3 Lokal forurensning 3.1 Hva dreier debatten seg om? I flere storbyer kan det vinterstid med kald stillestående luft og inversjon oppstå et problem ved at forurensningsforskriftens grenseverdier for NO 2 og dels også for PM 10 overskrides. Oslo, Bergen og Trondheim har alle innført ulike tiltak, hvorav noen av dem forutsetter godkjennelse fra Statens vegvesen eller Regjeringen. Blant tiltakene som nå er innført eller vurderes innført er: o Forbud mot diesel- og bensinbiler (Oslo, Trondheim) o Differensierte bompenger (Bergen, Oslo) o Datokjøring (Bergen) o Lavutslippssone (Oslo, Bergen) I 2012 innførte myndighetene en NO X -komponent i engangsavgiften på samme måte som CO 2 -komponenten ble innført i 2007. For BIL er det viktig å synliggjøre hva bilprodusentene gjør for å redusere problemer knyttet til lokal forurensning, og hvordan myndighetene kan bidra gjennom å forsere overgangen til nyere og renere biler og lastebiler. 3.2 Hva er sakens fakta? I følge Miljødirektoratet har luftkvaliteten i Norge blitt bedre de siste 20 årene. Lokal luftforurensning er likevel et problem i storbyene og som særlig påvirker mennesker med alvorlige luftveisinfeksjoner og karsykdommer. Nasjonale mål for lokal luftkvalitet ble ikke nådd i 2014. 37 Friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter ved dagens utslippsnivåer. 38 Det er to hovedkilder til redusert luftkvalitet i norske byer: svevestøv (PM 10, PM 2,5 ) og nitrogenoksid (NO X ). Svevestøv Svevestøvet er vesentlig redusert de senere årene, blant annet som følge av piggdekkgebyret og systematisk vask av gatene. Utslippet av svevestøv ligger derfor stort sett under grenseverdiene i de fleste byene. Vedfyring er den viktigste årsaken til utslipp av svevestøv. Deretter kommer veislitasje på grunn av piggdekk. Utslipp fra motor bidrar også til svevestøv. 37 http://www.miljostatus.no/tema/luftforurensning/lokal-luftforurensning/ 38 Statens Vegvesen 2013. 15
32 % 29 % 34 % 5 % Veistøv Eksos Vedfyring Andre Fordeling av PM 10 -utslipp NO x Veitrafikken står i dag for like i overkant av 20 prosent av de samlede NOx-utslippene i Norge, men andelen er synkende. 39 NO 2 -utslippene (del av NO X ) er størst på kalde dager med stillestående luft. 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Tunge kjøretøy Bensinbiler Dieselbiler Andre lette kjøretøy - bensin Andre lette kjøretøy - diesel m.m. 39 SSB. Tabell: 08941 16
Tungtransporten og varetrafikk med eldre Euro-klassemotorer er kilde til ca 70 prosent av NOx-utslipp i storbyene. Tiltak som rettes mot tungtrafikken (med eldre enn Euro VI-teknologi) kan dermed gi betydelige utslippsreduksjoner. Bensinbiler har de siste ti årene hatt svært lave utslipp av NO 2. 40 12% 3% 27% Dieselbiler Varebiler (diesel) Tungtransport 31% 27% Buss Bensinbiler NO 2 -utslippet fra Euro 4- og 5-dieselbiler er høyere enn fra Euro 2- og 3-biler. Dette henger sammen med at katalysatorteknologien som er brukt for å redusere svevestøv og partikkelutslipp har hatt som uintendert sideeffekt at NO 2 -utslippene øker. Ny teknologi reduserer lokal luftforurensning Fra 2014/2015 ble Euro 6-avgasskrav innført for personbiler og tilsvarende EURO VIkrav for tunge biler. Disse stiller strenge krav til bilprodusentene med hensyn til utslipp av blant annet NO X og partikler fra nye biler. En undersøkelse TØI gjennomførte i 2015 viser at de nye EURO VI-lastebilene overoppfyller utslippskravene i en kjøresyklus som tilsvarer virkelig bykjøring. Utslippene av NO X er redusert med over 90 prosent i forhold til de kjøretøyene som var i salg i 2014 (Euro V). 41 Testen viser også at Euro 6 dieselpersonbiler har et lavere NO 2 -utslipp enn Euro 5-biler. På kalde dager er utslippene imidlertid fortsatt 40 Eicshleder et al., 2009 41 TØI 1407/2015 Figur 1 Dieselbiler Figur 2 Dieselbiler 17
høyere enn ønskelig under reell kjøring. Utslippet av partikler er imidlertid lavere enn EU-kravene skulle tilsi. Bensinbiler har svært lave utslipp av både partikler og NO 2. Euro 6/VI kombinert med et lavere salg av dieselbiler og innfasing av elbiler, gjør at både norske og svenske myndigheter regner med at NO 2 -utslippene vil begynne å synke fra 2015 og utover. 42 Figur 2 Forventet utvikling i utslipp av NO2 fra trafikk i Stor-Oslo Det er avvik mellom de laboratoriesatte utslippsverdiene i Euro-kravene og faktisk utslipp fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varier med kjøremønster, trafikkbildet, topografien og utetemperatur. Det er således ikke mulig å sette én grenseverdi for faktisk kjøring. (Se BILs faktaark nr. 10 EUs miljøkrav og nr. 11 Typegodkjenning for mer om dette). En beregning gjort av Norsk Institutt for luftforskning anslår at en tidobling av bompengetaksten eller datokjøring for dieselpersonbiler og tungtrafikk ville gitt en reduksjon på i underkant av ti prosent av det totale NO 2 -utslippet i Oslo. 43 Fire av ti sier at de ikke vil overholde et eventuelt forbud mot diesel- og bensinbiler på dager med høy luftforurensing. 44 Elbiler, hybridbiler og bensinbiler er alle gode alternativer til dieselbilen, når det kommer til lokal luftforurensning. 45 3.3 Hva mener BIL? I årene som kommer vil NOx- og deriblant NO 2 -utslippene fra veitrafikken synke. Dette henger sammen med lavere salg av dieselbiler, ny teknologi for forbrenningsmotorer (Euro 6/VI), samt hel- og delelektriske biler som er på full fart inn i markedet. Siden tungtrafikken står for en mye større andel av NO 2 -utslippene enn personbilen, er det svært gledelig at de nye Euro VI-lastebilene gir 90 prosent reduksjon i NO X -utslippet. Rask innfasing av Euro VI er mye viktigere enn kjørebegrensninger. 42 TØI rapport 1168/2011 referert i Stortinget 24. Oktober 2014 43 NILU OR 50/2014 44 VG, 2012 45 Hagman & Assum, 2012 18
BIL går mot kjørebegrensninger for diesel personbiler fordi effekten er svært liten sammenlignet med ulempene. BIL er derimot positiv til å satse på kollektivtrafikk, omdirigering av tungtrafikk eller forbud mot oljefyr og gamle vedovner. Det er også viktig å velge rett bil til rett bruk. Dersom du stort sett kjører på landeveien, bør du vurdere en dieselbil fordi denne har lavere CO 2 -utslipp. Kjører du primært i byen bør du vurdere bensin, hybrid eller elbil. 3.4 Eksempel 70 prosent av NO 2 -utslippet skyldes tungtrafikk og veitrafikken. Nye lastebiler og busser slipper ut 90 prosent mindre NO X enn dem som kjører på veiene i dag. Heldigvis har tungtrafikken en rask utskiftingshastighet. Nettopp derfor regner TØI med en gradvis reduksjon i NO 2 -utslippet i årene frem mot 2020. 3.5 Spørsmål og svar Er BIL enig i at kjøreforbud vil være det mest effektive virkemiddelet mot lokal luftforurensning? Bilprodusentene er svært opptatt av å redusere miljøskadelige utslipp fra veitrafikken, og har kommet svært langt i å minimere disse. Derfor sier Miljødirektoratet at luftkvaliteten i norske byer gjennomgående er klart bedre i dag enn på 1990-tallet. Det er imidlertid riktig at relativt nye dieselbiler (Euro 4 og 5) har et høyere utslipp av NO 2 enn eldre modeller. Gjennom Euro 6 tar vi imidlertid et langt skritt i riktig retning. Dette gjelder særlig for lastebiler, hvor utslippet av NO 2 er redusert med 90 prosent, men også personbiler. Vi er enige med Regjeringen i at et kjøreforbud for dieselbiler ikke er veien å gå. Dieselbiler står for om lag 25 prosent av NO 2 -utslippene, og et kjøreforbud vil bety maksimalt ti prosents reduksjon. Det er mye mer effektivt å sørge for at Euro VI-lastebiler raskere kommer på veiene, satsing på kollektivtrafikk, omdirigering av tungtrafikk eller forbud mot oljefyr og gamle vedovner. Vi må ikke minst sørge for en raskere innfasing av lavutslipps- og nullutslippsbiler enn i dag. Hvorfor sår BIL tvil om skadevirkningene av NO 2 -utslipp? Bilprodusentene er svært opptatt av å redusere miljøskadelige utslipp fra veitrafikken, og har kommet svært langt i å minimere disse. Derfor sier også Miljødirektoratet at luftkvaliteten i norske byer gjennomgående er klart bedre i dag enn på 1990-tallet. Et kjøreforbud for dieselbiler er ikke veien å gå. Dieselpersonbiler står for mindre enn 25 prosent av NO2- utslippene, og et kjøreforbud vil bety maksimalt ti prosents reduksjon. Det er mye mer effektivt å sørge for at Euro VI-lastebiler raskere kommer på veiene, satsing på kollektivtrafikk, omdirigering av tungtrafikk eller forbud mot oljefyr og gamle vedovner. Vi må ikke minst sørge for en raskere innfasing av lavutslipps- og nullutslippsbiler enn i dag. 19
BIL påstår at nyere biler, særlig Euro-6 modellene har lavere utslipp, men de reelle utslippene er da langt høyere enn hva laboratorietestene viser? Euro-6 gir lavere utslipp, det er hevet over enhver tvil. Det er imidlertid riktig at det er avvik mellom de laboratoriesatte utslippsverdiene og de faktiske utslippene fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varier med kjøremønster, trafikkbildet, topografien og utetemperatur. Det er således ikke mulig å sette én grenseverdi for faktisk kjøring fordi det da blir umulig å sammenligne bilmodellene. Om man ser på tungtrafikken vil Euro VI gi en reduksjon i NO X -utslippet på 90 prosent, og det er bekreftet av Transportøkonomisk Institutt. Er det virkelig realistisk å gjøre byluften ren nok gjennom bare gjennom ny teknologi, slik BIL ønsker? BIL er tilhenger av et godt kollektivtilbud, men Norge er et langstrakt land og 78 prosent av all persontransport skjer per bil. Personbilen vil være Norges viktigste transportmiddel i uoverskuelig fremtid. Bilindustrien tar ansvar for dette, og har de senere årene gjort betydelige fremskritt i å redusere miljøutslippene fra nye biler. Med et avgiftssystem som hadde stimulert til en raskere utskiftingstakt av bilparken, hadde denne utviklingen gått enda raskere. Vi bruker også store ressurser på å utvikle ny teknologi som elbiler og hydrogenbiler. Hver fjerde solgte bil er nå en null- eller lavutslippsbil. 20