KUNDE / PROSJEKT Statens Vegvesen, Region midt PROSJEKTLEDER Kjetil Arne Vaskinn PROSJEKTNUMMER 26838001 OPPRETTET AV Kjetil Arne Vaskinn og Wolf Marchand DISTRIBUSJON: FIRMA NAVN TIL: STATENS VEGVESEN, Morten Søvde REGION MIDT KOPI TIL: DATO REV. DATO Vurdering av alternative plasseringer av ny fergekai ved Rørvik fergeleie Det skal gjøres en vurdering av de foreslåtte alternativene for ny fergekai på Rørvik, med tanke på strøm-, vind- og bølgeforhold i forbindelse med valg av alternativet. Alternativet som velges skal være best egnet med hensyn på værets virkning og skal gi minst problemer, både med tanke på kansellerte avganger og liggeforhold. Det skal benyttes batteridrevne ferjer på sambandet fra 2019. Bakgrunn Som grunnlag for vurderingen benyttes rapport fra SINTEF datert 07.07.2009 av Arne Lothe og Bård Brørs. I tillegg er det foretatt noen enkle vurderinger basert på topografien rundt Rørvik fergeleie, vindata fra Ørlandet lufthavn og hydrodynamiske forhold. I SINTEF rapporten er det benyttet statistiske parameterne for bølger og vind for å beregne hvor ofte det vil være overskridelse av gitte operasjonsgrenser for ferjetrafikken. Det er da tatt hensyn til at kun en av grensene skal overskrides for at det skal registreres som en overskridelse. I rapporten gis det et eksempel på at ved en vindhastighet på 22 m/s vil en få bølgehøyde på 1.0 m ved Rørvik. Hvis operasjonsgrensa er hhv 15 m/s og 0.9 m, registreres det en overskridelse av vinden allerede ved 15 m/s, og det vil ikke bli registrert at bølgehøydegrensen overskrides ved 0.9 m, fordi da er ferjekaia allerede stengt. Vi har ikke fått klare kriterier for hva som er korrekte og forsvarlige operasjonskriterier for de fergene som er planlagt benyttet. Generelt vil større fartøy tåle høye bølger bedre enn små, og fartøyene vil tåle langt høyere bølger forfra og aktenfra enn fra siden. For vind er det ikke så store forskjeller mellom store og små fartøy, men mer et spørsmål om hvilken utrustning (antall sidepropellere, type ror og antall og plassering av hovedpropellere). Det finnes ikke allmenne operasjonsgrenser for ferjer. For større havner, som olje/gassterminaler finnes det imidlertid grenser for vind, og grenser mellom 12 og 14 m/s er vanlig. Maksimale signifikante bølgehøyder vil ofte ligge på 0.5 0.8 m. Det skal imidlertid nevnes at det er betydelige forskjeller mellom store tankskip og de relativt sett mindre og lett manøvrerbare ferjene. Foreslåtte alternativer, samt noen resultater fra SINTEF-rapporten og vinddata fra Ørlandet er illustrert i Figur 1. 1 (5) memo02.docx 2012-03-28-10- Sweco Norge AS
Figur 1 Foreslåtte alternativer for fergekai. Hovedretning for vind og bølger fra SINTEF rapporten, basert på vinddata fra Værnes. I tillegg er vinddata fra Ørlandet illustrert. I følge SINTEF rapporten har vi for Rørvik den situasjon at de antatt høyeste bølgen vil komme i sektor 90-120. Det er den retningen som har lengst strøk og dermed mulighet til å bygge opp de høyeste bølgene. Oversikt over tilgjengelige meteorologiske stasjoner med vinddata er vist i Figur 2. Dominerende vindretning basert på data fra Værnes er vest, sektor 240-270. SINTEF har foretatt noen vinkeljusteringer og forutsetninger for å tilpasse vinddata fra Værnes til Rørvik. Vi har i tillegg foretatt en enkel analyse av vinddata fra Ørlandet, basert på timesverdier for det siste året. Dataene er fremstilt i form av en vindrose i Figur 1. Vi mener at dataene fra Ørlandet er relevant, siden de vil gjenspeile vind fra sørøst bedre enn Værnes, siden terrenget på Ørlandet er ganske flat i alle retninger, mens Værnes er mer skjermet av fjell i retning sør til øst. Rørvik er åpent møt sørøst og er skjermet av fjell mot vest til nordøst. Beliggenhet av Rørvik i forhold til land og fjell, som kan skjerme mot vind, er illustrert på kartet i Figur 2 og 3D illustrasjonene i Figur 3 til Figur 6. Vindrosen med data fra Ørlandet viser at det også forekommer sterke vinder fra øst til sør, sektor 80-180. Dette er den retningen med lengst strøk, som har potensial til å generer de høyeste bølgene. SINTEF rapporten viser at det er generelt lite strøm ved Rørvik fergeleiet og at den varierer mye i retning.. 2 (5)
Figur 2 Oversikt over tilgjengelige meteorologiske stasjoner med vinddata i regionen. Figur 3 Rørvik fergeleie, sett fra sør (kilde: Norge i 3D) 3 (5)
Figur 4 Rørvik fergeleie, sett fra vest (kilde: Norge i 3D) Figur 5 Rørvik fergeleie, sett fra nord (kilde: Norge i 3D) Figur 6 Rørvik fergeleie, sett fra øst (kilde: Norge i 3D) 4 (5)
Konklusjon Basert på forhold som er beskrevet ovenfor anbefales det å velge Alternativ 4b. Dette begrunnes med følgende. Vind Dominerende vindretning er fra vest (basert på data fra Værnes og Ørlandet) og sør til øst (basert på data fra Ørlandet). Fjellene i vest til nordøst skjermer alle tre alternative fergekai mot vind fra retning vest. Vind fra sør til øst derimot vil påvirke alle tre kaiplasseringer. Ettersom det er foreslått to kaiplasser for Alternativ 4b vil en i situasjoner med sterk vind på tvers av piren kunne benytte det av de to fergelieene som er gunstigst. Dette er ikke mulig for alternativene 1 og 5. Bølger Ved Alternativ 4b vil en plassere fergeleiet slik at den antatt høyeste bølgen vil komme omtrent rett bakfra. Dette er gunstig, siden ferger tåler mer bølger bakfra eller forfra enn fra siden. Ved alternativene 1 og 5 vil de største bølgene kommer fra siden. Strøm Strøm i Trondheimsfjorden vil antagelig påvirke alternativene 1 og 4b mest, siden de to har pir som stikker mest ut fra land. Alternativ 5 påvirkes minst, siden piren ligger mest langs land. Men siden strømmen ved Rørvik i følge SINTEF rapporten ikke er spesielt sterk anser vi ikke strømforhold som retningsgivende for valg av alternativ. Generelle betraktninger For Alternativ 4b er vanndybden mindre enn for de andre alternativene. Dette vil gi enklere og kostnadsmessig mer gunstige forhold for Alternativ 4b. Dessuten vil det være bedre mulighet for å bygge beskyttende moloer på et senere tidspunkt, dersom dette blir nødvendig. Forutsetning Det må bemerkes at konklusjonene er basert på relativ enkle betraktninger og analyser av det presenterte grunnlaget. Vi mener allikevel at konklusjonen er relativ entydig. Det kan hende at en detaljert modellering av lokale vind- og havstrømningsforhold kan gi et mer differensert svar. Når det gjelder bølger vil ikke en detaljert modellering være til særlig nytte, så lenge man ikke vil analysere effekten av eventuelt foreslåtte beskyttende/bølgedempende konstruksjoner. 5 (5)