UA-Modellen i KVU Bergen

Notat Tormod Wergeland Haug 36 / 2011 UA-Modellen i KVU Bergen Tilleggsnotat om UA-modellen og effektberegninger for KVU Bergen

Innhold Innhold... 1 1. Innledning... 2 2. Elastisitetsberegninger på storsonenivå UA-modellen... 3 3. Beskrivelse av storsonemodellen (UA-modellen) etterspørselsberegninger på storsonenivå 4 1.1 Generell beskrivelse av UA-modellen... 4 1.2 Datauthenting fra RTM/DOM... 4 1.3 Aggregering av resultatfiler... 5 4. GK-beregninger... 7 1.4 Beregning av køtid for bilister og kollektivtrafikanter... 8 1.5 Beregning av takstnivå... 9 1.6 Beregning av skinnefaktor... 9 1.7 Bilistenes kostnad ved trafikantbetaling... 10 1.8 Tidsverdier for beregning av generalisert reisekostnad... 10 5. Etterspørselsberegninger... 11 1.9 Overført trafikk... 11 6. Trafikantnytte... 13 7. Beregning av ruteproduksjon... 14 8. Tilskudd til kollektivtrafikk og inntekter fra bomstasjoner... 15 9. Kilder og Referanser... 16 Urbanet Analyse notat 36/2011 1

1. Innledning I forbindelse med arbeider med konseptvalgsutregning for Bergen er UA-modellen benyttet for å gjøre etterspørselsberegninger av de ulike konseptene som ligger inne i KVU en. I løpet av prosjektets gang har omfanget av oppdraget gått fra å gjøre beregninger for kollektivtrafikken, til å inkludere biltrafikk og dels også sykkeltrafikk. I dette prosjektet er UA-Modellen benyttet til å hente ut data fra RTM og aggregere disse til storsonenivå. Deretter er det utviklet en Excel-variant av modellen for å kunne inkludere ytterligere elementer som det har vært behov for i dette prosjektet. UA-modellen er en etterspørselsmodell som beregner generaliserte reisekostnader for kollektivtrafikanter og bilister. Modellen benytter inndata fra RTM DOM Bergen og aggregerer disse til hensiktsmessige storsoner for analyseformålet. Deretter beregnes endringer i generaliserte kostnader og endret reiseetterspørsel som følge av nytt transporttilbud. Hovedfokus i disse analysene er på den lokale/regionale trafikken. I tillegg til de reisetidsfaktorene som ligger inne i RTM/DOM Bergen kan UA-modellen ta hensyn til andre faktorer som har betydning for vurderingen av kvaliteten på tilbudet, det vil si faktorer som vil ha betydning for reisemiddelvalg. Det dreier seg her om faktorer som for eksempel komfort, trengsel og regularitet i kollektivtransporten, og trafikantbetaling, kø og parkeringskostnader for biltrafikken. Etterspørselsendringene består av to elementer, nyskapt trafikk og overført trafikk. I UAmodellen beregnes to typer endret etterspørsel, for bil og kollektivtrafikk. Det vil si at endringer i hver av disse vil ha påvirkning på hverandre. Den overførte trafikken virker begge veier, det vil for eksempel si at en beregnet reduksjon i etterspørselen etter kollektivreiser, vil generere en økning i antall reiser som bilpassasjer og bilfører. Modellen beregner i tillegg overført trafikk til sykkel, men det er ikke lagt inn en egen etterspørselsmodell for sykkel i dette prosjektet. Arbeidet er utført av Katrine Kjørstad, Lisa Steine Nesse og Tormod Wergeland Haug. Resultater fra beregningene er gjengitt i hovedrapporten til KVU en, samt Econs rapport SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV PRISSATTE EFFEKTER I KVU FOR REGIONPAKKE BERGEN (Econ-rapport R-2011-014) 2 Urbanet Analyse notat 36/2011

2. Elastisitetsberegninger på storsonenivå UA-modellen Det er etablert en storsonemodell (UA-modellen) som er definert med henblikk på en vurdering av konkurranseflatene og hvordan endringer i disse vil påvirke etterspørselen etter henholdsvis bilreiser og kollektivreiser. UA-modellen er en etterspørselsmodell som beregner generaliserte reisekostnader for kollektivtrafikanter og bilister. Inndata til modellen i dette prosjektet er primært fra RTM/ DOM Bergen og er aggregert til hensiktsmessige storsoner (47 soner) for analyseformålet. Inndataene til UA-modellen er supplert med nøkkeltall og erfaringsdata fra tidsverdiundersøkelser og data mottatt fra oppdragsgiver (f.eks takster til trafikantbetaling etc.). Disse er nærmere gjort rede for senere i dokumentet. På grunnlag av endringer i generaliserte kostnader mellom 0-konseptet og konsept K1-5 1, er det beregnet endret reiseetterspørsel ved hjelp av GK-elastisiteter, kalibrert ved hjelp av priselastisiteter for kollektivreisende og drivstoffelastisiteter for biltrafikken. Hovedfokus i disse analysene er på den lokale/regionale trafikken. I tillegg til de reisetidsfaktorene som ligger inne i RTM/DOM Bergen kan UA-modellen ta hensyn til andre faktorer som har betydning for vurderingen av kvaliteten på tilbudet, det vil si faktorer som vil ha betydning for reisemiddelvalg. Det dreier seg her om faktorer som for eksempel komfort, trengsel og regularitet i kollektivtransporten, og veiprising, kø og parkeringskostnader for biltrafikken. Av de nevnte kvalitetsfaktorene er det i dette prosjektet tatt hensyn til kø/forsinkelse for bil og kollektivt, skinnefaktor (komfort) og veiprising. Etterspørselsendringene består av to elementer, nyskapt trafikk og overført trafikk. I UAmodellen beregnes to typer endret etterspørsel, for bil og kollektivtrafikk. Det vil si at endringer i hver av disse vil ha påvirkning på hverandre. Den overførte trafikken virker begge veier, det vil for eksempel si at en beregnet reduksjon i etterspørselen etter kollektivreiser, vil generere en økning i antall reiser som bilpassasjer og bilfører. Resultater som er beregnet med UA-modellen for KVU Bergen er: Etterspørsel for bilfører, bilpassasjer, kollektivreiser og sykkel (kun overført trafikk) Trafikantnytte for bilfører, bilpassasjer og kollektivreisende Totale vognkm for bilister Ruteproduksjon målt i vognkm for kollektivtrafikken Bruttoinntekter fra veiprising Inntekter, driftskostnader og tilskuddsbehov for kollektivtrafikken Videre i notatet vil disse beregningene gjøres nærmere rede for, sammen med en generell beskrivelse av modellen og soneaggregeringen. 1 For en nærmere gjennomgang av konseptene vises det til hovedrapporten til KVU Bergen. Urbanet Analyse notat 36/2011 3

3. Beskrivelse av storsonemodellen (UA-modellen) etterspørselsberegninger på storsonenivå 1.1 Generell beskrivelse av UA-modellen UA-modellen er en etterspørselsmodell (GK-modell) som beregner generaliserte kostnader for kollektivtrafikanter og bilister. Modellen er utviklet av Urbanet Analyse, og programmert for CUBE 5 Forecasting Suite av Citilabs. Fordelen med at modellen kjører i CUBE, er at den er konstruert slik at den kan hente ut resultat og inndata fra de regionale transportmodellene (RTM) og delområdemodellene (DOM), og bearbeide disse i det samme skallet, gjennom en automatisert prosess. UA-modellen er delt inn i tre ulike trinnvise modellkjøringer med hver sin oppgave, disse er kort oppsummert: 1. Datauthenting fra RTM/DOM 2. Aggregering av resultat på grunnkretsnivå til storsoner 3. Beregning av GK, og etterspørselsberegninger av endret tilbud. Hovedidéen med modellen er å løfte detaljnivået som ligger inne i dagens regionale transportmodeller opp på et overordnet nivå, som ligger mellom analyser på grunnkrets, lenke- og nodenivå og beregninger som viser totalnivået. På denne måten kan en studere regioner eller korridorer innenfor RTM-området på en hensiktsmessig måte og som gir en oversikt som er tilpasset analyseformålet. I tillegg kan modellen håndtere faktorer som har betydning for etterspørsel som ikke håndteres i RTM. 1.2 Datauthenting fra RTM/DOM Den innledende modellkjøringen tar utgangspunkt i en ferdig modellberegning fra den regionale transportmodellen RTM eller en delområdemodell DOM. De nødvendige data som behøves legges inn i en egen (geo)database for hvert modellområde. Modellen benytter i hovedsak LOS (level of service) og reisematrisene (ÅDT) fra resultatkatalogen til modellkjøringen. I tillegg benytter den blant annet inndata til RTM som omhandler nettverket og kollektivsystemet generelt (kollektivnoder, systembeskrivelse, takstfil m.v.). I GKberegningene i del 3 kan disse dataene kombineres med andre data og erfaringstall. 4 Urbanet Analyse notat 36/2011

1.3 Aggregering av resultatfiler Modellområdene i RTM/DOM har fra 2-300 til ca 7000 soner avhengig av modellområde og størrelse. Bortsett fra et fåtall eksternsoner, representerer disse sonene en grunnkrets hver. Til overordnede analyser er det ofte en fordel å kunne si noe om områder, eller regioner som er større enn grunnkretsnivå, men som allikevel er mindre enn hele området totalt. Denne delen av modellen aggregerer data fra geodatabasen i modellsteg 1 til storsonenivå. I storsonemodellen er modellområdet KVU-Bergen aggregert til 47 soner. 46 soner er definert i kartet under, og varier i størrelser fra mindre soner nær sentrum til kommuner i de ytterste sonene. Sone 47 er en eksternsone som fanger opp all trafikk utenfor de 46 sonene som er definert. Figur 1 Storsoneinndeling med utgangspunkt i RTM-DOM Bergen 47 soner Urbanet Analyse notat 36/2011 5

Størrelsen på sonene er forsøkt laget slik at de fanger opp de vesentlige reisestrømmene, samtidig som antallet ikke er høyere enn at gir god oversikt over reiseantallet. Resultatet av aggregeringsmodulen gir matriser for reiser mellom 47 soner. Figur 2 Soneinndeling i sentrum av Bergen 6 Urbanet Analyse notat 36/2011

4. GK-beregninger Etterspørselsberegningene blir gjort med hensyn på trafikantenes generaliserte kostnader og etterspørselsendringer som følge av endringer i generalisert reisekostnad. Beregningen av de generaliserte kostnadene og etterspørsel kan gjøres med to metoder. Enten ved videre modellkjøringer i Cube, delkjøring 3 eller i en Excel-basert variant. Vi benytter en Excel-variant for analysene av KVU Bergen. Modellen beregner generaliserte kostnader for kollektivt og bil i basis-situasjonen. Basis situasjonen danner grunnlag for beregning av endringer i GK, og kalibrering av GK-elastisiteter som angir hvor stort utslag i etterspørselen endringer i GK vil gi. For KVU Bergen har følgende deler inngått i kollektivtrafikantenes GK 2 : Tilbringertid Tid til og fra transportmiddel (RTM) Skjult ventetid Gjennomsnittlig ventetid mellom to avganger (RTM) Ombordtid Reisetid om bord på transportmiddel (RTM) Køtid Ekstra tid på reiser som opplever kø Takst Takst per tur Skinnefaktor En preferansekonstant som hensyn til at passasjerer har en større tilbøyelighet til å velge skinnegående transportmiddel når alle andre faktorer ellers er like For KVU Bergen har følgende deler inngått i bilistenes GK: Kjøretid tiden om bord i kjøretøyet med fri flyt/normal kjøretid (RTM) Km-avhengig kostnad En privatøkonomisk kostnad som avhenger av reiselengden (RTM) Køtid - Ekstra tid på reiser som opplever kø Trafikantbetaling Kostnad per tur for reiser som passerer et bomsnitt Det er beregnet en matrise med generaliserte kostnader for bil og en for kollektivreiser for reiser mellom alle 47 soner i modellen for alle konseptene K0-K5. De delene av den generaliserte kostnaden som ikke kommer direkte fra RTM, er kort referert til under. I flere av tilfellene har det vært ønskelig med ytterligere eller mer nøyaktig data enn det har vært mulig å skaffe innenfor rammen av dette prosjektet. Ulike kostnadsparametere vil bli gjennomgått i et eget kapittel om tidskostnader. 2 Dataene som er direkte basert på aggregering av RTM-data er markert med (RTM) i parentes. Urbanet Analyse notat 36/2011 7

1.4 Beregning av køtid for bilister og kollektivtrafikanter I dette prosjektet er det ikke gjort egne målinger av forsinkelse og køtid. Det har derfor vært nødvendig å benytte seg av tidligere erfaringstall. Det er forutsatt at det kun oppstår køer i rushtiden. Videre er det antatt at rushtiden er 5 timer per dag og at 35,5 % av reisene over døgnet foregår på denne tiden (RVU 2005). Det er kun beregnet køtid på relasjoner som passerer et bomsnitt slik det er definert i modellen (gjennom en bom-matrise), og det er antatt at for de reisene som opplever kø, er køtiden et tillegg på 70 % av kjøretiden for bil eller ombordtiden for kollektivreisene (UA-notat 24/2009). Det er også satt et øvre tak på 45 minutter ekstra køtid på reiserelasjoner, for de reisene som har lengst kjøretid. For kollektivtrafikken er det i tillegg forutsatt at for reiserelasjoner som har en skinnegående løsning vil køtiden reduseres likt med andelen av reiser som foregår med skinnegående transport mellom sonene. 3 Endringen i biltrafikk mellom konseptene påvirker køtiden for bil, og dels også kollektivtrafikken der den går i blandet trafikk. Det er benyttet en kjøretidselastisitet på 2,5 (stockholmsforsøket) for å beregne hvordan køtiden påvirkes av endret etterspørsel, kombinert med følgende funksjonsform: Endret køtid mellom sonepar fra K0 = Køtid 0 *(ÅDTbil 0 /ÅDTbil 1,2,3,4,5 )^kjøret.el. 3 Norconsult har utarbeidet en egen matrise som angir andelen skinnegående transport for reiser mellom alle sonepar i modellen, for hvert konsept. Urbanet Analyse notat 36/2011 8

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100% Økt kjøretid Tilleggsnotat UA-modellen og effektberegninger for KVU Bergen Økning i kjøretid med økt kjøremengde 500% 450% 400% 350% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% Økt trafikk Kjøretidselastisitet = 1 Kjøretidselastisitet = 2,5 Figur 3 viser hvordan køtiden øker som følge av økt trafikkmengde, med to forskjellige elastisiteter 1.5 Beregning av takstnivå Det er benyttet takstnivå fra SSB s kollektivtrafikkstatistikk for fylkesintern busstrafikk i Hordaland fylke (SSB 2009). Dette ga en gjennomsnittstakst per tur 4 på kr 19 (2009-kr) per kollektivreise. Taksten er et nøkkeltall som ikke kun påvirker de generaliserte kostnadene for kollektivtrafikanter, men også kollektivselskapets inntektsgrunnlag og der igjen det offentlige finansieringsbehovet til kollektivtrafikken. Taksten som er benyttet er for et større område enn modellområdet, og det kan derfor tenkes at den faktiske taksten ikke er helt identisk med nøkkeltallet som er benyttet. Dette fører med seg en ekstra usikkerhet i beregningene, som kunne vært unngått dersom mer nøyaktige nøkkeltall hadde foreligget. 1.6 Beregning av skinnefaktor Konseptene i KVU Bergen inneholder varierende grader av skinnegående løsninger. I ulike undersøkelser om valg av transportmiddel er det en tendens til at trafikanter i valget mellom to ellers like tilbud velger skinnegående transportmiddel framfor buss. I modellen er skinnekonstanten modellert som et fratrekk av tidskostnaden ved reise om bord på kjøretøyet på 24 % på de relasjonene som har skinnegående transport, men maksimalt kr 15 per tur. 4 Det er justert for helturer, da statistikken viser per påstigning med en antagelse om 30 % bytteandel Urbanet Analyse notat 36/2011 9

1.7 Bilistenes kostnad ved trafikantbetaling Det er utarbeidet en matrise for kostnader ved trafikantbetaling per tur for alle reiser mellom soner, for hvert konsept. Kostnaden viser totalkostnaden per tur, da det i flere tilfeller vil være slik at bilistene må passere flere bomsnitt per tur. Det er forutsatt innkreving med samme takst hele døgnet. Gjennomsnittstaksten for en tur som passerer et innkrevingspunkt varierer mellom konseptene fra ca 15-30 kr. 1.8 Tidsverdier for beregning av generalisert reisekostnad For å beregne trafikantenes generaliserte reisekostnader benyttes det forskjellige verdier for verdsetting av tid. De forskjellige elementene ved en reise, først og fremst en kollektivreise, har forskjellig opplevd tid. I tidsverdsettingene fanges dette opp ved at andre elementer ved reiser, for eksempel tilbringertiden eller ventetiden har en annen tidsverdsetting enn reisetid på transportmidlet med sitteplass. I tabell 2-1 er dette presentert ved vekter. Vektene er det relative forholdet til verdsetting av reisetid med sitteplass om bord på kjøretøy. F.eks vil verdsettingen av forsinkelse for bilister være 80*3,5 = 280 kr. Tidsverdiene baserer seg på den nasjonale tidsverdiundersøkelsen (Samstad m.fl 2010). For verdsettingen av skjult ventetid (definert som halvparten mellom avganger), er det i dette tilfellet forutsatt at denne er avtagende, derfor finnes det fem vekter for denne tidsvariabelen. For bil har vi benyttet en km-avhengig kostnad, for å fange opp direkte kostnader, samt en tidsverdsetting for selve reisetiden. I tillegg kommer køtid i rush. I modellen kan det benyttes andre verdsettinger om det er endringer for spesielle markedssegmenter man ønsker å belyse. Tabell 1 Tidsverdier som benyttes i beregningen av generaliserte reisekostnader på storsonenivå. Vekter Vekt Kr per time Kollektivt Kr per time bil Kjøretid bil/ombordtid Kollektivt (sitteplass) 51 80 Tilbringertid 1 51 Ventetid (skjult) 0-5 min 2,3 117 Ventetid (skjult) 6-15 min 1,88 96 Ventetid (skjult)16-30 min 0,92 47 Ventetid (skjult)31-60 min 0,56 29 Ventetid (skjult) mer enn 60 min 0,28 14 Forsinkelse 3,5 179 280 10 Urbanet Analyse notat 36/2011

5. Etterspørselsberegninger Beregningene av etterspørselsendringene bygger på endringene i GK fra K0 og mellom konseptene K1-K5. Samtidig trengs noen atferdsmessige antagelser om hvordan etterspørselen reagerer på endringer i tilbudet, kalt GK-elastisiteter. For UA-modellen beregnes en elastisitet for hver driftsart (GK_el_koll og GKel_bil) for hvert sonepar i modellen. Fordi antallet elementer som inngår i en generalisert reisekostnad vil variere mellom ulike analyser, må GK-elastisiteten beregnes for hvert enkelt analysetilfelle. Dette gjøres ved at den kalibreres mot priselastisiteten og takstens andel av de totale generaliserte kostnadene. GKelastisiteter for bil kalibreres mot bensinpris -elastisiteten og andelen de km-avhengige kostnadene utgjør av GK for bil. Priselastisiteten kollektivt er forutsatt å være -0,3 og bensinpriselastisiteten er satt til -0,35. Tabell 2Eksempel på beregnede GK-elastisiteter for bilister i KVU Bergen mellom sonepar Soner Sentrum Danmarksplass/Kronstad Damsgård Årstad Sentrum -1,01-1,94-1,99-1,90 Danmarksplass/Kronstad -2,17-1,06-2,12-1,20 Damsgård -2,18-2,26-1,02-2,15 Årstad -1,96-1,09-2,00-0,92 Formelen for elastisitetene er gitt ved: GK_el_koll = Priselastisitet/(takst/ GK_koll0) GK_el_bil = bensinpris -elastisiteten /(distanseavhengig kostnad/ GK_koll0) Endringene i GK er gitt ved: ΔGK_koll = GK_koll1/ GK_koll0 ΔGK_bil = GK_bil1/ GK_bil0 Den endrede etterspørselen beregnes dermed ved å benytte GK-elastisitetene og den endrede GK med følgende etterspørselsfunksjon: Δettsp_Koll = (ΔGK_koll^GK_el_koll )-1 Δettsp_bil = (ΔGK_bil^GK_el_bil )-1 1.9 Overført trafikk Den endrede etterspørselen vil ha ringvirkninger på andre transportmidler. Det vil normalt være slik at noe av den nye kollektivtrafikken (dersom etterspørselsendringen er positiv) er nygenerert trafikk, dvs reiser som ellers ikke ville vært foretatt, mens en stor del av trafikken er trafikk som ellers ville vært foretatt med andre reisemidler. Den sistnevnte kategorien kalles overført trafikk. Andelen av hvor mye trafikk som overføres mellom ulike transportmidler vil Urbanet Analyse notat 36/2011 11

variere med forutsetningene i det området som studeres. Forutsetningene for overføring som legges til grunn er gjengitt i Tabell 3. Tabell 3 Forutsetninger for overført trafikk som legges til grunn ved elastisitetsberegninger på storsone- og makrosonenivå (Ruud 2009). Overført trafikk Prosent Bil og kollektivtransport 0,47 Sykkel 0,07 Samkjøring 0,08 I UA-modellen beregnes to typer endret etterspørsel, bil og kollektivt. Det vil si at endringer i hver av disse vil ha påvirkning på hverandre. I tillegg er det lagt opp til at overført trafikk vil påvirke også sykkel og trafikk som bilpassasjer. Den endelige etterspørselen (reisematrisen) for kollektivt og bil vil da bli: ÅDT_koll1 = ÅDT_koll0 + Δettsp_Koll + (Δettsp_bil*andel overført trafikkkoll/bil) ÅDT_bil1 = ÅDT_bil0 + Δettsp_bil + (Δettsp_koll*andel overført trafikkkoll/bil) For sykkel og bilpassasjerer beregnes kun overført trafikk: ÅDT_bilp1 = ÅDT_bilp0 + (Δettsp_bil*andel overført trafikkbilp/bil) + (Δettsp_koll*andel overført trafikkkoll/bilp) ÅDT_sykkel1 = ÅDT_sykkel0 + (Δettsp_bil*andel overført trafikksykkel/bil) + (Δettsp_koll*andel overført trafikkkoll/sykkel) Den overførte trafikken virker begge veier, dvs at f.eks en beregnet reduksjon i etterspørselen etter kollektivreiser, vil generere en økning i reiser som bilpassasjer, bilfører og syklist. Etterspørsel for gang er ikke behandlet eksplisitt i modellen, og vil hverken få overført trafikk eller etterspørselsendringer. 12 Urbanet Analyse notat 36/2011

6. Trafikantnytte Det er beregnet endring i trafikantnytte for kollektivreisende og bilister. Metodikken for beregning av trafikantnytte kalles trapésregelen og er hentet fra Vegvesenets håndbok 140. Nytten avhenger av to faktorer, hvor mye de generaliserte kostnadene endrer seg, og hvor stor etterspørselsendringen er. Formelen er gitt ved: Endring i konsumentoverskudd = ½ * (GK 0 GK 1 )*(ÅDT 0 +ÅDT 1 ) Nytten eller endringen i konsumentoverskudd i de forskjellige segmentene må sees i sammenheng, og det er den totale nytten som er vesentlig i et samfunnsøkonomisk perspektiv. F.eks vil en situasjon med restriktive biltiltak og positive kollektivtiltak gi en negativ (endret) nytte for bilistene, og en positiv nytte for kollektivtrafikantene. Fordi en del bilister samtidig overføres til kollektivreiser, vil disse nye kollektivtrafikantene også ta del i nytteforbedringen på kollektivsiden. Urbanet Analyse notat 36/2011 13

7. Beregning av ruteproduksjon UA-modellen beregner ruteproduksjon målt i vognkm fordelt på driftsarter slik de er kodet inn i RTM/Dom Bergen. Ruteproduksjonen er beregnet for å kunne beregne driftskostnadene til kollektivtrafikken. Regionalmodellene har følgende grupper av rutetilbud på kollektivsiden for henholdsvis lav- og rushtrafikk: Langdistanse Buss Ordinær buss Bybane/T-bane/Trikk Tog Hurtigbåt Øvrig båt Flybuss/flytog Ruteproduksjon per time er beregnet ved å benytte antall avganger per time per linje og den kodede linjelengden. Deretter er produksjonen aggregert til årlig produksjon med antagelse om en driftstid på 4745 (13 timer per dag * 365) timer med lavtrafikk per år og 1150 (5 timer per dag * 230) med rushtrafikk per år. Denne metoden er en grov tilnærming til beregning av ruteproduksjonen, og er blant annet følsom for antagelsen om timer med drift per dag. I tillegg tas det for eksempel ikke hensyn til dubleringer av avganger etc. Denne metoden fanger kun opp den kodede endringen mellom K0 og de andre konseptene. Endringen i etterspørsel mellom konseptene er imidlertid mye høyere enn endringen i det kodede tilbudet. Det er derfor som en tilnærming tatt hensyn til at ruteproduksjonen må øke like mye som etterspørselseffekten for at ikke trengselen på kjøretøyer skal øke utover dagens nivå. Det er først tatt hensyn til den kodede veksten (slik at det blir tatt hensyn til ulike rutekonsepter og driftsarter), deretter er hver av gruppene økt med differansen mellom summen av økningen i ruteproduksjon og etterspørsel. Hvis f.eks. økningen i den kodede produksjonen er 5 % og etterspørselsøkningen er 30 %, økes hver av produktgruppene over med 25 %. Antall vognkm fra biltrafikken er beregnet ved antall reiser mellom sonepar multiplisert med den gjennomsnittlige kjørelengden for bil mellom sonene. 14 Urbanet Analyse notat 36/2011

8. Tilskudd til kollektivtrafikk og inntekter fra bomstasjoner Tabell 4 Enhetskostnader benyttet til beregning av driftskostnader til kollektivtrafikken Driftsart Kr per vognkm Kilde Buss 31 SSB Hordaland Bybane/tog kun drift 79 Bybaneutreding Båt 56 SVV Totalkostnad Bybane 117 Bybaneutredning Kostnad til infrastruktur Bybane 37 (Differanse mellom drift og totalkostnad) Tabellen over viser enhetskostnadene som er benyttet til beregningen av kostnader til kollektivtrafikken. Kostnadene inneholder både rene driftskostnader (lønn, drivstoff et) og kapitalkostnader. Det har ikke vært mulig å finne en enhetlig og felles kilde til disse beregningene. Driftssiden til busstrafikken inneholder ikke kostnader til infrastruktur (veiutbygging og vedlikehold av holdeplasser etc), mens kostnader til infrastruktur for bybane inngår i totalkostnaden. Det er derfor gjort et anslag på hvor mye av kostnaden som går med til å dekke infrastrukturen. Billettinntekter er beregnet med en enhetstakst på kr 19 (SSB, 2009 fylkesintern busstransport i Hordaland). Endringen i det offentlige tilskuddsbehovet er beregnet å være differansen mellom billettinntekter og driftskostnader. Bruttoinntekter fra trafikantbetaling er beregnet ved hjelp av matriser for trafikantbetaling per tur (utarbeidet av SVV) og reisematriser for bilfører. Urbanet Analyse notat 36/2011 15

9. Kilder og Referanser Econ Pöyry SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV PRISSATTE EFFEKTER I KVU FOR REGIONPAKKE BERGEN (Econ-rapport R-2011-014) Ruud, Alberte Køprising i Bergensområdet? Dokumentasjon av markedsundersøkelsen UAnotat 22/2009 RVU 2005 Samstad m.fl. Den norske verdsettingsstudien Sammendragsrapport TØI-rapport1053/2010 Statens Vegvesen, Håndbok 140 Voldmo, Frode; Norheim, Bård; Haug, Tormod Køprising i Bergensområdet? - Dokumentasjon av trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske analyser UA-notat 24/2009 16 Urbanet Analyse notat 36/2011

Reisemiddelfordeling, ÅDT 2040 Konsept 0 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Konsept 4 Konsept 5 Bilfører - nye tall 892 181 759 032 869 895 901 841 911 623 886 730 Bilpassasjer - nye tall 115 697 103 442 116 030 120 983 131 399 125 318 Kollektivt - nye tall 247 098 315 350 286 600 273 950 271 058 272 907 Sykkel - gamle tall 53 541 71 592 59 879 58 267 58 278 61 699 Gang - gamle tall 344 739 344 739 344 739 344 739 344 739 344 739 Sum 1 653 256 1 594 972 1 679 215 1 707 969 1 732 423 1 686 050 Etterspørselsendring, kollektivtrafikk 27,6 % 16,0 % 10,9 % 9,7 % 10,4 % Sum reiser, avvik fra K0 0,964746254 1,015702222 1,033094531 1,047885986 1,019836352 Total ruteproduksjon kollektivt, vognkm per år i 2040 Konsept0 Konsept1 Konsept2 Konsept3 Konsept4 Konsept5 Langdistanse Buss 1 144 698 1 388 815 1 274 912 1 182 874 1 180 387 1 200 926 Ordinær buss 31 666 598 38 493 875 32 449 198 31 745 680 31 674 409 32 447 064 Bybane 1 591 332 1 931 745 5 672 710 5 335 853 5 321 962 3 131 381 Tog 1 084 197 2 262 458 2 099 288 1 973 971 1 969 487 1 971 555 Hurtigbåt 457 487 553 013 518 716 484 543 483 442 473 623 Øvrig båt 426 701 701 841 651 224 613 452 612 059 611 599 Flybuss/flytog 1 107 923 1 344 926 1 263 990 1 173 434 1 170 769 1 170 685 Sum 37 478 935 46 676 674 43 930 037 42 509 807 42 412 514 41 006 834 Totale vognkm bil, billettinntekter og bominntekter, per år i 2040 Konsept 0 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Konsept 4 Konsept 5 Vognkm bil, per år 3 416 388 211 2 877 802 086 3 306 068 597 3 511 525 402 3 536 715 571 3 498 185 205 Endring fra K0 vognkm bil - -538 586 125-110 319 615 95 137 191 120 327 360 81 796 994 Billettinntekter, per år 1 719 782 094 2 194 809 842 1 994 717 609 1 906 672 816 1 886 545 380 1 899 410 354 Endring fra K0 billettinntekter - 475 027 747 274 935 515 186 890 722 166 763 286 179 628 260 Inntekter bomstasjon, per år 1 839 965 153 2 356 440 000 2 001 660 000 1 861 865 000 2 026 115 000 1 573 150 000 Endring fra K0 bomstasjon - 516 474 847 161 694 847 21 899 847 186 149 847-266 815 153 Driftskostnader kollektiv per år i 2040 Konsept 0 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Konsept 4 Konsept 5 Sum kostnader til drift - nytt konsept 0 1 406 559 652 1 884 431 630 2 037 133 946 1 925 214 454 1 903 367 461 1 748 840 901 Oppdeling av driftskostnader kollektivtrafikk Konsept 0 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Konsept 4 Konsept 5 Langdistanse Buss 35 262 568 44 063 835 39 025 361 35 703 436 35 307 389 37 424 927 Ordinær buss 975 493 594 1 221 319 876 993 277 686 958 199 999 947 435 926 1 011 160 482 Bybane 126 320 435 157 934 648 447 452 745 415 016 357 410 206 874 251 460 922 Tog 86 063 915 184 972 961 165 587 917 153 533 118 151 804 414 158 322 758 Hurtigbåt 25 619 287 31 896 137 28 864 298 26 586 954 26 287 598 26 831 320 Øvrig båt 23 895 234 40 480 084 36 237 798 33 660 250 33 281 253 34 647 867 Flybuss/flytog 34 129 702 42 671 342 38 691 021 35 418 497 35 019 703 36 482 523 Infrastruktur, Bybane 59 343 407 74 195 281 210 206 451 194 968 333 192 708 911 118 132 493 Infrastruktur, Tog 40 431 510 86 897 466 77 790 669 72 127 509 71 315 391 74 377 609 Oppdeling av driftskostnader kollektivtrafikk - endring fra k0 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Konsept 4 Konsept 5 Langdistanse Buss 8 361 204 3 574 653 418 825 42 580 2 054 242 Ordinær buss 233 534 967 16 894 887-16 428 916-26 654 785 33 883 543 Bybane 30 033 503 305 075 694 274 261 126 269 692 118 118 883 463 Tog 93 963 594 75 547 802 64 095 744 62 453 475 68 645 901 Hurtigbåt 5 963 008 3 082 761 919 284 634 896 1 151 432 Øvrig båt 15 755 607 11 725 435 9 276 765 8 916 718 10 215 001 Flybuss/flytog 8 114 558 4 333 253 1 224 355 845 501 2 235 180 Infrastruktur, Bybane 14 109 280 143 319 892 128 843 680 126 697 229 55 849 631 Infrastruktur, Tog 44 142 658 35 491 201 30 111 199 29 339 687 32 248 794 Oppdeling av driftskostnader kollektivtrafikk - endring fra k0 Konsept 0 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Konsept 4 Konsept 5 Drift og vedlikehold av transportmiddel: Langdistanse buss 2,5 2,3 1,9 1,9 1,9 2,1 Ordinær buss 69,4 64,8 48,8 49,8 49,8 57,8 Bybane 9,0 8,4 22,0 21,6 21,6 14,4 Tog 6,1 9,8 8,1 8,0 8,0 9,1 Hurtigbåt 1,8 1,7 1,4 1,4 1,4 1,5 Øvrig båt 1,7 2,1 1,8 1,7 1,7 2,0 Flybuss/flytog 2,4 2,3 1,9 1,8 1,8 2,1 Drift og vedlikehold av tilhørende infrastruktur: Bybane 4,2 3,9 10,3 10,1 10,1 6,8 Tog 2,9 4,6 3,8 3,7 3,7 4,3 Konsept 0 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Konsept 4 Konsept 5 Buss 74,3 69,4 52,6 53,5 53,5 62,0 Bybane 13,2 12,3 32,3 31,7 31,7 21,1 Tog 9,0 14,4 11,9 11,7 11,7 13,3 Båt 3,5 3,8 3,2 3,1 3,1 3,5 SUM 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Urbanet Analyse notat 36/2011 17

Urbanet Analyse AS Tlf: [ +47 ] 96 200 700 Storgata 8, 0155 Oslo urbanet@urbanet.no 18 Urbanet Analyse notat 36/2011