Notat01.doc PROSJEKTNR. DATO SAKSBEARBEIDER/FORFATTER ANTALL SIDER Arne E. Lothe 6

Størrelse: px

Begynne med side:

Download "Notat01.doc PROSJEKTNR. DATO SAKSBEARBEIDER/FORFATTER ANTALL SIDER. 2006-11-02 Arne E. Lothe 6"

Teodor Rønning
8 år siden
Visninger:

NOTAT GJELDER UTBYGGING VED ÅMØY NÆRINGSPARK SINTEF Byggforsk AS Kyst og havnelaboratoriet Postadresse: 7465 Trondheim Besøk: Klæbuveien 153 Telefon: 73 59 30 00 Telefaks: 73 59 23 76

1 NOTAT GJELDER UTBYGGING VED ÅMØY NÆRINGSPARK SINTEF Byggforsk AS Kyst og havnelaboratoriet Postadresse: 7465 Trondheim Besøk: Klæbuveien 153 Telefon: Telefaks: Foretaksregisteret: NO MVA GÅR TIL Åmøy Næringspark v/ Høyland, Haugvaldstad COWI AS v/ Sverre Finnvik BEHANDLING x x UTTALELSE ORIENTERING ETTER AVTALE ARKIVKODE GRADERING ELEKTRONISK ARKIVKODE Notat01.doc PROSJEKTNR. DATO SAKSBEARBEIDER/FORFATTER ANTALL SIDER Arne E. Lothe 6 1 BAKGRUNN SINTEF Kyst og havnelaboratoriet er bedt om å assistere Åmøy Næringspark (ÅN) med en utredning i forbindelse med utbygging av marina-anlegg, kaier og flytebrygger ved Torsteinvika på Vestre Åmøy, se Figur 1 og Figur 2. Figur 1 Fra sjøkart nr 16. Det aktuelle området midt i bildet (C-MAP Norway AS) Dette notatet inneholder prosjektinformasjon og foreløpige resultater som underlag for endelig prosjektrapport. SINTEF hefter ikke for innholdet, og tar forbehold mot gjengivelse.

2 Figur 2 Detalj av omådet ved Torsteinvika Den foreslåtte utbyggingen omfatter noe utfylling, utlegging av en fast molo på ca 150 lengde og utlegging av to flytende pirer som blir noe kortere enn

2 2 Figur 2 Detalj av omådet ved Torsteinvika Den foreslåtte utbyggingen omfatter noe utfylling, utlegging av en fast molo på ca 150 lengde og utlegging av to flytende pirer som blir noe kortere enn moloen. De nye konstruksjonene er synlige helt til høyre på Figur 3. Området har tidligere vært brukt av Sjøforsvaret, men er i dag mest brukt til fortøyning av fritidsbåter. En kai som er benyttet av Sjøforsvaret skal fortsatt være tilgjengelig for allment bruk. I reguleringsplanen er det forutsatt en mindre retningsjustering og forlengelse av kaia. Problemstillinger som Åmøy Næringspark ønsker å få belyst er følgende: 1. Manøvreringsforhold til og fra eksisterende kai 2. Generell utforming av nye konstruksjoner 3. Andre forhold som finnes relevante

3 3 Figur 3 Plantegning levert av ÅN/COWI 2 BEFARING Under befaringen deltok følgende personer 1. Tom Stian Høyland, Åmøy Næringspark 2. Jørn Haugvaldstad, Åmøy Næringspark (delvis) 3. Sverre Finnvik, COWI 4. Arne E. Lothe, SINTEF BYGGFORSK Befaringen ble foretatt under pent, rolig vær. Av forhold som ble bemerket, er følgende: Bukta brukes i dag som fortøyningsplass til fritidsbåter, både motordrevne og seilfartøy (dvs. m dyp kjøl og høy mast). Det er forholdsvis dypt i hele området 1 2 m i indre del og 3 5 m i ytre En har vært noe berørt av vind fra nordøst som setter opp en del sjø. Som en midlertidig løsning har man lagt ut en flytende pontong som bølgedemper. Denne starter i sammen posisjon som den planlagte, østligste piren på Figur 3, men har en retning rett mot sør, dvs i en forlengelse av kaien. Åmøy Næringspark opplyser at de er godt fornøyd med effekten av denne bølgedemperen. Det er forholdsvis trangt inne i det eksisterende marina-anlegget En er ikke kjent med om det eksisterer planer for utnyttelse av området nord for ÅN (dvs nord for midtlinjen i veien ut til kaia) eller sør for ÅN (dvs på sørsida av bukta) Kaia som skal brukes til allmenn kai synes å være i god stand. kaia ser it til å bestå av en sentral senkekasse eller tilsvarende, med betongsøyler som støtter opp et betongdekke utenfor kassen. Kaia har en fendringsfront av treverk. Dybden ved kai er anslagsvis 4 5

4 4 m. Kaia er ca 60 m lang, men et skip vil kunne utnytte ca 10 m mot sør, og opp mot 50 m mot nord. Det er opplyst at det ikke finnes konkrete planer om å bruke kaia, utover at den skal være allment tilgjengelig. Sjøforsvaret har angitt et behov på 3 4 anløp i året I den sørlige forlengelsen av kaia er det nylig oppført et betongfundament som er forankring for de midlertidige flytebryggene. Steinfyllingen utenfor denne begrenser kaiforlengelsen til maks 15 m. Innseilingen til bukta skjer fra nord. det ble opplyst at båter seiler inn mellom to lateralmerker ca 400 m nord for kaia. Bakgrunnen for disse lateralmerkene er ikke kjent, men sjøkartet viser at det er minst like god dybde i et større område utenfor lateralmerkene. Merkingen kan ha sammenheng med stedets rolle som del av et forsvarsanlegg, men vi er ikke kjent med om dette fortsatt gjelder. Et anløpende fartøy vil normalt ankomme mellom lateralmerkene og gå rett til kai, med baugen inn og styrbord (høyre) side til kai. Ved avgang vil skipene normalt bakke forholdsvis langt ut (i noen tilfeller, dvs ved store skip med gode manøveregenskaper, ut mellom lateralmerkene), og snu der hvor bukta åpner seg. Det er ikke naturlig å snu ved ankomst. Det er ikke nok plass til å foreta svingen i fart foran kai, og et fartøy som skal snu, vil måtte ligge tilnærmet i ro eller festet til kaia for å kunne foreta snu-manøveren. ÅN opplyser at de antar at kaia vil bli brukt sporadisk til lokal last og frakt. 3 VURDERINGER 3.1 Bruk av kaia og manøvrering Farvannet sør for kaia må allerede i dag oppfattes som et internt område for marinaen, dvs at en ikke stiller krav til det som en ville gjort for ei lei. Fram til kaia skal det fortsatt være ei lei som skal benyttes av fartøy med ukjent størrelse, men kaias kapasitet antyder at skipslengder opp til ca 100 m er det tilnærmet største som vil forekomme. Fundamentet til flytebryggene som eksisterer i dag setter en begrensning på kaias utnyttelse mot sør. Etter en utbygging av moloen vil anløpende skip kunne benytte kaia på samme måte som tidligere, dvs at de går rett til kai, og bakker ut før de snur. Det er ikke noe som tyder på at den nye moloen vil komme i konflikt med skipsanløpene. I en nødssituasjon hvor et anløpende skip mister motorkraften vil skipet (etter utbyggingen) kjøre inn i den nye moloen i stedet for å fortsette inn i bukta. Den ekstra tiden som fortsatt seilas inn i bukta vil gi, er for liten til at det kan gi en signifikant høyere sannsynlighet for at maskinkraften kan gjenopprettes og et sammenstøt avverges. Moloen vil derfor hindre at fartøyet kjører lenger inn i bukta og grunnstøter der eller støter sammen med andre konstruksjoner. 3.2 Plassering av molo Moloen er tenkt plassert slik at den gir dekning for vindsjø fra nordøst og samtidig gir størst mulig plass til båter inne i bassenget innenfor. Vi anser at moloen vil dempe bølgene etter hensikten, og at plasseringen er akseptabel. Innseilingen til marinaens indre deler vil bli noe lang og til dels trang, men ikke i en slik grad at det truer alminnelig sikkerhet. For øvrig vil manøvreringsforholdene inne i havna være et anliggende mellom eier som bestemmer størrelsen på fartøy som skal anløpe og brukerne.

5 5 Område som fylles med grov stein for å redusere refleksjon og oppskylling Foreslått justert trase for molo, med mykere buer Figur 4 Foreslåtte justeringer Fra et bygge- og driftsteknisk synspunkt kan vi imidlertid foreslå noen mindre justeringer av moloen. Følgende endringer vil gjøre byggingen enklere og redusere faren for overskylling og uønsket refleksjon mot eget og naboens område, jfr Figur 4: 1. Moloen startes med en arm som går ca 90 på kai-aksens forlengelse. Dermed vil en unngå den tydelige kroken omtrent ved det planlagte drivstoff-uttaket (markert med Drivstoff på Figur 3 og Figur 4). Slike kroker har en tendens til å konsentrere energien og faren for stort oppskyll og skader øker. 2. Overgangen til moloens lengste hovedarm bør utformes som en jevn bue, og ikke som en rett knekk. Det gir økt styrke og enklere byggeprosess. 3. I området som nå vil komme i kaias forlengelse bør det lages en konstruksjon med er relativt mektig lag (2 3 m) med grov steinblokk i størrelse 1 2 tonn. Denne delen av fyllingen vil både beskytte moloen mot overskylling og hindre uønsket refleksjon tilbake mot kaia. 3.3 Sirkulasjon Vi anser ikke at det fare for dårlig sirkulasjon inne i området. Jevnt tidevann sørger for at vannkvaliteten holder seg like god som i tilsvarende viker som det finnes flere av i området. I overflaten vil det bli dårligere utskifting, men det skyldes i hovedsak flytepirene og fortøyde

6 6 båter. Uansett så må det ansees som en fordel at flytende avfall og fremmedgjenstander som i vesentlig grad kommer fra marinaen også forblir der, og altså er marina-eiers ansvar å fjerne. 3.4 Geotekniske vurderinger Det må sikres at grunnen under moloen har styrke til å bære molo-konstruksjonen. I slike viker og bukter som dette finnes det ofte leire som i noen tilfeller har begrenset bære-evne. Forhold knyttet til dette er ikke vurdert av oss, og vi anbefaler at det blir engasjert en institusjon med kompetanse på geoteknikk til å vurdere dette, evt. å foreta grunnboringer. 4 OPPSUMMERING OG KONKLUSJON Vi har vurdert forhold knyttet til en utvidelse av havneanlegget ved Åmøy Næringspark. Manøvrering til eksisterende kai, plassering av moloer og sirkulasjon, samt forhold til andre naboer er vurdert. Vi finner ingen momenter i disse vurderingene som taler for at utbyggingen ikke skal kunne skje. Noen forslag til mindre byggetekniske justeringer er skissert. Det kan være hensiktmessig å ta opp til fornyet vurdering hvor store deler av bukta som kan benyttes til skipsmanøvrering og eventuelt merke opp områdene som har god nok dybde. Det kan være muligheter for at endringer i Sjøforsvarets bruk av området kan tillate en annen type merking. Grunnens sammensetning og evne til å bære moloen er ikke vurdert og det anbefales at dette vurderes spesielt. 5 VIDERE ARBEID Dersom en velger å fortsette utredningen av området, så bør den ytre delen av anlegget (moloen og tilknytningen til land) dimensjoneres og prosjekteres. For dimensjoneringen bør det ligge til grunn en bølge-analyse, slik at moloen kan dimensjoneres og riktig høyde fastsettes.

Like dokumenter

FORFATTER(E) Arne E. Lothe OPPDRAGSGIVER(E) Kystverket. Eivind Johnsen GRADER. DENNE SIDE ISBN PROSJEKTNR. ANTALL SIDER OG BILAG

FORFATTER(E) Arne E. Lothe OPPDRAGSGIVER(E) Kystverket. Eivind Johnsen GRADER. DENNE SIDE ISBN PROSJEKTNR. ANTALL SIDER OG BILAG SINTEF RAPPORT TITTEL SINTEF Byggforsk Kyst- og havneteknikk Postadresse: 7465 Trondheim Besøk: Klæbuveien 153 Telefon: 73 59 30 00 Telefaks: 73 59 23 76 Foretaksregisteret: NO 948 007 029 MVA RØSTNESVÅGEN,