FLORA KOMMUNE. Konsekvensutgreiing. Kommunedelplan Florø sentrum Deltema Konsekvensutgreiing samanbinding Markegata/Riksveg 5

FLORA KOMMUNE Konsekvensutgreiing Kommunedelplan Florø sentrum Deltema Konsekvensutgreiing samanbinding Markegata/Riksveg 5 8. MAI 2017

.føreord Dette er ein konsekvensutgreiing (KU) av dei tre alternativa som føreligg i Statens vegvesens forprosjekt for utbetring og omlegging av riksveg 5 gjennom Florø sentrum. I tillegg er eit alternativ til vurdert. Kommunedelplan for Florø sentrum, heretter kalla sentrumsplanen er under revidering og i samband med dette arbeidet er det naudsynt å komme med ei avklaring på traséval for eventuell utbetring av eksisterande veg og trase. Planområdet som vurderast er prega av sentrumsbebyggelse og grå infrastruktur. Dei to temaene naturressursar og naturmangfald blir difor ikkje vurdert, men dei tre temaene bybilete, kulturmiljø og nærmiljø er relevant å sjå på. I konsekvensutgreiinga blir traseen delt i to då den frå samfunnshuset og vestover til Fugleskjærskaia vil vere lik for dei tre alternativa. Det betyr med andre ord at den delen som er lik for alle dei tre alternativa vil bli vurdert gjennom DEL I/alternativ 4. Illustrasjon 1: Alternativ 1-4 Føremålet med analysen er å framvise kunnskap om området og vise korleis dei tre alternativa vil kunne påverke forholda i sentrum. Ei grundig skildring av planområdet vil ikkje framkome her då forprosjektet til SVV i tilstrekkeleg stor grad skildrar dette i rapporten med tilhørande temateikningar og planteikningar. I tillegg er dette eit område Flora kommune sine innbyggarar, administrasjon og politikarar kjennar godt frå før. Prissette konsekvensar er ikkje vurdert. Dette arbeidet kan dermed sjåast på som ein forenkla KU då den tar for seg verdi, omfang og konsekvensar for tre ikkje-prissette konsekvensar, samt effektvurderingar av trafikk, støy og luftforureining. 1

.samandrag Utbetring av Markegata er eit sentralt tema i ei planlagt større utvikling av Florø sentrum. Konsekvensutreiinga omfattar analysar av effektar på deltema trafikk, støy og luftforureining samt vurdering av ikkje-prissette konsekvensar. Når det gjeld prissette konsekvensar er det vist til Statens vegvesen sine berekningar av anleggskostnader i forprosjektet av oktober 2015. Det er skissert fire alternativ for utbetring av Rv. 5, Markegata. Alle utbyggingsalternativa kjem ut positivt på DEL I som strekkjer seg frå Fugleskjærskaia til samfunnshuset og parken. Utbetring av Rv.5 på denne strekninga vil gje gevinstar for trafikktryggleik, framkomst for gåande og syklande samt positive miljømessige verknader, spesielt for bybilete og nærmiljø. Alle alternativ omfattar utbetring av DEL 1, medan Alternativ 1, 2 og 3 inneber i tillegg tiltak på DEL 2 mellom samfunnshuset og Evja. Når det gjeld alternativ 1 er det ikkje dokumentert nytte/fordelar som kan forsvare kostnadene med utbetringstiltaka på DEL 2. Alternativ 1 vil ikkje gje positive miljømessige verknader og ingen vesentlege endringar i funksjonalitet for brukarane av transportsystemet. Noverande problem med låg vegstandard, dårleg trafikktryggleik og eit lite logisk køyremønster vert uendra frå i dag. Løysinga kan setje grenser for potensiell byutvikling på grunn av manglande vegkapasitet / uakseptabel vegstandard. Alternativ 4 vert difor tilrådd framfor alternativ 1. Når det gjeld alternativ 2 og 3 vil begge løysingane etablere eit vesentleg meir logisk køyremønster med betre vegstandard og trafikktryggleik. Alternativ 3 vert tilrådd framfor alternativ 2 på grunn av kapasitet/trafikkavvikling i krysset på Evja. Det står dermed att å sjå alternativ 4 opp mot alternativ 3. Skilnadene mellom desse to alternativa er på den austre delstrekninga (DEL 2). Fordelane for transportøkonomi, trafikkavvikling, tilgjenge/køyremønster og trafikktryggleik med alternativ 3 må vurderast opp mot kostnadene for utbetringstiltaka og dei miljømessige ulempene ved auka trafikkbelastning i austre del av Markegata. Utgangspunktet er at dersom ein går inn for alternativ 4, vert ikkje hovudutfordringa med noverande Rv.5 inn mot Florø sentrum løyst. Dette kan gje uheldige langsiktige verknader for trafikktryggleik, funksjonalitet og byutvikling. Framtidige trafikkavviklingsproblem kan t.d. gje rammer for kva som kan tillatast av ny byutvikling. Det er problemstillingane med dagens vegstandard og manglande trafikktryggleik og funksjonalitet som er utgangspunktet for prosjektet. Alternativ 3 løyser utfordringane og etablerer eit meir trafikksikkert, funksjonelt og logisk transportsystem. Den langsiktige 2

nytten/verdien av dette for Florø vurderast som større enn dei samla kostnadene/ulempene alternativ 3 medfører. Ulempene gjeld først og fremst konsekvensar av auka trafikk på ei relativt kort delstrekning av Markegata, men i vurderinga av miljømessige verknader må ein òg ta omsyn til at alternativ 3 vil gje trafikkavlastning langs dagens Rv.5 mellom samfunnshuset og Evja, og dette vil medføre positive miljømessige verknader for busette og trafikantar her. Samla vurdert vert alternativ 3 tilrådd framfor alternativ 4. Illustrasjon 2 : Alternativ 3 : Full oppgradering av heile Markegata Illustrasjon 3 : Alternativ 4 : Delvis oppgradering av Markegata frem til Fugleskjærskaia 3

.innhald.føreord.samandrag s. 1 s. 2 1.innleiing 1.1.bakgrunn for konsekvensutgreiinga s. 5 1.2.skildring av planområdet s. 6 1.3.metode s. 8 2.føringar for konsekvensutgreiinga 2.1.alternativa s. 9 2.2.dagens situasjon s. 11 2.3.hovudvegsystemet s. 12 2.4.gåande og syklande s. 14 2.5.kollektivtrafikk s. 15 2.6.bybebyggelse s. 15 3.konsekvensutgreiing 3.1.effektar s. 14 3.2.prissette konsekvensar s. 16 3.3.ikkje prissette konsekvensar s. 17 3.4.samanstilling og tilråding s. 28 4.referansar 4.1.referansar s. 30 4

1.innleiing 1.1.bakgrunn for konsekvensutgreiinga Utbetring av Markegata er eit sentralt tema i ei planlagt større utvikling av Florø sentrum. Utbetring er eit trafikktryggleikstiltak og gjennom arbeidet med sentrumsplanen er det ønskeleg å avklare eit eventuelt trasèval og ta stilling til prosjektet som del av ein større heilskap. Dette dokumentet vil vere til hjelp i det den vidare avklaringa av dei overordna grepa i sentrumsplanen. I bysentrum kan det gjerne ta lang tid å definere felles mål. Difor er det gjort ei enkel konsekvensutgreiing som kan bidra til at det blir tatt eit vegval og unngå unødig uvisse framover. Forhåpentlegvis viser dette samanhengar som er riktige og viktige å sjå på i kontekst av sentrumsutviklinga. Dei overordna føringane for arbeidet med konsekvensutgreiinga ligg i eksisterande kommunedelplan for Florø sentrum: Overordna mål: - Aktivitetsbyen - Kulturbyen - Hamne- og skjergardsbyen Målsettingane: 1. Å syte for ein overordna og samordna samfunnsutvikling innanfor sentrum av Florø. 2. Gjere det mest mogleg oversiktleg og føreseieleg kva som er gjeldande plan for utvikling av sentrum. Dette er viktig for næringsliv, innbyggjarar, politikarar osv. Dette vil også være grunnlaget for å utløyse gjennomføring av både private og offentlege prosjekt. 3. Ein god sentrumsplan, der det er eigarskap til innhaldet frå både privat og det offentlege vil vere med på å gi grunnlag for å kunne søke eksternt samarbeid og finansiering når det gjeld gjennomføring av prosjekt. Dvs. at planen vil vere med å finne gode samarbeidsløysingar mellom offentlege instansar og private om gjennomføring og finansiering av prosjekt. 4. Planen skal vere med på å danne grunnlaget for eit samarbeid om drift av funksjonar i byen til dømes Florø Parkering A/S og Byen vår Florø. 5

5. Sentrumsplanen vil bli eit godt verktøy i forvaltninga som vil redusere saksbehandlingstid både hjå private aktørar og kommunen. Dette vil gje innsparing for alle partar. 6. Redusere bilbruken i sentrum. 7. Avklare traséval for RV5. Denne konsekvensutgreiinga handlar om å avklare traséval for Markegata og Riksveg 5, men om ein tenker større handlar målsetting 7 om fleire av desse målsettingane. Hovudsakleg 1, 2 og 3. 1.2.skildring av planområdet Planområdet omfattar Evja og Skudalen i aust og Markegata og Fugleskjærskaia i vest. Dette er ein riksveg og i dag har den en ÅDT som er omtrent like høg som det er innbyggarar i Florø. Vegbana er prega av varierande kvalitet og utforming. Det er i praksis både ein veg og ei gate slik den står fram i dag. Planområdet er delt inn i to deler (sjå illustrasjon under) for å synleggjere kva slags tiltak det er snakk om i dei ulike alternativa. DEL I er området som strekker seg frå Fugleskjærskaia i vest til like før samfunnshuset (raud). DEL II er området som går vidare austover frå samfunnshuset til et stykke inn på Evja (oransje) og omfattar alle dei tre alternativa Statens Vegvesen har greia ut om i forprosjektet. DEL I: Fugleskjærskaia i vest er stoppestad og årsak til at riksvegen går der den går. Området frå rutebilstasjonen og ned til sjøen gjer dette til det viktigaste trafikk- og kollektivknutepunktet i byen. Nordover og austover herifrå går traseen forbi mange flotte fasadar og husveggar av ulik type og ulik vernestatus. Noko er verna, noko har status som verneverdig, men felles for dei er at bygga stort sett står tett på vegen og rammar inn Markegata/riksveg 5. Det igjen gjør at vegbredda har ulik bredde ettersom den er tilpassa bygga. 6

Illustrasjon 4 : DEL 1 og DEL 2(der alternativ 1,2 og 3 er ulike) DEL II: Dette området skil seg ut frå DEL I då det ikkje lenger er prega av kvartalstruktur, men av opne og grøne byrom i vest og grå opne flater i aust. Her finn vi også viktige funksjonar som SMSlegesenter, samfunnshuset, Florø barneskole, busshaldeplassar, taxistasjon, amfisenteret og arealkrevjande næring lengst aust. Her finn vi ikkje lenger noko verna eller verneverdig bygningsmasse. I den kommunale Markegata har vi ei fin åre for mjuke trafikantar med lite biltrafikk. Her finn vi ein del ulike typar bygg som inneheld bustader og næring, parkeringsplassar i gata og garasjar vendt ut mot gata. I Skudalsvegen har vi ein gang- og sykkelveg på nordsida og sørsida og vi finn også ein god del næringsbygg med mykje parkeringsplassar. Krysset over riksveg 5 frå den kommunale Markegata er det farlegaste krysset i Florø sentrum. 7

1.3.metode Konsekvensutgreiinga inneheld vurderingar av korleis eit eventuelt nytt vegtiltak vil påverke sentrumsomgjevnadane i høve til bybilete, kulturminne og nærmiljø. Dette er gjort med utgangspunkt i metodikk for ikkje-prissatte konsekvensar i Statens vegvesen handbok 712 om konsekvensutgreiingar, men den er ikkje følgd slavisk. Bakgrunnsmaterialet for arbeidet er synfaringar, kart, vegteikningar, Statens vegvesen sitt forprosjekt og anna tilgjengeleg bakgrunnsmateriale. Strekninga er som sagt delt inn i to delområder. Den eine er strekket frå Fugleskjærskaia til samfunnshuset, som er den som er lik for alle tre alternativ, den andre er området frå samfunnshuset til Evja, som er ulik i dei tre alternativa Statens vegvesen har greia ut om i forprosjektet. Desse to vurderast kvar for seg i høve til verdi, reiseoppleving, omfang og konsekvens. Tre omgrep står sentralt når det kjem til vurdering og analyse av ikkje-prissatte konsekvensar: Verdi. Med verdi meinast ei vurdering av kor verdifullt eit område eller miljø er. Verdien visast på ein tredelt glidande skala som går frå middels til stor verdi. Etter at verdien for kvart område er satt, skal ein vurdere omfanget av tiltaket i kvart område. Omfang. Med omfang meinast ei vurdering av korleis og i kva grad eit område påverkast. Omfangsvurderingane er eit uttrykk for kor stor negativ eller positiv påverknad det aktuelle alternativet har for eit delområde. Omfangsvurderingane visast på ein glidande skala frå stor negativ til stort positivt omfang. Konsekvens. Med konsekvens meinast føremon og ulemper tiltaket vil medføre i høve til alternativ 0. Konsekvens kjem fram ved samanstilling av området sin verdi og omfanget av påverknad på området. Dette gjerast etter konsekvensvifta. Konsekvensvurderinga visast på ein ni-delt skala frå meget stor negativ til meget stor positiv konsekvens. Det neste steget etter å ha gjennomført ein samla vurdering av kvart av alternativa er å samanstille resultata i ein tabell. Her samlast alle konsekvensutgreiingane innanfor alle fagtema. 8

2.føringar for konsekvensutgreiinga 2.1.alternativa Alternativ 0: Dagens situasjon består i tillegg til dei reguleringsplanane og utbyggingsplanane som er planlagt og vedtatt. Alternativ 1: Markegata/riksveg 5 går der eksisterande riksveg går i dag. Rundkøyring erstattar eksisterande kryssløysing. 9

Alternativ 2: Markegata/riksveg 5 går rett austover frå samfunnshuset/firdakrysset og gjennom den kommunale Markegata. T-kryss på Evja koplar saman eksisterande og ny riksveg. Alternativ 3: Markegata/riksveg 5 går rett austover frå samfunnshuset/firdakrysset og gjennom den kommunale Markegata. Rundkøyring samlar vegane på Evja. 10

Alternativ 4: Markegata/riksveg 5 frå Fugleskjærskaia og fram til samfunnshuset. Ingen utbetring austover frå samfunnshuset/firdakrysset. 2.2.dagens situasjon I dag er riksveg 5 først og fremst ei transportåre og ei barriere for dei mjuke trafikantane. I DEL I har dei lite tilfredsstillande bruksareal og fleire stader er det trongt og direkte farleg å ferdast. Fortaua er smale og nokon stader er det ikkje fortau. Fotgjengarproblematikken gjeld spesielt frå samfunnshuset og vestover mot Fugleskjærskaia. I aust er situasjonen ein anna. Dei mjuke trafikantane har gode og trygge areal å ferdast på gjennom den kommunale Markegata og på adskilt gang- og sykkelveg i Skudalsvegen. Unntaket er fotgjengarfeltet på Evja (som er det farlegaste kryssingspunktet i kommunen målt etter antal ulykker og skadeomfang), fotgjengarfeltet i Firdakrysset og fotgjengarfeltet ved samfunnshuset. 2.3.hovudvegsystemet Riksveg 5 er hovudåra for all landbasert trafikk gjennom kommunen og endar opp på Fugleskjærskaia. Fartsgrensa gjennom sentrum er 50 km/t og vegen har ein ÅDT på rundt 10.000 i snitt. Dagens utforming av hovudvegen gjør at korkje harde eller mjuke trafikantar kan ferdast i trygge omgjevnader. Kryssingspunkt, gode løysingar for gods- og varetransport og utforminga av Markegata er avgjerande for korleis ein utviklar hovudfartsåra. Det er fleire sidevegar som kjem inn på Markegata. Ikkje alle fører biltrafikk utpå, men alle fører mjuke trafikantar og overvatn over vegen. Dei er nedprioritert og må vere forsiktige. Eit premiss for ei eventuell utbetring av Markegata er at heile strekninga utformast som ei gate. I dag ber den preg av å både vere ei gate og veg. Det gjer at Markegata ikkje fungerer optimalt 11

for nokre av trafikantane. Eit anna premiss er at Markegata vert universelt utforma slik at alle kan bruke den. 2.4.gåande og syklande Gåande og syklande er dei som er lengst ned på prioriteringslista i Markegata i dag. I Skudalsvegen og den kommunale Markegata derimot har gåande og syklande eigen veg som er trygg å ferdast på då det er eiget gang- og sykkelfelt i Skudalsvegen og den kommunale Markegata består av parkeringsplasser og er lite trafikkert. Om man som fotgjengar skal krysse vegen må ein sjå seg godt om. Fleire stader er fotgjengarfelta plassert slik at ein bilførar ikkje ser fotgjengaren før ho eller han har begynt kryssinga. Det førar til at fleire bilar køyrer rett over fotgjengarfelta mens den gåande står att på fortauet og ser bilane passere. Sett frå bilførar sin ståstad kjem fotgjengarane ut av ingenting bak skjulte hjørner og ein må køyre forsiktig helst lågare enn fartsgrensa om man skal vere sikker på å ikkje køyre ned ein mjuk trafikant, kanskje eit barn. ÅDT i Markegata er tidvis veldig høg og kan gå opp rundt 12.000. 2.5.kollektivtrafikk Endepunktet for riksvegen som går gjennom sentrum er Fugleskjærskaia. Her finn man byens kollektivknutepunkt. Lokale og regionale rutebussar stoppar litt lenger oppe i Fugleskjærsgata, hurtigbåten til Bergen har daglege avgangar herifrå, dei lokale rutebåtane legg til på kaia og Hurtigruta er innom nesten kvar morgon. I tillegg er det ei mindre containerhamn på vestsida av Fugleskjærskaia. Dei funksjonane nemnt ovanfor generer mykje trafikk frem og tilbake frå Fugleskjærskaia, både mjuke og harde trafikantar. Denne trafikken må gjennom byen på ein eller annan måte og Markegata er førstevalet for dei harde trafikantana, mens Strandgata og Hans Blomgate er førstevalet for dei mjuke trafikantane. Til tross for at dette er sjøporten og kollektivknutepunktet i Florø er både Fugleskjærsgata og Fugleskjærskaia prega av mykje asfalt og parkeringsplassar, dårleg tilrettelegging for mjuke trafikantar og opne utflytande areal. 12

2.6.bybebyggelse Innanfor planområdet er det høgst ulik bebyggelse. I aust, på Evja og i Skudalsvegen, ser ein store firkanta boksar i lag med enorme parkeringsareal. Det er stort sett areal avsett til næring som omkrinsar planområdet herifrå og vestover mot amfisenteret, med unntak av nokre bustader på nordsida av gang- og sykkelvegen. I den kommunale Markegata ser ein ei blanding av bustader og næringsbygg. På sørsida av vegen finn ein fleire einebustader, på nordsida mest næringsbygg og parkeringsplassar. Ikkje noko av dette er verneverdig eller verna bebybyggelse. Lengst vest i den kommunale Markegata eig kommunen dei tomme bygga der Doccen 2 er planlagt. Om vi flyttar oss vestover og inn til samfunnshuset og sms ser vi her byens grønne lunge i lag med leikeplassen i parken. For ein som aldri har vore i Florø før er det her sentrum begynner med ein klar kvartalstruktur og et høgare volum på bygga. Herifrå og vestover finn ein fleire verna og verneverdige bygg i Florøs eldste bebyggelse (NB-område) i lag med meir moderne bebyggelse. I Fugleskjærsgata er det mykje parkering og utflytande bebyggelse på vestsida, mens det på austsida av vegen er godt bevarte og verneverdig bygg i lag med godt opparbeida fotgjengerareal og noko næring/servering. 13

3.konsekvensutgreiing 3.1.effektar Innleiing Effektar er dei direkte verknadene av eit tiltak, t.d. endringar i trafikkmengd, ulukkesrisiko og støy. Som del av arbeidet med konsekvensutgreiinga er det utarbeidd tre temarapportar som skildrar effektane av dei ulike utbyggingsalternativa: - Deltema trafikk (Sivilingeniør Helge Hopen AS / Sweco AS) - Deltema støy (Sweco AS) - Deltema luftforureining (Sweco AS) Delrapportane følgjer som vedlegg til konsekvensutgreiinga. Som del av desse temaanalysane er det òg gjort enkle vurderingar av konsekvensar for transportbrukarane og andre i tråd med metodikken i Statens vegvesen sin handbok V712. Trafikk Trafikkanalysen er avgrensa til den austlege delen av prosjektet der alternativa skil seg frå kvarandre. Det betyr at alternativ 1, 2 og 3 er vurdert og samanlikna med alternativ 0 som representerer dagens situasjon. Alternativ 4 er her det same som alternativ 0, dvs. ingen endringar frå dagens situasjon. Dei tre alternativa for utbetring av Rv. 5 gjennom Florø sentrum er vurdert i forhold til funksjonalitet for brukarane av transportsystemet. Konsekvensane av tiltaket sett i forhold til 0-alternativet (endringar i konsekvens, jf. Statens vegvesen, Handbok 712, konsekvensanalysar) er vurdert som følgjer Tema Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Trafikkavvikling og kapasitet + 0 ++ Tilgjenge og køyremønster 0 ++ ++ Transportøkonomi 0 + + Trafikktryggleik + +++ +++ 14

Alternativ 3 er vurdert som det klart beste alternativet når det gjeld funksjonalitet for brukarane av transportsystemet. Grunngjevinga for dette er som følgjer: Alternativ 1 vil ikkje gje vesentlege endringar i funksjonalitet for brukarane av transportsystemet. Noverande problem med låg vegstandard, dårleg trafikktryggleik og eit lite logisk køyremønster vert oppretthaldt som i dag. Løysinga kan setje grenser for potensiell byutvikling på grunn av manglande vegkapasitet / uakseptabel vegstandard. Både alternativ 2 og 3 vil etablere eit vesentleg meir logisk køyremønster med betre vegstandard og trafikktryggleik. Tilgjenge mellom Firdavegen og Amfi vert noko redusert, men dette vurderast som eit vesentleg mindre problem enn dagens ulogiske traseløysing for Rv.5 inn mot sentrum. Trafikktryggleiken vert vesentleg betre i alternativ 2 og 3. Dette er i første rekkje knytt til utbetringa av kryssa ved Firdavegen og Evja, men også fordi ein får ei lengre samanhengande strekning med 40 km/t i eit meir logisk trafikksystem. Alternativ 2 har vesentlege utfordringar med kapasitet i kryssløysinga på Evja ved Hjellegata, medan alternativ 3 (rundkøyring) vil gje akseptabel trafikkavvikling. Støy Utbetring og omlegging av Rv.5 gjev berre mindre endringar i den totale støysituasjonen. Alternativ 2 og 3 flyttar støybelastninga frå del av Skudalsvegen til austleg del av Markegata som tidlegare har vore lite støyutsett. Dette vil vera ei belastning for dei som bur langs denne delen av Markegata. Som følgje av tiltaket vil det måtte gjennomførast støyavbøtande tiltak (lydisolering av fasade, skjerming av uteplass osv. ) som vil betra støysituasjonen for dei mest støyutsette eigedomane. Konsekvensane av tiltaket (jf. Statens vegvesen handbok V712) i forhold til 0-alternativet er vurdert som følgjer: Tema Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Vegtrafikkstøy 0 - - Ved ei eventuell omlegging må det støyfagleg arbeidet vidareførast og detaljerast ytterlegare med ei detaljert vurdering av støyavbøtande tiltak langs veg. Eigedomar som skal vurderast for lokale støytiltak må identifiserast. Luftforureining Den største kjelda til luftforureining i dagens situasjon er Rv.5. Berekningane viser gul og raud luftforureiningssone ikkje har ei utstrekning frå veg som har innverknad på støyfølsam busetnad. Den største kjelda til luftforureining i dei tre framtidige situasjonane er Rv.5. Berekningane syner at gul og raud luftforureiningssone ikkje har utstrekning frå veg som har innverknad på arealfølsam busetnad. Det vil ikkje vere bustader innanfor gul eller raud luftforureiningssone for 0-alternativet eller for nokon av dei føreslåtte alternativa. Alternativa skil seg lite frå dagens situasjon. Rundkøyring og mindre justering av vegliner påverkar lokal luftkvalitet i liten grad. 15

3.2.prissette konsekvensar Anleggskostnader Kostnadsvurderingane er skildra som følgjer i Statens vegvesen sitt forprosjekt av oktober 2015: Kostnadsanslag er gjort som ein prosess i ei anslagsgruppe med prosjektleiar som gir informasjon om veganlegg og løysingar, prosessleiar som styrer anslaget og byggeleiarar som prisgivarar. Byggeleiarane sine erfaringsprisar frå andre veganlegg vert lagt til grunn. I samband med forprosjektet er det gjennomført kostnadsoverslag for å gjennomføre veganlegget: Strekningane som er like for alle tre alternativa. - Fugleskjærsgata 53 mill. kr. - Markegata frå Fugleskjærsgata til kryss med Allegata 86 mill. kr. Alternativ 1 rundkøyring ved Skudalen 60 mill. kr. Alternativ 2 gjennom kommunal Markegata til T-kryss ved Evja 83 mill.kr Alternativ 3 gjennom kommunal Markegata til rundkøyring ved Evja 93 mill.kr. Kostnadane er innanfor nøyaktighet på +/- 40 %. Å bygge delstrekningar vil auke kostnadane totalt med anslagsvis 5-7 %. Det er lagt til grunn at det ikkje er avklara med kommunen kor omfattande ombygging dei skal ha på sine VA-anlegg og at kommunen må koste dette sjølve. Andre prissette konsekvensar Det er vurdert i kva grad prissette konsekvensar innanfor tema trafikk/transport kan dokumenterast. Når tiltaket er avgrensa til en lokal utbetring og eventuelt mindre omlegging av gatestrukturen i sentrum, er det ikkje funnet føremålstenleg å gjennomføre EFFEKT-berekningar for å avdekke endringar i transportkostnader mv. Desse endringane vil vere vanskeleg å identifisere, og dermed vil kalkylane ikkje ha verdi i forhold til rangering av alternativ. Det er derimot funnet føremålstenleg å analysere tiltakets verknader for trafikkmengd, trafikkavvikling/kapasitet og funksjonalitet for ulike transportgrupper, som grunnlag for å samanstille/rangere dei ulike utbyggingsalternativa. Desse konsekvensane er ikkje prissette, men indikerer moglege retningsendringar i kostnadar. Vurderingane er nærare skildra under delkapittel 3.1 Effektar, samt i vedlagte temarapporter. 16

3.3.ikkje prissette konsekvensar Bybilete Føremålet med å sjå på og analysere dette temaet er å framvise kunnskap om verdiane i bybiletet og belyse kor- leis dei ulike alternativa vil kunne påverke bybiletet. Bybilete definerast her som eit byroms eller områdes rom- lege og visuelle karakter. Heile planområdet inngår i det som definerast som områder i by og tettbygde strøk. Alternativ 0 Ved nullalternativet vil begge delområda bli slik dei er i dag, i tillegg til dei utbyggingsplanane som er klare. Dette vil vidareføre den negative situasjonen for de mjuke trafikantane, som er lavast prioritert i Markegata (DEL I). På den positive sida vil dei mjuke trafikantane ha ei god akse gjennom den kommunale Markegata og i eige gang- og sykkelfelt i Skudalsvegen (DEL II). Alternativ 1 Delområde I: Sjå analysar og vurderingar gjort for alternativ 4 då dette området er likt for alle alternativa. Delområde II: Verdi: Området bryt med kvartalsstrukturen som elles kjenneteiknar sentrum. Det er mykje ulik typologi og det bidrar til eit mindre godt totalinntrykk. Bybiletet her er prega av større firkanta bygg som er omgitt av asfalt og parkeringsplassar. Dei gir lite til omgjevnadene. Det som trekk opp er parken som er det einaste offentlege grøntarealet for menneske. Omfang: Verknaden av tiltaket vil være minimal. Traseen følgjer dagens trase og det største inngrepet som vil krevje mykje plass vil vere rundkøyring der Skudalsvegen møter Markegata. Denne rundkøyringa vil også ta mykje av det som i dag er grøntareal i tilknyting til samfunnshuset og såleis binde opp et elles attraktivt areal til meir harde flater. Dette løyser ikkje noko trafikalt anna enn i DEL I og vil være unødig bruk av ressursar. Konsekvens: Konsekvens blir middels negativ konsekvens (- -). 17

Alternativ 2 Delområde I: Sjå analysar og vurderingar gjort for alternativ 4 då dette området er likt for alle alternativa. Delområde II: Verdi: Området består av vanleg bebyggelse med innslag av ulike element som er både positive og negative for heilskapsinntrykket. Lengst vest har man parken mens lengst aust har man big-box typologien med tilhøyrande parkeringsareal. I midten finn vi den kommunale Markegata som er tilpassa gatestrukturen, byformen og gir et vanleg godt totalinntrykk. Sjølve gatearealet er utflytande og består av mykje parkeringsareal og udefinerte grenser. Omfang: Bybiletet i Markegata som eit strekke vil bli meir heilskapleg i forhold til dagens situasjon. Det som i dag er eit areal som flyter ut i parkeringsplassar, kryss og køyreareal får klare rammar og blir meir lesbart i ein tydeligare kvartalstruktur. For dei som bur der vil det derimot bli ei barriere i deira lokale nabolag. På kvar side av den kommunale Markegata vil trafikkavviklinga blir meir logisk og det vil vere ei betre løysing for dei mjuke trafikantane da man vil finne en meir trafikksikker løysing på dei ustrukturerte kryssa og kryssingspunkta. I tillegg vil reiseopplevinga for besøkande bli betre og meir lesbar da heile innkjøringa til Florø i dag er vanskelig å lese. Ein Florøværing vil ikkje merke dette, men mange som ikkje har vore her før synest innkøyringa er rar og ulogisk. Konsekvens: Konsekvens blir liten positiv konsekvens (+). 18

Alternativ 3 Delområde I: Sjå analysar og vurderingar gjort for alternativ 4 då dette området er likt for alle alternativa. Delområde II: Verdi: Området består av vanleg bebyggelse med innslag av ulike element som er både positive og negative for heilskapsinntrykket. Lengst vest har man parken mens lengst aust har man big-box typologien med tilhøyrande parkeringsareal. I midten finn vi den kommunale Markegata som er tilpassa gatestrukturen, byformen og gir et vanleg godt totalinntrykk. Sjølve gatearealet er utflytende og består av mykje parkeringsareal og udefinerte grenser. Omfang: Bybiletet i Markegata som eit strekke vil bli meir heilskapleg i forhold til dagens situasjon. Det som i dag er eit areal som flyter ut i parkeringsplassar, kryss og køyreareal får klare rammar og blir meir lesbart i ein tydelegare kvartalstruktur. For dei som bur der vil det derimot bli ei barriere i deira lokale nabolag. På kvar side av den kommunale Markegata vil trafikkavviklinga blir mer logisk og det vil vere ei betre løysing for dei mjuke trafikantane da man vil finne en meir trafikksikker løysing på dei ustrukturerte kryssa og kryssingspunkta. I tillegg vil reiseopplevinga for besøkande bli betre og meir lesbar da heile innkjøringa til Florø i dag er vanskeleg å lese. Ein Florøværing vil ikkje merke dette, men mange som ikkje har vore her før synest innkøyringa er rar og ulogisk. Konsekvens: Konsekvens blir liten positiv konsekvens (+). 19

Alternativ 4 Verdi: Området har ein klar overordna bebyggelsesstruktur da planområdet går gjennom NB!-området kor man finn dei eldste bygga i sentrum og kvartalsstrukturen godt bevart. Samtidig er det innslag av mykje forskjellige element som reduserer totalinntrykket. Det er mykje på grunn av ulik bygningstypologi og Markegata som her manglar fortau nokre stader og elles er i dårleg stand med tanke på mjuke trafikantar. Omfang: Bybiletet vil få ei kraftig oppgradering i høve til dagens situasjon. Eit meir logisk og lesbart gatebilete vil gjere det betre og tryggare for mjuke og harde trafikantar å ferdast her. Det vil også vere med å framheve dei visuelle kvalitetane og stimulere til eit betre heilskapsinntrykk ved å rydde i eit ustrukturert område. Tverrsnittet på vegen vil bli omtrent det same, men utflytande kryss og krysningpunkt vil stammast opp. Konsekvens: Konsekvensen blir stor positiv konsekvens (+ + +). 20

Kulturmiljø Føremålet med å sjå på og analysere dette tema er å framvise kunnskap om kulturmiljøverdiane og belyse korleis dei ulike alternativa vil kunne påverke kulturminna og kulturmiljø. Kulturmiljø definerast her som eit område der kulturminna inngår i ein større heilskap og/eller samanheng. Alternativ 0 Kulturmiljøet består av bustader og noko næringsverksemd. Som kjent blei Florø som by oppretta i 1860 gjennom vedtak i Stortinget. Bakgrunnen var regionens sildefiske som var ei næring av nasjonal verdi. Bebyggelsen som oppstod i kjølvatnet av mykje aktivitet er det som i dag er NB!- området og har ein nasjonal verdi. Dette består slik det har blitt til gjennom planane frå 1861, 1921, 1970 og 1993. Alternativ 1 Det er ikkje funne kulturminne eller kulturmiljø i planområdet for DEL II. Tiltaket vil med andre ord ikkje påverke kulturmiljøet og det visast derfor til analysen gjort i alternativ 4 da den tar for seg det området som vil bli påverka og som er felles for alle alternativa. Alternativ 2 Det er ikkje funne kulturminne eller kulturmiljø i planområdet for DEL II. Tiltaket vil med andre ord ikkje påverke kulturmiljøet og det visast derfor til analysen gjort i alternativ 4 da den tar for seg det området som vil bli påverka og som er felles for alle alternativa. Alternativ 3 Det er ikkje funne kulturminne eller kulturmiljø i planområdet for DEL II. Tiltaket vil med andre ord ikkje påverke kulturmiljøet og det visast derfor til analysen gjort i alternativ 4 da den tar for seg det området som vil bli påverka og som er felles for alle alternativa. Alternativ 4 Verdi: Traseen går gjennom NB!-området i Florø sentrum, som er eit nasjonalt viktig kulturmiljø. Arkitekturen og kvartalsstrukturen her vitnar om ei bydanning frå andre halvdel av 1800-tallet. Den tette bebyggelsen som er bevart gir sentrum klare sentrumsverdiar. Nærleiken til fjorden, med gatar og plassar som skapar siktlinjer til fjorden er med på å forsterke dette. Dette området forsterkar byforma og gir sentrum eit godt totalinntrykk da det har spesielt gode visuelle kvalitetar. Dessverre er det ikkje alle verna og verneverdige kulturminne som er vedlikehalde, det trekk noko ned på heilskapsintrykket, men det gjer ikkje områdets verdi noko mindre i det store biletet. 21

Omfang: Tiltaket vil stort sett ikkje endre kulturmiljøet. Planområdet er i dag nokså rotete visuelt. Tiltaket vil dermed bidra til å rydde opp det visuelle intrykket og gjere det meir innbydande og bevege seg for mjuke trafikantar i området. Kulturmiljøet og detts omgjevnader kjem såleis meir frem i folks bevisstheit. Dagens barrierevirkning dempast og det blir mulig å sjå seg om i omgjevnadene i staden for å sjå seg for etter bilar. Konsekvens: Konsekvensen blir liten positiv konsekvens (+). 22

Nærmiljø Føremålet med å sjå på og analysere dette tema er å framvise kunnskap om verdiane som ligg i nærmiljøet og belyse korleis dei ulike alternativa vil kunne påverke forholda for nærmiljøet. Nærmiljø definerast her som områdar og ferdselsårar som ligg i umiddelbar nærleik til der folk bur og til dagleg ferdast til fots eller sykkel. Korleis bebuarane blir påverka av eit nytt tiltak er eit sentralt stikkord. Alternativ 0 I planområdet er det bustadområder, øvrige bebygde områder, offentlege møteplassar og veg- og stinett for gåande og syklande. Området er prega av harde flater der folk og maskiner ferdast. Riksvegen er såklart ei trafikkert ferdselsåre, elles er det mange tilstøytane sidevegar som kjem innpå riksveg 5. Hovudnettet for sykkel ligger rett utom planområdet i Strandgata og i Hans Blomgate. Den kommunale Markegata fungerer i dag som ein trygg og god trasè for mjuke trafikantar og som bindeledd mellom Evja og sentrum. Alternativ 1 Delområde I: Sjå analysar og vurderingar gjort for alternativ 4 då dette området er likt for alle alternativa. Delområde II: Verdi: Området er mykje brukt da planområdet omfattar eller ligg inntil sentrale ferdselslinjer for gåande og syklande, bustadområde, uteområde og grøntområde med leikeplass, ein tilstøytane barneskule, mykje parkeringsareal, øvrig bebyggelse og offentleg og privat tenesteyting. Omfang: Tiltaket vil medføre at eit betydeleg større areal blir tatt i bruk til dei harde trafikantane. Ei rundkøyring i Skudalskrysset tar mykje plass. Elles vil situasjonen bli slik den i dag og ein vil ikkje løyse noko verken på Evja eller der Firdavegen møter Markegata. I praksis er det mykje ressursar som da går med på å ikkje løyse noko trafikalt i sentrum. Konsekvens: Konsekvens blir middels negativ konsekvens (- -). 23

Alternativ 2 Delområde I: Sjå analysar og vurderingar gjort for alternativ 4 då dette området er likt for alle alternativa. Delområde II: Verdi: Området er mykje brukt da planområdet omfattar eller ligg inntil sentrale ferdselslinjer for gåande og syklande, bustadområder, uteområde og grøntområde med leikeplass, ein tilstøytane barneskule, mykje parkeringsareal, øvrig bebyggelse og offentleg og privat tenesteyting. Omfang: Ein løyser med dette alternativet mykje trafikalt når det gjeld området rundt Samfunnshuset og krysset på Evja, men nærmiljøet til dei næraste naboane i den kommunale Markegata blir kraftig forringa og dei mjuke trafikantane vil ikkje få det nemneverdig betre. Dei naboar og bygg som er der i dag vil få ein trafikkert veg i stadet for ei roleg gate. Dimensjonane blir større og gata vil bli ei barriere i høve til slik det er i dag. Bebuarane i den kommunale Markegata vil bli spesielt skadelidande da dei vil få meir støy og luftforureining enn dei har i dag i tillegg til det nemnt over. Tiltaket har påverknad på stadens attraktivitet, i tillegg til dei fysiske forholda for opphald, rekreasjon, trivsel og samvær. Dei mjuke trafikantane kan ikkje lenger ferdast i ei roleg gate, dei vil få eit eige areal (gang- og sykkelveg) på ein trafikkert riksveg. Dimensjonane på gata og barriereffekten blir stor for dei som bur nærast vegen. Konsekvens: Konsekvens blir stor negativ konsekvens (- - -). 24

Alternativ 3 Delområde I: Sjå analysar og vurderingar gjort for alternativ 4 då dette området er likt for alle alternativa. Delområde II: Verdi: Området er mykje brukt da planområdet omfattar eller ligg inntil sentrale ferdselslinjer for gåande og syklande, bustadområder, uteområde og grøntområde med lekeplass, ei tilstøytane barneskule, mykje parkeringsareal, øvrig bebyggelse og offentleg og privat tenesteyting. Omfang: Ein løyser med dette alternativet mykje trafikalt når det gjeld området rundt Samfunnshuset og krysset på Evja, men nærmiljøet til dei næraste naboane i den kommunale Markegata blir kraftig forringa og dei mjuke trafikantane vil ikkje få det nemneverdig betre. Dei naboar og bygg som er der i dag vil få ein trafikkert veg i stadet for ei roleg gate. Dimensjonane blir større og gata vil bli ei barriere i høve til slik det er i dag. Bebuarane i den kommunale Markegata vil bli spesielt skadelidande da dei vil få meir støy og luftforureining enn dei har i dag i tillegg til det nemnt over. Tiltaket har påverknad på stadens attraktivitet, i tillegg til dei fysiske forholda for opphald, rekreasjon, trivsel og samvær. Dei mjuke trafikantane kan ikkje lenger ferdast i ei roleg gate, dei vil få eit eige areal (gang- og sykkelveg) på ein trafikkert riksveg. Dimensjonane på gata og barriereffekten blir stor for dei som bur nærast vegen. Konsekvens: Konsekvens blir stor negativ konsekvens (- - -). 25

Alternativ 4 Verdi: I området er dei største kvalitetane knytt til nærleik til sentrum og byens flotte tverraksar som dannar siktlinjer ut til fjorden. Elles er det prega av mykje trafikk og dårleg tilrettelegging for mjuke trafikantar. Omfang: Tiltaket vil ha positiv innverknad på bruksmuligheitene, attraktiviteten og opplevingskvalitetane. Området vil såleis bli meir tilgjengelig og framkommeleg. Dei mjuke trafikantane vil få eit mykje betre tilbod å forholde seg til. Konsekvens: Konsekvens blir stor positiv konsekvens (+ + +). 26

Samanstilling, miljømessige verknader Fagområde Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 DEL I DEL II DEL I DEL II DEL I DEL II Bybilete 0 + + + - - + + + + + + + + + + + Kulturmiljø 0 + 0 + 0 + 0 + Nærmiljø 0 + + + - - + + + - - - + + + - - - + + + Samla vurdering 0 Positiv/usikker Positiv Positiv Positiv Rangering 5 4 2 3 1 Alle utbyggingsalternativa kjem ut positivt på grunn av DEL I som strekker seg frå Fugleskjærskaia til rett vest for samfunnshuset og parken. Her er det et stort behov for vedlikehald og oppgradering av dagens situasjon. Alternativ 0 har ingen pluss og rangerast dermed sist. Alternativ 1 har flest minus, men er ikkje utelukkande negativ så den rangerast nest sist. Alternativ 2 og 3 har like mange plussar og minus, men sia alternativ 3 er meir omfattande og arealkrevjande (på grunn av rundkøyring på Evja) blir den rangert marginalt lågare. Alternativ 4 (altså DEL II) har flest pluss og ingen alvorlege konflikter og rangerast dermed som nummer ein. Hovudkonfliktene i høve til samanbinding av Markegata og Skudalsvegen knytter seg hovudsakleg til ei eventuell endring av nærmiljøet til bebuarane i den kommunale Markegata. Et tiltak her vil føre til ei belastning for dei som bur langs denne relativt korte strekninga av Markegata i høve til at det vil føre til meir trafikk og støy enn det er i dag. Lokal og regional utvikling Ei eventuell utbygging av Markegata og/eller Skudalsvegen vil ha stor samfunnsmessig verdi for innbyggarane i Florø. I anleggsperioden vil det vere negativt for trafikkavviklinga i byen da Markegata er hovudåra gjennom byen. Meir støy og tunge køyretøy er noko ein må rekne med. Effekten etter ferdigstilling vil vere til stor nytte for alle som ferdast over og gjennom denne trafikkåra, spesielt barn, unge og mjuke trafikantar. Det gjelder alle dei skisserte alternativa. Når det kjem til lokal sysselsetting er det for tidleg å seie noko om det. Det er som kjent Sogn og Fjordane Fylkeskommune/Statens vegvesen som eig brorparten av strekka. På dette stadiet i planen er det vanskeleg å seie noko om sysselsetting som konsekvens av tiltaket. Det som derimot er sannsynleg er at utbygginga vil gje positive effektar til lokalsamfunnet i form av inntekter gjennom sal av varer, tenester og utleige frå ulike leverandørar. 27

3.4.samanstilling og tilråding Det er greia ut fire alternativ for utbetring av Rv. 5, Markegata. Alle utbyggingsalternativa kjem ut positivt på DEL I som strekkjer seg frå Fugleskjærskaia til samfunnshuset og parken. På DEL 1 er det et stort behov for vedlikehald og oppgradering av dagens gatenett. Utbetring av Rv.5 på denne strekninga vil gje gevinstar for trafikktryggleik, framkomst for gåande og syklande samt positive miljømessige verknader, spesielt for bybilete og nærmiljø. Alle alternativ omfattar utbetring av på DEL 1, medan Alternativ 1,2 og 3 inneber i tillegg tiltak på DEL 2 mellom samfunnshuset og Evja. Alternativ 4 føreset dagens situasjon på DEL 2. Når det gjeld alternativ 1 er det ikkje dokumentert nytte/fordelar som kan forsvare kostnadene med utbetringstiltaka på DEL 2. Alternativ 1 vil ikkje gje positive miljømessige verknader og ingen vesentlege endringar i funksjonalitet for brukarane av transportsystemet. Noverande problem med låg vegstandard, dårleg trafikktryggleik og eit lite logisk køyremønster vert uendra frå i dag. Løysinga kan setje grenser for potensiell byutvikling på grunn av manglande vegkapasitet / uakseptabel vegstandard. Alternativ 4 vert difor tilrådd framfor alternativ 1. Når det gjeld alternativ 2 og 3 vil begge alternativa gje store trafikale og funksjonelle fordelar. Dette må sjåast opp mot dei miljømessige ulempene for bebuarar og trafikantar i den austre delen av Markegata som får ein vesentleg auke i trafikkbelastning. Både alternativ 2 og 3 vil etablere eit vesentleg meir logisk køyremønster med betre vegstandard og trafikktryggleik. Tilgjenge mellom Firdavegen og Amfi vert noko redusert, men dette vurderast som eit vesentleg mindre problem enn dagens ulogiske traseløysing for Rv.5 inn mot sentrum. Trafikktryggleiken vert vesentleg betre i alternativ 2 og 3. Dette er i første rekkje knytt til utbetringa av kryssa ved Firdavegen og Evja, men også fordi ein får ei lengre samanhengande strekning med 40 km/t i eit meir logisk trafikksystem. Alternativ 2 har utfordringar med kapasitet i kryssløysinga på Evja ved Hjellegata, medan alternativ 3 (rundkøyring) vil gje akseptabel trafikkavvikling. Alternativ 3 vert tilrådd framfor alternativ 2 på grunn av kapasitet/trafikkavvikling i krysset på Evja. Det står dermed att å sjå alternativ 4 opp mot alternativ 3. Skilnadene mellom desse to alternativa er på den austre delstrekninga (DEL 2). Fordelane for transportøkonomi, trafikkavvikling, tilgjenge/køyremønster og trafikktryggleik med alternativ 3 må vurderast opp mot kostnadene for tiltaka og dei miljømessige ulempene ved auka trafikkbelastning i austre del av Markegata. 28

I denne vurderinga må ein leggje vekt på at dersom ein går inn for alternativ 4, vert ikkje hovudutfordringa med noverande Rv.5 inn mot Florø sentrum løyst. Dette kan gje uheldige langsiktige verknader for trafikktryggleik, funksjonalitet og byutvikling. Framtidige trafikkavviklingsproblem kan mellom anna gje rammer for kva som kan tillatast av ny byutvikling i enkelte område. Det er problemstillingane med dagens vegstandard og manglande trafikktryggleik og funksjonalitet som er utgangspunktet for prosjektet. Alternativ 3 løyser utfordringane og etablerer eit meir trafikksikkert, funksjonelt og logisk transportsystem. Den langsiktige nytten/verdien av dette for Florø vurderast som større enn dei samla kostnadene/ulempene alternativ 3 medfører. Ulempene gjeld først og fremst konsekvensar av auka trafikk på ei relativt kort delstrekning av Markegata, men i vurderinga av miljømessige verknader må ein òg ta omsyn til at alternativ 3 vil gje trafikkavlastning langs dagens Rv.5 mellom samfunnshuset og Evja, og dette vil medføre positive miljømessige verknader for busette og trafikantar her. Samla vurdert vert difor alternativ 3 tilrådd framfor alternativ 4. 29

4.referansar Referansar: Planprogram. Revidering av sentrumsplanen. Flora kommune, 2016. Konsekvensanalyser. Håndbok V712. Vegdirektoratet, 2014. Forprosjekt. Utbetring av rv. 5 Markegata : Gjennom Florø sentrum. Statens vegvesen region vest, 2015. Bilder og illustrasjonar: Side 2 : illustrasjon 1 : Alternativ 1-4 : Alexandra Hajduk/Philip Dixon Sandberg Side 3 : Illustrasjon 2 : Alternativ 3 : Full oppgradering av heile Markegata : Alexandra Hajduk/Philip Dixon Sandberg Side 3: Illustrasjon 3 : Alternativ 4 : Delvis oppgradering av Markegata frem til Fugleskjærskaia : Alexandra Hajduk/Philip Dixon Sandberg Side 7 : Illustrasjon 4 : DEL 1 og DEL 2(der alternativ 1,2 og 3 er ulike) : Alexandra Hajduk/Philip Dixon Sandberg Side 22 : Bilde : Philip Dixon Sandberg Vedlegg: Rapport støy, sist revidert 19.04.2017 Rapport Luftforureining, sist revidert 19.04.2017 Rapport Trafikk, datert 06.04.2017 30