Høring - NOU 2017: 4 Delingsøkonomien - muligheter og utfordringer

Regjeringen ved Finansdepartementet Delingsøkonomiutvalgets rapport NOU 2017:4 Delingsøkonomien muligheter og utfordringer ut på høring. Høringsfrist: 08.05.2017 Oslo Taxi AS Trondheimsv 100 Postboks 6538 Rodeløkka 0501 Oslo Tlf: 22 38 86 00 firmapost@oslotaxi.no www.oslotaxi.no Foretaksnr: 972 413 615 Kontonr: 1600 49 37388 Vår ref: KH Dato: 08.05.2017 Høring - NOU 2017: 4 Delingsøkonomien - muligheter og utfordringer Viser til høringsbrev fra Finansdepartementet av 7.2.2017 om muligheter og utfordringer i delingsøkonomien. Oslo Taxis kommentarer tar i hovedsak utgangspunkt i rapportens kapittel 7 hvor drosjemarkedet er behandlet. Vi omtaler særskilt «spotmarkedet», altså den største delen av drosjenæringen som består av turer med private og næringsdrivende. Kundene tar bil fra holdeplass, stopper drosje på gata eller bestiller på telefon, app, internett, hotellresepsjon eller annet. Oslo Taxi er enige med utvalget i at bolig og bil er de mest verdifulle godene for folk flest. Kapittel 7 Definisjon av delingsøkonomi. Etter vår mening blander utvalget i dette avsnittet inn arbeidsinnsatsen fra kapitalvarens eier sammen med kapitalvaren som skal deles. Her burde utvalget klart å skille mellom arbeidet som handler om å legge til rette for at kundene skal kunne leie kapitalvarene, og det arbeidet som gjøres hvis varens eier utfører hele arbeidet for kunden, altså gjør en tjenesteleveranse. Når noen leier ut sin bolig i eget fravær (f.eks. via Airbnb.no) klargjør man boligen til kunders bruk ved å rydde, vaske, legge på sengetøy, kjøpe toalettpapir osv. På samme måte kan bileiere også bidra til delingsøkonomien ved å la andre leie bilen sin når den ikke er i bruk f.eks. via nabobil.no. Også i dette tilfellet må man legge end noe arbeid for å klargjøre delingen av kapitalvaren ved å rydde, vaske, tanke og klargjøre bilen for bruk, til utleie for kunder. Når eier av bilen selv arbeider som drosjesjåfør, ved å transportere kundene fra A til Å, har dette lite eller ingenting med delingsøkonomi eller utleie å gjøre, da er det tvert imot ren forretningsdrift og tjenesteytelse. Oslo Taxi kan informere om at den største enkeltkostnaden for drosjeeier er lønnskostnadene. 7.1.1 Innledning Vi registrerer at utvalget bevisst hopper over samkjøring, som antakeligvis har stort potensiale for større utnyttelse av bilparken i delingsøkonomisk sammenheng. Forøvrig har samferdselsdepartementet lagt sjåførens transportbehov til grunn for hva som er samkjøring, dette i 1

forhold til høring på ny yrkestransportlov. Hvis en person som skal fra Oslo til Gardermoen for å reise med fly kjører innom og henter en annen person i Oslo, som også skal ut å reise med fly, og vedkommende betaler sjåføren for transporten, da er dette et eksempel på delingsøkonomi. Dersom en sjåfør fra Oslo kjører personen som skal på reise til Gardermoen mot betaling, selv om sjåføren selv ikke skal til Gardermoen, for så å kjøre tilbake til Oslo for å kjøre andre kunder dit de skal, faller transporten utenom begrepet delingsøkonomi og beveger seg over i begrepet persontransport mot vederlag. Dette er forretningsdrift. Utvalget hevder: De nye drosjeliknende tjenestene formidler transporttjenester mellom privatpersoner gjennom en elektronisk plattform, og kan dermed sies å være en del av delingsøkonomien. På hvilken måte turen bestilles kan umulig være avgjørende for om transporten som utføres er å regne delingsøkonomi eller ikke. Drosjenes samfunnsansvar er å levere tjenester som er tilgjengelige for alle, og dette gjør at vi tilbyr våre tjenester i flere bestillingsmetoder. Oslo Taxi har i årevis hatt internettbestilling, og i 2014 lanserte vi appen Taxifix som siden sommeren 2016 har gitt kunden valget mellom taksameter- eller fastpris. Kunden kan forhåndsbetale fastprisen ved bestilling dersom det skulle være ønskelig. Oslo Taxi har reelle fastpriser som er forpliktende og ikke vil overstiges, i motsetning til noen av konkurrentenes estimatpriser, hvor prisene dessverre ikke er bindende. I appen TaxiFix kan kundene også rate turen fra en til fem stjerner. På side 97 viser utvalget til takstøkning på 65 % i perioden 2004 2015. Dette tallet er i følge Norges Taxiforbund korrekt for næringen i sin helhet, men de forteller også at det i samme periode har vært en stigning i kostnadsindeksen for næringen med de samme 65 %. Dette er vesentlig høyere enn økningen i vanlig KPI. Årsakene er mange med innføring av merverdiavgift, en kraftig økning av bompenger og krav om tjenestepensjonsordning som noen av de viktigste. Takstene i Oslo Taxi har fra 2011 til i dag i realiteten endret seg svært lite, og under lønnsvekstnivået i landet. De siste seks årene har vi hatt en gjennomsnittlig årlig økning på ca 2,6 %**, noe som gir totalt ca 16 % økning på de siste seks årene. Dato takstendring Jamførpris (innført 1.9.2011) Endring 01.08.2011 209 Nullpunkt 01.12.2011-1.6.2013 220 01.06.2013 229 02.06.2014 239 01.06.2015 243 01.06.2016 244,02* 16,8 % * MVA-økning fra 8-10 % er hensyntatt ** Kvelds og nattakster har i perioden blitt redusert noe 7.1.6 Transportnettverksselskaper Uber opplyser at pirattaxi-sjåfører er blant deres viktigste konkurrenter. Vi forutsetter at utvalget nå aksepterer at transport formidlet gjennom tjenesten Uber Pop faktisk er pirattaxi, med hensyn til alle de rettskraftige dommene med bøter, avskilting av biler samt påfølgende krav fra skattemyndighetene. Oslo Taxi er opptatt av at alle som driver med persontransport mot vederlag må forholde seg til like konkurransevilkår. Tiltak for å gi kundene god sikkerhet og sikre en ansvarlig økonomisk drift med de samme krav til rapportering, skatter og avgifter er en selvfølge. 2

7.1.11 Utvalgets vurderinger Det vises til dårlig fungerende markedsmekanismer, noe vi som arbeider i drosjemarkedet er godt kjent med. Det er nettopp derfor drosjemarkedet trenger spesielle reguleringer som behovsprøving og tilslutningsplikt. I drosjemarkedet vil dessverre også utøvere med både dårlig kvalitet og høye priser overleve. Dette skjer fordi ikke mange nok av kundene klarer å velge bort disse utøverne. Vi ønsker å trekke fram noen av årsakene til at survival of the fittest med påfølgende death of the weakest ikke fungerer i drosjemarked i byer på Oslos størrelse: 1. Tidsaspektet Drosje er en tjeneste hvor kundene ofte har det svært travelt. Mange kunder skal ha bil fra A til B, der og da. Kunder med dårlig tid velger første tilfeldige bil ved kapring på gaten men ofte også ved tur fra holdeplass og mange tar seg heller ikke tid til å sammenligne verken pris eller kvalitet ved bestilling. Det er dessverre ikke uvanlig at kundene ikke vet hvilket drosjeselskap de har kjørt med, kanskje spesielt i helgene. 2. Kundetilgang på drosjeholdeplasser og i gatene Drosjene får tilfeldige kunder på drosjeholdeplasser og som kapringsturer i gatene. Denne tilfeldige kundetilgangen gjør at useriøse utøvere kan leve videre uten å kjøre en eneste tur via telefon-, internett- eller app-bestilling. Noen av de mindre sentralene har ikke engang app. 3. Prisene En jamnførpris med 8 kilometer på 13 minutter med Oslo Taxi koster ca. 250 kroner på dagtid. Dette er også omtrent selskapets gjennomsnittstur. Selv om vi er billigst av sentralene i Oslo, er mange kunder lite interessert i å sammenligne prisene på selskapene. I Oslo er det først ved kjøring til og fra Gardermoen at beløpet blir stort nok til at kundene tar seg bryet med å sammenligne pris. Ellers er det stort sett storkundene som sammenligner drosjesentralenes pris- og kvalitetsforskjeller. Se for øvrig kommentar om prisendringer over. 4. Manglende lokalkunnskap blant kundene Vi har kunder fra utlandet som kommer med båt, fly eller tog og tar første tilfeldige bil. Kunder fra andre deler av Norge mangler også ofte lokal bransjekunnskap. Derfor oversvømmes holdeplasser ved båtanløp, flyplasser, buss- og togstasjoner av drosjer fra de mindre sentralene. 5. Mobil bransje Drosje er en mobil bransje hvor utøverne kan velge å plassere seg på ca. 80 holdeplasser i Oslo og Akershus. Selv i en by på Oslos størrelse treffer kundene sjelden på den samme sjåføren om igjen. Dette medfører at kundene sjelden gis mulighet til å velge bort sjåfører som tidligere har gjort en dårlig jobb. 6. Kopiering av andre drosjeselskapers profilering Useriøse utøvere etterligner de mer seriøse selskapenes profilering, for derved "å lure til seg" flere kunder, det er neppe tilfeldig at et annet drosjeselskap i Oslo har samme farge, font og hvite kanter rundt sin logo som Oslo Taxi. Andre utøvere har minst mulig merking av bilene sine, selv om det er krav i Drosjeforskriften for Oslo 9 (sjette ledd) om at bilene skal merkes på sidedørene. 7.1.11.2 Behovsregulert drosjemarked Utvalget ønsker at utøverne skal kunne drive drosjedrift i hele landet og at det skal kunne gjøres på deltid. Ingen av delene er forenlig med ønsket om bedre kvalitet, og tyder på at utvalget har begrenset kunnskap om hvordan drosjekjøring foregår i praksis. Vår mening er at faste heltidsansatte generelt har større kunnskap om området og arbeidsoppgavene enn deltidsansatte har. Kvalitet i drosjesammenheng handler i stor grad om lokalkunnskap og det er begrenset hvor mange steder i landet en deltidsansatt kan klare å være kjent. 3

Det mest alvorlige er at disse forslagene går på sikkerheten løs. Drosjene transporterer skadde, syke og fødende hvor det kan stå om minutter. Å tro at deltidssjåfører uten den nødvendige lokalkunnskapen skal klare å finne fram til riktig sykehusinngang uten forsinkelse er ren ønsketenking. Det hjelper lite om en utenbys sjåfør som blir kapret i Oslo sentrum klarer å finne adressen Kirkeveien 166 på sin GPS (adressen til Ullevål sykehus) dersom vedkommende sjåfør ikke aner hvor inngangen til fødeavdelingen ligger. Lokalkunnskap er en av grunnpilarene i drosjeyrket, og er fortsatt viktigere enn GPS i mange situasjoner. 7.1.11.3 Objektive krav som vilkår for markedsadgang Oslo Taxi er glad for at kravet om kjøreseddel opprettholdes, men mener vandelskravene bør bli enda strengere slik at kundens sikkerhet settes enda mer i fokus. Utvalget vil fjerne kravet om det de kaller kjentmannsprøve, i lovverket kalt kjennskapsprøve, fordi man har GPS-teknologi. Dette forslaget er ikke forenlig med ønsket om bedret kvalitet. Man kan heller ikke stole blindt på GPS-teknologi, spesielt ikke litt lenger ut på landet og som tidligere nevnt handler drosjekjøring i stor grad om lokalkunnskap. En del kunder vet ikke hvilken adresse de skal til, men beskriver stedet ut fra landemerker eller hvordan området ser ut, da er GPS til liten hjelp. Utvalget vil fjerne kravene om tilfredsstillende økonomisk evne og faglig kompetanse men dette medfører at mindre kompetente utøvere vil komme inn i bransjen, dette er stikk motsatt av hva man burde gjøre for å høyne kvaliteten på utøverne. 7.1.11.6 Prisutvikling Ubers grunnpriser er ca. 40 % billigere enn Oslo Taxis priser, men dersom man skal betale alle skatter og avgifter er det umulig å være så mye billigere enn en konkurrent på en og samme tjeneste. Konkurransetilsynet og forbrukerrådet ber om mer forutsigbare priser, noe som må være det stikk motsatte av hva utvalget mener når de skriver at det også kan bli større differensiering av prisene gjennom døgnet. Oslo Taxi har allerede fastpriser i våre systemer og er positive til krav om at bransjen må kunne tilby forhåndspris i bestillingsmarkedet, vi forutsetter at det snakk om en pris som virkelig er bindende. Oslo Taxi har den laveste jamførprisen i Oslo men kundens totalvurdering handler om mer enn pris, det er også kvalitet. Vi ser for oss at noen av konkurrentene kan kjøre små billige biler til en enda lavere pris, men at dette vil gå på bekostning av både sikkerhet og kvalitet. For noen tiår siden hadde vi minimumskrav til størrelse på drosje som da var familiebilstørrelse med dertil egnet plass for fire personer og bagasje. Enda viktigere er at disse bilene er betydelig sikrere ved en eventuell kollisjon, og med det store antallet kjørte kilometer en normal drosje har, vil det før eller siden oppstå uhell og/eller ulykker. Oslo Taxi er positive til at fylkeskommunen ønsker å innføre miljøkrav for drosjer i Oslo. Det er for tiden ca. 1900 drosjer i Oslo som vi antar kjører tilsammen ca.150 millioner kilometer pr år, hvor hovedparten av denne kjøringen gjennomføres i Oslo. Dersom delingsøkonomiutvalget bidrar til å få fjernet kravet om løyve vil man også fjerne fylkeskommunens mulighet til å kunne stille krav til drosjene i distriktet. Til stille tider er tomkjøring av ledige drosjer stor i sentrum og sentrumsnære områder, særlig pga mangel på drosjeholdeplasser. * Vår konklusjon Markedsimperfeksjonisme i drosjemarkedet oppstår fordi en for stor del av kundene aldri vil bli i stand til å velge bort de mest useriøse drosjesjåførene og selskapene. Når denne hovedforutsetningen 4

for regulering av markedet ikke eksisterer, eller vil komme til å eksistere, medfører dette at også useriøse utøvere overlever i drosjebransjen. Drosjemarkedet krever derfor spesielle reguleringer, behovsprøving med krav om tilslutning til drosjesentral, da noe over halvparten av drosjeturene i vårt område foregår fra drosjeholdeplass eller som «kapring på gata». Bruk av app foregår i størst grad som en erstatning for andre måter å bestille drosje på, så den delen av kundene som går til drosjeholdeplass eller kaprer bil på gata vil fortsette å være betydelig i overskuelig fremtid. Vi håper våre innspill blir tatt med i den endelige vurderingen. På vegne av Oslo Taxi AS Med vennlig hilsen Kenneth Holm (sign.) Styreleder Referanser * https://www.regjeringen.no/contentassets/386956ed29494405a8f3df6afe87f95b/miljodirektoratet.pdf 5