1 Notat, 22. februar 2013 NTs innspill til lov- og forskriftsendringer. Ref: Høringsuttalelse av 9. mai 2012, notat Oppfølging av dialog med Samferdselsdepartementet til politisk ledelse, 8. juni 2012. Politisk notat til stortingspartiene, 25/4 2012. Generelt budskap: Helhetlig gjennomgang, fokus på drosjenes samfunnsrolle Tverrpolitisk revisjon av lovverket, forutsigbare rammevilkår. Foreslåtte tiltak : 1: Sentrale retningslinjer for løyvepolitikken. NT ønsker at krav til reell behovsprøving knyttet til stasjoneringssted tas inn i forskriftens 37. Rettstilstanden er at SD ikke har noen instruksjonsmuligheter hvis politikere i fylkene bryter loven og ikke bygger på reell behovsprøving. Dette er understreket på nytt i departementets brev av 8/11 2012. Brevet går motsatt vei og understreker fylkeskommunenes politiske skjønn. I realiteten betyr dette at de kan sette loven til side, vedta løyveutvidelser uten reell behovsprøving, og dermed spille med løyvehavernes inntekter. Det er avgjørende for respekten for loven at dette spillerommet for undergraving tettes. Alle andre hensyn, som intern konkurranse, miljøbiler, etc. må skje innenfor et løyvetall basert på faglige kriterier. Forslag til nytt 2. ledd i forskriftens 37: Fastsetting av løyvetallet skal skje innenfor et definert geografisk område og det skal legges vekt på utviklingen i antall turer pr. time, observert ventetid, forventede endringer i befolkningen, endringer i økonomien og i infrastrukturen. (Formuleringen bygger på TØI-rapport 1085/2010 Drosjeløyver i nedre Buskerud). 2: Anbudspolitikken drosjetilbudet i distriktene. NT har foreslått dansk lov fra 2011 om at offentlig kjøring må knyttes til drosjeløyve. Alternativt må offentlig kjøring samordnes i fylkeskommunene. Dette er avgjørende for å hindre at drosjetilbud forsvinner i store deler av landet. Realiteten er at Helseforetakene gjennom Pasientreiser bestemmer drosjetilbudets framtid, men samtidig sier at de ikke kan drive samferdselspolitikk. Også annen offentlig kjøring som settes ut på anbud, kan vinnes av virksomheter som konkurrerer på ulike premisser, ved at de ikke har drosjenes forpliktelser til taksameter, heldøgns beredskap etc.
2 I den grad vi snakker om et distriktsproblem, gjelder dette alle områder utenom de rene bysentra, som er de eneste som kan opprettholde et visst (begrenset) drosjetilbud basert på private oppdrag alene. Vi viser til vedlagte uttalelser fra Møre og Romsdal fylkesting i juni og desember 2012, som presist beskriver utfordringen. Saken hadde stor politisk oppmerksomhet for noen år siden, noe som blant annet er gjenspeilt i Soria Moria-erklæringen fra 2005, og i så vel Arbeiderpartiets som Senterpartiets gjeldende programmer. Det har imidlertid ikke skjedd noe, og problemet forverres. 3: Sentralenes styringsrett /konkurranse om løyvehaverne NT ønsker ny 46 i forskriften som gir økt konkurranse mellom sentraler om drosjeeierne, og frihet til å velge sentral. NT mener det er vesentlig for næringens kvalitet at sentralene får mer kontroll på sin virksomhet, og at de må kunne si nei til løyvehavere som ikke innfrir deres avtaler og forventninger. Det skal legges vekt på leveringskvalitet og kundetilfredshet. NT foreslår følgende 46 (fra advokat Broch): 46 a - Tilslutning til drosjesentral i områder hvor det er åpnet for konkurranse og hvor takstene ikke er undergitt maksimalprisregulering, jf. FOR2010I-09-30 nr 1307: Forskrift om takstberegning og maksimalpriser for løyvepliktig drosjetransport med motorvogn. I områder hvor det er åpnet for konkurranse og takstene ikke er undergitt maksimalprisregulering, jf. FOR2010I-09-30 nr 1307: Forskrift om takstberegning og maksimalpriser forløyvepliktig drosjetransport med motorvogn, skal løyver ikke være knyttet til spesifikt på forhånd nominert drosjesentral. Ved tildeling av løyve, har søker selv frihet til å velge hvilken godkjent drosjesentral i området, søker ønsker å oppnå tilslutning til. Sentraltilslutning bestemmes av løyvehaver og drosjesentral, basert på inngåelse av avtale mellom partene. En tilslutningsavtale mellom partene, regulerer henholdsvis løyvehaver og drosjesentrals rettigheter og plikter, basert på likebehandling av løyvehavere tilsluttet aktuell drosjesentral. Så langt en tilslutningsavtale inneholder bestemmelser som impliserer investeringer for tilsluttete løyvehavere, skal slike bestemmelser være hjemlet i drosjesentralens vedtekter, godkjent av løyvemyndigheten. Et løyve er bare tilsluttet en drosjesentral, så lenge tilslutningsavtalen løper. Dersom søker ikke har gitt melding til løyvemyndigheten om inngåelse av tilslutningsavtale med godkjent drosjesentral innen den av løyvemyndigheten fastsatte frist, kan løyvemyndigheten etter søknad eventuelt tildele løyve, uten tilslutningsplikt til drosjesentral, med fastsettelse av hvilket sted løyvehaver skal ha stasjon, jf. 46, annet ledd. Løyvehaver kan endre sentraltilslutning, med 3 måneders skriftlig oppsigelsestid, dersom løyvehaver inngår tilslutningsavtale med annen godkjent drosjesentral i området, og gir melding om dette til løyvemyndigheten. Løyvemyndigheten kan vedta at reglene i denne bestemmelse, skal gjelde i andre områder
3 hvor det eksisterer flere drosjesentraler og løyvemyndigheten for øvrig finner at forholdene ligger til rette for tilstrekkelig konkurranse. 4: Drift som AS: NT mener det må være en rett for drosjeeiere til å drive som aksjeselskap eller annen selskapsform, om de vil. Antallsbegrensningen gjør at det må egen lovtekst til for drosjeeiere, men vi kan ikke se at dette er mer problematisk enn for advokater. Der er det særbestemmelser om eierskap, styresammensetning etc, som gjør at bevilling er knyttet til person og ikke eies av aksjeselskapet. Det er spesielt provoserende hvis dette avvises, samtidig som Regjeringen fra 2012 har fjernet skattefradrag for enkeltmannsforetak med ansatte, begrunnet med at man bør gå over til AS. Forslag til ny bestemmelse i lovens 9: Drift av løyve kan bare organiseres som enkeltpersonsforetak, som innehas av løyvehaveren, eller som selskap etter dette ledd. I selskap som driver persontransport utenfor rute, kan bare personer som innehar løyve for slik virksomhet og som har en vesentlig del av sin yrkesaktivitet i selskapets tjeneste, eie andeler. (Bestemmelsen bygger på reglene for advokatvirksomhet, i dstl. 231. Forslaget må leses i sammenheng med nåværende 2 ledd 70-årsgrensen). 5: Formålsparagraf NT ønsker å gjeninnføre formålsparagrafen i Yrkestransportloven, slik den var i Samferdselsloven. En slik formålsparagraf vil være en sterk markering av lovens hensikt og virke mer forpliktende på forvaltningen. Vi viser til at også Oslo kommune ber om en formålsparagraf, selv om deres ønsker om innhold er altfor omfattende etter vårt syn. NTs forslag, nesten identisk med tidligere tekst: Føremålet med denne lova er, som ledd i den allmenne samfunnspolitikken, å fremje eit transporttilbod til ulike trafikantgrupper i alle delar av landet. 6: Løyvekursene/Haukeberg-rapporten: NT ønsker offentlig eksamen for løyvekursene. NT mener at bare en eksamen i offentlig regi kan sikre tilstrekkelig kvalitet og kontroll med at alle som tar kurset tilfredsstiller kravene som stilles til en løyvehaver. 7: Kjøreseddel, kjentmannsprøve etc
4 NT ønsker at politiet fortsatt utsteder kjøreseddel. Vi ønsker at krav til kjentmannsprøve for kjøreseddel opprettholdes, og at løyvemyndighet gis hjemmel til å kreve og eventuelt gjennomføre opplæring i egen regi. (Jfr innspill fra Oslo kommune). 8: Miljø/avgifter/universell utforming NT ønsker en faglig sammensatt arbeidsgruppe som kan gå gjennom alle sider ved en miljøstrategi for drosjenæringen i samarbeid mellom myndigheter, billeverandører, næringen. Herunder også se på avgifter og sikring av tilbud til funksjonshemmede. Statssekretær Erik Lahnstein var positiv til en slik prosess, i 24/5 12 med Oslo og Akershus. Han sa at SD ønsker å være konstruktiv pådriver, i dialog med næringen og byene. NT ber om at det finnes en form for en slik prosess i SDs regi, for å få en realistisk og best mulig strategi. Hvis ikke er det en fare for kortsiktige tiltak som ikke tilstrekkelig er basert på kunnskap, og som kan føre i gal retning. Politikere understreker at drosjer er del av et kollektivt/offentlig transporttilbud, men dette undergraves av andre offentlige myndigheter, som Statens Vegvesen, kollektivselskaper, flyplasseiere/avinor, som kommer med ulike politiske utspill som forskjellsbehandler drosjer internt og i forhold til andre transportører. Avgiftspolitikken må gjennomgås for å sikre drosjer med universell utforming, og en tilgjengelighet for bevegelseshemmede på linje med andre. Da kan ikke forslaget om løyvefritak for Frivillighetssentraler vedtas. NT ønsker at SD bidrar til likestilling i næringstransport (engangsavgift for varebil og drosjer), lavere avgifter på rullestolbiler, tilpasning av avgiftene til nye miljøalternativer m.v. Vedlegg: Møre og Romsdal fylkesting Vedtatt enstemmig juni 2012. Oversendt Helse- og omsorgsminister Strøm-Erichsen: Pasienttransport og drosjenæringa Møre og Romsdal fylkeskommune er sterkt uroa over den situasjonen som no har oppstått i samband med Helseføretaket sitt innkjøp av pasientransportar i fylket. Pasientoppdrag for helseføretaket har vore (og er) svært viktig for å oppretthalde drosjenæringa i fylket. Det er no ein reell fare for at drosjene mister mykje av sitt køyregrunnlag og dermed næringsgrunnlaget. Dei drosjene som blir ramma hardast er distriktsdrosjene. Drosjenæringa har stor betydning for dei som bur i distrikta. Når bruken av drosjer blir redusert, td i høve til pasienttransportar, blir det vanskeleg å oppretthalde eit drosjetilbod i deler av fylket vårt. Dette gir igjen ein dominoeffekt i og med at manglande drosjetilbod vil få konsekvensar for skuleskyssen (drosjer ofte nytta som undertransportørar), bestillingsdrosjer for rutekøyring, transport av funksjonshemma (TT-køyring) og sjølvsagt den ordinære drosjekøyringa. Møre og Romsdal fylkeskommune arbeider for at drosjenæringa skal vere liv laga, også i distrikta. For å sikre eit tilstrekkeleg køyregrunnlag for distriktsdrosjene, bør det ligge føringar som gjer at drosjenæringa skal ha ein sentral plass innan pasienttransporten. Omfanget av pasientkøyring er i konkurransegrunnlaget fastlagt til om lag 110 mill kr årleg i Møre og Romsdal.
5 For fleire av distriktsdrosjene i fylket utgjer pasienttransportane opptil 80 % av køyregrunnlaget. Eit inntektsbortfall i denne storleiksorden vil måtte få dramatiske konsekvensar for drosjetilbodet i fylket vårt. Staten gjennom helseføretaka, fylkeskommunane og kommunane må vurdere heilskapen når dei kjøper transporttenester. Kortsiktige innsparingar for det enkelte budsjettområde, må vurderast i høve til samfunnsøkonomi. Det er kortsiktig tenking, også for helsevesenet, å bidra til utradering av distriktsdrosjene. Møre og Romsdal fylkeskommune oppmodar Helseministeren til å ta grep med tanke på samordning av offentleg betalte transportar, slik at vi i fellesskap kan sikre eksistensgrunnlag for distriktsdrosjene. Vedtatt enstemmig 12. desember 2012, til Helse Midt-Norge RHF: Oppmoding om samfunnsansvar i pasientreiseanbod Fylkestinget i Møre og Romsdal vedtok i juni 2012 ein uttale om pasienttransport og drosjenæringa. I uttalen gav fylkestinget uttrykk for sterkt uro over korleis helseføretaket gjennomfører innkjøp av pasienttransportar i fylket. Uttalen vart sendt til helseministeren, med kopi til Helse Midt-Norge RHF. Fylkestinget rettar seg no direkte til Helse Midt-Norge RHF, da vi veit at det regionale helseføretaket har under utarbeiding nytt anbod på pasienttransporten. Pasientoppdrag for helseføretaka er svært viktig for å oppretthalde drosjenæringa i fylket. For fleire av distriktsdrosjene i fylket utgjer pasienttransportane over 90 prosent av køyregrunnlaget. Løyvehavarar sommister pasienttransporten er nå i ferd med å levere inn sine løyve, med det resultat at fleire distriktskommunar står igjen med eit veldig dårlig drosjetilbod, og enkelte kommunar står no i fare for å miste tilbodet heilt. Som regional utviklingsaktør vil Møre og Romsdal fylkeskommune oppmode Helse Midt-Norge RHF til å ta det samfunnsansvaret som kviler på ein stor statleg institusjon. Det er dårleg samfunnsøkonomi å velje ei løysing som fører til utradering av distriktsdrosjene. Utan distriktsdrosjene vil det bli svært vanskeleg for fylkeskommunane i samarbeid med kommunane å tilby transporttenester til eldre og funksjonshemma. For helseføretaket kan det heller ikkje vere særleg framsynt å velje ei løysing som gjer at færre og færre finn det lønnsamt å levere inn tilbod på pasientreiser. Fylkestinget i Møre og Romsdal er fullt klar over at pasientreiser ligg utanfor fylkeskommunen sitt mynde, men vil likevel på det sterkaste oppmode Helse Midt-Norge RHF om å legge opp anboda for pasientreiser på ein slik måte at distriktsdrosjene finn det mogleg å ta del i konkurransen om å få tilby denne tenesta.