En før- og etterundersøkelse Prosjektrapport 51/2002
Rapportens tittel: FoU-informasjon Tiltak for forbedret kollektivtilbud i Grenland En før- og etterundersøkelse Prosjektnr: 84002328 Oppdragets tittel: Brukerundersøkelse blant busstrafikkantene i Grenland Prosjektleder: Jørn Cruickshank Institutt: Forfatter: Jørn Cruickshank Prosjektmedarbeider: Roger Normann Kvalitetssikrer: Helge Hernes Rapport type: Rapport nr: 51/2002 Agderforskning Prosjektrapport ISSN-nummer: 0808-5544 Oppdragsgiver: Sammendrag: Telemark fylkeskommune Tilgjengelighet til rapporten: Åpen Rapporten presenterer resultatene av to spørreskjemaundersøkelser blant trafikkantene på bussene i Grenlandsregionen, før og etter tiltakspakken for forbedret kollektivtilbud i Grenland. Det gis en oversikt over de viktigste kjennetegnene ved brukerne og de reisene disse foretar seg, samt en beskrivelse av brukernes tilfredshet med ulike sider av busstilbudet. Rapporten beskriver endringene i tilfredshet og sammensetningen av reiser og reisende siden forrige undersøkelse i 1999. 3 emneord: Brukerundersøkelse, busstrafikkanter, Grenland Pris: 150,- Antall sider: 49 Dato: 28.11.02 Prosjektleder
FORORD Agderforskning presenterer i denne rapporten resultatene fra to undersøkelser blant busstrafikantene i Grenland. Den første undersøkelsen ble foretatt høsten 1999 (Ryntveit (Agderforskning)) og den andre høsten 2002. Undersøkelsene er gjennomført på oppdrag fra Telemark fylkeskommune. Jørn Cruickshank har skrevet rapporten, mens Roger Normann har strukturert innsamlingen og bearbeidet det statistiske materialet.
Sammendrag Det er gjennomført en rekke tiltak de siste tre årene for å bedre busstilbudet i Grenlandsregionen. Agderforskning har i den forbindelse målt noen av virkningene av disse tiltakene. Vi har gjennomført en brukerundersøkelse blant de bussreisende i Grenland både før tiltakspakken i 1999, og nå etter at tiltakene er iverksatt, høsten 2002. Vi har ønsket å se på hvordan de bussreisende vurderer tilbudet før og etter tiltakene, samt eventuelle endringer i brukergruppens sammensetning og reisemønster. Om virkninger av Grenlandspakken Etter at vi gjennomførte vår undersøkelse i 1999 har en rekke tiltak blitt iverksatt på linjene i Grenlandsområdet. Det viktigste tiltaket er innføringen av til sammen åtte gjennomgående linjer med god regularitet mellom Porsgrunn og Skien. Fire av linjene er et samarbeid mellom de to busselskapene i regionen. De åtte linjene vil bli kalt for Linjene i fortsettelsen, i motsetning til resten av busstilbudet rundt om i mer perifere områder, som heretter vil bli kalt for Rutene. Virkningene av tiltakene er beskrevet i kulepunktene under:! Innføringen av til sammen nå åtte linjer ser ut til å ha vært et godt tiltak. I hvert fall er man mer fornøyd med Linjene i 2002 enn man var i 1999, og man er mer fornøyd med Linjene nå enn med resten av Rutene.! Opprettelsen av linje 6 mellom Langesund og Skien har brakt 20 prosent av passasjerene over på denne linjen. De reisende på denne linjen er imidlertid ikke mer fornøyde enn passasjerene på de andre linjene.! Videre er den nye elektroniske billetteringen, eller t:kort som det kalles, en blandet suksess. De to kortene blir til sammen brukt av 16 prosent av de reisende, men det er først og fremst det faktum at det er lettere å betale som man er fornøyd med, mens svært få sier at de reiser oftere med buss på grunn av t:kort. Tvert imot er det mange som mener kortet er dyrt og at det burde gjelde over flere soner. Dette kan like mye skyldes en generell frustrasjon over prisene, og ikke ordningen med t:kort som sådan.! Forenklingen av ruteheftet har hatt en positiv effekt, ved at passasjerene nå synes at det er mer oversiktlig. Det er likevel fortsatt potensial for ytterligere forbedringer.! Av markedsføringstiltak er det først og fremst oppslag i bussene og på holdeplassene som har virket, men også til en viss grad utsendelse av rutehefte og annen informasjon i posten.! De to elektroniske informasjonstavlene på bussterminalene er også godt mottatt, og passasjerene er bedre fornøyd med dette nå enn i 1999. Det er imidlertid fortsatt store rom for ytterligere forbedringer.! Standarden på holdeplassene er blitt signifikant bedre, og det samme har informasjonen på holdeplassene blitt. Sistnevnte er det imidlertid fortsatt svært mange som er misfornøyd med. Det er ingen merkbar forbedring av passasjerenes nærhet til holdeplasser, men denne var egentlig tilfredsstillende allerede i 1999.! Endringen av takstsonene er til slutt vanskelig å måle effekten av, fordi passasjerenes frustrasjon over prisene generelt ser ut til å overdøve eventuelle effekter av endring i sonene.
Om brukerne og deres reiser før og etter Bare gjennom bakgrunnsvariablene som passasjerene svarer på i begynnelsen av skjemaet får vi et godt bilde av den gjennomsnittlige busspassasjer. Dette er forhold som det ikke er store endringer i mellom de to undersøkelsene. Alternativet til bussen:! Det er i 2002 slik at bare 6 prosent av de reisende sannsynligvis kunne ha brukt bil på den aktuelle reisen.! Det viser seg at busstilbudet i Grenland benyttes først og fremst av personer som ikke har andre transportmuligheter. Dette indikerer på den ene siden at bussen er svært viktig for flertallet av dem som benytter tilbudet, mens det på den andre siden indikerer at bussen bare i begrenset grad oppfattes som et reelt alternativ til bil.! Det vanligste alternativet til bussen er faktisk en annen buss, mens bil er det nest vanligste alternativet. Det har vært en viss nedgang i de som sier at bilen ville vært et alternativt transportmiddel. Alder og kjønn:! Generelt sett er de unge brukerne, under 31 år, i flertall og det er også en overvekt av kvinnelige passasjerer.! Det er en litt større andel yngre og eldre voksne som tar bussen i 2002 enn i 1999, og tilsvarende en mindre andel ungdommer og eldre. Formålet med reisen:! De aller fleste reisene er til/fra jobb eller til/fra skole. Det er en litt større andel yrkesaktive og en mindre andel skoleelever og studenter med bussene nå enn i 1999.! De fleste reisene betales med enten enkeltbillett for voksne eller med skolekort. Hyppighet og reisetid:! I vinterhalvåret er det nesten 70 prosent som reiser daglig med bussen. Nesten 80 prosent bruker ikke overgang mellom bussene.! De fleste bussreisene tar mellom 11 og 20 minutter, mens den totale reisetiden vanligvis er mellom 21 og 30 minutter. Gjennomsnittlig gangtid til holdeplassen er omtrent 5 og et halvt minutt. Reisetiden med buss har økt og den totale reisetiden har også økt med litt under 9 minutter i gjennomsnitt. Det er kun gangtiden til holdeplassen som har gått litt ned i perioden. Ruter og linjer:! Ved opprettelsen av tre nye linjer har naturlig nok passasjerene spredt seg utover alle de åtte linjene, med linje 4 som den mest trafikkerte.! Linje 6 har deretter nesten en femtedel av passasjerene, mens linje 1,2,3 og 5 alle ligger rundt 10% av passasjerene. Linje 7 og 8 har til sammen 10% av passasjerene på linjene. ii
Tilfredsheten med tilbudet før og etter Flertallet av brukerne er nokså eller meget fornøyd med de fleste sidene ved busstilbudet som vi har undersøkt. Dette gjelder både i 1999 og i 2002. Andelen som er misfornøyd varierer imidlertid fra variabel til variabel og for flere av disse finnes det en stor minoritet som ikke er tilfreds: Avganger:! Misnøyen var i 1999 spesielt stor med antallet avganger på kveldstid og særlig på Rutene utenom de tettbebygde strøkene i Porsgrunn og Skien.! Det er også størst forbedring siden sist når det gjelder hvor fornøyd passasjerene er med kveldstilbudet, men til tross for dette er det fortsatt mange som er misfornøyde.! Mer fornøyde er passasjerene med morgentilbudet, selv om det ikke har vært en signifikant bedring på dette i løpet av de siste tre årene.! Passasjerene er mer fornøyd med regulariteten i tilbudet nå enn for tre år siden, da de også sa seg relativt godt fornøyd med regulariteten. Ruteopplegget:! Når det gjelder hvilken trasé bussen kjører så er passasjerene litt mindre fornøyde nå enn i 1999, men dette kan skyldes tilfeldigheter og dette er ikke et forhold som man generelt sett er særlig misfornøyd med. Reisetid, overganger og punktlighet:! Fornøydheten med reisetiden har gått litt ned i perioden, og det stemmer godt med det faktum at reisetiden faktisk også har gått en del opp.! Når det gjelder overgangene mellom bussene så er det små endringer siden sist med hensyn til tilfredshet, og det er størst misnøye blant de som benytter overgang. Passasjerene er generelt sett ikke særlig fornøyd med dette forholdet.! Bussenes punktlighet er en av to forhold der vi har funnet en signifikant forverring i perioden. Når i tillegg dette var noe man ikke var særlig fornøyd med i utgangspunktet så scorer bussene i Grenland svært lavt på dette blant sine passasjerer. Service:! Passasjerene er blitt litt mindre fornøyde med servicen fra sjåførene, og man er nå under middels fornøyd med dette forholdet.! Det er ofte enkeltsjåfører som later til å bli lagt merke til, mens mange kommenterer at sjåførene generelt sett er flinke.! Svært mange passasjerer er tydeligvis opptatt av sjåførene, på godt og ondt. Bussene:! Passasjerene var i utgangspunktet ganske godt fornøyd med av- og påstigningsforholdene, skiltingen av bussene, renholdet og utseendet samt komforten på bussene.! Med unntak av komforten har alle disse forholdene også blitt litt bedre i løpet av de siste tre årene. Informasjon og takster:! Passasjerene er mer fornøyd med informasjonen om rutetilbudet enn om takstene.! Passasjerene er meget misfornøyde med prisnivået, noe som spesielt er tydelig i kommentarene til slutt i spørreskjemaet. Det er også utformingen av rabattordningene som har den største negative endringen av alle de forholdene vi har spurt om. iii
Endringer i tilfredshet Vi har rangert passasjerenes tilfredshet med ulike deler av busstilbudet i 1999. Det viser seg da at passasjerene er best fornøyd med hvor lett det er å komme av eller på bussen, tydeligvis noe som ikke volder det store flertall særlig bry. Også nærheten til holdeplasser, skiltingen av bussene og hvor tidlig bussen går om morgenen så ut til å være forhold som passasjerene var rimelig godt fornøyde med. Når det gjaldt kveldstilbudet derimot, var det flere som var misfornøyde med dette. Også informasjonen på holdeplassene, standarden på holdeplassene og informasjonen på bussterminalene hadde en stor andel som svarte nokså eller meget misfornøyd i 1999. Vi har vurdert endringene i gjennomsnittene fra 1999 og frem til i oktober 2002. Listen ser da slik ut: Signifikant Hvor sent om kvelden bussen går JA Hvor oversiktlig ruteheftet er JA Hvor ofte bussen går JA Ruteinformasjon på bussterminalen JA Standarden på holdeplassene JA Informasjonen på holdeplassene JA Hvor tidlig om morgenen bussen går - Skiltingen av bussene - Gangavstanden til holdeplassen - Hvor lett det å komme av/på bussen - Renhold/utseende på bussene - Overgangene mellom bussene - Hvor bussen går (traseen) - Tiden reisen tar - Komforten på bussen - Servicen fra sjåførene - Hvor presis bussen er JA Utformingen av rabattordningene JA Bedre Værre De grønne rutene øverst indikerer en positiv endring, og de røde nederst forteller oss at gjennomsnittet er gått ned i perioden. Når det i tillegg står JA i kolonnen til høyre så betyr det at endringen med 95% sikkerhet ikke skyldes tilfeldigheter; at den er signifikant. Som vi ser er folk mest positivt endret når det gjelder kveldtilbudet, selv om dette fortsatt langt fra er det man er mest fornøyd med. Deretter følger en rekke forhold som har i hvert fall indirekte sammenheng med tiltakspakken: Rutehefte, regularitet, informasjon på bussterminalene og holdeplassene. De største forverringene har skjedd i forhold til punktlighet og rabattordningene. Det sistnevnte må sees i lys av en generell misnøye med prisnivået på bussene, like mye som selve utformingen av ordningene. Passasjerenes egne kommentarer Det er tre momenter som dominerer når passasjerene på eget initiativ tar opp tema i det åpne kommentarfeltet til slutt i spørreskjemaet. Dette er altså forhold som anses som viktige for passasjerene, og dette bør være en indikasjon på hva en bør vektlegge hvis en ønsker enda mer fornøyde passasjerer. Det som nevnes desidert oftest er en eller annen klage på hvor og når bussen går, med andre ord er man primært opptatt av ruteopplegget. Nest oftest har kommentaren noe med pris å gjøre, som oftest bare at det er altfor dyrt å ta buss. Mange har også konkrete innvendinger på urimeligheter knyttet til rabattordningene, med den samme konklusjonen om at bussen er for dyr. Tredje oftest nevnes sjåførene. Gjennomgangstonen er iv
at noen sjåfører er uforsiktige og lite hyggelige, men mange er raske til å presisere at det ikke gjelder alle. v
Innholdsfortegnelse Sammendrag... i Innholdsfortegnelse...iii Tabell- og figurliste... iv Innledning... 1 1 Metode... 5 1.1 Tidspunkt... 5 1.2 Utvalg... 5 1.3 Innsamlingen... 6 1.4 Vurdering av datagrunnlaget... 7 1.5 Feilmarginer... 9 2 Hvordan virket Grenlandspakken?... 11 2.1 Endringer i Linjestrukturen... 11 2.2 Elektronisk billettering... 15 2.3 Forenkling av ruteheftet... 16 2.4 Markedsføring... 17 2.5 Elektronisk ruteinformasjon på terminalene... 18 2.6 Opprustning av holdeplasser... 19 2.7 Endring av takstsonene... 22 3 Har de reisende og deres reiser endret seg?... 23 3.1 Fordelingen på Rutene og Linjene... 23 3.2 Alderfordelingen... 23 3.3 Hovedbeskjeftigelse... 24 3.4 Hovedformålet med reisen... 25 3.5 Billettype... 25 3.6 Reiser oftere?... 26 3.7 Mindre overganger?... 26 3.8 Reisetid... 27 3.9 Overgang fra bil til buss... 27 3.10 Alternativet til bussen... 28 4 Er brukerne mer tilfredse?... 31 4.1 Totalt... 32 4.2 Ruteopplegget... 33 4.3 Driften av bussene... 39 4.4 Informasjon om takster og priser... 43 4.5 Pris... 44 5 Konklusjoner og oppsummering... 47 Litteratur... 51 Kommentarer... 53 Spørreskjema... 64
Tabell- og figurliste Tabell 1-1: Kjønnsmessig fordeling av respondentene (%)... 8 Tabell 1-2: Aldersmessig fordeling av respondentene (%)... 8 Tabell 1-3: Alders- og kjønnsmessig fordeling av respondentene (%)... 8 Tabell 1-4: Fordeling mellom Linjer og Ruter (%)... 8 Tabell 1-5: Fordelingen av svarene gjennom døgnet (%)... 8 Tabell 1-6: Størrelsen på standardavviket (i %) i den teoretiske utvalgsfordelingen... 10 Tabell 2-1: Tilfredshet med hvor ofte, tidlig og sent bussen går i 1999 (%)... 11 Tabell 2-2: Tilfredshet med hvor ofte, tidlig og sent bussen går i 2002 (%)... 12 Tabell 2-3: Totalt sett - synes du rutetilbudet er blitt bedre, dårligere eller uendret? (%)... 12 Tabell 2-4: Gangavstand til nærmeste holdeplass (%)... 21 Tabell 3-1: Fordelingen på... 23 Tabell 3-2: Aldersfordeling (%)... 24 Tabell 3-3: Respondentenes hoved-beskjeftigelse (%)... 24 Tabell 3-4: Hovedformålet med reisen (%)... 25 Tabell 3-5: Anvendte billettyper (%)... 25 Tabell 3-6: Reisehyppighet (%)... 26 Tabell 3-7: Benyttet overgang mellom ruter (%)... 26 Tabell 3-8: Kjøretid med bussen (%)... 27 Tabell 3-9: Total reisetid (%)... 27 Tabell 3-10: Har førerkort og bil. Fordelt på antall biler og andre med førerkort i husholdningen (%)... 28 Tabell 3-11: Alternativet til bussen (%)... 29 Tabell 4-1: Ulike brukergruppers tilfredshet med hvor ofte bussen går, prosent av brukergruppen... 36 Tabell 4-2: Ulike brukergruppers tilfredshet med kveldsavgangene, prosent av brukergruppen... 36 Tabell 4-3: Ulike brukergruppers tilfredshet med morgenavgangene, prosent av brukergruppen... 36 Tabell 4-4: Tilfredsheten med overgangene etter benyttelse av disse, prosent av brukergruppen (1999) (%)... 39 Tabell 4-5: Tilfredsheten med overgangene etter benyttelse av disse, prosent av brukergruppen (2002) (%)... 39 Tabell 4-6: Tilfredshet med punktlighet, fordelt på tidsintervaller, prosent (1999) (%)... 40 Tabell 4-7: Tilfredshet med punktlighet, fordelt på tidsintervaller, prosent (2002) (%)... 40 Tabell 4-8: Brukerne av forskjellige billettyper sin tilfredshet med rabattordningene (1999) (%)... 46 Tabell 4-9: Brukerne av forskjellige billettyper sin tilfredshet med rabattordningene (2002) (%)... 46 Figur 0-1: Linjesystemet i Grenland... 2 Figur 2-1: I hvilken grad synes du følgende deler av rutetilbudet er blitt bedre i løpet av de siste tre årene (%)? 14 Figur 2-2: Har innføringen av t:kort gjort at det er enklere å betale/lettere å reise/jeg reiser oftere (%)?... 16 Figur 2-3: Tilfredshet med oversiktligheten i ruteheftet (%)... 17 Figur 2-4: Hvordan ble du oppmerksom på endringene (%)?... 18 Figur 2-5:Tilfredshet med informasjonen på bussterminalene (%)... 19 Figur 2-6: Tilfredshet med standarden på holdeplassene (%)... 20 Figur 2-7: Tilfredshet med gangavstanden til holdeplassen (%)... 20 Figur 2-8: Tilfredshet med informasjonen på holdeplassene (%)... 22 Figur 4-1: Synes du følgende deler av busstilbudet er blitt bedre eller dårligere (%)?... 31 Figur 4-2:Totalt sett - hvordan synes du rute-... 32 Figur 4-3:Har bussomleggingen ført til at du har... 32 Figur 4-4:Respondentenes generelle tilfredshet med hvor ofte bussen går (%)... 33 Figur 4-5:I hvilken grad synes du rutetilbudet er endret mht. antall avganger (%)?... 34 Figur 4-6: Respondentenes generelle tilfredshet med hvor sent om kvelden bussen går (%)... 35 Figur 4-7: Respondentenes generelle tilfredshet med hvor tidlig bussen går (%)... 35 Figur 4-8: Respondentenes generelle tilfredshet med hvor bussen går (traseen) (%)... 37 Figur 4-9: Respondentenes generelle tilfredshet med tiden reisen tar (%)... 38 Figur 4-10: Respondentenes generelle tilfredshet med overgangene mellom bussene (%)... 38 Figur 4-11: Respondentenes generelle tilfredshet med hvor presis bussen er (%)... 40 Figur 4-12: Respondentenes generelle tilfredshet med servicen fra bussjåførene (%)... 41 Figur 4-13: Respondentenes generelle tilfredshet med av- og påstigningsforholdene (%)... 42 Figur 4-14: Respondentenes generelle tilfredshet med komforten på bussene (%)... 42 Figur 4-15: Respondentenes generelle tilfredshet med skiltingen av bussene (%)... 43 Figur 4-16: Tilfredshet med renholdet og utseendet på bussene (%)... 43 Figur 4-17: Synes du det følgende er blitt bedre, dårligere eller uendret i løpet av de siste tre årene? (%)... 44 Figur 4-18: Tilfredshet med rabattordningene (%)... 45 Figur 5-1: Rangering av passasjerenes tilfredshet i 1999... 47 Figur 5-2: Endringer i tilfredshet mellom 1999 og 2002... 48
Innledning I 1996 initierte Samferdselsdepartementet en tiltakspakke for eksperimenter med kollektivtransport i norske storbyer. Totalt 14 eksperimenter er inkludert i satsingen som skulle foregå fra 1996 til 2000. Telemark fylkeskommune startet i denne sammenheng opp et tiltaksrettet prosjekt for å forbedre kollektivtilbudet i Grenlandsregionen. De søkte om midler fra Samferdselsdepartementet til tiltakspakken Forbedret kollektivtilbud i byregionen Grenland i januar 1998. I brev av 26.oktober 1998 ga Samferdselsdepartementet tilsagn til dette prosjektet. Tilskuddet forutsatte en lokal egenandel på 50 %. De lokale aktørene i prosjektet er Statens vegvesen Telemark, Ruteselskapene, Grenlandskommunene og Telemark fylkeskommune. Egenandelen fra Grenlandskommunene, som er representert ved Skien og Porsgrunn kommuner, er i form av reklamefinansierte leskur. Målet med prosjektet er å øke kollektivandelen i Grenland med 15%, samt å utvikle et helhetlig kollektivtilbud i Grenland. Kollektivandelen i Grenland var når prosjektet startet ca. 7%. Allerede i Samferdselsplan for Telemark 1996-98 var målet om at andelen kollektivreisende skal økes operasjonalisert gjennom en rekke arbeidsmål. Prosjektet Forbedret kollektivtilbud i byregionen Grenland besluttet å ta for seg to av arbeidsmålene: # Kollektivtilbudet skal økes i byområder og tettsteder hvor etterspørselen er stor, slik at flere ser seg tjent med å benytte kollektive transportmidler. # Det kollektive transporttilbudet skal gjøres mer attraktivt gjennom bedre terminaler/ holdeplasser, informasjon/markedsføring, takstsystemer og framkommelighet for kollektivtilbudet. Disse nokså generelle målene er ytterligere operasjonalisert i tiltakspakken 1. Tiltakspakken er delt inn i en rekke deltiltak: 1. Det er opprettet 8 gjennomgående Linjer i tiltaksperioden, med hyppige avganger. Linjene 1 til 6 er del av tiltakspakken. Det er i fortsettelsen disse 8 linjene som menes når vi snakker om Linjene. Resten av busstilbudet i Grenland er dekket av Ruter, fra Rute 402 til 460 pluss Labbebuss, Servicebuss og Ringbuss. Det er disse som menes når vi senere snakker om Rutene. Linjesystemet er vist på kartet på neste side. 2. Det er innført elektronisk billettering på Linjene. 3. Ruteheftet er blitt enklere og en har slått sammen tilbudet fra Telemark Bilruter og Nettbuss i ett hefte. 4. Kollektivtilbudet er markedsført bedre som en del av tiltakspakken. 5. Holdeplassene er opprustet i perioden. 6. Det er innført elektronisk ruteinformasjon på terminalene i Porsgrunn og Skien. 7. Takstsonene er forandret i forbindelse med innføringen av elektronisk billettering. 1 Forbedret kollektivtilbud i byregionen Grenland
Figur 0-1: Linjesystemet i Grenland 2 Agderforskning
Samferdselsdepartementet stiller krav om evaluering av prosjektene de finansierer. Telemark fylkeskommune har derfor bedt Agderforskning om å gjennomføre evalueringen av tiltakspakken for kollektivtransport i Grenland. Kollektivtilbudet er blitt evaluert både i forkant og i etterkant av tiltakspakken. Denne rapporten presenterer resultatene fra etterundersøkelsen og en sammenligning av resultatene før og etter tiltakspakken. Formålet med brukerundersøkelsene i forkant og etterkant av de planlagte tiltakene er å avdekke hvordan forskjellige grupper av kollektivtrafikanter vurderer kollektivtilbudet før og etter tiltakspakken, samt eventuelle endringer i brukergruppens sammensetning og reisemønster etter at tiltakspakken er gjennomført. Evalueringen kan imidlertid ikke tas til inntekt for hva befolkningen i Grenland generelt mener om kollektivtilbudet, fordi det utelukkende er dem som allerede har valgt og benytte seg av kollektivtilbudet som er populasjonen i undersøkelsen. Mange av dem som er misfornøyd med tilbudet og som har alternative transportmuligheter, vil naturlig nok ikke reise med buss, uten at vi har grunnlag for å si noe sikkert om hva som skal til for at flere av disse skal benytte seg av busstilbudet. Det brukerundersøkelsen sier noe om er hva som kjennetegner de personene som faktisk reiser med buss, de reisene disse foretar og trafikantenes tilfredshet med ulike sider ved busstilbudet. I tillegg er det slik at de endringene vi har kartlagt i brukernes tilfredshet med tilbudet delvis skyldes selve tiltakspakken og delvis skyldes andre endringer i tilbudet i perioden. Rapporten beskriver i kapittel 1 metoden vi har brukt, gjennom en rapportering av fremgangsmåte og en evaluering av datakvaliteten. Videre har vi tredelt denne før- og etterstudien. Vi har sett på konkrete effekter av tiltakene i Grenlandspakken, vi har sett på endringer i sammensetningen av de reisende og deres reiser og vi har til slutt sett på hvordan tilfredsheten med busstilbudet har endret seg. I kapittel 2 går vi altså konkret inn på tiltakene i Grenlandspakken og beskriver hvordan trafikantene vurderer de forholdene som kan tenkes å endre seg som en følge av hvert tiltak. I kapittel 3 beskrives endringer i sammensetningen av de reisende og av typen reiser som blir foretatt. Dette er en av de mulige effektene av tiltakspakken, som i varierende grad kan knyttes konkret til tiltakene. I kapittel 4 går vi så inn på den generelle endringen i de bussreisendes oppfatning av busstilbudet. Noen av disse endringene kan sies å ligge nært opp til tiltakene i Grenlandspakken, mens andre forhold vanskelig kan sies å være en direkte effekt av denne. Til slutt konkluderer vi undersøkelsene i kapittel 5. Agderforskning 3
4 Agderforskning
1 Metode I et møte den 3. september 2002 presenterte Agderforskning opplegget og tidsplanen for etterundersøkelsen for prosjektgruppa bestående av representanter fra Telemark fylkeskommune og busselskapene Telemark bilruter og Nettbuss. På dette møtet ble det også foretatt en siste gjennomgang av spørreskjemaet. Det var enighet, som i 1999, om at Agderforsknings bidrag til brukerundersøkelsen først og fremst skulle knytte seg til følgende forhold: bistand til utformingen av spørsmålsstillinger og innholdet i spørreskjemaene utarbeiding av spørreskjema utdeling og innsamling av spørreskjema bearbeiding og analyse av dataene rapportering av resultatene For den praktiske tilretteleggingen av datainnsamlingen var det avgjørende å få til et godt samarbeid med busselskapene. Agderforskning fikk derfor oppgitt kontaktpersoner som kunne kontaktes ved behov. Dette var helt nødvendig i det videre arbeidet. 1.1 Tidspunkt Før-undersøkelsen ble gjennomført i november 1999. Oppstarten for enkelte av ruteendringene i tiltakspakken var fastsatt til den 29. november 1999. Fylkeskommunene uttrykte ønske om at datainnsamlingen og kartleggingen av førsituasjonen skulle gjennomføres i forkant av disse. Etter nærmere samråd med busselskapene og fylkeskommunen ble følgelig datainnsamlingen gjennomført onsdag 24. og torsdag 25. november. Det ble valgt å gjennomføre undersøkelsen på normalarbeidsdager fordi trafikkbelastningen og sannsynligheten for å treffe flest mulig ulike typer reisende er størst på disse dagene. En egen helgeundersøkelse lot seg ikke gjennomføre innenfor rammen av det vedtatte opplegget. I etter-undersøkelsen tilstrebet vi så stor likhet som mulig med før-undersøkelsen, og det ble besluttet at det skulle samles skjema onsdag 2. og torsdag 3. oktober. 1.2 Utvalg Av hensyn til de økonomiske og administrative rammene for prosjektet valgte vi i begge undersøkelsene å foreta en utvalgsundersøkelse. Dette innebærer at vi ikke tok sikte på å få inn spørreskjema for samtlige av de reiser som ble foretatt, men at vi i stedet tok sikte på å foreta et mest mulig dekkende utvalg av avganger og benytte de tilgjengelige ressursene til å sørge for at flest mulig av dem vi delte ut skjema til besvarte dette. I samråd med oppdragsgiver og busselskapene ble det enighet om at undersøkelsen skulle ha en nedre aldersgrense på 16 år, først og fremst fordi det i praksis er problematisk å få skolebarn til å besvare et spørreskjema. Ren skolekjøring i forbindelse med grunnskolen falt dermed bort. Et fåtall andre Ruter som primært nyttes i forbindelse med skolekjøring ble også holdt utenfor undersøkelsen. Agderforskning 5
De forskjellige tidsperiodene av dagen domineres av ulike typer reiser og ulike typer reisende. I samråd med busselskapene valgte vi derfor å dele dagen inn i følgende fire tidsintervaller (strata): 1. Morgenintervallet fra kl.06:00 til 09:00 2. Formiddagsintervallet fra kl. 09:01 til 13:30 3. Ettermiddagsintervallet fra kl.13:31 til 17:00 4. Kveldsintervallet fra kl.17:01 til 24:00 I før-undersøkelsen brukte vi busselskapenes elektroniske billettering som utgangspunkt for å plukke ut ruter. Selskapene hadde data på de fleste, men ikke alle, avganger. Med utgangspunkt i billettstatistikken innhentet Agderforskning informasjon om antall reiser på ulike ruter innenfor de fire tidsintervallene på en tilfeldig valgt normalarbeidsdag. Det viste seg imidlertid at det var oppstått feil i statistikksystemet hos et av selskapene og informasjonen om antall reiser innenfor de fire tidsintervallene på dette selskapets ruter måtte derfor baseres på vurderinger fra personer med inngående kjennskap til trafikken på selskapets ruter. Som følge av disse forholdene kjenner vi ikke nøyaktig den totale populasjonen av reiser på rutesystemet i Grenland, men vi vil anslå at denne ligger på et sted mellom 7000 og 8000 reiser. I etterundersøkelsen baserte vi oss på anslag fra de to busselskapene når det gjelder antall passasjerer på Ruter og linjer på ulike tider av døgnet. Framgangsmåten vi brukte i utvelgingen kan i metodisk sammenheng best beskrives som en proporsjonalt stratifisert utvelging (4 tidsstrata). Dette innebærer at avgangene hvor det ble delt ut spørreskjema ble valgt ut med utgangspunkt i informasjonen om trafikkbelastningen og oversikter over antallet avganger på de forskjellige rutene innenfor de ulike tidsintervallene. Denne framgangsmåten sikret at alle ruter og alle tidsintervaller ble representert i utvalget. 4000 spørreskjema ble trykket opp i før-undersøkelsen og 4100 i etterundersøkelsen, og disse ble fordelt på de utvalgte avgangene. Sannsynligvis hadde vi dermed spørreskjema til i overkant av halvparten av alle reisene. 1.3 Innsamlingen For å sikre svar fra flest mulig av passasjerene på de utvalgte avgangene valgte vi i utstrakt grad å benytte oss av utdelingsmannskap. Utdelingsmannskap besto av 4 tillitspersoner ved Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon i Telemark, samt at Nettbuss stilte med to personer og Telemark Bilruter med resten. Totalt var 7 personer engasjert i utdelingen og innsamlingen av skjema på linjebussene før klokken 1700 hver av de to dagene undersøkelsen pågikk. På Rutebussene og på linjebussene etter klokken 1700 delte bussjåførene selv ut skjema og samlet dem inn. Denne merrbelastningen på bussjåførene siden forrige undersøkelse ble gjort basert på erfaringer fra før-undersøkelsen. I 1999 var det kun på et beskjedent antall av de lite trafikkerte avgangene at bussjåføren ble benyttet til å dele ut spørreskjema. Passasjerene hadde anledning til å fylle ut skjemaet og levere det til utdelingsmannskapet eller legge det i en innsamlingsboks ved bussens utgangsdør. Skjemaet var også frankert, slik at de kunne ta det med seg hjem, fylle det ut og legge det i hvilken som helst postkasse. Det viste seg at 4100 skjema var mer enn tilstrekkelig for å dekke de personene som reiste med de utvalgte avgangene. 6 Agderforskning
1.4 Vurdering av datagrunnlaget Datagrunnlaget i undersøkelsen er vurdert i forhold til representativitet, validitet og reliabilitet. 1.4.1 Representativitet At utvalget er representativt, vil si at resultatene for utvalget blir tilnærmet de samme som en ville fått om en hadde undersøkt samtlige enheter (Hellevik 1991: s. 83). Et svært stort, men ukjent, antall av de reisene som foretas er gjentatte reiser (reise nr to eller flere i løpet av samme dag). Antallet reisende i løpet av en dag er derfor betydelig lavere enn antall reiser som foretas. Det er imidlertid ikke mulig å skille gjentatte reiser fra reise nummer én. Antallet reisende er derfor enda mer usikkert enn antallet reiser. I prinsippet ønsket vi at trafikantene skulle fylle ut et skjema for hver reise de foretok, men i praksis er svært få trafikanter villige til å fylle ut det samme spørreskjemaet mer enn en gang. Før undersøkelsene hadde vi lite kunnskap hvordan hele populasjonen av reisende ser ut; hvem de reisende er (andelen kvinner og menn, andelen skolelever, pensjonister, yrkesaktive etc) og hvor stor andel ulike typer reiser står for. Derfor blir sikkerheten og muligheten til sammenligning desto mindre jo større detaljeringsnivået er. Som følge av usikkerheten omkring populasjonen av ulike typer reiser og reisende på de forskjellige rutene og tidsintervallene, er det uansett ikke mulig å si noe entydig om hvor representative de dataene vi har samlet inn er for det totale antallet reisende. En rekke forhold utenfor vår kontroll vil også kunne påvirke hvilke grupper som svarer på et skjema av denne typen. Eksempelvis kan en tenke seg at det er en del eldre mennesker som av praktiske årsaker (for eksempel dårlig syn) ikke har sett seg i stand til å fylle ut skjemaet på bussen. Selv om mange av disse har tatt spørreskjemaet med seg hjem er det likevel sannsynlig at dette kan ha ført til at denne gruppen er noe underrepresentert i datamaterialet. Fremmedspråklige er en annen gruppe som benytter buss relativt mye, men som det av språkmessige grunner også er vanskelig å få til å svare på et slikt skjema, og som følgelig også kan tenkes å være noe underrepresentert i datamaterialet. Det er viktig å være seg de ulike usikkerhetsmomentene bevisst. Likevel er det sannsynlig at vi gjennom utstrakt bruk av utdelingsmannskap og ved å spre utdelingen av skjema på den måten som er beskrevet ovenfor, har sørget for å minimere denne usikkerheten og sikre oss svar fra et relativt dekkende utvalg av busstrafikantene. Vi valgte å dele ut skjema på normalarbeidsdager og på alle linjer og i alle tidsintervaller, slik at flest mulig typer bussreisende skulle være representert i utvalget. Vi fikk 791 skjema denne gangen, mot hele 1633 sist. Den lavere svarprosenten i forhold til i 1999 kan skyldes mange forhold: De ekstremt lave tallene for Rutene kan tyde på at bussjåførene rett og slett ikke har levert ut skjema slik de skulle. Dette burde busselskapene og Agderforskning fulgt bedre opp. Når det gjelder Linjene så mener busselskapene at en del av de reisende husket undersøkelsen fra tre år tilbake, og derfor var de lite villige til å fylle ut på nytt. En annen viktig årsak kan være at fordelingen av skjema på de enkelte linjer er feil, de fleste utdelingsmannskaper rapporterte at vi hadde altfor mange skjema i forhold til antall passasjerer på bussen. Vi har ingen mulighet for å teste om det er slik at det er færre reisende på bussene generelt, og at det var derfor det var for mange skjema, eller at skjemaene er fordelt galt på linjene i forhold til reisemønsteret. Agderforskning 7