Båre for fritt-fall-livbåt Masteroppgave Kristian Osnes Institutt for produktdesign NTNU 15.6.2009 1
2
I Oppgavetekst NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for ingeniørvitenskap og teknologi Institutt for produktdesign Masteroppgave for student Kristian Osnes Utvikling av båre for bruk i fritt fall livbåt Development of stretcher for usage in free fall lifeboat Bakgrunn for oppgaven: På grunn av endrede foreskrifter har Inventas AS sammen med Fedem technology AS fått i oppdrag fra StatoilHydro ASA å utvikle nye konsepter for fritt-fall-livbåter. En slik livbåt er tradisjonelt ganske trang, og passasjerene kan oppleve store akselerasjoner når båten treffer vannet. Per i dag finnes det ingen gode måter å håndtere og sikre personer som må transporteres på båre. Masteroppgaven vil ta utgangspunkt i denne problemstillingen og skal gi et forslag til hvordan den kan løses. Oppgaven utføres i samarbeid med Inventas AS. Oppgavebeskrivelse: Oppgaven vil gå ut på å designe en båreløsning for skadde personer som trenger båre under evakuering fra offshoreinstallasjoner i fritt-fall-livbåt. Løsningen skal fokusere på transport av pasienten inn og ut av livbåt, sikring av båren i livbåt, skånsom behandling av pasienten og oppbevaring av båren. - Detaljering og evt. prototypebygging Oppgaven utføres etter Retningslinjer for masteroppgaver i Industriell design. Ansvarlig faglærer: Jon Herman Rismoen (NTNU) Bedriftskontakt: Erlend Langsrud (Inventas AS) Utleveringsdato: 19. januar 2009 Innleveringsfrist: 15. juni 2009 Trondheim, NTNU, 19. januar 2009 Ansvarlig faglærer Jon Herman Rismoen Instituttleder Ole Petter Wullum, Oppgaven skal inneholde - Analyse av brukssituasjon - Identifisering av gjeldende krav fra myndighetene - Konseptutvikling - Evaluering 3
4
II Innleding Masteroppgaven ble til etter at jeg tok kontakt med Inventas AS i et forsøk på å finne samarbeidspartnere til min masteroppgave. Inventas AS var på det tidspunktet i gang med å utvikle et livbåtkonsept for Statoil Hydro som skulle passe inn i Oljeindustriens Landsforening (OLF) sin nye standard for fritt-fall-livbåter. Den nye standarden krever at det skal finnes dedikerte seter for skadde i livbåtene, og at disse også skal være uttakbare. Inventas AS presenterte denne problemstillingen sammen med flere andre som mulig masteroppgave. Jeg fattet umiddelbart interesser for livbåtprosjektet, da jeg fikk muligheten til å gjøre et produktutviklingsprosjekt med høy grad av realisme, og interessante samarbeidspartnere. Det ble derfor besluttet å gå videre, og masteroppgaven ble definert og tatt ut som beskrevet i masteroppgaventeksten. Da jeg i løpet av undersøkelsefasen tok kontakt med OLF for å få vite mer om bagrunnen for standarden, ble det klart at også OLF var interesserte i å se nærmere på reelle løsninger for et skadesete. De ønsket å bidra med testing og sin oppsamlede kunnskap om emnet under forutsetning at rapporten ble åpnet opp og tilgjengelig for alle. Dette var en mulighet jeg ikke kunne takke nei til. Prosjektet ble styrket med informasjon, kontakter og midler som ellers ikke ville være tilgjengelig, og fikke en enda høyere grad av realisme. Det ble derfor formalisert et samarbeid mellom meg, Inventas AS og OLF. Oppgaveteksten måtte forbli uendret, men hovedfokuset ble noe skiftet mot å kartlegge mulige løsninger og prøve ut disse. Et større trykk ble lagt på å komme frem til de rette løsningene fremfor å detaljere et endelig produkt. kunnskapen fra prosjektet skulle bli igjenspeilet i et fysisk produk. Det er derfor tatt frem et endelig konseptforslag som oppsummerer de konklusjonensom er funnet underveis i prosjektet. Jeg vil her også benytte anledningen til å rette en takk til følgende: Rolf Skjæveland og Jørund Resell som gjennom OLF prioriterte å investere i prosjektet med både midler til testing ved TNO Automotive, innkjøp av vakuummadrass og tid til tilbakemeldinger. Erlend Langsrud og andre ansatte ved Inventas som har støttet opp om prosjektet og bidratt med kontorplass og godt arbeidsmiljø. Veileder Jon Rismoen ved Institutt for Produktdesign for konstruktive innspill og oppfølging. Alle de som har bidratt med sin kunnskap gjennom intervjuer, og Ester for hjelp med rapporten og støtte underveis. Kristian Osnes, Trondheim 14.6.2009 Som industridesignstudent har jeg likevel ønsket at 5
6
III Sammendrag Masteroppgaven tar utgangspunkt i behovet for å kunne frakte skadde personer i fritt-fall-livbåt. Dette er en problemstilling som ble identifisert i forbindelse med Oljeindustriens Landsforening (OLF) sitt livbåtprosjekt, der en ser på sikkerheten i livbåter som blir brukt på norsk sokkel. Masteroppgaven søker å gjøre en bred analyse av de behov som stilles til en båre eller et skadesete i fritt fall livbåt, og å komme med et konseptforslag som svarer til de behovene en fant. Oppgaven har vært et samarbeid med OLF og Inventas AS som også har arbeidet med problemstillingen. Informasjon blir samlet gjennom intervju med Luftambulanseen, 330- Skvadronen, Falck Nutec og medisinsk personale. Det har vært samarbeidet tett med OLF, og en har på denne måten fått tilgang til å teste et konsept ved TNO Automotive, som utfører krasjtester, og har vært mye brukt tidligere i livbåtprosjektet. mulig belastning på pasienten, har en funnet at det er mest hensiktsmessig at pasienten henger sidelengs i båren. Altså med en vinkel på 90 grader i forhold til livbåtens gulv. Basert på den kunnskap som er samlet i prosjektet er det laget et konseptforslag med en spesiallaget vakuummadrass. Madrassen er opphengt i en ramme med stive sidestøtter, på den siden som skal henge ned. Vakuummadrassen og rammen utgjør tilsammen båren som kan brukes både til transport av pasienten inn i livbåten, sikring av pasienten under droppet, og evakuering fra livbåten med helikopter. Prosjektrapporten inneholder både dokumentasjon av de resultater en fant gjennom analyser, informasjonsinnsamling og utviklingarbeid, samt en presentasjon av det endelige konseptforslaget. En har i prosjektet funnet at en må dele de skadde inn i to grupper ut fra skadenes alvorlighet, og gått videre med et konsept tilpasset pasienter med store skader som må legges flatt på båre. En har funnet at en vakuummadrass vil være den beste måten å sikre pasienten på. Dette er en madrass som blir stiv når luften pumpes ut, og gir god stabilitet til pasienten. En har også arbeidet med løsninger for innfesting av pasient, madrass og båre mot livbåt. Det er til slutt gjort analyser av hvordan båren best kan fraktes inn og ut av livbåt. Testene ved TNO Automotive viser at for tungt skadde, som må ligge flatt, vil den beste posisjonen være å ligge på tvers av livbåten i båtens baug. For å sikre frie luftveier og minst 7
8
IV Innhold I II III IV Oppgavetekst Innleding Samendrag Innhold 1 Innledende analyser 1.1 Livbåtprosjektet 1.2 Dagens bårer 1.3 Kraftretning 1.4 Brukerscenario 1.5 Båreplassering i livbåten 1.6 Strukturelle variasjoner 2 Innledende informasjonsinnsamling 2.1 Forarbeid 2.2 Krav fra ny standard 2.3 Møte med 330 Skvadronen 2.4 Senter for spinale lidelser 2.5 Møte med luftambulansen 2.6 Møte med Falck Nutec 2.7 Pre Hospital Trauma Life Support 2.8 Designkrav til båre 3 Utviklingsprosess 3.1 Første utviklingsfase 3.2 Liggende konsept 3.3 Sittende konsept 3.4 Møte med OLF mars 3.5 Utvikling av liggende konsept 3.6 Utvikling av sittende konsept 3.7 Møte med OLF april 3.8 Vurdering av videre arbeid 3.9 Vakuummadrasser 3.10 Utprøving av vakuummadrass 3 5 9 9 11 12 14 16 18 20 21 25 26 27 28 29 30 32 36 36 39 40 42 43 44 46 48 50 51 52 53 3.11 Endelige konsepter for testing 3.12 Møte med TNO Automotive 3.13 Antroprometri 3.14 Sidestøtte 3.15 Innfesting mot livbåt 3.16 Innfesting av pasient i båre 3.17 Konseptforslag ligge på rygg 3.18 Konseptforslag ligge på siden 3.19 Testresultater fra TNO Automotive 3.20 Fysisk testing med båre 4 Endelig konsept 4.1 Presentasjon av konseptet 4.2 Produksjon og montering 4.3 Transport og oppheng i livbåt 5 Vurdering av prosjektet 5.1 Interessent analyse 5.2 Designerens rolle 5.3 Evaluering 5.4 Videre arbeid 6 Kilder 6.1 Rapporter og dokumentasjon 6.2 Bøker 6.3 Artikler 6.4 Intervju 6.5 Bilder 56 58 61 62 64 65 66 68 70 72 75 76 82 84 87 88 89 90 91 93 94 94 94 95 95 9
10
1. Innledende analyser 11
1.1 Livbåtprosjektet Figur 1.1: Livbåt i fritt fall [20] Figur 1.2: Testing av livbåt i uvær [21] 12 Figur 1.3: Krasjtesting av livbåtseter hos TNO Automotive [22] Figur 1.4: Landing etter dropp med livbåt [23]
Da en i 2005 utførte tester med en fritt-fall-livbåt av typen Umoe Schat-Hardings FF1000S, på Veslefrikkfeltet, ble det oppdaget at overbygget på båten hadde fått skader som følge av droppet. Det ble etter dette usikkerhet rundt om de ulike livbåttypene var gode nok, og gjennom Livbåtprosjektet ble det startet en fullstendig gjennomgang av alle fritt fall livbåter på norsk sokkel. En samlet oljenæring med livbåteiere, livbåtprodusenter, arbeidstakerorganisasjoner og myndigheter har stått bak prosjektet som har vært ledet av Oljeindustriens Landsforening, OLF. [13] har vært normalt tidligere. Det har også blitt avdekket at passasjerene kan få nakkeskader, og for å sikre seg mot nakkeskader har en kommet frem til en maske som fordeler kreftene jevnt over sentrum av hodet. [Figur 1.3] De samlede kostnader i første fase av livbåtprosjektet er kommet opp i over 200 millioner kroner. Og det har i denne perioden blitt utført 13.000 modellforsøk og i overkant av 200 fullskalaforsøk med fritt-fall-livbåtene.[13] Undersøkelsene har vist at skroget på enkelte av båtene er for svakt, og at passasjerene kan bli utsatte for farlige G-belastninger under landing ved dårlig vær. I tillegg har en oppdaget problemer med at båtene har for svak motorkraft til å komme seg klar av plattformen ettter landing, og farlige opphengssystemer for båtene som kan låse seg. Dette har ført til at en ved flere anledninger har vært nødt til å stenge ned produksjonen og evakuere plattformer ved meldinger om dårlig vær. En er ikke lenger trygg på at livbåtene vil fungere tilfredsstillende dersom de må droppes under perioder med stor bølgehøyde. Slike situasjoner skaper utrygghet blant oljearbeiderene, og er selvsagt også svært kostbare i og med at produksjonen i perioder må stenges. Saken har fått mye mediaomtale, og presset på å finne tilfredsstillende løsninger øker. [10][11] [12] Under testing av hvor store belastninger passasjerene blir utsatt for, har en kommet frem til at det er nødvendig med nye seter og 5 punkts belter i stedet for de 4 som 13
14 1.2 Dagens bårer
Det finnes kun ett kjent forsøk på å designe seter for skadde personer i fritt-fall-livbåt. Når en skal analysere eksisterende produkter er det derfor naturlig å se på vanlige horisontale bårer, som en bruker til skadetransport i de fleste andre situasjoner, når en skal vurdere en ny løsning. [16] Det finnes i dag et stort antall bårer for skadde personer. En har utgaver som er veldig generelle og en har utgaver for veldig spesialiserte formål. Noen bårer er konstruert primært for lettvint oppbevaring og transport, mens andre er spesialiserte for svært trygg festing av pasienten og redningsopparasjoner på vanskelige steder. Det finnes også bårer for spesielle typer skader, og bårer som er laget for lang transport. På norske oljeplattformer brukes en maritim redningsbåre, som er en helstøpt relativt enkel båre med beltemuligheter og en tynn polstring. Båren er vist på bilde øverst til venstre. [Figur 1.5] Det har ikke vært gjort noe forsøk på å ta med en slik båre i livbåt, da en ikke kan forvente at den sikrer pasienten godt nok, og heller ikke lar seg montere inn i livbåten på en god måte. [16] Innfesting av pasient til båre blir utført i alt fra smale stropper, til polstrede tepper som mer eller mindre pakker inn hele pasienten. Det er også store forskjeller på hvordan bårene isolerer slik at pasienten ikke blir nedkjølt, og på om det finnes polstring som øker komforten og minsker sjansen for liggesår ved langvarig bruk.[17] Figur 1.5: Utvalg av bårer på markedet [24] 15
1.3 Kraftretning A B C D Figur 1.6: Ulike orienteringer i forhold til kraften som virker på båten under landingen 16
Pasientens orientering i forhold til båtens fartsretning og de kreftene som virker på båten under landing er var fra starten av prosjektet viktig å få avklart. For å ha et diskusjonsgrunnlag i møte med ulike typer ekspertertise ble det satt opp to intuitivt sannsynlige orienteringer for en sittende og en liggende pasient. Denne debatten var under de innledende undersøkelsene preget av ulike synspunkt som la vekt på forskjellige faktorer, det var svært vanskelig å ta en kvalifisert avgjørelse. Det var derfor til stor hjelp når det senere ble gitt tilgang til testresultatene som OLF hadde funnet i sitt livbåtprosjekt, der flere stoltyper og båttyper har vært utførlig testet gjennom datasimuleringer ved TNO Automotive. tenke seg at det er best å få kreftene i fra stolryggen. [ Figur 1.6:C] Som man kjenner til i fra påkjørsel bakfra med bil, kan det her oppstå farlige kontraakselerasjoner, og alternativ [Figur 1.6:D] kan derfor være en bedre løsning, selv om det ser ut til å kunne gi kompresjoner i ryggsøylen. Et annet aspekt var hvordan en praktisk skulle løse at pasienten hadde behov for å ligge flatt både før og etter droppet. Som kjent henger fritt fall livbåter ofte med en vinkel på ca 45 grader mot havet. Når det gjelder liggende pasienter kan en tenke seg at det vil være best å få kreftene jevnt fordelt over hele ryggen. [Figur 1.6: A] Det har likevel vist seg at en ikke automatisk kan anta at kreftene virker direkte motsatt av fartsretningen til båten. På grunn av båtens rotasjon i landingen og evt bølger vil en i båten oppleve tildels store akselerasjoner i andre retninger enn fartsretningen. Det er derfor ikke gitt hvilken orientering i båten som er ideell. Enkelte har også hevdet at det kunne være gunstig å ta opp noe av kreftene med bena. [Figur 1.6: B] Forundersøkelser i fra Marikken Høyset sin master om båre for bruk i trykkammer, tyder på at dette vil være negativt dersom det finnes skader på ryggsøylen.[5] Når det gjelder sittende pasienter er det også naturlig å 17
1.4 Bruksscenario A B D E 18
C Ved å skissere hele brukssituasjonen til en båre, kan en få et innblikk i hvilke behov og utfordringer som er knyttet til å ta med båren i fritt-fall-livbåt. [Figur 1.7: A] Pasienten legges på båren, enten ved at båren hentes til skadestedet, eller ved en omlasting i nærheten av livbåten. En kan trolig tenke seg at båren er oppbevart et sted i nærheten av evakueringssonen ved livbåtene. I tillegg til å bli lagt på båren må pasienten festes med de innfestningssystemer som finnes på båren. Det er også på dette stadium en har anledning til å sikre at evt. skader er spjelket og at pasienten har det tilstrekkelig komfortabelt. F [Figur 1.7: B] Båren kan deretter lastes inni båten. Her må en ta hensyn til trange innganger og i de fleste tilfeller et hellende gulv i livbåten. Dette gjør opperasjonen vanskelig, og båren må ha gode håndtak plassert slik at bærere ikke blir utsatt for skjeve løft som kan gi skade. [Figur 1.7: C] Båren plasseres i sin innfestingsposisjon. Her må en vurdere hvordan en skal løse problemet med at pasienten helst bør ligge flatt både mens livbåten henger klar i sin skråposisjon, ca. 45 grader, og etter at båten har truffet sjøen og flater ut. [Figur 1.7: D] Figur 1.7: Bruksscenario for båren [Figur 1.7: E] Når livbåten til slutt skal evakueres, vil det trolig være aktuelt å heise båren rett opp i et helikopter for å få den skadde raskt til land. Det må derfor legges til rette for å ta båren ut en takluke. Her trenger en muligens et heise- eller guidesystem for å sikre båren mot sjøbevegelser. [Figur 1.7: F] Båren kan enten legges i en større redningsbåre fra helikopteret, eller heises direkte. Dette krever gode og godkjente opphengspunkt i båren. 19
1.5 Båreplassering i livbåt A B C Figur 1.8: Ulike muligheter for plassering av båre 20
1.6 Strukturelle variasjoner Dagens livbåter har fra 25 til 90 sitteplasser. Ved utvikling av en ny båt vil en anta at ca 60 plasserer er et passelig antall. [3] I følge OLF sin nye standard for fritt fall livbåter skal det finnes en skadeposisjon per 20 passasjersete. Det vil derfor være aktuelt å ha plass til 3 skadeposisjoner i hver livbåt. Dersom en kan ha skadeposisjonene bak i båten [Figur 1.8: A] slipper en unna lang transport i den trange midtgangen. Her må en vurdere hva slags krefter som kommer til å virke på pasienten på de ulike stedene i båten. OLFs analyser viser at kreftene som virker på båten er svært forskjellige bak i livbåten i forhold til i midten eller i front. En må derfor ta hensyn til dette når en skal peke ut den ideelle posisjonen. [7] Det finnes mange mulige løsninger på hvordan de ulike delene av en båreløsingen kan settes sammen. Ved å se på strukturelle variasjoner kan en finne nye løsninger som en ellers ikke hadde sett. På de neste sidene vises et sett av variasjoner for en liggende båre, og et sett variasjoner for en sittende båre. Se [Figur 1.9] og [Figur 1.10] på neste side for illustrasjoner. Variasjonene ledet ikke direkte til en konkret løsning men var med som inspirasjon som skapte bredde i den videre idèutviklingen. Instruktørene ved Falck Nutec opplever at kompresjonen føles kraftigst forran og bak i båten, og at det derfor er mer behagelig å sitte i midten. [15] Dette virker sannsynlig med tanke på at båten har en slags rotasjonsbevegelse i landingen. Dersom en velger å bruke bårer til de skadde, vil dette ta relativt stor plass i båten, og det kan være gunstig å plassere disse i høyden slik at en ikke må ta bort flere sitteplasser enn nødvendig. [Figur 1.8: A] Siden bårene svært sjelden vil være i bruk, kan det være en god ide og skape en fleksibel løsning som gir rom for å bruke arealet der båren skal stå til sitteplasser så sant båren ikke er i bruk. Dette kan gjøres ved å ha sammenleggbare seter eller seter en kan ta bort ved behov. [Figur 1.8: B] Det kan også være mulig å utnytte plassen over hodene på sittende passasjerer. [Figur 1.8: C] 21
Stropping Båre Innfesting Livbåt Båre Stropping Innfesting Livbåt Båre Stropping Innfesting Livbåt Livbåt Innfesting Båre Stropping Stropping Båre Innfesting Livbåt Innfesting Båre Stropping Livbåt Innfesting Stropping Båre Livbåt Livbåt Innfesting Båre Stropping 22 Figur 1.9: Strukturelle variasjoner liggende
Stropping Innfesting Stropping Innfesting Innfesting Livbåt Livbåt Livbåt Livbåt Innfesting Innfesting Stropping Stropping Stropping Innfesting Stropping Livbåt Innfesting Livbåt Figur 1.10: Strukturelle variasjoner sittende 23
24
2. Innledende informasjonsinnsamling 25
26 2.1 Forarbeid Det er ikke uvanlig at en i produktutviklingprosjekter har egne erfaringer med de problemstillingene en møter, og en kan ofte finne samenlignbare prosjekter å høste erfaringer i fra. Dette har ikke vært tilfellet i dette prosjektet. Studentens erfaring med arbeidssituasjonen offshore var begrenset, og ekstern input ble derfor særdeles viktig for å kunne ta gode beslutninger. Det er også et faktum at en her konstruerer for et svært marginalt brukerscenario. Det er i dag enda ikke sluppet fritt-fall-livbåter i fra norske oljeplattformer i en reell krisesituasjon, og enda mindre er det tatt med skadde personer i en fritt fall livbåt. [16] I de tilfeller der det oppstår alvorlige personskader om bord på plattformer, vil en raskt hente ut den skadde med helikopter. Det vil derfor ikke befinne seg skadde persjoner i en krisesituasjon utover de som blir skadet som en følge av den ulykken som fører til at evakuering i livbåt er nødvendig. Det må også nevnes at en evakuerer alt mannskap med helikopter så langt det er trygt også i krisesituasjoner. Livbåten er et alternativ B som blir tatt i bruk dersom sterk vind eller gasslekkasjer hindrer helikopter å lande på plattformen. Disse forutsetningene for prosjektet har gjort det nødvendig å bruke tid på å finne god informasjon og uttalelser i fra de mest involverte interessentene. Inventas AS hadde allerede begynt på dette arbeidet med blant annet et intervju av representanter for 330 skvadronen, og hadde laget en innledende rapport om dagens livbåter. Jeg har selv valgt å benytte Luftambulansen sin avdeling på Tiller for å lære mer om behandling og transport av skadde. Jeg tok også kontakt med Doktor Øystein Nygård, Nasjonalt Senter for Spinale lidelser og fikk nyttige innspill på hvordan en bør behandle ryggskader. Øystein Nygård ble også brukt i Marikken Høiseths masteroppgave om en båre for bruk i trykkammer til dykkere. Jeg ble i tillegg anbefalt PHTLS: Prehospital Trauma Life Support av Gjøran Bolsøy ved Thelma AS. Dette er et annerkjent amerikansk system for førstehjelpsbehandling, som gav interessante vinklinger på behandling av ryggskader, noe som vil være et kritisk punkt ved transport i fritt fall livbåt. Et annet viktig bidrag til å øke egen forståelse om emnet, var besøket hos Falck Nutec AS, representert ved Lars Tombre som var en god kilde til mye førstehåndskunnskap om fritt fall livbåter. Det var også dette som fungerte som den beste tilnærmingen til å snakke med reelle brukere, da instruktørene ved Falck Nutec er godt kjent med både livbåtene og rutiner for bruk av dem. Etter at OLF ble involvert i prosjektet ble tilgangen på forskningsmateriale og uttalelser i fra sentrale personer i livbåtprosjektet mye lettere. Dette vil hovedsaklig bli beskrevet i kapittelet om utviklingsprosessen, da det var en kontinuerlig prosess med stadige tilbakemeldinger i fra OLF. Kildematrialet i dette kapittelet er kategorisert etter hvor det er hentet i fra, hovedsaklig intervju og rapporter, og vil til slutt bli oppsumert i en rekke kritiske krav til en skadeposisjon/båre.
2.2 Krav fra ny standard TECHNICAL REPORT STATOILHYDRO ASA ON BEHALF OF OLF STANDARD FOR DESIGN OF FREE FALL LIFEBOATS REPORT NO. 2008-0984 REVISION NO. 0 OLF sin nye Standard for Design of Free Fall Lifeboats inneholder en del krav til håndtering av skadde personer i fritt-fall-livbåt. De konkrete foreskriftene finnes i B900 gruppen, og jeg vil her oppsummere de punktene jeg finner mest sentrale for prosjektet. Det skal finnes en spesifisert posisjon for skadde i livbåten for hver 20 person den skal frakte. Posisjonen for skadde skal være godt merket med en egen farge som skiller seg ut i fra de resterende setene. Den skal også gi mulighet for at den skadde til å ligge med utstrakte bein og følge samme krav til plass rundt posisjonen som de resterende setene. Det betyr at en person på maksstørrelse 210 cm høyde og 150 kg vekt skal ha 10 cm klaring til omliggende gjenstander og 20 cm klaring til tak i fastspendt posisjon. Setet eller båren som blir brukt i skadeposisjonen skal kunne monteres og løses ut i fra livbåten med en enkel låsemekanisme, slik at pasienten lett kan transporteres videre på samme båre. Sete/båre må også være plassert i livbåten på en slik måte at redningspersonell lett får adgang til å hente ut pasienten, og det må finnes en plattform som gjør det mulig å ta med båren ut og koble på heisevaier til helikopter. Under selve droppet må skadeposisjonen være vinklet slik at de G- belastninger som oppstår virker inn i mot setet/båren. [6] DET NORSKE VERITAS Figur 2.1: Standard for design av fritt fall livbåter 27
2.3 Møte med 330 skvadronen Inventas AS har i forbindelse med sitt livbåtprosjekt hatt møte med 330 skvadronen ved Sola flyplass. På dette møtet forsøkte en hovedsaklig å få klarlagt noen aspekter rundt hvordan evakuering i fra livbåt mot helikopter kan forgå, og hvordan en i dag håndterer pasienter på båre. 28 Figur 2.2: Redningsbåre som er godkjent for heising til helikopter Figur 2.3: Vakuumbag for stabilisering g heising av ryggskadde Under møtet kom det frem at man foretrekker å bruke sele fremfor båre så langt det er mulig når pasienter skal heises i fra båt eller sjø og opp i helikopteret. Selen er mye raskere i bruk og generelt enklere å håndtere. Når det er et absolutt behov for båre, har redningstjenesten egne bårer i helikopteret som de ønsker å bruke. Disse er de eneste som er godkjente av forsvaret per i dag. Helikopterene har også mulighet for å ta med backboard, og en vakuumbag som gir god støtte til pasienten. Backboardet er en smal og stiv plastbåre som brukes til å stroppe pasienten i en helt fastlåst posisjon ved ryggskade, og vakuumbaggen benytter en vakuummadrass som gir god støtte til pasienten. Det er i dag ikke ønskelig å bruke andre løsninger da det kan være vanskelig å vite om utstyret er godt nok vedlikeholdt og trygt for heising. Dette er likevel ikke en absolutt hindring for at en i fremtiden kan tenke seg å prøve ut andre båresystemer og få til godkjenninger av et nytt konsept. Dersom pasienten ikke skal flyttes fra båren i livbåten, ser en for seg en løsning basert på at den kan plasseres direkte oppi helikopterets heisebåre. Alternativt en tøyvariant som kan løftes i fra redningsbåtens sete/båre og over i helikopterets båre. Alt utstyr som skal brukes av 330 skvadronen må ha regelmessig ettersyn for å sikre at det er klart til bruk. [2] Skvadronen ønsker seg livbåter med en god plattform til å foreta evakueringer ifra, og en dør inn til livbåten som tillater at to personer kan passere samtidig.
2.4 Senter for spinale lidelser Intervjuet ble utført over telefon med doktor Øystein Nygård, leder for Nasjonalt Senter for Spinale lidelser ved St. Olavs Hospital Nygård mener at det i utgangspunktet er lite heldig å utsette rygg- og nakkeskadde for et dropp i fritt-fall-livbåt. Det er likevel en hendelse som vil oppstå svært sjelden og derfor kan en være villig til å akseptere en viss grad av risiko. litt vinkel på båra oppnå at kroppen kan bruke seg selv til å ta opp en del av energien. Dersom en skal gjøre en mer nøyaktig vurdering vil en være avhengig av statistisk materiale. [19] Det kan være flere grunner til at en pasient helst bør ligge på båre. I tillegg til nakke- og ryggskader, vil en legge de fleste bevistløse på båre. Ved store blødninger og sirkulasjonssvikt bør pasienten også ligge, men da kan gjerne beina holdes noe høyere enn hodet. Dersom en likevel skal designe en båre som tar hensyn til spinale skader må en ta hensyn til at ryggskader lavt i ryggen fører til at pasienten må ligge flatt utstrakt på båre. Ved skader i nakkeregionen kan pasienten ha en sittende stilling, men stolen må ha en slik vinkel at hodet blir presset inn i stolen ved landing, og ikke får en sleng ut i fra stolen. Dette vil være den farligaste bevegelsen for en skadd nakke. En dempeenhet i båren kan gi god effekt, materialbruk i båren kan også gi et vist utbytte. Det har vist seg at fall på tregulv kan tåles mye bedre enn fall på betonggulv. Dette må likevel måles opp i mot bårens praktiske anvendelse, og veis opp imot andre viktige bruks- og kostnadsaspekt. Under intervjuet kom det frem at en mulig god posisjon å ligge i, som også tar høyde for rygg og nakkeskader er flatt utstrakt og med litt vinkel mot fallretningen. På denne måten får kroppen ingen store bevegelser i forhold til seg selv og kraften blir fordelt over hele kroppen. En kan med 29
2.5 Møte med Luftambulansen Besøket ble utført ved Luftambulansens base på Tiller, Trondheim. Intervju ble hovedsaklig utført med lege Oddvar Uleberg, som er en av et manskap på tre stykker i helikopteret. Luftambulansen har et relativt lite helikopter som kan lande de fleste steder, og er ofte først på skadesteder. De har derfor også god erfaring med å legge skadde på båre, og ta med båren i et helikopter der pasienten kan bli utsatt for relativt store akselerasjoner. Akselerasjonene kan ikke samenlignes med det som oppleves i en livbåt, men kan gi en pekepinn på riktige løsninger. Figur 2.4: Legehelikopterets båre på skinnesystem Helikopteret har et skinnesystem for flytting av båren inn i helikopteret. Dette gjør at pasienten slipper dunking og vinkling av båren som følge av et vanskelig løft inn i helikopteret. En slik løsning kunne være gunstig å ta i bruk også i en livbåt, spesielt med tanke på alvorlige skader der all bevegelse kan forverre pasientens tilstand. Et system som holder båren horisontalt under hele transporten inn i livbåten ville være ideelt, men kan vise seg uforholdsmessig komplisert å gjennomføre. 30 Figur 2.5: Pasienten blir sikret med 4 punktsseler i tilleg til benstropper. Når det gjelde hvilken retning den skadde bør ligge under selve droppet hersker det en viss usikkerhet i blant de ansatte ved luftambulansen. Ved skader på ryggvirvler vil det være naturlig å anta at ryggraden bør ligge horisontalt mot kraftretningen for å unngå belastning på skadestedet. Dersom pasienten ikke har en alvorlig ryggskade, kan det derimot være fornuftig å ta opp noe av kraften gjennom beina. Kraftfordeling på langs av kroppens retning vil sette store krav til innfestning. Bruk av seler kan føre til svært stor
belasting på enkeltpunkter, og det kan derfor være ønskelig med en slags vest med hette som fordeler belastningen jevnt på overkroppen. En slik metode kan også brukes på beina. Ved kraftig nedkjøling er all flytting av den skadde farlig, da det kan føre kaldt blod i fra nedkjølte ekstremiteter til hjertet og fører til hjertestans. Tradisjonell skadebehandling av nedkjølte innebærer å holde personen mest mulig horisontalt. Dette kan være svært vanskelig å forene med buksering inn og ut av livbåt, og en må her bestemme seg for hvilke skader som skal være mest tungtveiende. En for komplisert håndtering av skadde kan være en stor risiko for resten av manskapet som også må evakueres. Det må også kunne konkluderes med at det ved mange skadetilfeller ikke vil være problematisk at pasienten har hode nederst for en kortere periode. Dersom pasienten er kraftig nedkjølt vil det trolig være svært farlig og flytte pasienten uansett. Dette trenger derfor ikke å være styrende for hvordan båren kan bli flyttet inn i livbåten, men en bør ikke legge opp til at pasienten må befinne seg med hode nederst over lengere tid. Transport i urolig sjø kan lett føre til kvalme og oppkast. Dersom pasienten er stoppet fast horisontalt og ikke har mulighet til å få heve hodet, kan det fort utvikle seg til en farlig situasjon dersom pasienten får blokkert luftveiene av oppkast. Det sees derfor som svært viktig at båren enten i sin helhet kan roteres, eller at en kan vippe opp båren i nakkeregionen. Ved ryggskader som krever en utstrakt ryggrad bør båren ideelt sett vippes sidelengs slik at pasienten kan kvitte seg med oppkast. Luftambulansen fraråder unødig bruk av backboard ved ryggskader og bruker selv en vakuum- madrass som underlag til de fleste pasienter. På denne måten oppnår en god støtte og en god fordeling av belastningene. Ved all liggetid på over en halvtime er polstring av båren av stor verdi, da det kan være svært ubehagelig å ligge stroppet til en hard plate over tid. Dette vil også bli forsterket av båtens bevegelse i sjøen. Solid dimensjonering av innfestning mot livbåten er viktig, og det må passes på at løsningene er svært enkle og robuste. Det bør ikke finnes låsemekanismer under båren som kan hekte seg opp og bli skadet når båren transporteres. Pasienter som er skadde blir raskt nedkjølte, og det er derfor viktig å ha klar tepper eller andre måter å skape isolasjon for pasienten på i umiddelbar nærhet til båren. Figur 2.6: Båren kan vippes opp slik at pasienten får sitte 31
2.6 Møte med Falck Nutec Figur 2.7: Seter for skadde personer i FF48,2 livbåten 32 Figur 2.6: Maritim rednigsbåre ved inngangen til Schat-Harding FF48,2livbåten Figur 2.8: Splint som må løses ut for å kunne vippe skadesetet etter landing
Besøkt ved Falc Nutec sin avdeling i Bergen ble utført i samarbeid med NTNU student Andreas Mykja Lien som skriver sin master om innfesting av stoler i livbåt for Inventas AS. Hele besøket ble fulgt opp av hovedinstruktør og fagansvarlig på livbåtredning hos Falck Nutec AS Bergen; Lars Tombre. Tombre fungerte både som omviser og interjuvobjekt i kraft av sin kompetanse om fritt-fall-livbåter. De følgende avsnittene er basert på de observasjoner som ble gjort under besøket, og intervjuet som ble gjort med Tombre. Dagens situasjon Kun Schat-Hardings FF48,2 har definerte skadeposisjoner der setene har utstrakte bein. Disse setene kan også roteres slik at den skadde får en oppreist sittestilling både før og etter droppet. Setene beskrives som blant de mest ubehagelige, da en ikke får støtte seg noe på beina og må ta opp alle kreftene i baken og en krummet rygg ved landing. En kjenner ikke til at setene har vært i aktiv bruk for transport av skadde. Plassering av båre før bruk Det er i dag vanlig å ha et antall standardiserte bårer hengende lett tilgjengelig rundt på borrerigger. Bårene gir mulighet til å sikre og frakte skadde personer rundt på plattformen og eventuelt inn i et landet helikopter. Det er ikke lagt opp til at bårene kan tas med inn i en fritt-falllivbåt. Dersom dette skulle bli nødvendig ved for eksempel ved en gassutblåsning der en ikke kan hente ut skadde med helikopter, vil en skadd person måtte løftes inn i livbåten og bli montert i et vanlig sete. har medisinsk ansvar, og det er derfor naturlig at denne personen har et sete i umiddelbar nærhet til de skadde. Dersom det skjer skader på en plattform vil en normalt sett være rask til å rekvirere helikopter og få pasienten i land. Situasjoner der en må ta med skadde i frittfall livbåt vil derfor bare oppstå dersom personer er blitt skadet under ulykken som fører til evakuering. Dette er et marginalt tilfelle en hittil ikke har opplevd på norsk sokkel, men likevel viktig å ha en løsning på. Ny bruksmåte Livbåtene er konstruert på grunnlag av erfaringer i fra marin sektor. På et skip vil det å gå i livbåten være et siste alternativ som en venter med til skipet er å anse som havarert. På en oljeplattform vil det å sette størstedelen av besetningen i livbåt være et trekk som blir gjort allerede ved misstanke om fare. På denne måten er en klar til å droppe dersom situasjonen skulle utvikle seg. Det er også vanlig å trene på å gå i livbåt ca hver 14 dag på en oljeplattform. Dette gjør at en på en oljeplattform tilbringer mye lenger tid i livbåten en hva som blir gjort på en båt. Dette tar dagens livbåter lite hensyn til. Og ved utvikling av en dedikert skadeposisjon bør en ta høyde for at den skadde kan risikere å bli sittende i livbåten i flere timer før en eventuelt utfører droppet. Rutiner Det finnes alltid en sykepleier om bord på plattformer som 33
Figur 2.9: Maritim båre tatt med inn i livbåt Figur 2.10: Liggestoler 34 Figur 2.8: Enkelte av livbåtene er svært trange
Sittevinkel Det blir i dag stor sett brukt seter som krever at en sitter relativt sammenkrøket. Setene kan plasseres slik at en sitter mens en venter og ligger etter droppet, eller slik at en ligger og venter og kommer opp i sittende stilling etter droppet. Dette medfører at en i dag har løsninger som overfører kraften i fra båtens landing både mot rygg og mot baken. Friske personer tåler altså flere løsninger på denne problemstillingen. Posisjon i båten Lars Tombre og andre instruktører mener å oppleve at posisjonene midt i båten er minst utsatt for akselerasjonskrefter. Dette er et argument for å plassere skadeposisjoner i midten av båten, men det må veies opp i mot at transport av en skadd person inne i båten er komplisert. Det kan derfor være fornuftig å ha skadeposisjonene så nært inngangen som mulig. Liggende båre Vi førsøkte å ta med en standard båre for liggende pasienter inn i flere av livbåtene, og en merket fort at dette var svært trangt. I flere av båtene ville en båre trenge plassen til mellom 6 og 8 seter. Det er også tydelig at det vil være trangt å håndtere en båre inne i livbåtene. Det er sjelden plass til mer enn en person i hver ende av båren, og bærere vil bli utsatt for store påkjenninger gjennom løft i vanskelige posisjoner. Det vil også innebære en stor risiko å skulle bære en tung båre langs ett kraftig hellende gulv. Det er derfor nødvendig å gjøre båren så kompakt og lett som mulig, og gi den et godt bæresystem. Skinnesystem På grunn av den vanskelige transporten av en båre inne i livbåten kan det være fornuftig å benytte seg av et slags skinnesystem som båren kan henges opp i og føres til sin posisjon. På denne måten kan en unngå at all vekten må bæres. Skadeprioritering I en krisesituasjon vil en måtte prioritere å redde de som kan overleve. For mange vil det likevel være svært vanskelig å gå i fra en skadd arbeidskamerat, og en kan derfor anta at det kan oppstå situasjoner der en strekker seg langt for å få med en skadd person i livbåten. G- belastning Olf sin standard for fritt-fall-livbåter tillater en G-belastning på opp til 18 G i fra setet. Dette høres svært mye ut sammenlignet med verdier en opererer med i for eksempel fly. Forklaringen er her at akselerasjonen oppleves over svært kort tid, og vil derfor ikke ha samme konsekvenser. Bilprodusenter opererer med en tålbar grense på belastning inn i setet på 75 G. Satt i denne sammenheng er kanskje ikke akselerasjonene på 18 G så avskrekkende, og en kan tenke seg at belastningen på pasienten i de fleste tilfeller er tålbar. [16] 35
2.7 Pre Hospital Trauma Life Support Tittelen er en forkorting for Prehospital Trauma Life Support. Dette førstehjelpsverket blir stadig oppdatert og har vært en viktig inspirasjon for mange førstehjelpstjenester. Verket legger stor vekt på å alltid frykte ryggskader, og sikring meed backboard og annet imobiliseringsutstyr som vest og nakkekrage. Det viser også utførsel av log-roll metode for å sikre at pasienten kommer på et flatt leie uten bevegelse i ryggraden. Teknikken går ut på å rulle den skadde personen over på siden, for så å stikke båren inn under pasienten og rulle ned, nå med pasienten oppå båren.[9] Bein og rygg bør polstres for å ikke skape alt for stort ubehag for pasienten, og en bør også se an pasientens fysikk,slik at oppbygging av båren blir lagt slik at ryggraden får ligge mest mulig rett. Kraftige personer kan ha behov for å få hevet hode noe over ett flatt leie for å unngå at nakken blir bendet bakover. Ryggraden skal fortrinnsvis rettes ut ved misstanke om nakke/ryggskade. Dersom pasienten opplever smerte eller motstand mot bevegelsen må ryggraden få være som den er frem til sykehus. Ved all håndtering av ryggskader må pasienten beveges forsiktig, og raske bevegelser må unngås. Det kan være ønskelig at båren er laget av matrialer som er røntgen-gjennomsiktige slik at pasienten ikke må flyttes unødig på sykehuset. 2.8 Designkrav til båre Denne fasen avsluttes med formuleringen av en del designkrav for en skadeposisjon eller båre. Kravene er en oppsumering av de funnene som har blitt gjort under den innledende informasjonsinnsamlingen. Kravene må sees som et resultat av de kildene har vært tilgjengelig på dette stadium i prosjektet, og er ikke bastante fakta i møte med ny informasjon og lærdom. Fysilologiske behov - Båren må ha en kraftvektor som skyver pasienten inn i setet. - Båren må ikke tillate store bevegelser i pasientens kropp. - Båren bør tillate en versjon av log roll teknikk. - Båren bør tillate løfting av nakke rygg, etter landing. - Båren bør være i et dempende materiale. - Båren bør ha madrass i dempende materiale. - Båren bør ha isolerende teppe inkludert. Logistikk behov - Båren må kunne håndteres sikkert inn og ut av livbåt - Båren må kunne legges i båren til luftambulansen, evt kunne heises. - Båren må ha en solid innfestningsmekanisme mot livbåten. - Båren bør kunne bæres av to personer 36
37
38
3. Utviklingsprosess 39
40 3.1 Første utviklingsfase
Utviklingsfasen ble satt i gang med en workshop. Det ble fokusert på å tegne flest mulig varianter og muligheter, og samle gode prinsipp inn i nye forslag. En teknikk for å sikre et bredt spenn av ideer, var å opprette kategorier å designe under. Kategoriene var for eksempel: simpel løsning, overkompleks løsning, kostbar løsning osv. Noen av konseptene er vist på disse sidene. Det ble ganske raskt klart at det var interessant å kunne pakke inn hele personen i stedet for å bruke belter. På denne måten unngår en den punktbelastningen som belter nødvendigvis må medføre i landingen. I utgangspunktet var det mest aktuelt å bruke ett tykt og beskyttende materiale omtrent som i et liggeunderlag eller på treningsmatter til å pakke inne pasienten. Masteroppgaven til Marikken Høyset forteller at en opplåsbar løsning kanskje ikke ville være så egnet da dette kunne fungere som en fjør uten demper, og gi skadelige kontraakselerasjoner. [5] Det ble også klart at innfesting mot båten ville være en viktig del av bårens utforming, og det ble fokuserte på ulike rammeløsninger som både sikrer pasienten og er et godt festepunkt. Det var fra starten av en ide å gjøre rammen så ukomplisert som mulig både i bygging og i bruk. I en stresset situasjon er en helt avhengig av at båren selv forklarer hvordan den skal brukes. Figur 3.1: Samling av skisser fra idèstadiet 41
3.2 Liggende konsept Det er viktig at båren ikke får mer komplekse løsninger enn nødvendig. Frem i mot det første møtet med OLF ble det utviklet et konsept for å legge pasienten på en type backboard, totalt innpakket i et fleksibelt og dempende materiale. Jeg fokuserte også på å lage en enkel innfestning mot båten med to hull i backboardet som blir tredd inn på en bukk fastmontert i livbåten. 42 Figur 3.2: Skisser av det liggende konseptet
3.3 Sittende konsept Den skadde kan eventuelt plasseres sittende. Mange skader tenger ikke føre til ekstra komplikasjoner i sittende stilling. Tvert i mot kan det oppleves vel så komfortabelt, og i følge luftambulansen foretrekker de som kan å sitte under transport. OLF standarden sier at det skal være mulig å sitte med utstrakte bein. Dette ble vurdert løst med en slags vippeløsning som både legger bak ryggen og løfter fotstøtten, mye likt det som finnes i stoler til stuebruk. Stolen bør også utrustes med håndtak slik at den kan bæres ut og inn av livbåten som en båre. Figur 3.3: Skisser av det sittende konseptet 43
3.4 Møte med OLF mars Dette første møtet med OLF ble holdt på StatoilHydros kontor på Stjørdal. Møtet ble holdt med Jørund Resell, lege i Statoil, og Rolf Skjeveland, prosjektleder som deltok via videokonferanse. Møtet ble hovedsaklig holdt for å opprette kontakt, og gjøre meg kjent med dagens situasjon i Livbåtprosjektet og mulighetene videre. Jeg hadde med en kort presentasjon av arbeidet så langt, og dette ble brukt som et diskusjonsgrunnlag for en debatt rundt hvordan skadde best kunne transporteres. Under møtet komme det frem at det var ønskelig å komme frem til to gode konsepter som kunne tas med til testing ved TNO Automotive. Det var enighet om at det kunne være interessant å sette en sittende løsning opp i mot liggende løsning., og at arbeidet videre burde bestå i å detaljere et liggende og et sittende konsept. Den sittende løsningen kunne trolig baseres på en relativt vanlig stol, designet for å kunne demonteres og bæres ut og inn av livbåten med den skadde. Den løsningen som finnes for dette i dag er vist under kapitlet besøket ved Falck Nuteck, og det er enighet om at denne ikke er tilfredsstillende. Setet er alt for tungt til å flyttes, og pasienten vil i beste fall oppleve landingen som svært ubehagelig. 44
45
3.5 Utvikling av liggende konsept 46 Figur 3.4: Rendering av liggende konsept
Illustrasjonene viser et konsept for å transportere pasienten liggende, og er basert på å ta i bruk en ramme med madrass og pakke inn det hele med en pose som sikrer både pasient og madrass fast i rammen. Rammen fungerer som innfestning mot livbåten ved at den har to sylindriske hull til å tre inn på en opphengsbukk som er fastmontert i båten. [Figur 3.5] Bukken har et vippesystem som gjør det mulig å vippe hele båren slik at pasienten får ligge horisontalt hele tiden. Dette er en opperasjon som må utføres manuelt av andre passasjerer i livbåten. Figur 3.5: Montering av ramme på bukk. Bukken er fastspent i livbåt Deler av båren roterer rundt det ene opphengspunktet og muligjør oppvipping av nakkeregionen for å skaffe frie luftveier og øke komforten til pasienten etter at båten har landet i sjøen. [Figur 3.6] Rammen er tenkt å kunne produseres på samme måte som dagens backboard, og det er lagt vekt på å lage konstruksjonen så ukomplisert som mulig. Madrassen til båren bør være av typen vakuummadrass, som kan pumpes tom for luft og da blir helt stiv slik at den gir god støtte. Posen som omslutter ramme og madrass har utskjæringer slik at håndtakene kan stikke ut og fungere både som håndtak og sidestøtte. Det er også gjort utskjæringer til at de to hullene i rammen kan festes inn i mot et opphengssystem. Figur 3.6: Vippemekanisme i ramme 47
3.6 Utvikling av sittende konsept 48 Figur 3.7: Rendering av bærestol med pasient
Det sittende konseptet er basert på en lett bærestol. Pasienten blir satt i stolen på utstiden av båten og spent fast her, for så å bli tatt med inn på stolen og fastmotert i livbåten. Stolen er tenkt utført i et plaststøp med et eventuell innvendig rammeverk. Pasienten blir montert med seler og det vil være opp til medisinsk ansvarlige å stabilisere pasienten ytterligere med tradisjonelt medisinsk førstehjelpsutstyr som spjelker og nakkekrage. Alvorlige ryggskader i nedre del av ryggen vil være et problem, men det er et relativt marginalt tilfelle, og en må om dette konseptet blir valgt, godta at dette er en utfordring. Setet har innstøpte bærehåndtak og kan bæres som en kort båre. [Figur 3.8] Figur 3.8: Barestol fra siden Innfestingsordning mot båten er støpt inn i bunnen av stolen og settes ned på et feste i livbåten som griper rundt sylinderene. [Figur 3.9] Figur 3.9: Fester for fastmontering i båten 49
50 3.7 Møte med OLF april Dette møtet ble hovedsaklig holdt for å hente inn ekspertuttalelser fra lege Guttorm Brattebø, konsulent for StatoilHydro, og i tillegg til studenten deltok Rolf Skjæveland og Jørund Resell i fra Statoil Hydro. Møtet ble startet med en presentasjon av undersøkelsene så langt og de to konseptene vist over. Tanken om å bruke en vakuummadrass ble også presentert. Det ble deretter gitt tilbakemeldinger som forsatte over i en diskusjon rundt mulige løsninger. Tilbakemeldinger På det liggende konseptet var tilbakemeldingen at en trolig ikke trengte muligheten til å vippe opp nakken til pasienten, dersom pasienten i steden kan roteres rundt en akse i lengderetningen av båren. Brattebø kjente godt til vakuummadrassen i fra annen førstehjelpsbehandling, og så dette som et godt alternativ. Han vurderte muligheten for at en ikke trenger å ha noe mer enn vakuummadrassen i seg selv for å frakte pasienten ut og inn av båten, og at understøtten kunne være permanent i båten. På det sittende konseptet ble det uttrykt at stolen kanskje kunne være dypere og bredere for å gjøre innfestning enklere og mer stabil. I tillegg vurderte vi muligheten for å plassere en vakuumbåre i stolen slik at pasienten får ytterligere støtte selv om han forsatt er sittende. Ideer i fra møtet Under møtet kom det frem at mange av skadene en kan forvente i en krisesituasjon bør demobiliseres både på grunn av smertelindring og for å unngå forverring. Det vil trolig også være vanskelig å ta seg frem i en hengende fritt fall livbåt for en skadde person. Det vil derfor være gunstig å ha mulighet til montere den skadde på sete eller båre utenfor båten, for så å bære personen inn og montere fast setet eller båren. I diskusjonen rundt valg av båre kom en frem til at det kan være behov for både båre og et løst sete. For ryggskader, hoftebensbrudd og ved bevisstløshet kan det være nødvendig å legge pasienten flatt. Dersom pasienten ikke er bevist, men puster selv er det svært viktig at pasienten får ligge slik at luftveier er åpne. Brattebø anser at det vil være bedre å rotere pasienten langs lengdeaksen, enn å løfte opp nakkepartiet for å sikre luftveiene. Det kan derfor være hensiktsmessig å legge pasienten på siden under droppet. Dette vil trolig være mulig uten for store påkjenninger for pasienten ved bruk av en bred vakuummadrass som gir god støtte til kroppen. Vinkelen på båren bør være opp i mot 60 grader for å sikre frie luftveier. En mulig løsning for å sikre at pasienten mottar kreftene i fra landingen direkte i ryggen, er å plassere pasienten på tvers av båten. Tester utført ved TNO viser at kreftene som virker på båten er mest forutsigbare og rettlinjet i front av båten, og det kan være mulig å plassere flere bårer i høyden i baugen. De av pasientene som ikke har alvorlige skader kan likevel ha problem med å forflytte seg i en livbåt, og er ofte best plassert i en stol. Sitteposisjonen låser kroppen på en fin måte og gir som et bilsete gode festepunkter i hoftebein og skuldrer. Det bør også tas hensyn til at førstehjelper kan sitte i umiddelbar nærhet til de skadde, og om nødvendig ha kontroll på utstyr for assistert pusting.
3.8 Vurdering av videre arbeid I etterkant av møtet ble det besluttet å kjøpe inn en vakuummadrass for å skape en bedre forståelse for prinsippet ved testing hos TNO, og for å kunne gjøre praktiske tester med volum og håndterbarhet. Valget falt til slutt på en utgave fra Germa kalt Ready to Go 2, da denne har en spesielt god hodestøtte, i tillegg til å være bred nok til å omslutte kroppen, og gi mulighet for å plassere pasienten liggende på siden. I lys av de forutsetninger som kom frem under møtet er det behov for å kategorisere de ulike alternativene for å ta seg av skadde. Det kan se ut som det blir nødvendig å dele passasjerene opp i 3 ulike kategorier. Vi kan kalle de: uskadde, lett skadde, og tungt skadde, og ser følgende muligheter for plassering: Alt nr Uskadd Lett skadd Tungt skadd 1 Stol Uttakbar stol Vakuum madrass m/ ramme 2 Stol Sittende vakuum madrass Liggende vakuum madrass Et forslag kan være å ha sammenleggbare standardseter som ryddes bort eller foldes sammen ved behov for en skadeposisjon. Lars Johan Teige i Ferno Norden sier i et telefonintervju at selv om mange produsenter ønsker det, kan en ikke garantere 100 % stivhet i en vakuummadrass. Det vil derfor ikke være helt trygt å flytte en person med brudd i rygg eller nakke i kun vakuummadrassen. Dette gjelder spesielt dersom en må ta seg frem på vanskelige plasser og gjøre mye buksering med madrassen. Teige foreslår å bruke en standard maritim båre og legge madrassen oppi. Dette løser problemet i flytteprosessen, men er kanskje ikke en optimal løsning for å begrense volumet og få til en god innfesting. [15] Madrassen som ble valgt, Germa Ready to Go 2 er godkjent for belastninger på 10 G i 5 retninger. Det betyr at ved 10 G skal en pasient ikke gli ut av båren i noen retning. Dette er den eneste dataen som er tilgjengelig for båren og det vil derfor være opp til testingen ved TNO å finne mer om vakuumbårens nøyaktige egenskaper.[1] I tillegg til dette må en også vurdere hvorvidt pasienten skal ligge på siden for å få frie luftveier. Dette bør testes opp i mot å ligge på ryggen for å finne ut om belastningene på kroppen blir endret, og om de er innenfor tålbare grenser. En har en relativt stor matrise med muligheter å teste. Det vil være fornuftig å utarbeide en fleksibel løsning som gjør at det begrensede volumet i en livbåt kan utnyttes best mulig. 51