Høyringsfråsegn "bymiljøtunnel" (tilleggsutgreiing nr 9 i KU Bybanen Sentrum - Åsane), av Vidar Sætre, Åstveitveien 3, 5106 Øvre Ervik Alle side- og punkt-henvisningar er til rapporten utarbeidd av Norconsult AS som er utgangspunktet for denne høyringa. A. MÅLSETJINGA med denne tunnelen. I punkt 6.1 står det at hovudmålsetjinga skal vera å gjera Bryggen og Torget bilfritt (for gjennomkøyring). Eg vil utvida målsetjinga. Eg grunngjev utvidinga med at når det først er skissert konkrete traséføringar for ein ny biltunnel nær Bergen Sentrum, ser eg at 2-alternativet har potensiale for å fylla fleire målsetjingar enn å gjera Bryggen og Torget bilfritt. a) 2-alternativet opnar for betre samband for Nordnes, i fleire retningar. Dette under føresetnad følgjande endringar: at ein istadenfor samanhengjande tunnel mellom Nøstet/Dokken og Bontalabo/Indre Sandviken, byggjer ein kort tunnel mellom Nøstet/Dokken og Nordnes, bru over Vågen og evt tunnel mellom Sjøgt og Nye Sandviksvei. Her førutset eg at brua over Vågen vert sopass høg at dei aller fleste båtane som skal inn i/ ut frå Vågen, kan passera under denne brua. Det inneber truleg ei siglingshøgd på minst 15-20 m. Samt at ein byggjer brua slik at den kan opnast for høgare båtar ein sjeldan gong. Eg kjem tilbake til detaljar om plasseringar under punkt D. b) 2-alternativet opnar òg for å kunna køyra inn og ut av Klostergarasjen frå Sandviken, noko som vil bidra til redusert trafikk i Torborg Nedreaas gt - ei gate som vil få auka trafikk viss Bryggen og Torget vert stengd for gjennomkøyring. Meir om dette under punkt C. c) Og uansett vil fokus kun på Bryggen og Torget vera for smalt. Fjerning av trafikk bør vera viktig for heile Sentrum. d) I tillegg er det desverre slik at Fløyfjellstunnellen ofte har vorte stengd pga uhell, og lange køar med veldige ulemper. Å hindra slike veldige ulemper bør bøtast på med andre verkemiddel enn å byggja ein ny omkøyringsveg - først og fremst ved å førebyggja uhell. Men uhell som stengjer Fløyfjellstunnellen må me ta høgde for likevel. Dette motivet har då òg vore ein viktig del av den historiske argumentasjonen for Skansetunnellen, sjølv om det ikkje er nemnt i starten av kap 6.1. Difor vil eg at målsetjinga skal vera: 1. Å kunna redusera biltrafikken i heile Sentrum inkludert vegane til/frå Nordnes, og spesielt stengja Bryggen og Torget for gjennomkøyring med privatbil. 2. Forenkla reiser mellom Nordre innfartsåre/sandviken og Nordnes og Nøstet inkludert Klostergarasjen. 3. Vera ein høveleg avlastningsveg for Fløyfjellstunnellane.
B. EIN SNEVER BYBANEPLAN ÅLEINE BØR IKKJE AVGJERA PLASSERINGA AV DENNE VEGEN Eit ekstra forsvar for å utvida målsetjinga. Denne høyringa er på ein måte meint som ein invitasjon kun til å kommentera traséar for ein ny veg i forhold til traséar for bybanealternativ mot Åsane, som går i dagen i Sentrum. Målsetjinga er på ein måte slått fast, med eit påfallande snevert fokus. Men viss ein lanserer eit slikt vegtiltak, og samtidig koplar vegtiltaket til bestemte løysingar på eit anna prosjekt, står ein i stor fare for å gjera eit uheldig hastverksvedtak. Konkret seier rapporten ingenting om mulighetane for kopling til Klostergarasjen; som er eit viktig argument for alternativ 2. Når rapporten også manglar tiltak - som betalingspunkt, for å redusera bruken av alternativ 2 som gjennomkøyringsveg - vert rapporten unødvendig negativ mot alternativ 2. C. TRAFIKKANALYSE VED STENGD OVER BRYGGEN OG TORGET, UTAN OG MED NY VEG KOPLATIL KLOSTERGARASJEN OG BRU OVER VÅGEN Å stengja Kong Oscars gt for gjennomkøyring, er også nemnt i kap 6.1. Men det finst fleire gater som treng mindre trafikk. Her bør det spesielt rettast fokus på trafikken mellom Sandviken, og Nordnes og Nøstet. I dag kan bilar mellom desse målområda køyra via Torget og Strandkaien, til anten Nordnes eller via Jon Smørs gt til Nøstet og Vestre innfartsåre, og tilbake via Strandgt og Torget. Med stengd over Torget må denne trafikken køyra anten via Lars Hillesgt og Vaskerelven, eller via Nygårdstunnelen og Torborg Nedreaas gt. Trafikk til/frå Nordnes har i utgangspunktet også mulighetane Lars Hilles gt - Christiesgt - Strandkaien og Vaskerelven - Jon Smørs gt. Og tilbake mot sør anten via Håkonsgt - Nygårdsgt - Strømgt - Lars Hilles gt - Fjøsangerveien, eller mot sør og vest via Torborg Nedreaas gt - evt Nygårdstunnellen. Men trafikken i desse gatene - inkludert den sterkt trafikerte Torborg Nedreaas gt som ligg ved eit bustadområde - bør vera so liten som råd. Her vil ei ny kjøreruta via Vågen (anten under eller i bru over) til/frå Klostergarasjen bidra til redusert trafikk særleg i Torborg Nedreaas gt. Samtidig vil stengjing av Bryggen og Torget bidra til auka trafikk i Torborg Nedreaas gt. Tunnel mellom Dokken/Nøstet og Nordnes, vil også gje eit bidrag til auka trafikk i Torborg Nedreaas gt, overført frå Sentrumsgater. Med bru over istadenfor under Vågen, kan store delar av biltrafikken til/frå Nordnes flyttast frå desse gatene: C.Sundsgt og Strandgt, Haugeveien, Jon Smørs gt, Vaskerelven - Foreningsgt - Lars Hilles gt -/ Teatergt - Håkonsgt - Nygårdsgt - Strømgt - Lars Hilles gt - Fjøsangerveien. Den vert flytta særleg til Sjøgt. Dels vil denne løysinga også overføra trafikk frå Fløyfjellstunnellen til Sjøgt, noko som ikkje er ønskjeleg. Dette kan bøtast på med å byggja ein tunnel mellom Skuteviken (ved Bergen kjøtt) og Fløyfjellstunnellen - i eit seinare byggjetrinn viss trafikkbelastninga viser seg å vera for stor i Sjøgt. Torborg Nedreaas gt vil som sagt få bidrag både til redusert trafikk og til auka trafikk, med mitt framlegg. Usikkert korleis nettoendringa vil verta, samanlikna både med forventa trafikkstraum i 2015 (fig 1 side 5) og med antatte trafikkmengder dersom Bryggen og Torget vert stengd for gjennomgangstrafikk og anten rapporten sine
alternativ 1 eller alternativ 2 vert bygd (fig side 20-23). Alternativ 2 vil ifølgje rapporten gje ein del gjennomgangstrafikk via Torborg Nedreaas gt som alternativ 1 ikkje vil gje. Dette kan bøtast på med å etablera minst eitt betalingspunkt for gjennomgangstrafikken. Betalingspunktet/-a bør plasserast like ved Klostergarasjen og evt på brua. For å unngå auka trafikk i dagens ruta via C.Sundsgt og Jon Smørs gt, bør det vera eit betalingspunkt også der. Desse betalingspunkta vil ramma biltrafikk mellom Torborg Nedreaas gt og Nordnes, men dette er samtidig ein del av målsetjinga mi; å redusera biltrafikken til/frå Nordes. Viktig å satsa på betra kollektivtilbod til/frå Nordnes - gjerne som gjennomgåande ruter slik ei bru over Vågen opnar for. D. DETALJAR OMKRING BRU OVER VÅGEN OG TUNNEL MELLOM NORDNES OG NØSTET/DOKKEN. På vedlagde kart viser eg korleis ei bru over Vågen og tunnel mot Nøstet bør plasserast. Grunna den betydelege siglingshøgda som krevst for å unngå vesentlege hindringar i båttrafikken inn og ut av Vågen, må traséen gå i ei sløyfa. På kartet har eg teikna inn høgdemeter for undersida av brua ved flo. På Bontelabosida også høgdemeter over bakkenivå i parentes - truleg omlag 2 meter mindre enn høgda over sjønivået. Maksimal siglingshøgd ved flo vert 19 m med denne traséen (som har 6 % helling utanom midtpartiet), dvs omlag 20 m ved fjæra sjø. Maksimal høgd berre på ei 10 m lang strekning, men mindre enn 1 m lågare enn maksimalhøgd på ei 55-60 m lang strekning. Denne ligg rett nok i ein skrå vinkel i forhold til normal trafikkretning, slik at området med høgast siglingshøgd i praksis vert mykje mindre. Men som regel er det kun ei enkelt stong som stikk høgast opp på båtane. Tunnellinnslaget på Nordnes-sida har eg plassert i Nedre Tollbodalmenningen, slik at tunnellen kan gå under Strandgt. På Nøstet/Dokken-sida har eg ingen merknader til plasseringa av utgangen. E. FORHOLDET TIL JERNBANESPORET MELLOM BONTELABO OG NYGÅRDSTANGEN, OG TIL JERNBANESPORET SOM KRYSSAR FJØSANGERVEIEN. Eg vil streka under at ein tunnelutgang ved Bontelabo/Skuteviken, ikkje bør koma i konflikt med eksisterande jernbanespor mellom Bontelabo og Nygårdstangen. Den nye vegen vert lagt opp til å gå i same korrioren som jernbanesporet frå Sverresborg til Bontelabo, slik at jernbanesporet truleg må fjernast. I tabellen side 17 over mulege konfliktar med andre fjellrom og tekniske anlegg, er det nevnt den nevnte jernbanetunnellen, men ikkje jernbanesporet. Jernbanesporet er ikkje i ordinær bruk i dag, men kan inngå i ei framidig baneløysing. Sporet bør difor bevarast. Elles må eg påpeika at bybanealternativa via Sandbrogt heilt klart kjem i konflikt med jernbanetunnellen. Dette kjem tydeleg fram på figur 4 i tilleggsutgreiing nr 7; der ser eg at bybanesporet er tenkt å liggja omlag 4 m over jernbanesporet. Med omlag 1 m underdekning vert det berre 3 m høg jernbanetunnel att, noko som gjer det uråd å bruka tunnellen til jernbaneføremål.
Også i Fjøsangerveien er jernbanesporet (som passerer tvers over 150-200 m sør for bybanesporet) ei ikkje-sak i rapporten. Det vil i so fall stengja for jernbanetransport til/frå Dokken, noko som ikkje kan ikkje gjerast utan å ha klar ei alternativ godshamn. F. BYGGJEKOSTNADER OG VEDLIKEHALDSKOSTNADER. 2-alternativa er mykje lenger enn 1-alternativa; mellom 3060 m og 3335 m, mot 1785 m - 2015 m, viss me ser vekk ifrå den 365 m lange tunnellen mellom Skuteviken og Nye Sandviksvei. Dette medfører at alternativ 2 kjem mykje dårlegare ut enn alternativ 1. Det er truleg snakk om 3-400 millionar ekstra i byggjekostnader viss 2 løp med eitt felt i kvart løp; 4-600 mill ekstra viss 4 felt i alt. Med mitt modifiserte alternativ 2 vert det kun ein tunnel på omlag 1410 m (rekna etter den blå stipla lina på figur 4, men den kjem truleg i konflikt med Klostergarasjen!), pluss evt (helst) den 365 m lange tunnellen mellom Skuteviken og Nye Sandviksvei. Samt ei bru på omlag 540 m. Rekna etter meterpris, vert kostnadane for denne tunnellen mindre enn for dei 2 eksisterande framlegga; minst 100 mill mindre enn totalt for alternativ 1. Kva brua vil kosta, er usikkert. Men må gjerne rekna med 1 mrd, slik at mitt modifiserte alternativ 2 vert klart dyrare å byggja enn begge dei føreslegne. Derimot vil vedlikehaldet på sjølve brua verta billegare pr meter enn i tunnellane. Men vedlikehaldet av dei 3-6? brupillarane som stikk nesten 10 m ned i Vågen, gjev truleg ein betydeleg ekstrakostnad. G. GODE GRUNAR FOR EITT LØP. I kap 10.3 side 17 vert det førutsett 2 løp i dei lengste tunnellane for å møta tryggleikskrav. Her finst det alt eit tilfluktsrom langs Nordnesryggen som kan fungera som rømningsveg, slik at ein kan unngå 2 løp på den strekninga. Forbi Nøstet og nær Klostergarasjen er det kort veg til hhv dagen og Klostergarasjen, slik at også på den strekninga trengst det ikkje 2 løp berre av omsyn til tryggleiken. For alternativ 2 er det difor kun strekninga under Vågen og på Sandvikssida som krev 2 løp, med mindre det ikkje kan etablerast ein sykkeltunnel forholdsvis parallelt. Med mitt modifiserte alternativ 2 vert det ingen vegtunnel aust for Nordneshalvøya. For alternativ 1a og 1b kan både eksisterande jernbanetunnel og delar av ein ny bybanetunnel fungera som rømningsveg. For 1c og 1d kan ein bybanetunnel fungera som rømningsveg. Elles vil eitt løp sjølvsagt verta billegare. I tillegg vil det verta vanskelegare å få plassert tunnelmunningane dersom to løp - særleg viss det skal vera to felt i kvart løp. 4 felt i alt i tunnel vil framfor alt vera ulogisk for ein tunnel som munnar ut i bustadområde i Sandviken, på vegar som ein ønskjer mindre trafikk på. H. KONKLUSJON Mitt modifiserte alternativ 2 vert dyrast å byggja, men har eit potensiale som ingen av dei andre alternativa har. Perspektivet bør vera langsiktigt, noko som talar for mitt
alternativ.