Strategidokument Ambulanseflytjenesten 2019

Strategidokument Ambulanseflytjenesten 2019 24. februar 2016 Helseforetakenes Nasjonale Luftambulansetjeneste ANS

Ambulanseflytjenesten 2019 Side: 2 av 56 Innhold 1. Innledning... 5 2. Oppsummering... 6 3. Målsetninger... 6 3.1 Avtaleperiode... 6 3.2 Styrking av beredskapen for Svalbardsamfunnet... 6 3.3 Redusert risiko og sårbarhet... 6 3.4 Medisinsk kapasitet... 7 3.5 Operativ kapasitet... 7 3.6 Basestruktur... 8 3.7 Flykoordinering... 8 3.8 Kvalitet og miljø... 8 3.9 Sikkerhetsnivå i tjenesten... 8 3.10 Opsjoner... 8 4. Behov for avklaring... 8 5. Erfaringer med dagens ambulanseflytjeneste... 9 5.1 Flytimeproduksjon... 9 5.2 Tilgjengelighet... 9 5.3 Medisinske behov... 10 5.4 Oppdrag til Svalbard... 10 6. Ambulanseflytjenesten - aktivitet og utviklingstrekk... 12 6.1 Generelt... 12 Nord-Norge... 12 Sør-Norge... 13 7. Hensyn i ny kontraktsperiode... 14 8. Avtaleperiode... 14 9. Risiko og sårbarhet... 15 9.1 Generelt... 15 9.2 Kvalitet... 15 9.3 Flytyper... 15 9.4 Reservekapasitet på fly og besetningsmedlemmer... 15 9.5 Spredning av vaktbyttetidspunkt... 16 9.6 Antall operatører... 16 9.7 Faktorer som påvirker effektivitet... 16 10. Medisinsk kapasitet... 18 10.1 Forventninger og samfunnsutvikling... 18 10.2 Utviklingstrekk i medisinsk fagområde... 20 10.3 Medisinskteknisk utstyr... 21

Side: 3 av 56 10.4 Utenlandsoppdrag og donoroppdrag... 22 11. Operativ kapasitet... 24 11.1 Differensiering av flykapasitet (flytyper)... 24 11.2 Bemanning... 25 11.3 Kommunikasjonsteknisk... 26 11.4 Flykoordinering... 26 12. Flyplasstruktur, flysikring og beredskap ved Avinors lufthavner... 27 12.1 Flyplasstruktur... 27 12.2 Avinor flysikring... 27 12.3 Innflygingssystemer og prosedyrer... 28 12.4 Beredskap ved Avinors lufthavner... 28 13. Kvalitet og miljø... 29 13.1 Kvalitetssystemer... 29 13.2 Ytre miljø... 29 14. Økonomi... 29 15. Sikkerhetsnivå i tjenesten... 30 15.1 Satellittbasert instrumentinnflyging med vertikal informasjon... 30 15.2 Terrain Avoidance Warning System and Airborne Collision Avoidance System... 30 15.3 Utstyr som kan bidra til økt situational awarenes og redusere eller forenkle workload... 31 15.4 Cockpit Voice and Flight Data Recorder (CVFDR)... 31 16. Vurdering av scenarioer for basestruktur og kapasitet... 31 17. Opsjoner... 36 18. Tidsplan... 36 19. Vedlegg... 38 Vedlegg A, Medisinske erfaringer... 38 Implementering av nytt medisinsk teknisk utstyr... 38 Kommunikasjon mellom kabin og cockpit... 38 Spesialtransporter... 38 ECMO - Ekstra Corporal Membran Oksygenering... 38 AOBP - Aorta Ballongpumpe... 39 NO Nitrogen Oksid behandling... 39 Kuvøsetransporter... 39 Fødende, der det er behov for å ha med kuvøse i beredskap... 40 Retur fra kuvøseoppdrag... 40 Spesielle medisinske oppdrag av plasskrevende karakter... 40 Overvektige/fedme pasienter... 40 Pasienter med større eksterne fiksasjoner... 40 Ryggmargsskade-pasienter... 41

Side: 4 av 56 Brannskadepasienter med bilaterale eskaratomier... 41 Transporter med pågående Lucas Brystkompresjonsmaskin... 41 Transport av smittepasienter... 41 Samtransporter... 41 Antall sitteplasser... 41 Plass til opplæring og hospitering... 41 Plass til flere pårørende... 42 Rekvireringsretningslinjene, pkt. IV... 42 Legeoppdrag... 42 Vedlegg B, Oppdrag Svalbard... 43 Erfaringer med hverdagsoppdrag og «longyear configurasjon»... 43 Erfaringer fra to vintre med innleie av Learjet... 43 Erfaringer fra Øvelse Svalbard 4. 6. november 2014... 43 Erfaringer fra snøskredulykken i Longyearbyen 19. desember 2015... 44 Konklusjon/vurdering... 44 Vedlegg C, Aktivitet og utviklingstrekk for basene for perioden 1999-2014.... 46 Kirkenes... 46 Alta... 47 Tromsø... 49 Bodø... 50 Brønnøysund... 51 Ålesund... 53 Gardermoen... 55

Side: 5 av 56 1. Innledning Helseforetakenes nasjonale luftambulansetjeneste ANS (Luftambulansetjenesten ANS) skal på vegne av de regionale helseforetakene inngå avtale om kjøp av ambulanseflytjenester for beredskap og planlagte oppdrag i luftambulansetjenesten i Norge. Inneværende avtale utløper 30. juni 2019. Dagens ambulansefly er lokalisert på følgende steder: Kirkenes, Alta (to fly), Tromsø, Bodø, Brønnøysund, Ålesund, Gardermoen (to fly). Helseforetakenes innkjøpsservice AS (HINAS) bistår Luftambulansetjenesten ANS i anskaffelsen. Det skal inngås avtaler om operasjon av ambulanseflybaser inkludert anskaffelse og drift, bemanning, teknisk vedlikehold, trening inkl. simulator etc. Anskaffelsen omfatter fly og operative besetninger i beredskap på baser etter spesifiserte aktiveringstider. Noen baser har tilstedevakt med kort aktiveringstid hele døgnet året rundt, mens andre har deler av døgnet som hjemmevakt med noe lengre aktiveringstid. Leveransen inneholder også reservekapasitet på fly og personell for å sikre en kontinuerlig drift. Dette dokumentet er laget for å svare på framtidens utfordringer, som blant annet synliggjøres i Nasjonal helse- og sykehusplan. Meld. St. 11 (2015-2016) I Nasjonal helse- og sykehusplan legges det opp til at sykehusene skal ha større oppgavefordeling. Blant annet skal den døgnkontinuerlige akuttkirurgien samles på færre sykehus. Målet er å gi bedre kvalitet og pasientsikkerhet. Sentralisering og spesialisering er også tvingende nødvending for å kunne skaffe nok helsearbeidere. Skal omstillingen lykkes må de prehospitale tjenester utenfor sykehus styrkes. I Nasjonal helse- og sykehusplan slås det fast at: Vi blir 1 million flere i 2030 50% flere over 70 år i 2030 Vi fortsetter å flytte til byene Andel eldre øker i spredtbygde strøk Uten endring trenger vi 30 000 nye helsearbeidere i 2030 40 000 nye helsearbeidere i 2040 I 2015 har 5 kommuner mer enn 25% befolkning over 67 år i I 2030 vil 106 kommuner ha mer enn 25% befolkning over 67 år. Strategidokumentet er basert på innspill fra de regionale helseforetakene og anbefalinger fra strategiprosjektet. Dokumentet legges frem for styringsgruppen for å skape forståelse for hva som er de kritiske faktorene og for å sikre god styring videre i prosjektet. Målet er å skape eierskap til de målsetningene som strategien skal realisere. Dette omfatter å avklare ansvar og roller for gjennomføring med nødvendige fullmakter og fastsettelse av nødvendige prioriteringer og

Side: 6 av 56 ressursbruk. Styringsgruppen bør gi føringer om hvordan de vil følge opp strategidokumentet med rapportering og håndtering av avvik. 2. Oppsummering Dagens avtaler om Kjøp av ambulanseflytjenester utløper 30. juni 2019. Luftambulansetjenesten ANS skal innen 30. juni 2017 inngå nye avtaler for perioden fra 1. juli 2019. Prosjektet skal arbeide ut fra målsetninger gitt av eierne i dette dokumentet, som gir rammevilkår for det videre arbeidet. Det forventes en kostnadsøkning i tjenesten. Størrelsen på kostnadsøkningen avhenger av hvilken base- og kapasitetsstruktur som velges. Strategidokumentet skal godkjennes av styringsgruppen for prosjektet, og skal deretter forelegges AD-møtet for endelig beslutning. 3. Målsetninger Målsetningene som er angitt nedenfor skal danne grunnlaget for anskaffelsesprosjektet. Begrunnelsen for de enkelte anbefalingene er gitt i kapitlene 5-17 samt vedlegg A - C. Strategiprosjektet har følgende anbefalinger og målsetninger: 3.1 Avtaleperiode Dagens ambulanseflyavtaler utløper 30. juni 2019. Det skal signeres nye avtaler innen 30. juni 2017. Det legges opp til en avtaleperiode på inntil 11 år inkl. opsjoner (6+2+3 eller 6+2+2+1). 3.2 Styrking av beredskapen for Svalbardsamfunnet Ambulanseflyberedskapen for Svalbard vurderes styrket. Det er primært behov for større lastekapasitet og høyere flyhastighet. Dette kan løses ved å etablere døgnberedskap med et langdistansefly i Tromsø. Alternativt vil et tilsvarende langdistansefly stasjonert på Gardermoen gi en viss forbedret beredskap for Svalbard. 3.3 Redusert risiko og sårbarhet Det er en målsetning å redusere risiko- og sårbarhet i tjenesten i ny avtaleperiode. Delmål i denne sammenheng vil være: Sikre høy kvalitet i tjenesten gjennom de krav som stilles i kravspesifikasjonen. Kravene baseres på erfaringer fra inneværende avtaleperiode og identifiserte forbedringsområder Differensiere i to ulike kategorier fly med størst mulig operasjonell fleksibilitet (rekkevidde, nyttelast og kabinstørrelse opp mot krav til rullebanelengde) Styrke den gjennomsnittlige tilgjengeligheten gjennom tiltak som reduserer sårbarheten for utmeldinger som skyldes besetningsmangel og arbeids- og hviletidsbestemmelser Optimalisere tidspunktene for vaktbytte ved basene

Side: 7 av 56 Involverte aktører i tjenesten må arbeide aktivt med faktorer som påvirker effektiviteten 3.4 Medisinsk kapasitet Som følge av utviklingen av sykehusstruktur og funksjonsfordeling i spesialisthelsetjenesten, overføres det nå flere pasienter mellom sykehus enn før. Dette berører alle typer ambulansefartøy, inkludert ambulansefly. Denne utviklingen forventes å fortsette, ref. blant annet Nasjonal helse- og sykehusplan. Den faglige utviklingen gir mulighet for at stadig mer avanserte og kompliserte transporter gjennomføres. Slike transporter krever medisinsk utstyr utover flyets standardoppsett, og ofte er det behov for et større behandlingsteam. For å møte de behovene utviklingen gir, vurderes det etablert beredskap med ambulansefly med større kabin, flere seter og større lastekapasitet enn dagens fly har. Det er også behov for større dør og et hensiktsmessig innlastningssystem. Slik kapasitet er det naturlig å etablere på Gardermoen og i Tromsø på grunn av nærhet til relevante medisinske miljøer. En god beredskap for gjennomføring av primæroppdrag fra flyplasser med kortbane er også viktig de neste årene. Blant annet på grunn av store avstander er en slik kapasitet særlig viktig for akuttberedskapen i Finnmark. Framtidige ambulansefly må takle et stadig mer krevende elektromagnetisk miljø. Det vil blant annet bli lansert et prehospitalt elektronisk pasientjournalsystem. Dette medfører ekstern kommunikasjon mellom fly og sykehus og intern trådløs kommunikasjon mellom medisinsk teknisk utstyr og den elektroniske journalen. 3.5 Operativ kapasitet Den operative kapasiteten i tjenesten styrkes dersom det innføres en flytype med lengre rekkevidde, høyere marsjfart, romsligere kabin og større nyttelast enn ambulanseflyene i eksisterende kontrakt. Hovedtyngden av flyflåten bør imidlertid bestå av fly med tilnærmet samme operative kapasitet som i dagens tjeneste. Standard besetning på ambulanseflyene skal, som nå, være to flygere og en flysykepleier (nå benevnt Mission Specialist i operative manualer). Det vil bli differensiert i to ulike kapasiteter når det gjelder flytyper: Kategori 1: Flytype med tilnærmet lik operativ kapasitet som ambulanseflyene i dagens kontrakt. Må ha ytelse som gjør at de kan operere på kortbaneflyplassene (rullebanelengde helt ned til 799 meter). Flytypen må også kunne fly med begrenset nyttelast til Svalbard (fra Tromsø og Alta) og til Jan Mayen (fra Bodø) med alternativkrav og drivstoffreserve i henhold til gjeldende luftfartsregelverk. Kategori 2: Flytype med lengre rekkevidde, høyere marsjfart, større nyttelast og romsligere kabin enn ambulanseflyene i eksisterende kontrakt. Bør ha ytelse som kan takle operasjoner på mellomlange rullebaner (rullebanelengde ned til og med 1199 meter). Må ha en rekkevidde som gjør det mulig å fly med funksjonell nyttelast direkte fra Gardermoen til Svalbard med alternativkrav og drivstoffreserve i henhold til gjeldende luftfartsregelverk.

Side: 8 av 56 3.6 Basestruktur Basestruktur holdes minimum på dagens nivå. 3.7 Flykoordinering Flykoordineringssentralen (FKS) har ansvaret for den flyoperative koordineringen av alle ambulanseflyene som opererer i henhold til inngåtte kontrakter om ambulanseflytjenester. Flykoordineringssentralen skal videreutvikles slik at den i kommende kontraktsperiode kan håndtere koordinering av en differensiert flyflåte og eventuelt mer enn en operatør. 3.8 Kvalitet og miljø Hensyn til ytre miljø og internasjonale miljømål medfører at også luftambulansetjenesten må bidra for å redusere eller begrense utslipp. Erfaringer fra inneværende kontraktsperiode er at leverandøren sitt kvalitetssystem i stor grad er rettet mot fly og flytekniske regelverk iht. EASA og nasjonal luftfartsmyndighet. Kravet om at leverandør bare skal tilfredsstille kravene har ikke vært tilstrekkelig for å møte kundekrav. Erfaringene fra dialogen med markedet ifm. anskaffelsen av ambulansehelikoptertjenester 2018 viser også at markedet er positive til slike krav. Det vil derfor stilles krav til miljø og kvalitetssystem i den nye avtaleperioden. 3.9 Sikkerhetsnivå i tjenesten Sikkerhetsnivået i tjenesten skal videreføres og videreutvikles på anbefalte områder. Dette innebærer at det på enkelte felt vil kunne stilles strengere krav i kontrakten enn det luftfartsmyndighetene krever for aktuell flykategori. 3.10 Opsjoner Det er foreløpig ikke lagt opp til opsjoner på ytterligere flykapasitet i kommende ambulanseflyanskaffelse. 4. Behov for avklaring Som det framkommer i kap. 10.4, har et fly med langdistanseegenskaper et potensiale for å utføre utenlandsoppdrag for helseforetakene. Imidlertid er det også andre statlige myndigheter som fra tid til annen rekvirerer ambulansefly for å hente hjem syke og skadde norske statsborgere. Forsvaret og muligens flere etater har beredskapsavtaler med kommersielle selskaper og betaler for å ha rask tilgang til flyressurser. Helsedirektoratet har gjort oppmerksom på at det er en interesse for både et nordisk og europeisk samarbeid, da alle land har lignende behov. Det bør på denne bakgrunn avklares om andre norske myndigheter, i tillegg til de regionale helseforetakene, kan bidra økonomisk for å få en slik langdistansekapasitet på plass i

Side: 9 av 56 luftambulansetjenestens flyflåte. Det vil gi en mer kjent, forutsigbar og rimeligere beredskap og oppdragsgjennomføring. En forutsetning er at slike utenlandsoppdrag ikke spiser for mye av innenlandskapasiteten. Så vidt vites, er imidlertid oppdragsvolumet svært lite. 5. Erfaringer med dagens ambulanseflytjeneste 5.1 Flytimeproduksjon Ambulanseflyaktiviteten ligger på et høyt nivå. I 2015 ble det satt ny rekord i antall flydde timer med 10106 timer. Det flys omlag 9 000 oppdrag årlig. 10200 Timeproduksjon 10000 9800 9600 9400 9200 Learjet 35 Beech 200 9000 8800 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Vintrene 2012 og 2013 ble det leid inn et jetfly av typen Learjet 35 for å sikre beredskapen for Svalbard. Se vedlegg B, Oppdrag til Svalbard. 5.2 Tilgjengelighet Tilgjengeligheten ligger i snitt rundt 95 %. En fornying av flyflåten i begynnelsen av inneværende kontraktsperiode (2009-2019), samtidig med at antall piloter i tjenesten ble økt, medførte som forventet en aktivitetsøkning, samt en bedret tilgjengelighet. Når et fly eller mannskap ikke kan fly blir det registrert som utmeldt. Den største årsaken til utmeldinger skyldes arbeids- og hviletidsbestemmelsene, og manglende dekning ved uforutsett besetningsmangel. Slike utmeldinger utgjorde rundt 3 % i 2015. Besetningen skal alltid ha minst 12 timer hviletid før neste vakt. Når de må brukes på oppdrag som strekker seg ut over planlagt vaktbytte kan de ikke fly de første timene neste dag. Dagens vaktordning og turnus gjør dermed tjenesten sårbar for utmeldinger. Ved uforutsett besetningsmangel, som for eksempel ved sykdom, kan det ta tid å få satt inn bakvakt. Bakvaktene må ofte reise med fly fra et annet sted i landet. Etter regelverket pådrar de seg da arbeidstid mens de er på reise. Dette medfører at de ikke kan benyttes fullt ut når de går på

Side: 10 av 56 vakt.utmeldinger grunnet teknisk lå til sammenligning rundt 1,4 % i 2015. Det har vært jevnt god teknisk tilgjengelighet i kontraktsperioden. 96 95 94 93 92 91 90 Tilgjengelighet 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 5.3 Medisinske behov Dagens ambulanseflytjeneste oppfyller langt på vei dagens medisinske behov. De medisinske miljøene har imidlertid identifisert noen viktige forbedringsområder, der noen av områdene krever større fly med større kabin og flere sitteplasser. Dette gjelder enkelte kuvøseoppdrag og transporter av kvinner med truende prematur fødsel. Videre gjelder det «spesialtransporter» (ECMO, NO, aorta ballongpumpe). Erfaring tilsier også at tilbudet bør forbedres for svært overvektige pasienter og pasienter som av ulike grunner trenger stor plass ved innlasting og under behandling i kabinen. Forholdene er i dag ikke optimale ved transport av smittefarlige pasienter. Ved noen transporter kreves ekstra ledsagere og dermed behov for flere seteplasser. Barn bør kunne følges av begge foreldrene. Det bør bli bedre muligheter for å ha med personell under opplæring. Prosessene rundt innføring av nytt medisinskteknisk utstyr bør forbedres. Se vedlegg A for en nærmere beskrivelse av identifiserte forbedringsområder. 5.4 Oppdrag til Svalbard Det har vært en økning av ambulanseflyoppdrag fra Svalbard etter 2011, se figur under. Det er ikke lett å forklare dette hoppet. Svalbard har økende turisme. Svalbardbefolkningen har gjennom årene endret alderssammensetning og ligner nå mer på fastlandsbefolkningen enn tidligere. Det kan også være et moment at man i de senere år har satset mer på allmennleger i Longyearbyen sykehus. Om dette har medført en lavere terskel for transport til fastlandet vites ikke.

Ambulanseflytjenesten 2019 Side: 11 av 56 Antall pasienttransporter fra Svalbard 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Antall pasienter Universitetssykehuset Nord-Norge HF - Longyearbyen sykehus kan sammenlignes med et større helsesenter. Staben består av 4 leger, hvorav 1 kirurgstilling og 3 allmennlegestillinger. Disse har vakt i par. Den ene har da vakten inkludert helikoptervakt (Sysselmannens helikopter) og den andre hjemmevakt med én times beredskap. Det andre vaktparet har fri og befinner seg ikke nødvendigvis på øya. Dette betyr at Svalbard er uten kirurg 50 % av tiden. Det er 3 anestesisykepleiere og 3 operasjonssykepleiere. Deres vaktturnus medfører at det alltid er 1 anestesisykepleier og 1 operasjonssykepleier i vaktberedskap. Sykehuset har seks senger for innleggelse og observasjon. Innleggelser begrenses vanligvis fra noen dager til én uke slik at situasjonen enten avklares for utskrivning eller at pasienten må overføres til sykehus eller annet medisinsk tilbud på fastlandet. Sykehuset har ikke CT, traumemottak eller fødeavdeling. Evakueringsberedskap ivaretas av ambulansefly fra fastlandet. Vanligvis benyttes fly fra Tromsø eller Alta. Flytid Tromsø Longyearbyen er vanligvis 2:15 timer. Våre Beech ambulansefly har både liten lastekapasitet og begrenset aksjonsradius. Bare under svært gunstige forhold kan de fly Longyearbyen Bodø eller Trondheim, men som regel må pasientene flys til Tromsø. Andre transportmuligheter er Lufttransports fly uten trykkabin av typen Dornier. Denne er stasjonert i Longyearbyen og er ikke konfigurert eller utstyrt som ambulansefly. Man ville ha festet enkle bårer over setene med stropper. En siste evakueringsmulighet er med Sysselmannens helikopter, som det finnes to av. Flytid til fastlandet er ca. seks timer. Man kan eventuelt laste om pasienter til redningshelikopter fra fastlandet på Bjørnøya. Se vedlegg B for en utfyllende beskrivelse.

Ambulanseflytjenesten 2019 Side: 12 av 56 6. Ambulanseflytjenesten - aktivitet og utviklingstrekk 6.1 Generelt Ambulanseflyaktiviteten ligger på et høyt nivå med rundt 9 000 flydde oppdrag årlig og over 10 000 flytimer i 2015. Tilgjengeligheten ligger jevnt rundt 95 %. En fornying av flyflåten i begynnelsen av inneværende kontraktsperiode (2009-2019), samtidig med at antall piloter i tjenesten ble økt, medførte som forventet en aktivitetsøkning for både primæroppdrag og tilbakeføringer, samt en bedret tilgjengelighet. Sekundæroppdragene har øket jevnt gjennom mange år som følge av etablering av nye og sentraliserte behandlingstilbud. Antall flytimer har de siste ti år økt med 14 %. Følgende graf viser timeutviklingen. Det viser at det er Helse Nord som står for økningen: Det er store forskjeller i oppdragsprofilen mellom flyene i Nord- og Sør-Norge. I 2015 var 82 % av oppdragene i Sør-Norge bestillingsoppdrag (vanligvis bestilt dagen før utførelse). Bare 47 % av oppdragene i Nord-Norge var bestilling, mens 53 % av oppdragene hadde hastegrad akutt, haster eller vanlig (må utføres samme dag). Disse forskjellene har store konsekvenser for hvordan flyene disponeres og koordineres. For Nord-Norge er ambulanseflyene en mer kritisk akuttmedisinsk ressurs, særlig i Finnmark, og benyttes ofte fordi det er store tidsgevinster ved bruk av fly. Nord-Norge Andelen akutt- og hasteroppdrag i Nord- Norge er høy sammenlignet med i Sør-Norge. Lange avstander og et komplekst værbilde gjør at ambulanseflytjenesten er en svært viktig ressurs knyttet til den primære akuttmedisinske beredskapen i Finnmark. 10 % av oppdragene er legeoppdrag. Det

Side: 13 av 56 flys et betydelig antall oppdrag mellom Nord- og Sør-Norge. Antallet har vært ganske stabilt. I 2014 ble det flydd 331 oppdrag mellom disse landsdelene og hvor flertallet av disse var mellom Oslo/Bergen til/fra Tromsø/Bodø. Figuren under viser trenden for Nord-Norge (Gjennomførte oppdrag) 3500 3000 2500 2000 1500 1000 Prim Sek Tilbakef 500 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Sør-Norge Oppdragsprofilen i Sør-Norge har en overvekt av tilbakeføringsoppdrag, deretter følger et forholdsvis stort antall sekundæroppdrag. En del sekundæroppdrag har høy hastegrad. Det utføres svært få primæroppdrag med ambulansefly i denne landsdelen. 25 % av oppdragene er legeoppdrag. Figuren under viser trenden for Sør-Norge (Gjennomførte oppdrag) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Prim Sek Tilbakef

Side: 14 av 56 I vedlegg C presenteres statistikk over iverksatte oppdrag for de enkelte basene for perioden 2006-2015. 7. Hensyn i ny kontraktsperiode Nye felleseuropeiske flyge- og hviletidsbestemmelser (FTL) for besetningsmedlemmer i sivil lufttransport (CAT) med fly trådte nylig i kraft (18. februar 2016). Dette regelverket omfatter ikke ambulanselfyging, eller emergency medical services (EMS), med fly. På sikt vil tilsvarende flyge- og hviletidsregler bli utarbeidet også for denne type flygning. Inntil videre vil imidlertid dagens regelverk (felleseuropeiske bestemmelser i EU-OPS subpart Q sammen med nasjonale tilleggsbestemmelser) gjelde for ambulanseflygning. Etter det Luftambulansetjenesten ANS kjenner til vil nye felleseuropeisk flyge- og hviletidsbestemmelser for ambulanseflyging med fly være mer tilpasset denne tjenesten, mens dagens regelverk er mer utformet med tanke på ruteflyging. Det er foreløpig ingen signaler som tyder på at nytt regelverk vil kreve vesentlige endringer i behovet for personell i ambulanseflytjenesten. 8. Avtaleperiode Det legges opp til å inngå en avtaleperiode på inntil 11 år inkl. opsjoner (6+2+3 eller 6+2+2+1). Lange kontrakter har mange fordeler. Samtidig kan avtalen avsluttes etter seks år dersom forhold ved tjenesten tilsier det. Anskaffelsesprosessen for ambulansefly- og helikopter er svært arbeidskrevende. Med 11 års løpetid for flykontrakten, mot ti års løpetid i helikopterkontrakten, vil det på sikt bli større avstand mellom dem. Dette vil bedre kvaliteten på arbeidet med framtidige anskaffelser. Men i hovedsak ønsker Luftambulansetjenesten ANS å inngå så lange avtaler om kjøp av ambulanseflytjenester av følgende grunner: Det er en betydelig sikkerhetsgevinst i å ha lange avtaler. Det medfører at personellet opparbeider god kunnskap om lokale forhold (lokale utfordringer ved den enkelte flyplass, krevende innflygninger til kortbanene, terreng, vær, samarbeidspartnere osv.). Vi ser en økt risiko når det byttes operatør på en base (uro blant de ansatte på basene/ fokus rettes bort fra tjenesten/det tar tid for nye å gjøre seg kjent i operasjonsområdet/det tar tid for ny operatør å etablere god CRM med helsepersonellet), og ønsker å holde dette til et minimum. Lange avtaler gir jobbtrygghet for de ansatte, og medfører at erfarent personell velger å fortsette i tjenesten. Operatørene må gjøre svært store investeringer i materiell. Flyene er kostbare å anskaffe, og avskrives normalt over 20 år. Kommende avtaleperiode vil, sammenlignet med inneværende periode, relativt sett blir dyrere ved at det skal anskaffes mer egnet langdistansefly. Kortere avtaler kan gi høyere kostnader for oss.

Ambulanseflytjenesten 2019 Side: 15 av 56 I ambulanse- og redningshelikoptertjenester (HEMS, SAR) er det vanlig med lange avtaleperioder. SAR-kontrakten på Svalbard (Lufttransport AS, 2 helikoptre, fra 1. april 2014) er på 6+2+2 år. Den forrige avtalen på Svalbard med Airlift AS var av samme lengde. I Sverige har de fleste avtalene 9 års lengde, i Finland har alle avtalene 9 års lengde. 9. Risiko og sårbarhet 9.1 Generelt Risiko og sårbarhet er knyttet til kvalitet, differensiering av flytyper, reservekapasitet på fly, reservekapasitet på besetningsmedlemmer, spredning i vaktbyttetidspunkt mellom baser og antall operatører. 9.2 Kvalitet Kvaliteten i tjenesten bestemmes ut fra de krav som stilles i kravspesifikasjonen. Kravene som stilles til ny avtaleperiode vil basere seg på de erfaringer og identifiserte forbedringsområder som er gjort i dagens tjeneste, som allerede er på et meget høyt kvalitetsnivå. Luftambulansetjenesten ANS vil videreføre sin tette oppfølging av leverandørene til daglig og gjennom faste årlige sikkerhets og kvalitetsrevisjoner. 9.3 Flytyper Det kan forekomme tilfeller ved en spesifikk flytype som innebærer ekstra inspeksjoner og tidkrevende feilsøking. I noen tilfeller kan det medføre begrensninger eller flyforbud for samtlige fly av samme type. I gjeldende kontrakt har vi erfart slike begrensninger for Beech 200. En differensiert flåte med to forskjellige flytyper gir mindre sårbarhet for tjenesten totalt sett dersom en av flytypene blir rammet av begrensninger eller flyforbud. 9.4 Reservekapasitet på fly og besetningsmedlemmer I dagens avtale får operatøren mindre betalt (avkortning i fast vederlag) dersom selskapet ikke er i stand til å yte tjenesten etter nærmere spesifiserte krav i avtalen og i teknisk- og operativ kravspesifikasjon. Dersom tilgjengeligheten ved en base faller under et bestemt nivå, vil det utløse avkortning. Det er ikke stilt konkrete krav om antall reservefly eller om en formell bakvaktsordning for personell i inneværende kontrakt. Men skal selskapene unngå tapte inntekter (i form av avkortet vederlag) må de legge inn nok reservekapasitet til å holde fly og mannskap i beredskap etter avtalen. Den gjennomsnittlige tilgjengeligheten for tjenesten ligger i dag i overkant av 95 %. Ved uforutsett besetningsmangel, som for eksempel ved sykdom, tar det i dagens kontrakt ofte tid å få satt inn bakvakt. Bakvaktene må i mange tilfeller reise med fly fra et annet sted i landet. Det er tidkrevende og de pådrar seg også såkalt reiseduty som medfører at de ikke kan benyttes fullt ut når de går på vakt. Og som tidligere nevnt gjør dagens vaktordning og turnus at tjenesten er sårbar for utmeldinger påfølgende dag i de tilfeller hvor besetningen må benyttes på oppdrag som strekker seg ut over oppsatt vakt. For å styrke beredskapen anbefales det strengere avkortningsmekanismer, særlig for utmeldinger som skyldes mannskapsmangel. God teknisk beredskap og tilstrekkelig reservekapasitet på fly skal også sikres gjennom de krav som stilles.

Ambulanseflytjenesten 2019 Side: 16 av 56 9.5 Spredning av vaktbyttetidspunkt Ved oppstart av forrige kontraktsperiode hadde alle ambulanseflyene vaktbytte samtidig. I løpet av inneværende kontraktsperiode, ble det gjort endringer på oppstarttidspunkt basene imellom for å redusere problemene med gjennomføring av oppdrag rundt dette tidspunktet. Dette er særlig viktig i Nord Norge, og Finnmark spesielt, pga. oppdragsprofil med mange akutt og haster oppdrag. Det er fra flere hold påpekt fortsatt problemer ved gjennomføring av oppdrag rundt vaktbyttetidspunkt, i tidsrommet 0400-0700 og 1600-1900. Det er derfor nødvendig å differensiere dette ytterligere basene i mellom, slik at man får en optimalisert tilgjengelighet samlet sett for ambulanseflyene. Dette er identifisert som et av tiltakene for å redusere risiko og sårbarhet (pkt 3.3). Problemstillingen er drøftet med de medisinske baselederne ved ambulanseflybasene, og det er bred enighet om behov for endring. En spredning i vaktbyttetid basene imellom på tre timer morgen og kveld, både i Sør og Nord, anses som nødvendig for å få ønsket effekt. De to legebemannede flyene i Nord-Norge er også foreslått med to timer imellom vaktbyttetid. 9.6 Antall operatører Flere operatører i ambulanseflytjenesten vil være en fordel med tanke på redusert sårbarhet for arbeidskonflikter, tap av godkjenninger eller andre store avvik. Det vil også kunne være en fordel med tanke på utvikling av kvalitet i tjenesten. Den anbefalte basestruktur og kapasitetssammensetning på fly gir imidlertid noen utfordringer i forhold til hvordan eventuelle budpakker skal settes sammen i anbudet for å gi en optimal tjeneste. Det er utfordringer både i forhold til å dele inn i basepakker og å dele inn etter flykategori. Det er vurdert til å være akseptabelt, men ikke optimalt med to operatører på samme base. Ved forrige anskaffelse av ambulanseflytjenester ble det lagt til rette for en mulighet til å kunne velge de to økonomisk mest fordelaktige tilbudene. Dette var for å unngå monopol. Da tilbudene ble evaluert viste det seg at det ville medføre en merkostnad på 4,5 %. Løsningen ble ikke akseptert av eierne. Luftambulansetjenesten ANS vil understreke at behovet for mer enn en operatør i ambulansehelikoptertjenesten synes større enn i flytjenesten. Ambulansehelikoptertjenesten er en mer spesialisert tjeneste, både operativt og medisinsk. 9.7 Faktorer som påvirker effektivitet En effektiv gjennomføring av flyenes dagsprogram og øyeblikkelig hjelp-oppdrag forutsetter ikke bare en optimal base- og flystruktur. Også en rekke andre forhold påvirker tjenesten. Dette er gjerne forhold som mange ulike aktører har ansvaret for og som ikke kan løses gjennom kontraktsforholdet til operatøren. Forbedringsarbeidet bør pågå kontinuerlig. De regionale helseforetakene bør følge opp dette.

Side: 17 av 56 Kultur Pasienter har blitt transportert i fly siden 1950-tallet. Flere steder i landet har det på bakgrunn av tradisjon og gamle forventninger utviklet seg transportmønstre som ikke lenger er logisk i forhold til dagens infrastruktur og moderne ambulansetilbud. Det er viktig at de ansvarlige aktørene griper fatt i uhensiktsmessige rutiner og sørger for at de nasjonale retningslinjene for bruk av luftambulanse legges til grunn for virksomheten. AMK-sentralene er spesielt viktige her, men det er også viktig at befolkningen, lokalpolitikere, kommunehelsetjenesten og luftambulansetjenestens personell informeres og rettledes. Kulturendring er en møysommelig prosess som krever tid og tålmodighet. Kommunikasjon Fra en hendelse oppstår til pasienten er avlevert på riktig behandlingssted, foregår det en omfattende kommunikasjon mellom mange aktører. Det meldes, informeres, rapporteres og diskuteres. Dels avhenger god kommunikasjon av hensiktsmessige verktøy, som samband og elektroniske verktøy. Men kommunikasjon krever også kunnskap og disiplin. Det er grunn til å tro at effektiviteten i dagens tjeneste er hemmet av mangelfull informasjon og misforståelser. Dette medfører forsinkelser, bruk av feil ressurs, og i ytterste konsekvens redusert pasientsikkerhet. Det må legges til rette for god kommunikasjon, både på det personlige og tekniske plan. Innføring av digitalt nødnett er et stort framskritt, men fremdeles er det store mangler i elektroniske kommunikasjonsverktøy. Medisinsk ledelse Noen oppdrag krever involvering av en ansvarlig lege med tanke på behov, prioritet og ledsagerbehov i flyet. Dersom rekvirenten er lege eller jordmor, tillegges naturligvis disses vurderinger stor vekt. I henhold til de nasjonale retningslinjene ligger likevel beslutningsmyndigheten hos vakthavende lege ved aktuelt «medisinsk koordinerende punkt» (i praksis AMK-legen). Det er viktig at AMK-legen involveres der det kan være tvil om hvordan et oppdrag bør løses. Direkte dialog mellom rekvirent, AMK-lege og flysykepleier sikrer en felles situasjonsforståelse og fører som regel til gode løsninger. Det er viktig at det legges til rette for slik dialog. Det er en bekymring at AMK-legefunksjonen ofte er kombinert med andre vaktfunksjoner, slik at vedkommende kan være vanskelig tilgjengelig. Flylegeberedskap Ved mange oppdrag er det behov for anestesilege. Disse har bakvakt ved basene i Tromsø, Bodø, Ålesund og Gardermoen. Gjennomføring av slike oppdrag blir forsinket når fly må ta omveier for å hente lege. Når slike behov oppstår ved transporter ut fra Kirkenes, for eksempel transport av dårlige pasienter til Tromsø, må flylege hentes fra Tromsø. Tidligere kunne anestesilege fra Kirkenes være med på ad hoc basis, men denne muligheten er sterkt redusert. Tilbringertransport mellom flyplass og sykehus I hver ende av et ambulanseflyoppdrag er det behov for en bilambulansetransport. Avstanden mellom flyplass og sykehus varierer og kan enkelte steder være stor. Venting på ambulanse er i dag et problem enkelte steder. Årsaken til at en ambulanse ikke er på plass når et ambulansefly lander for å hente eller avlevere en pasient kan ha mange årsaker. Det kan være dårlig kommunikasjon og misforståelser, forsinket klargjøring på sykehuset eller at ingen ambulanse er ledig. Det siste

Side: 18 av 56 forholdet kan skyldes at ambulansekapasiteten på stedet er for liten. Helseforetakene har ansvaret for ambulansetjenesten og må ta behovet for en effektiv tilbringertransport til og fra flyplassene i betraktning når tjenesten dimensjoneres. Unødig venting på flyplassen går ikke bare utover ambulanseflytjenestens effektivitet og kapasitet, men kan naturligvis også være en trussel mot pasienten. Medisinske ledsagere under tilbringertransporter Enkelte pasienter har et ledsagerbehov ved tilbringertransporter som overgår bilambulansepersonellets kompetansenivå. Eksempler er ustabile pasienter med teknisk understøttelse av vitale kroppsfunksjoner og pågående medikamentinfusjoner. Det tilligger avleverende eller mottakende sykehus å sende med relevant medisinsk personell i ambulansen, noe Luftambulansetjenesten ANS flere ganger har tilskrevet helseforetakene om. Likevel er det enkelte steder regelmessig mangel på ledsagere, slik at ambulanseflyets personell selv må følge med i ambulansen. Dette medfører store forsinkelser i ambulanseflytjenesten. Unødig belastning på arbeidstidsregnskapet kan medføre at planlagte oppdrag må kanselleres og overføres til neste dag. Helseforetakene bør gjøre en innsats for å redusere dette problemet. 10. Medisinsk kapasitet 10.1 Forventninger og samfunnsutvikling Vi får en økende og aldrende befolkning. Befolkningsøkningen vil særlig finne sted i byene og i kommuner rundt de største byene, mens enkelte distriktskommuner forventer redusert folketall. Ifølge SSBs hovedalternativ for befolkningsframskriving (middels nasjonal vekst), vil folketallet i Norge øke over 50 000 årlig og nå nesten 6 millioner i 2030. Ifølge SSB vil enkelte befolkningssentre øke mer enn gjennomsnittet. I Finnmark fylke vil dette særlig gjelde Alta og Hammerfest. Majoriteten av veksten vil være i aldersgruppen over 67 år. Gjennomsnittlig levealder forventes å øke. Aldringen i befolkningen forventes å bli sterkest i perifere strøk. Disse prognosene er viktig for ambulanseflytjenesten, som transporterer mange eldre pasienter, ref. figur under.

Side: 19 av 56 % Amb.hkp Redn.hkp Amb. Fly Legebil 25 20 15 10 5 0 0-9 10-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 80-89 90- Aldersfordeling i % av pasientene I primærhelsetjenesten er legevaktfunksjonen preget av økende sentralisering ved at kommunene slår seg sammen til store legevaktsdistrikter. På grunn av de avstandene som da oppstår, rykker legene ut i mindre og mindre grad. I tillegg er legevaktslegen oftest alene, og den formelle kompetansen deres synes å være fallende (Ref. NOU 2015:17). Legevaktslegenes kompetanse og erfaring er svært viktig når de vurderer behovet for ambulanseflytransport. Tendensen til stadig større interkommunale legevakter har imidlertid ikke vært uttalt i Finnmark, og det er primært i dette fylket at ambulansefly benyttes i primæroppdrag. Samhandlingsreformen forutsetter at alle kommuner innen 2016 etablerer kommunale akutte døgnplasser, såkalte KAD-senger. Disse skal benyttes til pasienter som trenger enklere akuttbehandling og overvåkning for å avklare eventuelt sykehusbehov. Det er uvisst hva dette vil bety for luftambulansetjenesten. Pasienter med diagnoser innen psykiatri og rus er en relativt liten gruppe, men desto viktigere i ambulanseflytjenesten fordi de oftest krever ekstra ledsager i form av politi eller sivile ledsagere. Disse primæroppdragene viser en økende tendens, og 97 % av dem gjennomføres i Helse Nords område. De mest flydde strekningene er fra Finnmark til Tromsø og fra Lofoten/Vesterålen til Bodø. Slike transporter fra Helgeland til Bodø skjer i dag hovedsakelig med biltransport. Strukturendringer og oppgavefordeling i spesialisthelsetjenesten har hatt og vil fortsatt ha stor betydning for etterspørselen av ambulanseflytjenester. Faglig utvikling gir nye behandlingstilbud, og dette kan medføre et større transportbehov. Avansert behandling av hjerneslag kan være et eksempel. På den annen side vil eventuell etablering av PCI-beredskap ved flere sykehus medføre at færre hjerteinfarktpasienter må transporteres langt. Pasienter med diagnosen ischemisk hjertesykdom utgjør mellom 20 og 25 % av pasientene i ambulanseflytjenesten. Figuren under viser antall pasienter med slik diagnose som ble fløyet med ambulansefly til UNN Tromsø fra andre sykehus i Helse Nords område i årene 1999 2013. Dersom det etableres PCI beredskap i Bodø, forventes det å gi en stor avlasting for ambulanseflyene. Saken er til utredning i Helse Nord. Mange pasienter i denne kategorien blir også transportert i ambulansefly mellom Møre og Romsdal og Trondheim. Ifølge Helse Midt-Norge RHF er det ingen planer å etablere PCI-beredskap i Ålesund.

Side: 20 av 56 300 250 200 150 100 50 0 FW Transporter til UNN ICD-10 I20 - I25.9 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Også traumebehandling, behandling av de mest premature, fødeomsorg og hjerneslagbehandling sentraliseres. Dette er tilsammen store pasientgrupper. Tendensen forventes å forsterkes når Nasjonal helse- og sykehusplan iverksettes. Denne ble lagt fram høsten 2015 og skal behandles i Stortinget våren 2016. Muligens vil utviklingen gå i retning av færre sykehus med akuttkirurgi, mens beredskap for ulike indremedisinske tilstander forblir mer desentralisert. Dette vil for mange pasienter medføre lengre transportavstander og økt kompetansebehov under transporten. Dette kan innebære et større behov for luftambulanse mange steder i landet. De store sykehusene har et stort behov for å tilbakeføre pasienter til lokalsykehusene straks de er ferdigbehandlet på det høyeste nivået. Sykehusene må sikre sin akuttberedskap og ikke minst intensivkapasitet. Dette medfører at mange pasienter tilbakeføres i ambulansefly mens de fremdeles er meget behandlingskrevende. For ambulanseflyene på Gardermoen utgjør disse tilbakeføringene hele 66 % av oppdragene. Dette behovet forventes å vedvare. Det er en økende oppmerksomhet rundt veibaserte legeutrykningskonsepter og intensivtransporter. Utvikling av veinettet muliggjør at et økende transportbehov i stor grad kan løses på vei og dermed begrense et økende press på luftambulanse. Helse Midt-Norge innførte i 2014 en to-bårebil, som går i fast rute mellom Molde/Kristiansund og St. Olav t/r på hverdagene. Man ser allerede en betydelig avlasting av ambulanseflyet i Ålesund og en økende mulighet for at dette flyet kan ta oppdrag som haster. Den framtidige utviklingen av veinettet mellom Stavanger og Bergen forventes å kunne redusere behovet for ambulanseflytransporter til en viss grad på denne strekningen, men dette ligger så langt fram i tid at det ikke får betydning for denne kontraktsperioden. 10.2 Utviklingstrekk i medisinsk fagområde Den medisinske utviklingen vil fortsatt medføre at stadig nye behandlingsformer skal implementeres prehospitalt og under flytransport. En stor grad av fleksibilitet vil kreves for å kunne møte dette, spesielt innen innfasing av medisinskteknisk utstyr.

Side: 21 av 56 Smitteproblematikk synes å øke. Smittebeskyttelse på et høyt nivå vil bli etterspurt også i ambulanseflytjenesten. Det er et stort behov for å bedre og digitalisere dokumentasjon og kommunikasjon i de prehospitale tjenester. Nasjonal IKT HF er i oppstartfasen av et forprosjekt for å utvikle en prehospital elektronisk pasientjournal (EPJ). EPJ vil bli benyttet i sanntid og i elektronisk kommunikasjon med andre aktører. Elektroniske signaler, herunder bluetooth, vil i økende grad inngå i miljøet. Det er viktig at våre luftfartøy kan håndtere dette. Hva som er god og forsvarlig medisinsk praksis er ikke statisk, men utvikler seg over tid. Det som er bra nok i dag, er ikke nødvendigvis det om ti år. Pasientsikkerhet blir vektlagt stadig mer, og feilbehandling forfølges av tilsynsmyndigheter, publikum og media. I denne sammenheng kan det bli behov for at lege deltar i ambulanseflytransporter i enda større grad enn i dag. Norsk standard for anestesi (2010) angir blant annet: Anestesilege eller anestesisykepleier skal være tilstede hos pasienten kontinuerlig. Den som administrerer generell eller regional anestesi skal alltid ha en anestesiutdannet medarbeider lett tilgjengelig. Mulighet for tilkalling av rask hjelp til anestesisted må finnes. Avvik fra standard må kunne begrunnes i hvert enkelt tilfelle. Så langt som mulig skal standard følges også ved akuttmedisinsk arbeid. Standarden skal revideres av Legeforeningen i 2016. 10.3 Medisinskteknisk utstyr Erfaringer fra inneværende periode gir behov for noen forbedringer slik som: Bedre kommunikasjon med operatører og felles retningslinjer for innføring av nytt medisinskteknisk utstyr (MTU) i avtaleperioden. Større forpliktelser til operatør med hensyn på tidsaspekt på innføring av nytt utstyr. Operatør bør ta mere kontinuerlig ansvar for medisinske installasjoner, spesielt ladekabler og gassanlegg. Det er og vil fortsatt være økende forventninger til å kunne utføre nye typer diagnostikk og terapi i alle luftambulansefartøy. MTU må forventes å bli mere komplekst. Dette kan bety behov for: Mer plass til MTU Mer strøm og gass til MTU Kommunikasjon mellom utstyr (spesielt Bluetooth) samt til sykehus Fleksibel innredning som kan konfigureres forskjellig etter hvilket utstyr som medbringes på hver tur eller på de forskjellige baser Mer styrt undervisning, herunder koordinering med operatøren og oppfølgende undervisning Større fokus på pasientsikkerhet, spesielt med hensyn på lekkstrømmer Større fokus på hygiene, spesielt med hensyn på krysskontaminering mellom pasienter. Et mindre antall kritisk syke pasienter har behov for livsoppholdende støtteterapi under flytransport. Det dreier seg primært om en enkel form for hjerte-lungemaskin (ECMO), NO-gass tilført inspirasjonsgassen i respirator og aorta-ballongpumpe. Slikt medisinsk utstyr eies av sykehusene og er i utgangspunktet ikke tiltenkt bruk utenfor sykehuset. Manglende oppfyllelse av relevante tekniske

Side: 22 av 56 standarder, medfører behov for at en grundig risikoanalyse og at eventuelt kompenserende tiltak iverksettes. Slike «spesialtransporter» skal ikke utføres av alle basene. Gardermoen utfører disse oppdragene i dag, og i framtiden er det aktuelt med en tilsvarende kapasitet i Tromsø. Vi ser noen utfordringer som kan oppstå i perioden, slik som: Skjerpelse av krav til MTU i luftambulanser fra EASA Finne egnet utstyr i markedet som fyller forventninger i forbindelse med medisinske utviklingstrekk og samtidig oppfyller relevante standarder for bruk utenfor sykehus og i fly. 10.4 Utenlandsoppdrag og donoroppdrag Utenlandsoppdrag Utenlandsoppdragene har bare til en viss grad stått på dagsorden i dagens ambulanseflytjeneste. Det utføres oppdrag i henhold til Nordisk Konvensjon, samt noen få oppdrag som er av karakter Kompetansemangler. En eventuell langdistanseressurs vil ha flere potensielle bruksområder enn det dagens flyflåte har. Forutsetningen for å utnytte disse mulighetene er at man har ekstra kapasitet til å gjennomføre dem. Her gis det en kort oversikt over disse områdene. Nordisk konvensjon Oppdrag utført i henhold til Nordisk konvensjon, artikkel 7, er oppdrag der nordiske pasienter flys fra sykehus i Norge og til hjemlandene. Det økonomiske oppgjøret organiseres av Helfo, og turen må godkjennes på forhånd. Flybestillingssentralen på Lørenskog koordinerer disse oppdragene. Flest oppdrag til Danmark og Sverige, noen til Finland og enkelte til Island og Færøyene. Antall ambulanseflytransporter er mellom 60-75 pr år. Brannskader Det er et nordisk samarbeid på brannskadebehandling. Hvis det er kapasitetsproblemer ved f.eks. Haukeland, vil pasientene kunne flys til et av de andre nordiske behandlingsstedene for brannskader. Kompetansemangler i Norge Helselovgivningen åpner for nødvendig helsehjelp i utlandet dersom det ikke finnes et adekvat medisinsk tilbud i Norge. Denne ordningen bidrar til at ca. 300 pasienter hvert år får høyspesialisert behandling i utlandet som Norge ikke kan tilby. Pasientene får dekket alle behandlingsutgifter i tillegg til reise og opphold i utlandet. Utenlandsenhetene bistår pasienter med praktiske forhold og koordinering av behandlingen (hentet fra Nasjonalt nettverk for utenlandsbehandling, årsrapport 2014). De regionale helseforetakene har «sørge for-ansvar» for at pasienter som har rett til behandling i utlandet etter loven, får dette. Nasjonalt nettverk for Utenlandsbehandling ble etablert i 2004 for å samordne og utvikle lik praksis og likeverdige tilbud for pasienter som har denne rettigheten. Det er anslagsvis mellom 10-15 transporter pr år der det er behov for ambulansefly. «Det vi ser er at vi håndterer stadig mer komplekse saker og diagnoser, dvs. at vi får flere pasienter som trenger luftambulanse til utlandet. Jeg vil dog tro at en evt. økning vil være beskjeden» (ref Harald Platou Helse Sør-Øst)

Side: 23 av 56 Det er Norden og hele Europa som er aktuelle transportsteder. Mest til Sverige, Danmark, Finland, men også England, Tyskland, Frankrike, Italia, Belgia. I de aller fleste tilfellene, kjøpes disse tjenestene fra SOS International AS. «Vår erfaring er at dette går veldig greit, men at det ofte kan være ventetid på ledig fly» (ref Harald Platou Helse Sør-Øst). Fritt sykehusvalg Europa EUs Pasientrettighetsdirektiv ble implementert i Norge fra 1. mars 2015. Men dette vil ikke innvirke særlig på behov for ambulansefly. Pasientene er her mye ansvarlig selv, og de får kun refusjon på reise i forhold til utgifter til det nærmeste aktuelle behandlingssted i Norge. Dersom komplikasjoner oppstår i forbindelse med behandling, må pasient eller forsikring dekke evt. behov for ambulansefly til hjemtransport. Utenlandske pasienter på norske sykehus uten reiseforsikring Alle de fire RHFene har flere oppdrag i året, og disse transportene er ofte et problem for dem å få utført. Det er ikke noen samlende instans som har oversikt over disse oppdragene. Utenlandskontorene og Helfo har ikke noe ansvar. Det er den enkelte avdeling og det enkelte helseforetak som selv må ta ansvaret og kostnaden, oftest med usikkerhet om de får regress/dekket inn kostnaden. Det er derfor vanskelig å anslå noe riktig tall over hvor mange oppdrag dette er pr. år. I følge Harald Platou ved Utenlandskontoret OUS, anslås behovet for OUS alene å være 5-10 oppdrag pr. år, og det er typisk østeuropeiske land som Polen, Litauen og Bulgaria som har hatt hoveddelen av slike transporter. En kan forsiktig anta at det er 15-25 slike oppdrag pr. år i hele Norge, og at det dermed totalt sett representerer et beløp på 2-3 million kroner pr. år bare i transportkostnader for helseforetakene. I tillegg så er mange av disse oppdragene intensivpasienter, som opptar intensivkapasitet ved sykehusene i påvente av transport. I følge Harald Platou, er det vanskelig å kalkulere kostnadene som følge av dette. Men en forsinket overflytting fra en intensivavdeling, eller tung kirurgisk avdeling, medfører store problemer og kostnader for sykehuset. Det er et betydelig press fra avdelingene og ledelsen for å få effektuert hjemtransporter til rette omsorgsnivå. Beredskapsansvar for norsk personell i utlandet Både Norge, og Norden for øvrig, mangler en egnet påregnelig flyressurs til transporter over lange distanser, og som har kort aktiveringstid. Ulike departementer kjøper fra tid til annen inn ambulansefly fra kommersielle selskaper for å fly hjem syke eller skadde nordmenn fra utlandet. Det kan være utenrikstjenesten, Forsvaret eller helsemyndighetene (ref Ebolapasienten i fjor). Det er et potensiale i å utnytte en egen langdistanseressurs til dette formålet. De jobbes med å undersøke om det kan finnes mulighet for en delfinansiering fra sentrale myndigheter av en slik jetflyberedskap, mot å få en forutsigbar og rimelig tilgang til en slik ressurs. Alvorlige smittsomme sykdommer En langdistanseressurs stasjonert på Gardermoen, vil gjøre det mulig å etablere standardisert metode for transport av alvorlig smittsom sykdom, ut fra spesialistmiljøet rundt OUS.

Ambulanseflytjenesten 2019 Side: 24 av 56 Løsning for transport inkubator som hindrer smitteoverføring finnes, og her kan Norge kan etablere en beredskapsløsning som kan tilbys andre nordiske land. Det ble benyttet ambulansefly fra Frankrike til transport av den norske Ebolapasienten under utbruddet i Afrika. Donoroppdrag Transport av donorteamet fra Oslo universitetssykehus HF var på 90-tallet en oppgave som, blant andre, ble utført av luftambulansetjenesten. Etter hvert som behovet for oppdrag økte og man ønsket mer forutsigbarhet og kortere responstid, ble tjenesten satt bort til ekstern operatør på anbud. Dagens ambulansefly ble også etter hvert uegnet for donorteamet pga. mangel på sitteplasser. Det er 26 donorsykehus i Norge. Donorteamet hadde 67 oppdrag i 2014 og 59 oppdrag 2015. 80 % av oppdragene var i Norge og resterende 20 % i Norden og Baltikum. Oppdragene foregår hovedsakelig på kveld og natt, og andel oppdrag med oppstart på ettermiddag/kveld (fra kl. 1600) er 75-80 %. Hvert oppdrag har normalt varighet på 8 10 timer. Antall personer som reiser ut med donorteamet varierer fra 3 8, avhengig av hvilke og hvor mange organer som skal høstes. Tjenesten legges ut på anbud via Innkjøps avdelingen ved Oslo universitetssykehus HF, og kostnader belastes på internt budsjett til «Klinikk for kirurgi, inflammasjonsmedisin og transplantasjon og Kreftklinikken». Kontrakten representerer et volum på ca. 200 flytimer, og har en total økonomi på nærmere 9 million NOK pr. år. 11. Operativ kapasitet Når operativ kapasitet skal dimensjoneres må det tas høyde for at tjenesten som planlegges skal dekke behovene kanskje helt frem til 2030. På bakgrunn av erfaringer og utvikling i inneværende kontraktsperiode, samt forventet økt behov i kommende periode, er følgende operative forbedringspunkter identifisert i forhold til dagens kapasitet: Behov for en flytype med lengre rekkevidde og noe høyere marsjhastighet Behov for en flytype som kan ta større nyttelast Behov for en flytype med større kabin for spesialtransporter 11.1 Differensiering av flykapasitet (flytyper) Luftambulansetjenesten ANS mener at grunnstammen i ambulanseflytjenesten fortsatt må være en flytype som kan betjene de korteste rullebanene i landet (799 meter). For å opprettholde forsvarlig beredskapsnivå og kapasitet foreslås tilnærmet samme antall fly med kortbaneegenskaper som i dagens kontrakt. Det er en fordel om denne flykategorien i tillegg har lang rekkevidde og rimelig høy marsjfart. Det vil også være en fordel om flytypen kan utføre oppdrag fra Svalbard under optimale forhold.