På hangartavlen. Reklame for Byggmakker, 10000 fot over Bodø. INNHOLDSFORTEGNELSE FLYNYTT 3/2004

9 770332 693027 0 5 En av reiseartiklene senere i år er om Per Wensell, Arild Rasmussen og redacteurens rundtur i Troms og Finnmark med Cessna, fallskjermer, telt og soveposer. Foruten viktigheten av å velge riktig sportsutstyr hver morgen (sovepose hjelper lite i fritt fall fra 3000 fot), var drivstoff greit å ha! Foto: RoL INNHOLDSFORTEGNELSE FLYNYTT 3/2004 ARTIKLER NLF/NAK og Avinors jubileumsseminar 6 11 MCR01 Porche uten bremser 12 13 338 skvadron og Ørland flystasjon 50 år 15 Minix - slutten på vingetippvirvler? 16 17 337 skvadron og oppstarten med Lynx 18 20 MD-82 over Skagerrak 24 31 Kreativ utstilling på flymuseet 32 33 An-22 og Airbus A330 tanker 34 Flyhotellet på Gardermoen 36 45 Drømmen om å leie fly 48 54 Diamond DA-20 Ulv i fåreklær 60 61 Pendler i eget fly 62 63 M3 nyeste oppdateringer på F-16 64 Lederartikkel Redaktøren og leder, motorflyseksjonen 3 Nyheter fra fjernt og nært 4 5 Markedsplassen spalteannonser 46 På nettet utvagte internettsider 67 Nytt om mindre fly og fra NAK 66 67 GAP «Good aviation practice», flysikkerhet fra NAK 68 69 Sett fra høyresetet: «Stall og spinn» 70 71 ATC Voice flygelederens stemme 72 73 Lima November nytt fra Luftfartøyregisteret 72 75 Styre & stell, Motorflyseksjonen, NAK 78 Reklame for Byggmakker, 10000 fot over Bodø. Foto: RoL For informasjon om abonnement, annonsering og redaksjonen, se side 70. Med liten skrift Naboen er lege, og har nettopp spart en liten formue ved å skifte flislegger ved oppussing av badet. Under en liten prat på gangen om byens spisesteder (Bodø, altså), råvarenes opprinnelse og Lofotfiskets økonomiske betydning for regionen, kom vi inn på hvor lekende lett det ville være for mannen å fylle et klubbfly med et utvalg kolleger, for å oppsøke de gastronomiske godene nært kilden. Det er halvtimen til Røst, der skreien nettopp er hengt og restaurant Querini serverer den beste sjømat, og hvor havfisket er verdenskjent (søk på «Røst havfiske» på nettet). På under timen er man i Narvik med skibakker i verdensklasse... Kostnaden for turen, et par-tre hundrelapper pr time. Ved å ta PPL som brevkurs, eksamen som privatist, trene hjemme og å huke fatt i en engasjert flyinstruktør i flyklubben ville alt dette kunne være innen rekkevidde i løpet av et par-tre måneder. Han mente det var farlig å snakke med meg om slikt som dette, men tok imot referanser til lærestedene med et lurt smil. Leser du dette i juni, Morten: førstemann til flyklubben! Rolf Liland, redaktør På hangartavlen 12. 13. juni Sola Airshow Luftforsvaret 60 år 14. 19. juli VM i presisjonsflyging, Danmark 17. 18. juli Royal International Air Tattoo Fairford, England 17. 18. juli Dayton Air Show, Ohio, USA 19. 25. juli Farnborough-flymesse, England 27.juli 2. august EAA Air Venture, Oshkosh, USA 20. 22. august «Splash in» sjøflytreff, Voss MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK 2 www.nak.no

Prisen for å fly i Norge? Den offentlige tommeskruen er igjen i ferd med å ta livet av sitt eget næringsgrunnlag. Noen av Luftfartstilsynets oppgaver er å formidle eksamen, oppflyginger og fornyelse av norske flygere, flyteknikere og flygeledere sine rettigheter. Gebyrene Luftfartstilsynet krever inn skal sørge for full egenfinanisering av den offentlige etaten. Uten at Flynytt sitter på konkrete tall, er det rimelig å anta at den store krisen i sivil luftfart de siste årene med påfølgende «utvandring» av arbeidskraft (flygere og flyteknikere) og kraftig nedgang av elever til flyskolene (hvem vil utdanne seg til arbeidsledighet, stadige krav om økt arbeidstid og lavere lønn osv), er en medvirkede årsak til at Luftfartstilsynet ikke har klart å «nå» det bevilgede inntektsbudsjettet på 84,7 millioner kroner i 2003. Inntektene på gebyrene var nemlig «bare» 71,2 millioner kroner det samme året. Det synes å være derfor Luftfartstilsynet nå i et høringsutkast foreslår å øke gebyrene slik at de vil kunne nå de 90 millioner kronene som anses nødvendig for å nå budsjettet for 2005. For en flyger er gebyrene for ferdighetsprøver, ferdighetskontroller og teoriprøver foreslått øket med gjennomsnittlig 137%... Blant begrunnelsene for dette er at sertifikatgebyrinntektene for 2003 kun var på 10 millioner kroner, mens de nå kjekt heves til 26 millioner kroner, som er kostnadene for å utstede sertifikater og kontrollere skoler i Norge! Flyselskapene i Norge har de siste årene vært nødt til å redusere sine kostnader betraktelig for å overleve. Kundene har ikke godtatt det de oppfatter som høye priser. SAS, Braathens og Widerøe har vært nødt til å kutte alle marginer inn til beinet, og mange ansatte har vært nødt til å ta sine hatter og gå selv etter mange års trofast tjeneste for selskapet. I de samme prosessene har de gjenværende ansatte på bakken og i luften sett seg nødt til å arbeide mer for mindre lønn. Det offentlige har oppmuntret til denne prosessen, og tar ikke hensyn til konsekvensene overdreven priskrig har for enkeltpersoner og yrkeskategorier. Samtidig ser man at rekrutteringsgrunnlaget svinner hen. Forholdene sosialt, økonomisk og jobbsikkerhetsmessig har gjort luftfart til et betraktelig mindre attraktiv yrkesvalg for oppegående og avislesende ungdommer. Er det da riktig at en monopol-etat som Luftfartstilsynet bare «plutselig» kan tillate seg å øke prisene slik som dette? Hvilken sirkel har «tilsynet» rotet seg inn i? Flere lesere av høringsutkastet har signalisert til Flynytt at de vil avbryte sine privatfinansierte kompetanseutvidelser, som eksempelvis instrumentbeviset, som nå får en prislapp gebyrer alene på kr 5000.- for å få «lov» til å ta teoriprøven, pluss kr 5000.- for å få «lov» til å ta en oppflyging (skill test). I tillegg kommer de 720 kronene det koster å få skrevet ut og tilsendt det lille papirarket som skal medbringes under flyging, men som «aldri» kontrolleres av noen. Kr 10720.- i avgifter alene for å få fly på instrumenter, i tillegg til teorikurset og fly- og instruktørleien som stiger betraktelig gjennom andre poster på gebyrbudsjettet. For flyskoler er økningen minst like voldsom. For en ikke-kommersiell flyskole eksempelvis en flyklubb som utdanner privatflygere øker utstedelsesgebyret med 500%, mens kostnadene for en flyskole som driver ervervsmessig vil øke fra kr 2750.- til kr 50 000.- for en autorisasjon, og for «årsgebyr for virksomhetstilsyn» en økning fra kr 1390.- til kr 25 000.-. Det er lite som tilsier at Luftfartstilsynet ikke forventer kraftig motstand fra brukerne på dette høringsutkastet, men vi forventer basert på begrunnelsen om gebyrøkningene ikke at sterke høringssvar fra skoler og klubber vil ha noen som helst reell effekt. Vårt råd til Luftfartstilsynet er: slank organisasjonen gjennom flyttingen til Bodø, bruk «flyttepenger» til å automatisere og forenkle tjenestene ned til minstekravet (slik flyselskapene er nødt til med offentlighetens oppmuntring), og overfør innsparingene direkte til de få flyskolene og elevene som eventuelt er igjen etter denne runden. Vårt råd til kundene er: «vote with your feet». Støtt norske flyskoler, i løpet av kort tid vil du med Luftfartstilsynet og Samferdselsdepartementets policy finne dem operative i land med mer realistisk avgiftspolitikk og et lavere kostnadsnivå enn i Norge. Sistemann ut fra norske flyskoler og fra Luftfartstilsynets lokaler i sør eller nord er snill og slukker lyset! Koordinert innsats for bedre rammevilkår La det aldri herske noen som helst tvil: Norsk Aero Klubb Luftsportsforbundet og herunder Motorflyseksjonen, er en interesseorganisasjon for luftsportsutøvere og flygere, også for de som har tilhold på Kjeller flyplass! Hvorfor i alle dager er det nødvendig å innlede med slike selvfølgeligheter? Ganske enkelt fordi noen i og utenfor klubbmiljøene våre har forsøkt å så tvil om hvorvidt dette er tilfelle. Bakgrunnen er nyhetene som fortonet seg som en dårlig spøk i begynnelsen av april, om at Forsvaret vil flytte sine virksomheter bort fra Kjeller, og at Kjellers fremtid som flyplass dermed er høyst usikker. Dette kom like uventet på de fleste som har et anliggende i forhold til flyplassen og virksomheten rundt den, både ansatte i den forsvarsbaserte virksomheten på plassen, det politiske miljøet og ikke minst oss som bruker flyplassen enten til privat flyging, nærings- eller luftsportsaktiviteter. NAK/NLF organiserer den sistnevnte grupperingen, men har en gjensidig interesse av at de øvrige aktivitetene på Kjeller også får levelige vilkår. Dette handler etter hvert både om lokal-, nærings-, forsvars-, kultur og idretts- og samferdselspolitikk. Det handler mer håndfast om selve eksistensgrunnlaget for to av de største motorflyklubbene i landet; Oslo Flyveklubb og Nedre Romerike Flyklubb. Uten tilgjengelighet til flyplass og fly ingen flyklubb! Etter flyttingen fra Fornebu i 1998, ble Kjeller på mange måter nødløsningen for småflyaktørerene som var tvunget til relokalisering. Realistiske alternativer stod ikke i kø, og kapasiteten på Kjeller ble strukket til det maksimale som var mulig å få til i spenningsfeltet mellom reguleringskåte lokalpolitikere, luftfartsmyndigheter og et desperat behov for en tilfredstillende løsning for all småflyaktivitet som hadde tilhold på Fornebu. En fullgod løsning med en ny småflyplass for Osloområdet var den gang utenfor politisk rekkevidde. Bare 6 år senere, står vi nå foran en ny krise. Det har blitt påstått at NAK/NLF nå har manglende interesse for Kjellers fremtid og overlater til Kjeller Aero Senter (KAS) å ta støyten for å bevare plassen!? Dette er med respekt å melde ytringer uten forankring i virkeligheten!! NAK/NLF har tvert imot engasjert seg tungt i flyplassproblematikken på Kjeller. Siden det ikke bare er flyklubbaktiviteter, som ved siden av Forsvarets aktiviteter foregår på flyplassen, er det etter vårt syn svært viktig at også alle de andre aktørene kommer med i arbeidet med å bevare Kjeller som flyplass. Derfor KAS fordi det er viktig å tale med èn stemme, og handle med koordinert kraft i et så viktig anliggende. DERFOR ER DET IKKE ROM FOR UKOORDINERTE SOLOUTSPILL, det være seg fra enkeltpersoner eller grupperinger i eller rundt flymiljøet på Kjeller. Bruk heller kreftene i tett dialog og koordinert innsats gjennom KAS! Etter initiativ fra KAS ble det nedsatt en arbeidsgruppe som skal ta seg av det videre arbeidet med å bevare Kjeller som flyplass. Motorflyseksjonen har engasjert seg tungt i denne arbeidsgruppen. NAK/NLF er i denne prosessen en PÅDRIVER i arbeidet med å mobilisere de kreftene som kan jobbe positivt for våre interesser på Kjeller. Vi arbeider primært med å bevare Kjeller som flyplass, subsidiært å finne fullgode alternativer. Hverken Eggemoen eller Rygge regnes i denne sammenhengen for slike alternativer. Følg nettsidene www.nak.no/motor for info om saken! Stortinget har tidligere lagt opp til flere økonomiske rammer, som etter hvert kommer til å få tildels betydelige konsekvenser for våre aktiviteter. Ett av de er kravet om at Luftfartstilsynet skal være egenfinansiert. Inntektene skal genereres via tilsynsativiteter som prissettes i gebyrregulativet. Det har nettopp kommet nytt gebyrregulativ på høring. Til de som syntes at fjorårets økninger var ublu prissetting kan jeg bare si: Brace for impact we`re going down. Det er på høy tid at det blir sett nærmere på hvordan LT kan drive et mer kostnadseffektivt tilsyn. Hvis ikke, trenger vi et annet tilsyns- og gebyrregime for luftsport før det er for sent! Eirik Walle, leder motorflyseksjonen Rolf Liland Redaktør, Flynytt www.flynytt.no 3 FLYNYTT 3/2004

Laksefly fra Evenes Testes i Mehamn-vær Fly reddes av nødskjerm Kina neste marked En FedEx MD-11F skal ta med 20-25 tonn laks fra Evenes til Asia hver lørdag i tiden fremover. Fisken slaktes i nærheten dagen før. Comanche kansellert Etter en årrekkes planlegning og utvikling har Sikorsky Aircraft Corp og Boeing Co. nå fått beskjed om at US Army legger ned hele programmet. Comanche er et meget avansert væpnet rekognoseringshelikopter, har stealthegenskaper, skal være ekstremt manøvrerbart hjulpet av et avansert flight control system og skal være en god våpenplatform. Kontroll av fremmede fly Luftfartstilsynet kontrollerer mange utenlandske fly i Norge hvert år, og av de mer enn hundre defektene som ble påpekt i fjor var ni så alvorlige at flyene ble nektet å reise fra landet før feilene var opprettet. Media og samferdselsministeren har bedt om at selskapenes navn offentliggjøres. AEJPT fortsetter Representanter fra de tolv Advanced European Jet Pilot Training-landene har fremlagt prosjektbeskrivelsen for det europeiske G5 industrikonsortiet. Forstudiet har vart i to år og hatt som mål å vurdere en felleseuropeisk militær flyskole i Europa. Landene som har vært med er Østerrike, Belgia, Finland, Frankrike, Tyskland, Hellas, Italia, Nederland, Portugal, Spania, Sverige og Sveits. Selskapene Aermacchi, Dassault Aviation, EADS-CASA, EADS Deutschland og Saab har deltatt i studiet. Postkonkurranse til LYR Store mengder post og frakt flys til og fra Svalbard lufthavn Longyearbyen. Norwegian starter opp ruter i sommersesongen, og Posten og andre aktører på øygruppen vurderer å overføre lasten til Norwegian sine fly. Granskningskommisjonen for Mehamnulykken i 1982 mener å ha rekonstruert det aktuelle værbildet og variasjonene i området fra da en Widerøe Twin Otter havarerte i 1982. En skal nå søke å finne ut hvor mye turbulens en Twin Otter egentlig tåler, og om været kan ha ført til havariet. Tank interting Etter år med anbefalinger fra den amerikanske havarikommisjonen NTSB har luftfartsmyndigheten FAA bestemt at rutefly skal installere utstyr som fjerner oksygen fra drivstofftanker som ikke er fulle. Antennbare drivstoffgasser kombinert med luft og en tennkilde har ført til flere eksplosjoner på rutefly, deriblant TWA 800 utenfor Long Island i 1996. Noen fly har restrisjoner som forbyr tankene å inneholde mindre drivstoff enn at pumpene til enhver tid er overdekket av drivstoff. Maple Flag Norske F-16 deltar på forsommeren på øvelsen Maple Flag XXXVII ved Cold Lake Air Weapons Range i Alberta, Canada. Øvelsesområdet er utvidet fra de normale 260 000 km 2. Tilsammen deltar 133 fly, hvorav ca 106 vil fly om formiddagen og 97 om ettermiddagen. Maple Flag tilsvarer den amerikanske «Red Flag», men er noe større og er tilpasset nordeuropeiske forhold. Målet er å gi flygere bedre muligheter til overleve de kritiske ti første missions i krigstid. Copilotsertifikater ICAO vurderer å innføre et «styrmannsrettet» Multi Crew Licence i 2006. Det skal ved hjelp av mye simulatortrening gjøre nye flygere «egnet» til å være styrmenn på rutefly. Skal en bli kaptein, eller fly som eneste flyger ombord, må en gjennom ytterligere utdanning og prøver. Siden arbeidsmarkedet for flygere er meget konjukturavhengig må den enkelte vurdere hvilken type utdannelse som «sikrer» ens egen fremtid best. Flere privatfly leveres med ballistisk utløst fallskjerm, og i løpet av de siste ukene ble en Cirrus SR22 som fikk motorstopp i instrumentforhold etter avgang fra en flyplass i Florida berget ved at flygeren utløste nødskjermen så både flyet og de ombordværende landet trygt i en skog. En kanadisk SR20-flyger mistet kontroll over flyet i kraftig turbulens over en fjellkjede, utløste skjermen og kom ned uten skader på de ombordværende. Nye sjefer SAS Braathens Basert på sin bakgrunn blant annet som toppidrettssjef i Olympiatoppen er Bjørge Stensbøl ansatt som direktør, Human Resources i SAS Braathens. Petter Jansen tiltrer som ny administrerende direktør mens Cathrine Foss Stene blir kommunikasjonsdirektør. Syv nye NATO-land Bulgaria, Estland, Latvia, Litauen, Romania, Slovakia og Slovenia ble i april nye medlemsland i atlanterhavspakten NATO. Antall medlemsland i alliansen er nå 26. Inspeksjon i rommet NASA har bestilt to fjernstyrte bommer som skal brukes til å inspisere undersiden av romfergen i rommet for å se om det har oppstått skader som kan sette ferden tilbake til jorden i fare. Ansetter flygere Flere store flyselskaper i Europa har begynt å rekruttere kvalifiserte jetflygere igjen. Umeåflyg Det dukker stadig opp nye operatører i vårt naboland i øst. I Umeå vil man utnytte det svenske postverket sine Falcon Air Boeing 737-300, og de skal derfor fly dem på dagtid til Stockholm og tilbake. SAS har ni og Malmö Aviation fem avganger daglig på samme strekning. Kinas potensielle behov for luftfartstjenester fører til en stor tilstrømning av europeiske firma. Fagernes lufthavn Leirin Lokalpolitikere i Hallingdal og Valdres slår ring om flyplassen, som ikke har nevneverdig rutetrafikk men som er en viktig charterflyplass for reiselivet i området. Nasjonal Transportplan foreslår nedleggelse av flyplassen fra 2006 ved å kutte alle statlige tilskudd. F/A-22 i trøbbel Flere senatsgrupper i USA stiller seg kritiske til kostnadene ved det nye jagerflyprosjektet som Lockheed-Martin og Boeing står i spissen for. Foreløbig koster programmet svimlende USD 71 mrd, men det kan stige med ytterligere 10. Det er tvilsomt om andre nasjoner vil ta seg råd til dette flyet. Se «På nettet» for mer info. 7E7 er underveis All Nippon Airways ANA er launch customer for Boeings nye 7E7-3 og 7E7-8, henholdsvis kort- og langdistansefly i 230-300 seters klassen. De bestilte 50 fly. SAS Braathens Etter omfattende forhandlinger med de ansattes fagforeninger er SAS-konsernet og flyselskapet SAS godt i gang med resultatforbedringsprosjektet Turnaround 2005. Flyselskapet SAS skal deles opp i nasjonale forretningsområder som egne selskaper, og i Norge medfører det at Braathens og den norske delen av flyselskapet SAS slås sammen under navnet SAS Braathens. Norske SAS-flygere er fremdeles ansatt i konsernet SAS, og det gjenstår hvordan innplassering av flygere på ansiennitetslister vil foregå. Denne plasseringen er vesentlig for den enkeltes tur for kapteinsopprykk, bidding av flytyper og ved eventuelle oppsigelser. Det er planlagt at SAS Braathens i starten skal baseres på Braathens AOC. MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK 4 www.nak.no

Anbudsruter til Widerøe SAS Braathens Saksøkt for flyberging Topp utsikt borte Samferdselsdepartementet har tildelt Widerøe kontrakter for drift av flyruter i Finnmark og Nord- Troms fra juli i år til og med mars 2007. Widerøe sa tidligere opp sine kontakter på disse rutene, og det ble utlyst en ny anbudsrunde, som Widerøe igjen vant. Selskapet vil få en godtgjørelse på ca 246 mill kr for hele perioden, men er til gjengjeld forpliktet til å følge bestemte krav i forhold til billettpriser, frekvens o.l. Widerøe har nå 29 Dash 8 med 36 seter eller mer. 50 Boeing 7E7 bestilt Boeing-fabrikken, som har fått kritikk for ikke å ha vært innovative nok etter at 777 ble satt i produksjon på midten av 90-tallet, har fått en «launch order» på 50 fly fra det japanske flyselskapet ANA. 7E7 preges av nytenkning innen flere områder, og tilbys initielt i tre forskjellige utgaver. Bestillingen skal være en av tidenes største «launch orders». Charterfly til Hurtigruten Hurtigrutens salgsagenter i England og Tyskland startet sent i april opp med ukentlige charterfly fra disse landene til Bergen. Indisk hangarskip India er ikke bare et godt befolket land, men ønsker også å være en regional stormakt med militær slagkraft. Landet har signert kontrakter som lar det overta det russiske hangarskipet Admiral Gorshkov og dertil hørende MiG- 29K og MiG-29KUB jagerfly, Ka- 28 ASW-helikoptre og Ka-32 AEW helioptre. India vurderer også å lease et mindre antall Tupolev Tu-22M3 Backfire bombefly fra Russland. Saksøkingens hjemland Familien til en privatflyger som kolliderte med et TV-tårn i tåke og omkom, saksøkes av tårnets amerikanske eiere for USD 2,5 mill. SAS samler jetflyaktiviteten i Norge i ett selskap; SAS Braathens, som skal ta opp konkurransen mot lavkostkonkurrentene. Selskapet skal ha 41 destinasjoner fra Longyearbyen i nord til Las Palmas i sør. Jonsvannet Luftfartstilsynet fornyet i fjor Trondheim sjøflyplass sin konsesjon for drift fra Jonsvannet for ti år, mot sterke protester fra kommunale miljøutvalg. LT viste til at klubben allerede hadde drevet fra plassen i over 30 år uten at det kunne påvises at fuglene hadde flyttet eller at drikkevannet var skadet, og at kommunens innvendinger derfor var hypotetiske. Mye av klubbens drift er i tillegg samfunnsnyttig ved at flyene er til disposisjon ved skogbrannvakt, leteaksjoner o.l., og at den driver den eneste sjøflyskolen nord av Dovre. Klubben har i tillegg støtte fra grunneiere og velforeningen ved Jonsvannet. Battle Griffin 2005 Det blir storinnrykk av NATOstyrker under neste års øvelse Battle Griffin. Ørland hovedflystasjon skal ta imot briter, spanjoler, polakker og dansker, mens Bodø hovedflystasjon vil ta imot 20-24 tyske Tornado jagerbombefly. De tyske støtteelementene omfatter 1800 mann og 400 kjøretøy. Norwegian Flyselskapet Norwegian åpner mange nye ruter i sommer, men har også satt innenlandspriser meget langt ned for å møte SAS Braathens nye lavere priser. Tyskland og Kina Det kinesiske markedet øker også for flyreisende. SAS har åpnet direkterute København-Shanghai i tillegg til Beijing-ruten. Lufthansa flyr allerede disse to rutene, samt til Guangzhou som med de to andre byene utgjør de viktigste markedene i Kina. En amerikansk flymekaniker som har samlet flydeler siden han var ungdom, er saksøkt av US Department of Defence som vil ha tak i en 1944-modell Brewster Corsair som han berget ut fra sumpene i North Carolina for ti år siden. US Navy vil at han skal betale frakt for å gi dem flyet tilbake, og å betale erstatning for alle forandringer han har gjort fra flyets originale tilstand! Rettsaken vil danne presendens for skjebnen til en rekke restaurerte fly i private flymuseum i USA. Doriner 328 starter igjen? Det amerikanske firmaet Avcraft eier rettighetene til Do 328 JET og forretningsversjonen Envoy. Nå vurderer Avcraft å sette flyene i produksjon igjen i Oberpfaffenhofen ved München. Bodø forlenges ikke Rullebanen ved Bodø hovedflystasjon skulle blitt forlenget i vest for å flytte støysonene lengre bort fra en del av byens tettbebyggelse. Nå ser det ut til at disse planene er utsatt et år, grunnet omdisponering av midler i Forsvaret. Alternativet til å bygge lengre rullebane er å påkoste støyisolasjon for et større antall privatboliger. Forberedelser til A380 Selskapet som eier flyplassene ved Paris investerer nå 100 mill Euro i utbedringer for å kunne ta imot Airbus A380. Utbedringene er på mange felt, bl a utvidelse av sikkerhetssone ved taksebaner, bredere svinger og terminaladkomst. Mach 7 NASAs 3,6 meter lange X-43A nådde litt over Mach 7 under sine 11 sekunder flyvning for egen motor i vår. Deretter gled det med hypersonisk hastighet før det styrtet i Stillehavet. Det er første gang en «supersonic combustion»-motor («scramjet») har drevet et fartøy så fort. Bodø lufthavn hadde lenge et av landets beste utgangspunkt for publikum å se hele rullebanen og alle flyene som takset, lettet og landet på den travle flyplassen. Etter en ombygging er hele etasjen med utsiktspunktet (tidligere kallt «høydepunktet») avsperret for publikum og annektert til kontorlandskap for ansatte! Lufthavnen var blant de mest publikumsvennlige i landet, men fremstår nå med mindre sjarm enn en bussholdeplass midt i de dypeste skoger. Nye sommerruter Widerøe har satt den populære svenske sommerøyen Gotland i Østersjøen og vikingøyen Shetland på sommerprogrammet, og åpner direkteruter fra OSL i juli og august. Materiell som normalt flys på forretningsdestinasjoner omplasseres i ferien. Widerøe trafikkerte Shetland også i perioden 1995 til 1999. Det Houston, Texas baserte Continental Airlines åpner direkterute fra New York til Oslo, mens SAS legger ned sin egen rute på samme strekning grunnet underskudd på ruten. Ocean Air klar i Florø Det nystartede flyselskapet Ocean Air planla i slutten av april å starte ruter fra Florø til Kristiansund via Ålesund, med en Piper Chieftain Ny Boeing-tanker? Etter at Airbus har fått fotfeste på tankflymarkedet gjennom sine A330 til RAF og RAAF har Boeing tilkjennegitt at de starter utvikling av en «blended wing-body» som likner noe på B-2 i fasongen, for produksjon fra ca 2015, dersom det finnes en kjøper til dem. DAT-vekst i vest Det danske flyselskapet Danish Air Transport, som bl.a. trafikkerer Oslo Lufthavn, Florø og Bergen, hadde ca 24 000 passasjerer over Florø i første kvartal, en økning på 14% fra i fjor. www.flynytt.no 5 FLYNYTT 3/2004

Luftfart 100 år NLF/NAK og Avinors jubileumsseminar Foto: Andreas Grindvoll Tore Båsland, generalsekretær i Norges Luftsportsforbund/Norsk Aero Klubb, som organiserer de fleste privatflygere i landet, alle norske fallskjermhoppere, seilflygere, hang- og paragliderpiloter, ballongflygere, mikroflypiloter, og de fleste modellflygere i Norge. MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK Hundreårsdagen for brødrene Wrights første flukt med motordrevet luftfartøy har blitt markert over hele verden. Formatet spenner fra flyklubben som ville fly 120 fot langs rullebanen og lande igjen til den storstilte gjenskapningen av Wright Flyer og seremonien ved Kitty Hawk hvor den amerikanske presidenten var til stede på årsdagen 17. desember. Avinor og Norsk Luftsportsforbund/Norsk Aero Klubb gikk sammen om å lage et jubileumsseminar for å markere anledningen. Seminaret ble holdt i Avinors lokaler i Wergelandsveien i Oslo 6. november, og Jan Honne Meyer var til stede med penn og kamera. 6 Man hadde fått tak i foredragsholdere med tema som spente vidt fra hvordan det var å være flyinteressert ungdom før den siste verdenskrigen til en presentasjon av Avinors sparepakke, «Takeoff-05» Generalsekretæren i NLF/NAK, Tore Båsland ønsket velkommen, åpnet seminaret og trakk kort opp de store linjene fra brødrene Wrights første flukt til dagens situasjon i luftfarten. Han overlot så ordet til dagens «pilot in command», Roald Øyen. Han er kjent som flyentusiast som gjerne tar på seg speaker- og konferansier-oppdrag når det gjelder luftfart. Han bandt lett og lekende sammen de forskjellige foredragene med små luftfartsrelaterte anekdoter. Etter en beretning om den fantastiske ballongferden fra Paris til Lifjell i Telemark under den tyske beleiringen av Paris i 1870 overlot han ordet til pensjonert generalløytnant Wilhelm Mohr. Jeg overlevde jo krigen, og det var selvfølgelig bra for karrieren, konkluderte Wilhelm Mohr i sitt kåseri om tiden som flyinteressert ungdom og flyging før, under og rett etter den siste verdenskrigen. Han har sterke minner om viraken rundt Amundsens Nordpolsflukt med luftskipet Norge og at Latham-flyet med Amundsen passerte barndomsbyen Bergen på ferden nordover for å delta i søket etter Nobile i 1926. Sin egen første flytur var en taxitur med www.nak.no

Randi Flesland, administrerende direktør i Avinor, som leverer flygeledertjenester og har ansvaret for drift og sikkerhet ved de fleste sivile lufthavner i Norge. Wilhelm Mohr, generalløytnant (R), jagerflyger og Wing Commander under andre verdenskrig, senere sjef for Luftforsvaret, og leder for flyhavarikommisjonen. en Junker 34 under en messe i Trondheim i 1928. Det var opplagt at han skulle bli flyger, han begynte på Hærens Flyveskole i 1936 og på Krigsskolen i 1938. Han berettet levende om tjenesten ved Flyskolen og senere ved operativ avdeling fram mot krigen, gjennom krigsutbruddet, om tiden i England under krigen og krydret med underholdende anekdoter. Deretter trakk han opp hovedlinjene i den parallelle utviklingen av norsk militær og sivil luftfart i etterkrigstiden, helt fram til opprettelsen av ICAO og utviklingen av internasjonalt regelverk for sivil luftfart. I innledningen til neste foredragsholder refererte Roald Øyen kort hovedbegivenhetene i Skandinavisk luftfart fra dansken Ellhammers første flukt i 1906 (tjoret til en stake), via svensken Carl Cederstrøms første flukt i Norge på Etterstad i 1910 og i Trondheim i 1911, marineløytnant Dons flukt fra Horten til Fredrikstad i 1912 og fram til Trygve Grans Nordsjøflukt i 1914, kort før utbruddet av den første verdenskrigen. Så overlot han ordet til Cato Guhnfeldt, journalist, historiker og forfatter av flere bøker om luftfartshistorie. Cato Guhnfeldt trakk fram ting norske mannskap hadde opplevd under verdenskrigen. Ny teknologi og maskiner med ytelser langt utover det vi hadde hatt i landet opp til krigsutbruddet ga våre mannskaper nye og store utfordringer. Han illustrerte sitt poeng ved å referere noen episoder, to av dem fra den norske 330 skvadronen som lå på Island store deler av krigen og fløy overvåkning i Nordatlanteren med enmotors Northrop på flottører. Vi fikk høre flygerenes personlige fortellinger fra dramatiske hendelser. Likeledes fikk vi høre en beretning fra 331 skvadron om en uvanlig måte å riste av seg en forfølgende tysk jager. Den siste episoden vi fikk referert dreide seg om avskjæring og nedskyting av tyske V-bomber etter invasjonen i Normandie. For en historiker er øyenvitneskildringene fra mannskap av alle kategorier som deltok en skattkiste, som til tross for en del bøker bare såvidt er åpnet, avsluttet Guhnfeldt, I denne skattkisten finner vi levende, uventete og personlige dramatiske historier fra alle deler av krigsoperasjonene. Selv om vi kunne tro at det meste var fortalt, er det faktisk ikke tilfelle. Den fulle og komplette historien er ennå ikke nedtegnet nærmere seksti år etter krigens slutt. Våre krigsflygere var pionerer innenfor rammen av oppdragene de ble kastet ut i. Det viktigste vi kan gjøre er ikke å glemme dem, men fortsette å redde så mye av krigshistorien som mulig. Administrerende direktør for Widerøe, Per Arne Watle holdt et foredrag som fokuserte på hva som hendte etter at brødrene hadde oppfunnet flyet og hvordan det utviklet seg til massetransportmiddel. Den første internasjonale flyging fant sted i 1909, det var Blèriots kryssing av den engelske kanalen. Britene konstaterte at England ikke lenger var en øy. Verdenskrigen avbrøt utviklingen av sivil luftfart, men brakte flygingens teknologi et langt sprang framover. Etter krigen oppsto flyselskaper etter modell av rederier og postflyging ble en viktig del, så viktig at de enkelte regjeringene støttet. De store kolonimaktene startet flyselskaper for å binde koloniene tettere til seg og det oppsto kappløp om reisemål og nye handelsveier. I første fase var det flypionerene, de som var opptatt av flyging og luftfart som var pådrivere. Passasjerene var forretnings- og tjenestemenn. I dag ser vi at fokus er flyttet til å fylle tomme flyseter og at masseturismen spiller en vesentlig rolle. Utviklingen gikk etter ganske forskjellige linjer i de forskjellige nasjonene. I Frankrike hvor de hadde luftfartstradisjoner tilbake til 1700-tallet og de første ballongferdene, var målsettingen å bli ledende i luftfart. I 1934 tvang regjeringen alle de franske småselskapene til å gå sammen og danne Air France. I Storbritannia startet Imperial Airways i 1924. I 1923 startet Sabena i Belgia, deres hovedmål var kolonien Congo. I 1924 fløy første KLM-fly til Østindia og i 1926 startet Deutsche Luft Hansa. På grunn av begrensinger i Versailles-traktaten kunne de bare fly innenriks ruter. Ser vi på holdningene som de enkelte nasjoner hadde til sin luftfart, finner vi igjen trekk vi er vante til å se. Amerikanerne var uformelle, franskmennene brydde seg lite om komfort og britene var sterkt hierarkiske i sin organisering av luftfarten. All luftfart som etter hvert oppsto og utviklet seg krevde internasjonal organisering. I 1919 ble IATA grunnlagt. Deres fokus var standardisering av tidtabeller og priser. Man hadde ikke samme syn på prissamarbeid og karteller som i dag. I 1944 kom Chicago-konferansen som la grunnlaget for ICAO som fremdeles er førende på standardisering av internasjonal luftfart. Konferansen fastla det som kalles luftens fem friheter: Retten til å fly over eget land; Retten til å lande i et annet land; Retten til å frakte gods og passasjerer fra hjemlandet til et annet land; Retten til å fly kommersielt fra et fremmed land til eget land; Retten til å ta ombord eller sette av passasjerer og gods underveis. Den amerikanske luftfarten hadde som målsetting å overvinne jernbanen. Det begynte med egne postflyginger, men Kelly-loven i 1925 bestemte at post skulle føres med vanlige rutefly. Dette fikk enorm betydning for den videre utviklingen. De var altså tidlig ute med omfattende nett, de utviklet teknologien og ble sterkt støttet av sine egne myndigheter. Etter den andre verdenskrigen falt imperiene, koloniene fikk sine egne flyselskap. Qantas, Air India, South African Airways og Cathay Pacific er eksempler på dette. Vi ser tydelig en sterk nasjonalisme. Unntaket er Skandinavia hvor de tre nordiske regjeringene gikk sammen om å starte SAS. Ville dagens politikere vært like fremsynte som dem som startet SAS, spurte Watle. På femtitallet kom de jetdrevne passasjerflyene www.flynytt.no 7 FLYNYTT 3/2004

Bjørn Kjos, administrerende direktør i flyselskapet Norwegian, som i løpet av kort tid har vokst til å bli et ledende nordeuropeisk lavkostselskap med 25 destinasjoner i 12 land på sommerprogrammet 2004. Per Arne Watle, administrerende direktør i Widerøe s Flyveselskap ASA, som har betjent regionale ruter i Norge i 70 år, og betegnes som «distriktenes livsnerve». MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK og åpnet for amerikansk overlegenhet i luftfarten. Samtidig ble også masseturismen utviklet. Det som ikke er så godt kjent er at det faktisk var russerne som først var ute med langdistanse jet passasjerfly. I begynnelsen av 1950 startet de rute mellom Moskva og Irkutsk med Tupolev 104. Det neste store spranget i utviklingen kom først i USA, i 1978 begynte avreguleringen, hvem som helst kunne fly hvorsomhelst. I Europa vokste det frem en samlet luftfartspolitikk utover 1990-årene. Vi ser også at store selskaper slutter seg sammen i allianser og danner mega-selskaper. Trendene peker mot hurtigere skifte av reiseveiene og at overkapasitet reduseres. Vi har også sett framveksten av nye selskaper med lavkostprofil, de skaper nye forventninger og nye alternativ. Det etableres flere direkteforbindelser for å «kortslutte» store samlingspunkter med flaskehalsproblemer, en sideeffekt av amerikanernes nav/eke-mønster for å organisere trafikken sin. Det hele hviler på mer effektiv utnyttelse av flyparken, spesialisering innenfor de enkelte selskap og utveksling av produkter. Watle konkluderte med tre sentrale spørsmål som melder seg: - Hvem skal styre Luftrommet? Vil ikke private dersom de er i stand til å drive lufttrafikk også være i stand til å ordne flytrafikk og forvalte luftrom? - Hvorfor nedprioriteres flyet som kommunikasjonsmiddel? Hvorfor stilles det stadig nye og strengere krav til luftfart med tilhørende kostnadsøkning når andre og like viktige samfunnstjenester ikke pålegges slike restriksjoner? Det er ingen tvil om at alle ansvarlige ledere i luftfarten er opptatt av sikkerheten. - Hvordan blir oppgavene fordelt mellom operatører og myndigheter i fremtiden? Daglig leder i Norwegian, Bjørn Kjos fikk ordet for å snakke om utfordringer og muligheter som lavprisselskapene står ovenfor. Han tok utgangspunkt i diskusjonene rundt lavprisselskapenes inntog i den vestlige verden og senest også i Østen. Flyreiser er blitt en vare og lavprisselskapene får innpass fordi de kan levere varen til best pris. E-handelen har også vært med på å revolusjonere luftfarten. Internett har blitt et varehus. 8 Det er fly i lufta som genererer inntekter, følgelig må operasjonene organiseres slik at bakkeoppholdet blir minst mulig. Punkt til punkt trafikk egner seg bedre for lavprisruter fordi bakkeoppholdet kan gjøres kort. Det er ingen ventetid på innkommende ruter og omlasting av bagasje. Servering ombord faller ut, ikke fordi kostnaden av maten betyr noe særlig, men det forlenger bakkeoppholdet. Langtransport av passasjerer har ikke samme mulighet til å bli lavprisvare som kortere strekk fordi kostnadene knyttet til er minimale sammenliknet med selv transportkostnadene. Internett er viktig som salgskanal fordi det er fullt skalerbart og like effektivt om man selger en billett eller tusen. Tilleggstjenester, slik som bagasjehåndtering outsources til selskap som utfører tjenesten kostnadseffektivt. Lavprisselskaper er minst like opptatt av sikkerheten som de vel etablerte. De har i hvert fall ikke råd til ulykker. Følgelig opererer de med enhetlige flåter av nye fly for å holde vedlikeholdskostnadene nede, og outsourcer gjerne vedlikeholdet til spesialiserte selskap. En annen side er inntektsstyring. Annet enn punkt til punkt flyging og enkle konsepter blir unødig komplisert. Ved å fokusere på fylling av flyene oppnås inntekt. Han illustrerte argumentene med tabeller som sammenliknet kostnader for forskjellige parametre som flytimer, passasjertall og antall ansatte. De store og etablerte selskapene kom langt dårligere ut enn lavprisselskapene. Når det gjelder utfordringer for lavprisselskapene hadde han flere. Han så for seg dårligere tilbud på lange reiser fordi nettverkene endres og gjennomgangstrafikken på store «nav» (slik som København) vil reduseres vesentlig. Han så også som en fare at myndighetene ville innføre nye avgifter for å hindre flyreiser og at drivstoffprisene ville bli unaturlig høye. Det vil være vanskelig å være to lavprisselskap på samme strekning. Og sist, men ikke minst, ville monopolistene få lov å bruke sin makt? En trussel mot Norwegian som selskap er selvfølgelig konkurranse fra andre lavprisselskaper. Men det må være selskap med ekte lavprisstruktur. Andre trusler er høye, myndighetspålagte avgifter for de feriereisende, og liten eller ingen kontroll med monopolistene. Over lang tid kan de da diktere spillereglene og da finnes det aldri rom for konkurrenter. Til sist tok han for seg problemene forbundet med rask vekst og hevdet at det var selskapet forberedt på. De kjøper vedlikeholdet, så stort sett er det kvalitetssikring av innkjøpsfunksjonen som kreves. Treningen av luftpersonellet kjøper de hos SAS Flight Academy, de bygger egen kvalitetskontroll og kvalitetssjekker Flight Academy. Dessuten stiller de høye krav til erfaringsnivå, minimum 1500 timer turbintid for styrmenn. Styrmenn har i gjennomsnitt 5.000 timer og kapteiner 15.000 timer. Kjos rundet av med å gjenta at ingen selskaper har råd til ulykker, og i hvert fall ikke lavprisselskaper. Sikkerhet har derfor høyeste prioritet hos ethvert lavprisselskap. Som innledning til foredraget til Randi Flesland, administrerende direktør i Avinor fremsatte Roald Øyen et forslag om å konsentrere de norske lufthavnene til to, en i nord og en i sør, og at passasjerene i likhet med tog og buss fikk gå av underveis. Forslaget ble illustrert med en kort video som viste diverse forretningsmenn som hoppet ut i fallskjerm fra et rutefly (signert fallskjermseksjonen i NLF/NAK). Flesland takket og kvitterte med at hvis løsningen var slik ville det ikke bli noe særlig inntekt til Avinor. Nordmenn er blant verdens mest flygende folk, langt mer enn våre naboer i Sverige og Finnland. Hun viste et kart over landet hvor alle de 46 flyplassene som Avinor driver var www.nak.no

www.flynytt.no 9 FLYNYTT 3/2004

Siv. ing. Erik Tandberg er tilknyttet Norsk Romsenter, men er nok mer kjent som romfartskommentator og programleder i NRK, hvor han har dekket utviklingen i romfarten helt siden 1960. Hans bakgrunn omfatter fly- og flymekanikerarbeide, mastergrad i metallurgi, forskning i rakettmotorer og forbrenningsteknologi, en runde i politikken og tolv år i Luftforsvaret og styreledervervet ved Norsk Teknisk Museum. inntegnet for å illustrere at vi har verdens høyeste tetthet av flyplasser pr. capita. Hun konstaterte at tettheten er omvendt proporsjonal med befolkningstettheten. Avinors flyplasser har mye ledig aktivitet. Avinor må tjene inn alt de trenger til drift og til investeringer. 30 % av inntektene kommer fra tilleggstjenester ved lufthavnene, populært kalt «pølseboder» blant de ansatte. Grovt sett dreier det seg om alle aktiviteter som ikke berører flyoperasjoner. Resten av inntektene er avgifter på flyselskapenes bruk. Direktøren medga at det var mot tidens trend, men hun ønsket seg flere nav med gjennomgangstrafikk, navene har større inntektspotensialer. Det har vært diskusjoner rundt bevaring av regionalplassene. Det er i alt 28 av dem. Hun viste en graf hvor hver plass var vurdert på tre kriterier, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, flyoperative forhold og utbyggings- og utviklingsmuligheter. Resultatene ble farget rødt, gult eller grønt og satt sammen til et kart. To plasser kom ut med rød strek tvers gjennom, Narvik og Sandane. Ingen var helt grønne på alle tre kriterier. Det er Avinors ambisjon å opprettholde alle plassene. (Det er forøvrig Stortinget som bestemmer om noen av dem skal legges ned). Dagen før hadde ledelsen i Avinor presentert et omfattende og ambisiøst program for å «bygge om» Avinor til en bedre og mer effektiv organisasjon å drive: Takeoff 05. Inntekstpotensialet er blitt mindre med nedgangen i trafikk som vi har sett de siste par årene, så det er nødvendig med kostnadsreduksjoner. Man har sett på hva som kan vinnes ved å standardisere og konsentrere virksomheten samtidig som det er et helt klart mål at sikkerheten ikke skal senkes, men helst forbedres. De forslagene som er fremkommet har blitt kvalitetssikret av Veritas og dels av Eurocontrol og det ser ut som det er mulig å vinne inn 400 mill. kroner pr. år i driftsresultat. Dette vil kreve en nedbemanning på 25 %. Antall ansatte vil reduseres fra 2900 i dag til 2200. Og altså uten å senke sikkerhetsnivået eller å legge ned plasser. Kundene skal heller ikke rammes. Hun viste oss en tenkt avisside (Dagens Næringsliv) hvor hovedoppslaget på første side skulle være en stor skryteartikkel om hvor bra Avinor hadde gjort det med sin omorganisering og at alle andre europeiske nasjoner kunne lære av Norge. Alle stener skal snus, alle blir berørt. De største endringene vil komme i hovedadministrasjonen og ved de største lufthavnene, Oslo, Bergen og Trondheim. De mindre utover landet ville bli mindre påvirket. Alternativet til omorganiseringen vil være økte priser, noe markedet neppe ville akseptere eller økte statlige kjøp av tjenester, noe politikerne neppe ville akseptere, konkluderte hun og roste pågangsmotet og entusiasmen blant Avinors ansatte. Roald Øyen sørget igjen for en elegant overgang til siste foredragsholder, Erik Tandberg ved å referere en av Odd Eidems fornøyelige betraktinger over kansellispråk og fremholdt at Tandberg hadde vært en av pådriverne til ledigere omgangsform i kringkastingen (og i landet forøvrig) ved at han ikke brukte De-formen ved tiltale i sine programmer, men sa «du». Tandberg tok utgangspunkt i atmosfæren som egentlig er et rimelig tynt og skjørt skall rundt planeten. Dette er det vi flyr i og som romfarten er opptatt av fordi vi må gjennom den både på vei ut og på vei tilbake. Ved utskyting er det idag bare store rakettmotorer som kan levere nok energi og siden de trenger energirike brennstoff og det er svært store krefter i sving blir oppskytingen en risikosone. Likeledes er tilbakevendingen en tilsvarende risikosone fordi romfartøy som vende tilbake har stor hastighet og dermed stor bevegelsesenergi. Denne energien må absorberes på en kontrollert måte og hastigheten reduseres gradvis. Han gikk kort gjennom hvordan de forskjellige Stillingsannonse Aleksander W. Gjems slutter i stillingen som fagsjef 1. september i år for å satse på en karriere som trafikkflyger. Vi søker derfor hans etterfølger. Fagsjefen skal, i samråd med seksjonsstyret, komiteer og utvalg, ivareta oppfølging og behandling av alle saker av faglig karakter innen seksjonens virkeområde. Dette gjelder saksområdene utdanning, opplæring, flyoperativt, flysikkerhet, flyteknisk og konkurranser. I samråd med de øvrige seksjonene ivareta motorflygingens faglige interesser i arbeide med flyplasser-, anlegg-, luftrom- og miljøsaker. Fagsjefen har primærkontakten med Luftfartstilsynet, øvrige myndigheter, pressen og med klubbene i fagsaker. Det må påregnes noe ubekvem arbeidstid og en del reisevirksomhet ved klubbesøk og møter i helgene og på kveldene. Søkeren bør inneha, eller ha hatt, flygersertifikat, fortrinnsvis som instruktør, ha flyteknisk innsikt/kompetanse, erfaring fra flyklubbdrift og Fagsjef Motorflyseksjonen erfaring i administrativt arbeide. Søkeren må kunne arbeide selvstendig, være flink til å kommunisere med mennesker, ha gode samarbeidsevner, kunne formulere seg skriftlig og ha gode engelskkunnskaper (muntlig og skriftlig). Stillingen rapporterer til generalsekretæren og til seksjonens avdelingssjef. Arbeidssted i NLF/NAKs sekretariat i Rådhusgaten 5 B i Oslo. Tiltredelse så snart som mulig. Lønn etter avtale. Nærmere informasjon om stilling kan fås ved å kontakte generalsekretær Tore Båsland, tlf: 23 01 04 60, avdelingssjef Arne Mathisen, tlf: 23 01 04 65 eller styreleder Eirik Walle, tlf: 982 52 278. Skriftlig søknad sendes; Motorflyseksjonen, Norges Luftsportsforbund/Norsk Aero Klubb, Postboks 383 Sentrum, 0102 OSLO, innen 15. juni 2004. MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK 10 www.nak.no

Journalist i Aftenposten, forfatter og flyhistoriker Cato Guhnfeldt er i spissen av norske kapasiteter på flyhistorie og tilgjengeliggjøring av denne. Hans spesialiteter er den norske tilknytningen til luftkrigen i perioden 1940-1945 både i og utenfor Norge, samt tyske og allierte flyoperasjoner over Norge. Guhnfeldts bøker omfatter «Northrop på Island» (1981), «Fornebu 9. april» (1990), «Bomb Gestapo-hovedkvarteret» (1995), og «Marius» (2002). Wings Forlag, som drives sammen med Mette Lium Guhnfeldt, har også gitt ut Svein Heglunds bok «Høk over høk». Neste bok handler om en norsk nattjagerpilot, og forventes ut i løpet av sensommeren. romfartsprosjektene hadde håndtert dette problemet, fra russernes kuleformete fartøy til amerikanernes butte som hadde bedre tilbakevendingsegenskaper. Romfergene fikk form som fly, dels på grunn av formen på nyttelasten og dels på grunn av krav til å kunne avvike fra en rett bane ved tilbakevending. Dette ledet ham fram til en forklaring av hva som hendte da romfergen Columbia havarerte i januar. Med kjent grundighet og i språkdrakt vi kjenner fra fjernsynssendingene, gikk han gjennom hendelsforløpet og arbeidet som ble gjort for å finne ut av hva som forårsaket havariet. En bit av plastisolasjonen på hydrogentanken på raketten som ble brukt til oppskytingen hadde løsnet og slått et hull i forkanten på en vinge. Ved retur kom varm luft inn og smeltet aluminium i vingestrukturen og forårsaket at romfergen brakk opp og havarerte. NASA var forsåvidt klar over skaden, men trodde ikke at det betydde noe og la ikke vekt på det. Tandberg reiste spørsmålet om mannskapet kunne vært reddet, men måtte konkludere med at det var svært vanskelig og tilsvarende lite sannsynlig. NASA sin rapport om ulykken hadde med et avsnitt om kulturen i NASA og fant at den liknet mye på det som hersket før Challenger-ulykken. Det arbeides for å få til mer «sivil» romfart som kanskje kan være en begynnelse på romturisme. Vi husker amerikaneren som kjøpte seg en romtur til 200 mill USD. Det er neppe veien å gå. Det er satt opp en pris på 10 mill USD, X-prize til den som først kan sende et fartøy bemannet med tre mennesker ut til 100 km i rommet, lande trygt og gjenta bedriften i løpet av fjorten dager. En av favorittene er Burt Rutans firma Scaled Composites. Deres løsning er todelt, et turbojetdrevet løftefly, «White Knight» som skal løfte rom-modulen «Space Ship One» til en høyde av 50.000 fot før den slippes, går i glideflukt og tenner rakettene. En brenntid på ett minutt aksellerer den til 2.500 MPH, går i ballistisk bane til 100 km før den vender tilbake. Dette kan være begynnelsen på rom-turisme. Hvis Burtan lykkes med dette, kan det bli en veldig lang kø for å få være med, avsluttet Tandberg. Roald Øyen avsluttet kort seminaret med å takke foredragsholderne, ønske vel hjem og opplyse at NLF/NAK åpnet sin nye bokhandel i etasjen under samme dag. 25 til 27 juni 2004 For femte året på rad inviterer Nome flyklubb, Lunde mc-klubb og Street cars Lunde til Wings and Wheels. Wings and Wheels er et fly, bil og motorsykkeltreff, og arrangeres på Lunde flyplass i Lunde i Telemark. Er du motorflyger, og ønsker å oppleve et annerledes arrangement under uformelle rammer denne sommeren, er Wings and Wheels stedet. Wings & Wheels er et unikt sammensatt arrangement, hvor arrangørklubbene i tett samarbeid viser den lokale og nasjonale bredde og mangfold når det gjelder motorhobby. Deltakerer på treffet kommer fra hele sør og midtnorge. Premien for "Lengste distanse" gikk i fjor til en mc-entusiast fra Sverige. Siden Lunde ligger perfekt til midt i hjertet av Telemark, og Telemarkskanalen glir forbi helt inntil flyplassen, har vi et møtested der omgivelsene er perfekte for denne type treff. Vi tilbyr over 10000m2 med deilig grønt gress til camping der du er hjertelig velkommen til å sette opp teltet ditt hele helgen. Ved administrasjonsbygget er det toaletter samt enkle muligheter for vask/dusj. Vi etablerer også en egen flyparkering for besøkende fly, og tidligere år har de fleste motorflygere overnattet der, i for eksempel et telt under vingen. På tidligere treff har vi hatt alt fra fly som RV4, Yak 52, DC3, Harvard, Extra 230, Tiger Moth, Aerostar, Navajo, samt en rekke klubbfly, motorseilfly og helikoptre på besøk. I tillegg har vi kunnet nyte veteranmopeder, mini hotrods, diesel-motorsykler, og sparkstøtting med 1000 kubikks Honda motor, samt meget velrestaurerte biler i alle valører. På treffet kan deltagerne stille ut bil, fly eller mc for bedømming og det er mulighet til å vinne flotte premier. En tverrfaglig jury vil bedømme og premiere både bil, fly og motorsykkel. Premieutdelingen vil foregå lørdag. Et av høydepunktene på lørdag ettermiddag er for øvrig burne-konkurransen, hvor målet er å spinne til hjulene på enten bil eller mc eksploderer. Litt harry ja, men allikevel en fantastisk underholdende aktivitet som skaper stor stemning og jubel. På fredag og lørdag kveld blir Hangarparty med flere liveband. I vår utmerkete saloon blir det muligheter til å kjøpe både frokost, lunsj og middag, samt drikke til hyggelige priser. Wings & Wheels klubbene oppfordrer alle motorflygere som ønsker å oppleve et annerledes treff om å legge flyturen til oss. Vi tar imot dere på profesjonelt vis, og gir dere en opplevelse dere sent vil glemme. Så legg turen til Lunde 25-27.juni 2004 og opplev et treff som du garantert kommer tilbake til. Hjertlig velkommen. Airfield Lunde-Nome Flyplass, Elevation 190ft., Position 5918N 0908E 297 rad 15 nm SKI. VOR 113,60 (1,5 km fra Lunde Sentrum), Radio Frequencies 122,85mhz Airfield Management Nome Flyklubb Tlf. +47 916 24 008 Runway 11/29, Length 700 M, Width 25 M, Safety Zone 15 M, Surface Grass Fuel/ Oil NO, Service Maintenance NO Other Information Contact B Fosse T.916 24 008 / T. Aasane T. 959 88 453 Special Rules RW29: Right Downwind 1200ft, RW11 Left Downwind 1200ft Drikk, drikk nå! Flyturen mellom København og Århus i Danmark tok ikke mer enn drøye kvarteret med de ca 150-seters MD-80 ene til SAS. Servicekonseptet omfattet kaffe og kaker, men måtte være effektivt om alle skulle serveres før setebelteskiltet kom på igjen for landing. Gjestene fikk en kopp i hånden når de kom ombord. I den lå tre innpakkede engelske kjeks, og i lokket var dekselet til venstre: Klar. Parat. Drik. Vi lander om få minutter. www.flynytt.no 11 FLYNYTT 3/2004

studerte alle tre design ved fabrikken, men ønsket kun å prøvefly VLA. De tre typene er identiske i kropp og halefjær, og det er kun vingen som skiller modellene. VLA har lite vingespenn og liten korde med laminarprofil og full span flaperons. CLUB har noe større vingespenn og korde enn VLA, og bruker vingeprofilen (og korden) til ULC-modellen. ULC har størst vingespenn. Både CLUB og ULC bruker separate flaps og balanseror. Flapsen er temmelig avansert dobbelt fowler-flaps, som bidrar til å få ned stallhastigheten på ULCmodellen til å tilfredstille mikrokravet. I tillegg tilbys en fireseter med samme vinge som ULC. Denne kalles MCR-4S, og gjør med Rotax 912S hele 130 knop. Samtlige fly leveres som byggesett i flere forskjellige ferdigstillelsesgrader, og ULC-versjonen leveres også som nøkkelferdig fra fabrikken. Jeg ble tatt imot av Christophe Robin som sørget for omvisning på fabrikken. Mange kunder ønsker delvis byggede maskiner, og den første delen av byggingen tar fabrikken seg av. Det oppfordres også sterk å utføre større deler av selvbyggingen ved fabrikken, dette reduserer byggetiden dramatisk. Christophe fortalte at gjennomsnittlig byggetid var litt i overkant av ett år. Det er solgt ca 250 eksemplarer av MCR01-maskinen, hvorav ca 200 er ferdige og på vingene. Kroppen er fullstendig glassfiber/karbonfiber. Vingen er bygget opp med foam ribber, karbonfiber/sandwich kledning og karbonfiber vingebjelke. Dette gir en ekstremt sterk og lett vinge. Vingen er bygget i to deler som settes sammen som på et seilfly med bolter. Montering/demontering kan derfor gjøres alene på få minutter, og det tilbys også en biltilhenger til biltransport av demontert fly. Høyderoret er også demonterbart, og av flying- stab-typen (all-moving). Jeg har lenge vært interessert i de nye to-seterne i glassfiber som er kommet på markedet de siste årene, forteller Lars Øyno i denne artikkelen. Fly som Pulsar, Europa, Dynamic WT9 samt MCR01 har det til felles at de er små, bygget i glassfiber/ karbonfiber, er lette, ekstremt «glatte» og bruker Rotax 912 i nesa. MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK I forbindelse med en lengre biltur i Europa i høst, fikk undertegnede klemt inn et besøk på Dyn Aero-fabrikken i Dijon i Frankrike, samt en prøveflukt av deres heftigste produkt, MCR01 VLA. MCR er et samarbeid mellom Michel Colomban og Christophe Robin. Michel Colomban er en svært erfaren flykonstruktør som har vært hos både Morane-Saulnier, Potez og Aerospatiale. Han er også kjent som skaperen av den utrolig lille enseteren med to motorer - Cricri. Senere designet han metallflyet MC100, som ble forløperen til MCR VLA. Christophe Robin er sønn av Pierre Robin som etablerte og senere solgte Avions Robin, bl.a. kjent for Robin DR400. Christophe leder flyfabrikken Dyn Aero. Disse to herrer skapte sammen komposittflyet MCR01 i tre forskjellige versjoner: VLA (very light aircraft), CLUB og ULC (ultralight). Jeg 12 Understellet er fast, og hovedleggene er bygget i karbonfiber, og tåler fint landinger på gressdekke. Setene er bygget i karbonfiber, og kan justeres. Pedalene kan også justeres. Flyer er utstyrt med stikke (ikke ratt), og justering av trim er elektrisk og plassert på toppen av stikka. Flaps er også elektrisk. Flyet kan utstyres med både Rotax 912 (80Hk), Jabiru 2200 (80hk) og Rotax 912S (100Hk). Fabrikken leverer et avstemt eksosanlegg som er dyrt, men som de hevder øker effekten og reduserer støyen fra motoren. Dette stemmer trolig, det var lite støy fra flyet. Det begynner å bli populært med redningsfallskjerm montert i flyet, og dette tilbys til alle modeller om ønskelig. Cockpit på MCR-01. Enkel VFR-oppsett med analoge visere. Keep it simple. www.nak.no

Flyet tilbys som halehjul i ULC-versjon, men da uten den hendige muligheten for enkelt demontering. Jeg spurte hvorfor ikke de øvrige modellene ble tilbudt som halehjulsversjon også. Tilbakemeldingen på dette var at MCR01 er ikke et begynnerfly, og spesielt ikke VLA. «Å fly VLA-modellen er som å kjøre en Porsche uten bremser», beskrev min omviser det. Man ønsker ikke å gjøre landinger mer krevende ved å henge hjul nummer tre bak, selv om han innrømmet at det ser estetisk mer tiltrekkende ut. Jeg fikk hilse på fabrikkens testpilot, Paul, som skulle være med på prøveturen. Paul hadde i mange år vært instruktør for det nasjonale aerobatic-team i Frankrike, noe jeg skulle få føle senere på flyturen. Paul snakket mest fransk, et språk de aller fleste franske toåringer behersker langt bedre enn meg, men det skulle vise seg å gå bra likevel på finger/engelsk/fransk. Flyet vi skulle fly hadde «bare» 80 hester og en uoptimal propell, så Paul beklaget de ikke hadde en sprekere maskin akkurat denne dagen. Så, til den artigste biten flygingen: Canopy svinger fremover, så det er uproblematisk å entre flyet. Man sitter lavt, som i en sportsbil. Flyet var utstyrt med trebladet elektrisk constant speed propell som var ekstremt enkelt å bruke. Bremsene på flyet sitter på to små hendler som styres vha høyrehåndens peke- og langfinger rett bak throttlehåndtaket. Dette virket litt rart, men det gikk ikke mange sekunder før det føltes helt greit, og taksing gikk uproblematisk. Flyplassen var liten med lite trafikk, så vi takset rett ut på banen. Paul la hendene på instrumentpanelet og sa GO! Flyet hadde en skikkelig akselerasjon. Mye bedre enn min vanlige Grumman Tiger med 180 hester i nesa. Vanlig stigehastighet var 120 km/t, og flyet steg godt med over 1500 ft/min. I 3000ft flatet jeg ut, og testet kontrollene forsiktig. For en rollrate! Paul fortalte meg at flyet roller MER enn 180 grader pr. sekund, så små håndbevegelser med stikka er viktige. Dette gjelder også høyderoret, og flyet er så glatt at hastigheten øker hurtig med bare svakt senking av nesa under horisonten. Vanlig cruisehastighet var mellom 260 og 270 km/t indikert (146 kts) på denne (uoptimale i flg Paul) maskinen. Flyet er optimalisert for hastighet og virilitet og vingebelastningen er nesten MCR01 VLA MCR01 VLA Motor Rotax 912 Rotax 912S Motorkraft hk 80 100 Cruise 75% FL 0 kts 147 160 Cruise 75% FL 80 kts 158 172 Fuelforbruk 75% L/t 17.1 21.3 Rekkevidde 65% km 1545 1375 Stigehastighet Ft/min 1550 1750 Vingespenn m 6.66 6.66 Vingeareal m2 5.20 5.20 Max vekt kg 490 490 det dobbelte av en Cessna 150. Den raske rollraten gjorde det veldig moro å brekke inn i krappe svinger, en 60 graders sving kunne være ferdig etablert på et kort øyeblikk. Den hadde ganske nøytral stabilitet, generelt fortsatte den slik man plasserte den, enten det gjaldt i rolleller pitch-planet. Jeg forsøkte litt sakteflyging, det gikk helt uproblematisk. Da jeg trakk den opp i en markert stall fikk jeg ingen risting eller lydvarsling. Maskinen flikket raskt til høyre, og nesa rakk å rotere nesten 90 grader før jeg fikk stoppet rotasjonen og løftet nesa med vanlig recovery-prosedyre. Jeg testet dette også med fulle flaps, fordi jeg mistenkte at den var enda mindre snill ved denne konfigurasjonen, men fikk omtrent samme responsen som uten flaps. MCR-4S i forgrunnen og MCR-01 i bakgrunnen. opp i en stor loop etterfulgt av en ny. Deretter er barell-roll for å slutte med en såkalt cloverleaf (en serie roller og looper samtidig). Vi hadde lekt oss en halv-time, og Paul signaliserte hjemreise. Til min forskrekkelse la han igjen hendene på instrumentpanelet og ba meg lande. Flapsen kan settes ut under 150 km/t, og første utfordring var å komme under dette samtidig som man etablerer riktig høyde på downwind. Måten å lande denne typen fly på, er streng hastighets- og høydekontroll i hele runden, hadde jeg fått vite på forhånd. 1000ft QFE på downwind med 150 km/t, deretter kan throttle trekkes til tomgang og man tar gradvis hastighet ned til 120km/t i en stor base. 115km/t over terskelen, vi landet med lite flaps siden vi hadde 10 kts sidevind. Landingen ble ikke så verst, og vi rullet litt på asfalten før flapsen kom inn og vi ga på og gikk rundt. Paul spurte om jeg ville prøve gressbanen ved siden av asfalten denne gangen, og dette hørtes for fristende ut til å si nei til. Også denne landingen satt brukbart, vi stoppet uten å røre bremsene på det ujevne gressunderlaget. Jeg hadde vært redd for PIO før landingene, men dette var ikke noe problem under utflatningen. Jeg trodde også det ville være vaskelig å komme ned fra ground effect (lang utflatning, langsom retardasjon i flare) fordi flyet var såpass glatt, men dette var heller ikke noe stort problem. Jeg tror likevel banen fort blir for kort hvis man er slurvete med hastigheten over terskelen og flyr inn 20km/t for hurtig. Etter å ha takset inn, hoppet jeg ut og var kun et eneste stort glis. En Porsche uten bremser - ja absolutt!! En sportsbil i lufta, som man i tillegg kan ta fra hverandre etter flyturen og ta med hjem i garasjen og kjæle med i mørke vinterkvelder. Eneste ulempen er at man må bygge den selv! Jeg spurte Paul om han ville fly litt, og han tok over. Etter å ha etablert 280 km/t, trakk han MCR-01 VLA-modellen brukt til prøveturen 13

Nytt fra Havarikommisjonen Design: Forretningstrykk AS I denne spalten presenteres et sammendrag av aktuelle rapporter fra den norske havarikommisjonen, til bruk i flysikkerhetssammenheng. Fremming av flysikkerheten har grunnlag i gode rapporteringsrutiner. Luftsportens dag søndag 13. juni 2004! Program kl. 12.00-15.30 Kl. 12.00 Kl. 12.15 Kl. 12.45 Kl. 13.00 Kl. 13.15 Kl. 13.30 Kl. 13.45 Kl. 14.00 Kl. 14.15 Kl. 14.30 Kl. 14.45 Kl. 15.00 Fallskjermhopping ved Bodø Fallskjermklubb Barneforestilling «Baron Von Himmelflogen» Flyakrobatikk ved Norwegian Aviation College Paraglideroppvisning ved Bodø Hang- og paragliderklubb Sea King. Redningsdemonstrasjon ved 330 Skv. Modellflyoppvisning ved Bodø Modellflyklubb Fallskjermhopping ved Bodø Fallskjermklubb F-16 oppvisning ved 132 Luftving Barneforestilling «Baron Von Himmelflogen» Modellflyoppvisning ved Bodø Modellflyklubb Flyakrobatikk ved Norwegian Aviation College Fallskjermhopping ved Bodø Fallskjermklubb Alle aktiviteter foregår utendørs på baksiden og framsiden av museet. Fri adgang til utendørsaktiviter og fri entre i museet (gjelder ikke introduksjonstur med Bodø Flyklubb). Sea Kingen vil være parkert ved museet. Da kan publikum få ta en titt på nært hold og prate med mannskapet. NB! Vi tar forbehold om endringer i programmet, og værforbehold for avvikling av arrangementet. Andre aktiviteter Hva med en flytur? Introduksjonstur m/bodø Flyklubb. Maks 3 personer pr. tur. Kontakt flyklubben for mer informasjon på deres stand. «Fly in» Bodø Flyklubb arrangerer «Fly in» 11. 13. juni. Se flyene utstilt og møt flyverne! Prøv en en-mannsballong! Høydeskrekk? Prøv en en-mannsballong! Ballong Bob fra USA har tatt med seg sin en-mannsballong som de modigste kan «fly» med. Se skolefly Åpent hus hos Asphaugen Vg. skole flyfag. Anledning for store og små til å prøvesitte helikopter og jagerfly. Unger bli med! Stand med museets barnefly og ansiktsmaling for de små. Juveler fra våre magasiner Enestående sjanse til å se noen av de flyene som ikke står i utstillingene til daglig. Radarkuppel Åpen Radarkuppel. Hva skjuler seg i den hvite kuppelen bak museet? Fly selv! Det blir gjennomgang fra Asphaugen Vg. skole Flyfags lokaler og inn til museets simulatorer. Bodø Luftfartshistoriske Forening Viser frem restaureringsprosjekt og forteller om foreningen i sitt verksted i Olav V gt. 120 Bli kjent med de flygale! Alle luftsportsklubbene, Norwegian Aviation College, 132 Luftving og 330 Skv. har egne stands. Her treffer du mange flygale hyggelige folk! Et Aerotechnik L 13 SL Vivat motorseilfy fikk motorstopp like etter avgang med påfølgende nødlanding nær baneenden og utforkjøring på siden. En grundig rapport tar for seg ulike sider ved drivstoffylling fra fat og faren for vann i bensinen. Et Eurocopter AS350 B1 fikk kontrollproblemer under landing. HSLB drøfter en del faktorer som kan ha medvirket til dette, deriblant «vortex ring state», dreining under landingen, et plutselig vindkast bakfra og eventuelt «pilot induced oscillations». En Cessna U206D med flottører landet hardt på Hafrsfjord ved Sola sjø, og fikk skader. Det var blankt vann som gjør høyden vanskelig å bedømme visuelt, og flyet spratt i luften igjen etter landing. En Boeing 737-700 og en DHC- 8-311 passerte nært hverandre i skyer og under IFR-klareringer. Begge flybesetningene måtte manøvrere etter TCAS for å unngå kollisjon, og HSLB mener at korrekt følging av systemets instruksjoner gjorde at kollisjon ble unngått. Flygeleder forsøkte korrekt nok ikke å bidra til løsning etter at flyene meldte TCAS-manøvrering. En Lake LA-4-200 Buccaneer fikk motorstopp med påfølgende nødlanding på sjø, nord for Håkøya i Tromsø. Sjøflyet ble buksert til land av en båt fra Tromsø lufthavn. Det var en sylinder som hadde revnet, og førte til tap av effekt fra de andre sylindrene som forårsaket motorstoppen. En Airbus A340-300 som transiterte norsk luftrom fløy uten radiokontakt med lufttrafikktjenesten i 26 minutter. Det skyldtes distraksjon fra et teknisk problem som medførte skifte fra nødfrekvens til selskapets tekniske frekvens, og en hendelsesfølge som medførte at begge flygernes høyttalere stod med volumet skrudd ned. En Piper Cherokee 140 gikk tom for drivstoff underveis fra en privat flystripe til Kjeller, og klarte å nå frem til bane 12 i glideflukt. Flyet måtte taues av banen. HSLB påpeker at tankmålere på slike fly er upålitelige, at det kreves 45 minutter drivstoffreserve, og at dette har skjedd ofte før. NAK har også hatt kampanjer om emnet. Norsk Luftfartsmuseum - tlf. 75 50 78 50 - www.luftfart.museum.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK 14 www.nak.no

338 skvadron og Ørland Hovedflystasjon Jan Honne Meyer har fått høre om det forestående jubileet. feirer 50 år sammen Merk av 18. juni i kalenderen din!, oppfordringen kom på telefon fra Tin-Tin, en flyger på 338 skvadron på Ørlandet, Ørland Hovedflystasjon og 338 skvadron samarbeider om å markere at begge er 50 år i år. Vi bladde i kalenderen, Gratulerer, er ikke 18. juni en fredag? Tin-Tin bekreftet og fortalte videre at det blir lagt opp til et omfattende program over tre dager. Feiringen tar til allerede torsdag 17. juni. Da blir alle videregående skoler i Trøndelag invitert til åpen dag på Ørlandet Hovedflystasjon. Åpen stasjon fortsetter på fredag, da blir det åpnet for alminnelig publikum. Lørdag som er den siste dagen er forbeholdt dagens ansatte og folk som tidligere har gjort tjeneste ved stasjonen. Vi har måttet modifisere opplegget litt fra det du kjenner fra tidligere åpen stasjon, fortsatte Tin-Tin, I disse tider må vi ta ekstra hensyn til security. Stasjonen har utvidet oppstillingsplassen (apron) til E-3A (AWACS). Det er godt om plass og der vil vi stelle i stand alle publikumsarrangementene. Det blir ankomst og parkering i nord og så vil vi frakte folk til og fra oppstillingsplassen. Alle avdelinger ved stasjonen vil vise seg frem og folk kan ta det vi driver med i øyesyn. Det blir selvfølgelig flyging. F-16 jagere fra 338 skvadron og Sea King redningshelikopter fra 330 vil fly. Vi har får hit en F-16 simulator som folk kan få prøve selv. Den er laget på den tekniske skolen på Kjevik. Det er en frontseksjon av jagerflyet som er kombinert med en PC-basert flysimulator. Den kommer til oss rett fra det store flystevnet på Sola helgen før. Dere kan vel ikke jubilere uten litt offisiell stas? Selvfølgelig blir det stas! Den egentlige femtiårsdagen var 14. februar, men vi feirer nå. Fredagen er skvadronens dag. Da arrangerer vi hangarparty. Alle ansatte som er eller har vært ved skvadronen møtes til fest fredag kveld. På lørdag skal det være offisiell middag for hele stasjonen på samme måte. Vi regner med at vi blir mer enn 900 til bords. Messa blir nok for liten, vi må ta i bruk en hangar. Vi har selvfølgelig invitert Generalinspektøren og Luftkommandøren og andre prominente gjester. Det høres ut som dere får et grepa bursdagsselskap. Vi formoder at det blir pusset, stelt og fikset til festen? Det kan du godt si. Du har sett de tre jagerne som står på stolpe ved porten? Vi holder på å pusse dem opp. De blir i tur og orden tatt ned av søylen sin og «fløyet» med kranbil ned til Flyteknisk. Der blir de strippet ned, gjennomgått, pusset og lakkert før de får samme flyturen tilbake til porten. Vi regner med at vi skal rekke både F-84G og F-86F til jubileet. Det kan hende at F-5A må vente til etterpå. Ørland er en flyplass. Hva hvis noen skulle ønske å fly inn til jubileet? Normalt er det ikke krav om forhåndstillatelse lenger (PPR) for å lande på Ørlandet. Men under jubileet kommer det så mye folk hit at vi innfører PPR. Jeg håper folk har forståelse for det. Alle er selvfølgelig hjertelig velkomne til å komme på åpen dag, avsluttet Tin-Tin. Tekst: Jan H. Meyer, Fotos: «Gambler» www.flynytt.no 15 FLYNYTT 3/2004

MINIX en ny løsning på vingetippvirvlene? av Tore Skaar En vinge uten MINIX produserer en virvel ved hver vingespiss. Denne virvelen kan sammenlignes med en horisontal virvel og utgjør en fare for fly som kommer inn i den. Virvelen øker også luftmotstanden og reduserer løftet fra vingene. MINIX reduserer ikke vingetip virvelen, den fjerner den. Dette har store flytryggingsmessige fordeler for fly som tar av bak tunge transportfly. Vi har alle sett at mange moderne fly har «Winglets» og de mest opplyste av oss vet kanskje også at disse vertikale finnene som stikker opp fra vingespissene reduserer virvelen som oppstår bak spissen på hver vinge når den produserer løft. I hundre år har man forsøkt å redusere disse virvlene for å øke løftet og minske luftmotstanden fra en vinge som beveger seg gjennom luften. Den mest vanlige metoden for å oppnå bedre ytelser har vært å montere lengre vinger, slik som på seilfly. I 1985 foreslo Richard T. Withcomb at men kunne sette «winglets» på vingespissene og dermed oppnå samme resultat som en vingeforlengelse. Den luftmotstanden som skapes av vingevirvlene kalles for «indusert luftmotstand» og utgjør 33% av den totale luftmotstanden til et fly av typen Airbus A340. Ved å sette «winglets» på dette flyet, reduseres den totale luftmotstanden med 3 til 4%, men vingevirvlene er fortsatt der. Disse virvlene utgjør en fare for fly som flyr bak store fly og Winglets blir kanskje snart utkonkurrert av MINIX som eliminerer vingevirvler? uforvarende kommer inn i dem. Mindre fly kan bli kastet rundt og større fly kan bli overbelastet, slik som da en A300-600 kom inn i virvlene bak en Boeing 747 over New York og fikk den vertikale finnen revet av slik at den havarerte og alle om bord omkom (havarirapporten er nettopp ute, og kraftige siderorskorreksjoner sammen med et meget følsomt sideror var del av årsakene, red anm). Vingevirvlene er et alvorlig problem for luftfarten og hittil har ingen klart å eliminere disse virvlene. Men nå har en fransk oppfinner, Christian Hugues, etter mer enn åtte års forskning og 22 forsøk med ulike prototyper funnet en løsning på dette gamle problemet. Han kaller oppfinnelsen sin for MINIX og for første gang er det utviklet en innretning som fjerner vingevirvlene fullstendig. Han skaffet seg fransk patent på denne oppfinnelsen i mai i år. Oppfinnelsen består av et rør (av kevlar og karbon) på hver vingespiss. MINIX virker ut fra det prinsippet at vingevirvelen vil treffe vingen nøyaktig på samme distanse fra tippen som tykkelsen av vingeprofilet. Virvelen suges inn i røret via spiralformede spalter rundt røret og unnslipper bak på røret som en laminer luftstrøm. «Dette er første gang at noen har funnet ut hvordan man kan lange en laminer luftstrøm som ødelegger vingevirvelen», sier Hugues, «Ofte kan en oppfinnelse virke meget enkel etter at den er gjort, men det er slutt resultatet som teller.» Sluttresultatene viser en reduksjon av total luftmotstand på 8% og en 5% økning av løftet fra vingene. At vingevirvlene elimineres har store flytryggingsmessige fordeler. Vi skal derfor ikke se bort fra at vi om noen år vil se flere MINIX på de store passasjerflyene etter hvert som de bytter ut sine «Winglets». Allerede neste år vil den franske konkurranseflygeren Xavier Beck benytte MINIX på sitt fly MINIX kan også monteres på småfly og kan da gi store gevinster i form av redusert luftmotstand og øket løft. under hastighetskonkurransene i Reno, USA. Hugues ser også for seg at MINIX vil bli benyttet på helikopter rotorer og propeller. Seilflykonstruktører er nok også interessert i en reduksjon av luftmotstanden, slik at vinglets også her blir foreldet? MINIX kan kanskje bli et vanlig syn på luftfartøy om noen år? Oppfinneren er optimistisk nok til å spå Vingevirvler bak en Tristar Virvler bak flaps på BAE 146. MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK 16 www.nak.no

WHEEL & BRAKE MAINTENANCE General Aviation, Commuters, Corporate Jets, Helicopters. at MINIX også bokstavelig talt vil dukke opp på ubåter i framtiden. http://www.minix.fr/ Hugues anslår at prisen for å få levert MINIX til småfly slik som RV- 4, Cessna 172, Piper Warrior og lignende flytyper vil ligge mellom 1000 og 1600 euro. Med de besparelsene som kan oppnås i drivstoff forbruket med MINIX, er det mulig at denne investeringen kan gjenvinnes etter få års drift. Redusert motorbelastning på grunn av redusert luftmotstand kan også være gunstig for driftskostnadene dersom man da ikke tar ut gevinsten i form av økt marsjfart. MINIX monteres enkelt på vingetippene. Full range of NDT inspections Penetrant, Eddy Current, Magnetic Particle, Ultrasonic SAFETY & QUALITY! www.norronafly.com Norsk seier i Dawn to Dusk Tor Richvoldsen vant i 2003 som første skandinav den internasjonale flykonkurransen Dawn to Dusk. I den anledning fikk han overrakt det ettertraktede «Duke of Edinburgh Trophy» under en høytidelig premieutdeling i RAF-klubben i London. Målet med konkurransen, som har pågått siden 1964, er å benytte fly til et interessant og originalt opplegg en hel dag mellom soloppgang og solnedgang. Man kan starte og lande hvor som helst i verden såfremt en observatør er til stede. Tor benyttet en Piper Warrior fra Oslo Flyveklubb og overfløy og fotograferte i løpet av dagen alle de gamle norske trehotellene en nokså krevende navigasjonstur p.g.a. skiftende værforhold. www.flynytt.no 17 FLYNYTT 3/2004

Oppstarten med Lynx helikoptre ved 337 skvadron 1979 til 1982 av Tore Skaar Den første landingen på KV NORDKAPP i London 3 september 1981. Skipet hadde seilt opp «the Thames» og vi fløy fra Yeovil og landet på dekket. Mannskapet på NORDKAPP får her overlevert 337 skvadronens våpenskjold av skvadronsjef Tore Skaar mens nestkommanderende Helge Sandnes ser til at alt går riktig for seg. I forrige Flynytt fikk vi innsikt i dagens operasjoner med kystvakthelikopteret Lynx. I denne artikkelen beskriver tidligere skvadronssjef Tore Skaar oppstarten av helikopterdriften ved 337 skvadron. MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK UTVIDET ØKONOMISK SONE I 1977 utvidet Norge sin økonomiske sone til 200 nautiske mil. Denne utvidelsen har hatt stor betydning for den økonomiske utvikling i Norge. Den nasjonale kontroll over store olje- og gassressurser hviler på dette vedtaket, som også sikrer Norge forvaltningsrett over de stadig mer verdifulle fiskeriressursene. Vedtaket kom som svar på at forsøk på å regulere fangsten av disse ressursene gjennom store internasjonale avtaleverk, ikke førte frem, og etter at prinsippet om kyststatenes rett til å forvalte tradisjonelt viktige fiskeriressurser hadde fått gjennomslag på FN's havrettskonferanse i 1975. De tre «Torskekrigene» mellom Island og Storbritannia i 1958, 1972 og 1975 viste at det var behov for bedre rettsvern for kyststatene. Disse tre «krigene» hadde stor betydning for det internasjonale synet på kyststatenes rettigheter. Myndighetene i Norge satte ned en komité under ledelse av Thorvald Stoltenberg for å vurdere hvordan man skulle forvalte de enorme områdene som nå kom inn under Norges ansvarsområde. Konklusjonen var at det skulle opprettes en Kystvakt med nye kystvaktfartøy. 337 skvadronens tilblivelse ble til i en bisetning i komiteens anbefaling hvor det sto at fartøyene skulle kunne ha med seg helikopter som skulle virke som en forlenget arm av skipet. 18 NY SKVADRON Det ble besluttet å opprette en ny helikopterskvadron som fikk betegnelsen 337 skvadron. Det ble straks en intern kamp mellom Luftforsvaret og Sjøforsvaret om hvilken helikoptertype som skulle anskaffes for Kystvakten. Luftforsvaret ville ha et rimelig stort helikopter (Black Hawk), mens Sjøforsvaret ønsket seg det mindre og mer kompakte Lynx-helikopteret. Uenigheten var egentlig større og dypere enn det kan se ut til ved første blikk. Luftforsvaret ville egentlig ha helikoptrene basert på land og bare på «visitter» om bord på kystvaktskipene, Sjøforsvaret ville seile med helikoptrene om bord i prinsippet på alle tokt. Det var fordeler og ulemper ved begge konseptene; Luftforsvarets konsept ga større rekkevidde, men mindre tilgjengelighet for Kystvakten (og større kontroll fra Luftforsvaret). Sjøforsvarets konsept ga et helikopter med mindre nyttelast og kortere rekkevidde (men større kontroll fra Sjøforsvaret). Sjøforsvaret vant fram med sitt konsept og vi må kanskje si heldigvis med tanke på at 25 års erfaring med 337 skvadronen har ført til at våre nye fregatter nå blir utstyrt med helikoptre som kan benyttes både som våpenbærer og observasjonsplattform. De nye helikoptrene har heldigvis større rekkevidde og operativ kapasitet enn Lynx- www.nak.no

helikoptrene, slik at vi kan si at Luftforsvarets ønske i denne sammenheng har vunnet fram. OPPSTARTSFASEN OG UTSJEKK Jeg fikk i august 1979 stilling som skvadronsjef for 337 skvadron med oppdrag å lede oppbyggingen av skvadronen. Jeg var en stund eneste person i denne meget magre skvadronen. Selv om jeg hadde ti års erfaring på helikoptre og det meste av erfaringen på de maritime Sea King helikoptrene, så var mange av oppgavene jeg nå måtte løse ganske nye. Men det å pløye ny mark var heldigvis noe jeg trivdes med. Til vår store lettelse sa den Kongelige Nederlandske Marine seg villig til å gi meg utsjekk på deres Lynx-helikoptre i å operere fra deres fregatter i Holland. Dette foregikk ved Den Helder nord for Amsterdam og tok et halvt år fra august 1980. Oppholdet ved Den Helder var meget lærerikt og jeg lærte mye ved å sette meg inn i deres problemer, både på tekniske og operativ side. HELIKOPTER TIL SJØS Helikopteroperasjoner på fregatter kunne være meget krevende. Bare det å sove om bord kunne være en utfordring. I kuling måtte jeg spenne meg fast i køyen for ikke å bli kastet på dørken i løpet av natten! Sakte begynte det nå å strømme på med personell til skvadronen. Kaptein Helge Sandnes (nå oberst og sjef på Sola flystasjon) ble heldigvis utnevnt til nestkommanderende og vi arbeidet tett sammen i denne tiden. Dette var en gunstig løsning, for Helge Sandnes var en meget metodisk og strukturert person som tok seg av den meget detaljerte dokumentasjonen av treningsprogrammene for skvadronen. 337 skvadronen ble derfor den eneste flyskvadronen i Norge som hadde alle treningsprogrammene ferdig dokumentert før vi hadde et eneste fly eller helikopter! UTSJEKK I ENGLAND Våren 1981 dro skvadronen, som nå var fulltallig, til Yeovilton i England for å få opplæring ved Westlandfabrikken, ved Rolls Royce fabrikkene og RACAL etc. Lynx helikopteret var lite og kompakt, men den hadde like mange systemer og utstyr som de langt større Sea King helikoptrene. Det var få i systemet som hadde forstått hvor komplisert Lynx egentlig var. Vi hadde den operative oppkjøringsperioden ved RN Station Yeovil etter hvert som Lynx-helikoptrene ble ferdigstilt, testet og godkjent. Her ga en seks aksers Lynxsimulator flygerne god nødtrening i tillegg til treningen i luften. Godkjenningen (Acceptance test) av helikoptrene ble gjort av meg i samarbeid med kaptein Stein Eriksen fra LFK. I løpet av et halvt års tid hadde vi akseptert alle fem Lynx helikoptrene, samtidig som både flygere og teknikere hadde fått sin utsjekk på Lynx Mk 86. HELIKOPTRENE BLIR NORSKE For godkjenning av helikoptrene fra fabrikanten (Westland) hadde Luftforsvaret utpekt kaptein Stein Eriksen fra Luftforsvarets Forsynings Kommando (LFK) og undertegnede på vegne av Forsvarets Overkommando/Luftforsvarsstaben (FO/LST). Både Stein Eriksen og jeg måtte skrive under på godkjenningsdokumentene før utbetaling kunne finne sted og helikoptrene kunne overføres til Luftforsvaret. Dette fungerte fint med en arbeidsdeling hvor jeg tok meg av den operative testingen og det vi fant der, mens Stein Eriksen tok seg av den tekniske dokumentasjonen. Han overvåket dessuten også byggeprosessen av helikoptrene. Det første helikopteret skulle leveres i mars 1981 og fabrikken måtte betale dagsbøter om de overskred fristen. Mange trodde at helikopteret måtte leveres den første i måneden, men mars betyr i løpet av mars. Det første Lynx helikopteret (serienummer 207) ble derfor først testet torsdag 26 mars Kong Olav V fikk under NATO-øvelsen i mars 1982 en orientering av artikkelforfatter og daværende skvadronsjef Tore Skaar om hvordan de nye Lynx-helikoptrene skulle overvåke de store havområdene som kom inn under den nye økonomiske 200 mils sonen. Havområdene ble fem ganger så stort som det landfaste Norge. Orienteringen om Lynxhelikoptene fant sted i den midlertidige hangaren i fjellanlegget på Bardufoss flystasjon. www.flynytt.no 19 FLYNYTT 3/2004

1981 med fabrikkens testflyger Collins og meg selv ved kontrollene. Vi gjennomførte totalt tre timer med testflyginger av 207 i løpet av denne datoen, hvorav tre kvarter var nattflyging. Collins var en meget samvittighetsfull og grundig testflyger, som rapporterte til meg alt han fant av feil på helikopteret. Dette førte til at han fikk litt «pepper» fra økonomiavdelingen i Westland (for å være altfor «pirkete»), men han fikk høy stjerne hos meg. På denne tiden kom min Lynx utsjekk i Nederland til full nytte. Jeg hadde studert nøye svakhetene nederlenderne hadde funnet ved sine Lynx-helikoptre og så etter de samme i våre. Og noen gjengangere var det der, særlig var det problemer vedrørende den elektroniske avskjermingen av autopiloten og lignende systemer. Neste dag var fredag og Westland så fram til å få signaturer for å gå banken og få utbetalt sine millioner. De trengte selvfølgelig pengene for å betale lønninger og for å få et bedre resultat i regnskapet, men vi nektet å akseptere helikopteret slik det var. Det ble lange møter utover dagen hvor til slutt Westland skriftlig forpliktet seg til å løse de påpekte problemene for å få vår aksept. Dermed hadde vi skapt en standard for aksept av samtlige av de fem helikoptrene vi skulle ha. Andre mindre avvik ble også tatt opp under denne og senere aksepteringer og Westland lovet gull og grønne skoger for å få helikoptrene akseptert og alt ble nøye dokumentert og akseptert. Vi var ganske fornøyd med de innrømmelsene vi hadde presset ut av Westland: Totalt ville dette sannsynligvis utgjort mer enn ti millioner kroner i tekniske tjenester eller kompensasjon fra Westland. Noen år senere fortalte Stein Eriksen meg at LFK hadde latt hele saken gå i glemmeboken og Westland fabrikken sparte dermed disse millionene. Det skuffet meg ganske mye, for vi hadde lagt mye flid og arbeid i disse avtalene. Flere år senere var jeg på sivilt besøk på Westland fabrikken for å fly den sivile transportmodellen av Lynx. Han som var ansvarlig for kontraktene med Norge i 1981 (han hadde nå avansert i systemet) fortalte meg at de aldri hadde klart å løse de problemene vi Bardufoss: Alle fem Lynx i luften samtidig var skjelden kost på grunn av mangel på reservedeler. hadde nektet å akseptere. Han var ganske oppgitt over dette, for han hadde trodd på at de skulle kunne løse det. Hans avansement i systemet hos Westland hadde nok ikke funnet sted om nordmennene hadde fulgt opp kontraktene fra 1981. LFK rotet bort mange millioner som kunne kommet til nytte da Lynx-helikoptrene strevde som verst for å holde seg i luften, men de hjalp jo en mann hos Westland, som egentlig hadde gjort mye for Lynx i Norge! Bortkastet, men slik kan det gå når stafettpinnen leveres for fort og for ofte. HJEM TIL NORGE 1 oktober 1981 startet vi den første fergeturen av to Lynx (207 og 228) helikoptre fra Yeovil til Bardufoss via Lossiemouth, Kirkwall og Sandnessjøen. Etter en flytid på femten timer var skvadronen omsider hjemme og kunne starte den operative treningen på hjemmebane. ØKONOMISKE OG TEKNISKE VANSKELIGHETER Det må imidlertid bemerkes at hangar- og kontorforholdene på Bardufoss var nokså kummerlige og midlertidige fordi de nye bygningene ikke var ferdige på den tiden. Alt var under oppbygging den gangen, slik som det skal være når man ekspandrer. Skvadronen fikk dessuten straks vanskeligheter av økonomisk art på teknisk side. Det hele minnet meg den gangen ganske mye om opprettelsen av 330 skvadronen med Sea King i 1972 (da Staten «stjal» 20% i moms fra Sea King prosjektet, moms ble innført etter at bevilgningen var gjort!). Luftforsvaret drev også å bygde opp jagerflyvåpenet med F-16 på denne tden. Onde tunger (i Hæren og Sjøforsvaret) refererte gjerne til F-16 som F-32 fordi alt vedrørende denne flytypen var blitt dobbelt så dyrt som forutsatt! Det å konkurrere med F-16 om ressurser var ikke enkelt i Luftforsvaret og Lynx helikoptrene fikk snart føle at de på denne tiden gikk på «fattigmannskost». Mangelen på reservedeler ble etter hvert ganske prekær og mange av helikoptrene ble i denne tiden omgjort til «hangardronninger», som sjelden eller aldri kom i luften. SIVIL TJENESTE Våren 1982 ble jeg oppmerksom på at et lite helikopterselskap på Bardufoss som het A/S Lufttransport annonserte etter ny flygesjef. Selskapet hadde store ambisjoner om å drive med helikoptertransport for oljeselskapene Norsk Hydro og Statoil i Barentshavet med oppstart med Super Puma første januar 1984. Det er ikke ofte slike oppdrag dukker opp på Bardufoss, så det tok ikke lang tid før jeg hadde akseptert å begynne som flygesjef i dette selskapet. Egentlig var det altfor tidlig å slutte ved 337 skvadronen for de var på langt nær operative, men det var enten eller, flere slike tilbud regnet jeg ikke med å få på Bardufoss! Jeg forlot skvadronen i april 1982 og følte meg nok litt som en slags desertør. Det var det nok mange andre som følte det slik også, men jeg gikk til et miljø som var meget interessant og med store utfordringer også i min nye sivile stilling. Barentshavet og områdene ved Svalbard har vært de primære områdene for 337 skvadronen og Lynx helikoptrene. MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK