Fullstendige høringsuttalelser til utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten Barentshavet

Fullstendige høringsuttalelser til utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten Barentshavet KYSTDIREKTORATET April 2005

INNHOLDSFORTEGNELSE 1 INNLEDNING...4 1.1 Behandling av høringsuttalelsene...4 HØRINGSKOMMENTARER 2 DEPARTEMENTER...5 2.1 Forsvarsdepartementet...5 2.2 Justis- og politidepartementet...8 2.3 Nærings- og handelsdepartementet...9 2.4 Samferdselsdepartementet...12 3 FORVALTNINGSORGAN...13 3.1 Direktorat for naturforvaltning...13 3.2 Fiskeridirektoratet...17 3.3 Havforskningsinstituttet...18 3.4 NINA Norsk institutt for naturforvaltning...19 3.5 Norges geologiske undersøkelse (NGU)...21 3.6 Norsk Polarinstitutt...22 3.7 Oljedirektoratet...25 3.8 Sametinget...27 3.9 Sjøfartsdirektoratet...40 4 FYLKESKOMMUNER OG FYLKESMENN...41 4.1 Finnmark Fylkeskommune...41 4.2 Fylkesmannen i Finnmark...44 4.3 Nordland fylkeskommune...46 4.4 Troms Fylkeskommune...49 5 KOMMUNER...51 5.1 Hammerfest Kommune...51 5.2 Nordkapp Kommune...55 5.3 Røst kommune...57 5.4 Træna Kommune...58 6 INTERESSEORGANISASJONER...63 6.1 Bellona og Natur og ungdom...63 6.2 Fiskeribåtredernes forbund...69 6.3 Fiskeri- og havbruksnæringens landsforening...73 6.4 Greenpeace...78 6.5 Norges Fiskarlag...89 6.6 Norsk Havneforbund...92 6.7 Norges Miljøvernforbund...93 6.8 Norges Naturvernforbund...95 6.9 Norges Rederiforbund...98 6.10 OLF...105 6.11 Rederienes Landsforening...119 2

6.12 Sabima...120 6.13 WWF...121 7 ANDRE...149 7.1 Lofotrådet...149 7.2 Norges fiskerihøgskole...152 7.3 Norut...153 7.4 Vesterålen Regionråd...156 3

1 Innledning 1.1 BEHANDLING AV HØRINGSUTTALELSENE Rapporten Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten Barentshavet ble sendt på høring i juni 2004. Etter høringsfristens utløp den 1. november 2004 har aktuelle medlemmer av arbeidsgruppen gått gjennom høringsuttalelsene og bidratt med å besvare de enkelte uttalelser. Resultatet av dette arbeidet er forelagt den interdepartementale styringsgruppen. Høringsuttalelsene presenteres i dette dokumentet. Skipsfartsrapporten ble i utgangspunktet sendt til 165 instanser og ved høringsfristens utløp var det mottatt uttalelser fra 38 instanser. De innkomne høringsuttalelsene er fordelt slik: Fire departementer, ni forvaltningsorgan, fire fylkeskommuner og fylkesmenn, fire kommuner, 13 interesseorganisasjoner og fire andre. Høringssvarene er der det var nødvendig koordinert med Fiskeridirektoratet/ Havforskningsinstituttet og Polarinstituttet. Flere av høringsuttalelsene tar opp de samme problemstillingene, og arbeidsgruppen har da valgt kun å kommentere denne den første gangen den fremkommer i dokumentet. Senere svar til uttalelsen om samme problemstilling henviser til den første. På bakgrunn av det store antallet uttalelser til rapporten, har arbeidsgruppen valgt å samle høringssvarene i dette dokumentet. Dette er gjort for å få et oversiktlig og håndterbart materiale. Høringssvarene er utlagt i et separat dokument. I likhet med skipsfartsrapporten vil høringsuttalelsene være et verktøy i det videre arbeidet med forvaltningsplanen. 4

2 Departementer 2.1 FORSVARSDEPARTEMENTET Helhetlig forvaltningsplan for barentshavet - høringer Forsvarsdepartementet (FD) har i forbindelse med utarbeidelse av en helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet mottatt tre utredninger på høring. Dette er hhv: Utredning angående konsekvenser av ytre påvirkning utarbeidet av Norsk Polarinstitutt Utredning angående konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten Barentshavet utarbeidet av Kystdirektoratet Utredning angående konsekvenser av fiskeri i området Lofoten Barentshavet utarbeidet av Fiskeridirektoratet Da dette er utredninger som står på selvstendig grunnlag gis kommentarer til den enkelte utredning. I tillegg gis noen generelle betraktninger. Konsekvenser av ytre påvirkning Denne anses først og fremst som kunnskapsbakgrunn for de øvrige utredningene. Her blir det pekt på konsekvenser for havmiljøet av klimaendringer, forurensning og introduserte arter. Det blir videre foretatt en grundig gjennomgang av konsekvenser av norsk og russiske petroleumsvirksomhet, med scenariebeskrivelser av mulige utviklingstrender frem til 2020. Rapporten påpeker at den største trusselen for havmiljøet i området vil være den russiske oljetransporten langs norskekysten, noe som blir belyst i utredningen av konsekvenser av skipstrafikken. FD har ingen merknader til denne utredningen. Konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten Barentshavet Forsvaret har gjennom Sjøforsvaret vært representert i arbeidet med denne utredningen. FD vil peke på det samarbeid som foregår på flere områder mellom Forsvaret og Kystverket, herunder i forhold til overvåkning og oljevernberedskap. I tillegg pekes på at det i regi av FD i 2003 ble gjennomført en utredning angående kystberedskap og overvåkning. I dette arbeidet, hvor også Fiskeri- og Kystdepartementet (FKD) deltok, ble det anbefalt en rekke tiltak for å samordne havovervåkning, og forbedre informasjonsutvekslingen mellom beredskapsetatene. I kapittel 4 foretas det en gjennomgang av tiltak for styrket sjøsikkerhet og kystberedskap med hovedfokus på FKDs rolle. Generelt mangler kapitlet en omtale av Forsvarets rolle i kystberedskapen. Under omtalen av slepebåtberedskapen langs kysten av Nord-Norge mangler det for eksempel en beskrivelse av at Forsvaret, ved Kystvakten, stiller med to av de tre fartøyene som inngår i denne beredskapen. Hva angår omtale av skyte- og øvingsfelt så er det noen unøyaktigheter i utredningen. På side 120 første avsnitt vil riktig omtale være: Norges offentlige utredninger har utgitt rapporter som omhandler Forsvarets behov for skytefelt på land og sjø vurdert i forhold til sivile interesser, den siste som NOU 1996:8. På side 120 annet avsnitt vil riktig beskrivelse av igangsatt arbeid være: I den forbindelse har 5

Forsvarsbygg i samarbeid med Forsvarets militære organisasjon igangsatt et arbeid med Nasjonal helhetsplan for skyte- og øvingsfelt i sjø. Planen tar sikte på å tilrettelegge for en behovs- og konsekvensvurdert portefølje av sjøbaserte skyte- og øvingsfelt, og vil danne et beslutningsgrunnlag på dette området. Til fotnote 51 knyttes følgende kommentar: Sist publiserte arbeid fra Fostervollutvalget i serien Norges offentlige utredninger er NOU 1996:8 Forsvarets skyte- og øvingsfelt (Hovedrapport fra Det rådgivende utvalg til vurdering av Forsvarets øvingsmuligheter). Den 5. oktober 2004 overleverte Fostervollutvalget sin nyeste Hovedrapport til forsvarsministeren. Konsekvenser av fiskeri i området Lofoten - Barentshavet Utredningen er i hovedsak en beskrivelse av nå-situasjonen, men trekker samtidig også frem mulige utviklingstrekk. Den synes således å gi et meget godt grunnlag for å sette forvaltning innenfor fiskeriene i en større sammenheng. Omtale av skytefelt (utredningens side 146 pkt 11.4.3) anbefales oppdatert i samsvar med kommentarer i forrige punkt. I tillegg bør ordet konstruerer i pkt 11.4.2 erstattes med oppretter. I pkt 11.4.4 sies at det ikke alltid er like lett å unngå konflikt mellom militær øvingsaktivitet og fiskeriaktiviteter. FD vil her presisere at i tilknytning til planlegging av større øvelser involveres blant annet fiskerimyndighetene, i tillegg til at deltagende enheter tilføres informasjon om kjent fiskeriaktivitet og eventuelle sårbare områder. Generelle betraktninger Utredningene representerer en grundig og god analyse av mulige utviklingstrekk og konsekvenser. I tillegg peker utredningene på områder der det ikke er tilstrekkelig kunnskap, noe som anses å være en viktig erkjennelse og godt utgangspunkt for en bedret forvaltning. Det er imidlertid en svakhet at konkrete tiltak for å møte påpekte utfordringer, herunder i forhold til eventuelle ulykker og hendelser, er viet mindre oppmerksomhet. FD anbefaler at en bredere omtale av mulige tiltak gis i den endelige forvaltningsplanen for Barentshavet. I denne sammenheng må bruk av Forsvarets ressurser også vurderes, da Forsvaret har en viktig rolle både i forhold til fiskeriaktiviteten og skipstrafikken i området, eksempelvis knyttet til overvåking, myndighetsutøvelse og beredskap i forbindelse med ulykker. Videre gjennomfører Kystvakten rutinemessig vannprøvetaking, noe som ytterligere kan effektiviseres. En helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet vil innebære utfordringer for Norge som nasjon. Dette omfatter forhold som å få aktører til og handle i tråd med en overordnet plan, klare rammer og hjemmelsgrunnlag for nødvendig håndhevelse og kontroll, og tilførsel av de nødvendige ressurser for gjennomføring. Hva angår Forsvaret egen aktivitet så legges det stor vekt på å tilpasse seg miljøkrav, enten det omhandler materiell eller gjennomføring av trenings- og øvingsaktivitet. Konklusjon Det anses at en helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet neppe vil legge begrensinger på Forsvarets sjømilitære aktiviteter. Det synes videre klart at Forsvarets ressurser vil være et viktig bidrag i en oppfølging av planen og en helhetlig forvaltning. Det er en svakhet at 6

konkrete tiltak for å møte påpekte utfordringer er viet lite oppmerksomhet. Dette bør innarbeides i en helhetlig forvaltningsplan. FD vil videre peke på at det vil være nyttig og nødvendig å se utviklingen av en helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet i sammenheng med overordnede mål for en fremtidig utvikling i nordområdene. Det vises her til NOU 2003 nr. 32 Mot nord. 7

2.2 JUSTIS- OG POLITIDEPARTEMENTET Høring Helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet utredning av konsekvensene av skipstrafikk i området Lofoten Barentshavet Justisdepartementet viser til Kystverkets brev av 29. november 2004. Vi har følgende merknad: Det er konsekvensene av skipstrafikk i området Lofoten Barentshavet som er gjenstand for nærmere utredning i forvaltningsplanen. Svalbard vil imidlertid kunne berøres av tiltak som rettes mot denne skipstrafikken ved at eventuelle uhell i området Lofoten Barentshavet vil kunne få miljømessige konsekvenser for øygruppen, og ved at skip på vei til og fra Svalbard trafikkerer gjennom området. Justisdepartementet vil derfor understreke viktigheten av at man vurderer i hvilken grad forslag til tiltak i området vil kunne berøre Svalbard, og at slike tiltak vurderes i en bred sammenheng og opp mot elementene i norsk Svalbard-politikk. Justisdepartementet, som har et særlig ansvar for å koordinere forvaltningens Svalbard-saker, ber om å bli holdt orientert om de vurderinger som gjøres i denne sammenheng. For ordens skyld nevnes også at Det interdepartementale polarutvalg, som under ledelse av Justisdepartementet er det sentrale organ for koordinering av forvaltningens Svalbard-saker, har arbeidet for å bedre sjøsikkerheten i farvannene rundt Svalbard som et prioritert område gjennom lengre tid. Det pågår allerede flere prosesser på området, og på Polarutvalgets statssekretærmøte i august 2004 ble det nedsatt en egen arbeidsgruppe som skal foreta en gjennomgang av status i disse prosessene, samt komme med forslag til enda klarere prioriteringer av tiltak på området enn det som hittil er foretatt. 8

2.3 NÆRINGS- OG HANDELSDEPARTEMENTET Helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet - Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten - Barentshavet - Høring Vi viser til brev fra Kystverket 18. juni i år om ovenstående høring. Nedenfor følger kommentarer til rapporten. Generelle kommentarer Norske farvann er per i dag åpne for alle registre med unntak av skip i Norsk internasjonalt register (NIS). Skip registrert i Norsk ordinært skipsregister (NOR) foretar om lag 64 prosent av godstransporten mellom norske havner, mens utenlandsk flaggede skip frakter om lag 28 pst. (Kilde: St.meld. nr. 31 (2003-2004)). Skipsfartens internasjonale karakter krever internasjonalt regelverk. Hovedsakelig via det internasjonale arbeidet kan man få innflytelse på skipfarten både i og utenfor egen kyst. Norsk skipsfart er også avhengig av internasjonalt regelverk for å sikre lik markedsadgang og ikke bli utsatt for proteksjonistiske tiltak i andre deler av verden. Internasjonalt regelverk for sikkerhet og miljø til sjøs vil også være positivt i forhold til den forventede transportøkning fra Russland. I tillegg til regler som har til formål å forebygge og kontrollere forurensning har vi regler som skal sikre at tap som påløper som følge av miljøforurensning blir dekket av et ansvarssystem. Skipsfarten medfører en særlig risiko når det gjelder oljeutslipp, som rapporten redegjør for kan dette få omfattende konsekvenser. Hovedregelen er at ansvaret kanaliseres mot skipets eier dvs. det selskapet som har registrert skipet i et skipsregister. Eier av oljetankskip har på sin side plikt til å ha godkjent forsikring. På skipsfartsområdet er erstatning for skader fra skip som fører råolje i last regulert gjennom Ansvarskonvensjonen av 1992 og Fondskonvensjonen av 1992. Norge har ratifisert protokollen av 2003 om etablering av et tilleggsfond som vil gi en totaldekning opp til 750 millioner SDR. Denne protokollen forventes å tre i kraft tidlig 2005. Dette bør med i utredningen. Se stortingsmelding nr. 31, Vilje til vekst (2003-2004) s. 64 for mer informasjon om konvensjonene. Utredningen som foreligger fra Kystdirektoratet er meget omfattende og kommenterer mange sider ved skipstrafikk i området Lofoten - Barentshavet. Det vises i rapporten til dels store kunnskapshull i kartleggingen, blant annet i hvordan skipstrafikken vil utvikle seg frem til 2020, og hvilken innvirkning skipsfarten har for miljøet. Som det står i rapporten skal denne utredningen utgjøre en sentral del av grunnlaget for helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet. Vi mener det bør ligge større sikkerhet i bakgrunnsmateriale for etableringen av en forvaltningsplan. I forhold til etablering av seilingsleder utenfor territorialfarvannet bør det komme klart frem at dette er noe Kystdirektoratet utreder, og at eventuelle slike tiltak må godkjennes av IMO. Rapporten bør også i større grad beskrive fordelene ved at gods transporteres på sjø og mulighetene ved skipsfarten. Skipsfart er et verktøy for å utføre oppgaver begrunnet i annen næringsvirksomhet, som i stor utstrekning er positiv for nordområdene. 9

I en rekke tabeller i rapporten er det ikke kildehenvisninger. Dette bør komme på plass. Kommentarer til kapitlene Kap 1. Det bør komme klarere frem i innledningen til rapporten de mange kunnskapshull som man viser til ut i kapitlene. For eksempel når det gjelder utslipp til luft er det vist til at kunnskap om seilingsdistanser for fiskefartøy som er med i beregningene er mangelfulle. Det vises til at dette begrenser beregningsmulighetene til utslipp til luft og sjø i forhold til fiskeflåten. Dette er uheldig når man andre steder viser til at fiskefartøy er den fartøysgruppen som gir størst bidrag til utseilt distanse (s. 52)). Kap. 3 Transportøkonomisk institutts rapport 644/2003 skipstrafikken i området Lofoten bør legges ved selve utredningen hvis mulig fordi den er grunnlaget for beregninger om skipstrafikk i forvaltningsplanen. Det er lagt til grunn stor vekst i seilingskilometer i de ulike fartøysgrupper ikke minst innen gods og passasjer. Hva som ligger til grunn for dette bør komme frem i rapporten. Kap. 4 Første avsnitt i kap. 4.2 viser til at skipsfarten ikke har etablert noen egen beredskapsorganisasjon mot akutt forurensing. Det er uklart hva som menes. På hvert enkelt skip har man beredskapsplaner. Videre omfattes skipsfarten av Kystdirektoratets oljevernberedskap hvor Sjøfartsdirektoratet er rådgiver. På side 56 nederst vises det til at Kystverket vurderer påbudte seilingsleder utenfor territorialgrensen. Som det vises til på side 53 er dette i en utredningsprosess, og et tiltak som må godkjennes av IMO. Dette bør komme klart frem i rapporten. Kap. 8 Under 8.6 kunnskapshull, er det lagt til grunn at skipsfarten slipper ut det avfall som er lov, likevel vises det til at man forventer mer utslipp fra noen grupper og mindre fra andre. Hvis man forventer at slik ulovlig praksis vil øke i omfang bør dette begrunnes, hvis dette bare er antagelser bør dette ikke ligge til grunn for forvaltningsplanen. Kap. 9 I kap. 9.4 viser man til at det er aktivitetsscenariene for utviklingen i russisk petroleumsvirksomhet og transport er beheftet med stor usikkerhet, med unntak av utviklingen innen fiskerier, cruisetrafikk og transportaktiviteter. I tidligere avsnitt vises det til at det er mangelfull kunnskap om seilingsdistanser for fiskefartøy og dette begrenser beregningsmulighetene til utslipp til luft og sjø i forhold til fiskeflåten. Dette er etter vår mening inkonsistent informasjon, og kunnskapen om de ulike fartøykategoriene må komme klart frem. Kap. 11 Fremmede organismer som blir transportert via skip er alvorlig. Det er vedtatt en ballastkonvensjon som vil redusere vandringen av fremmede arter og organismer. Det vises til 10

at containerfart og stykkgods vil komme world-wide til området Lofoten Barentshavet. Det er ingen henvisning i rapporten om at containerfart og stykkgods fart vil øke i noen særlig grad. Denne farten er ikke utredet i rapporten. Hvilken fart som kommer world-wide bør derfor kartlegges nærmere. Kap. 12 Sjølovens ansvarsberegningsregler hører inn under Justisdepartementets portefølje. Justisdepartementet er ikke på høringslisten til denne rapporten. I forhold til kap. 12, og i forhold spørsmål rundt Svalbard bør de bli forelagt rapporten. Kap. 13 Den Vest-Europeiske PSSA er ferdigbehandlet og vedtatt. Det gjennomføres nå et arbeid i IMOs miljøkomite MEPC hvor PSSA-retningslinjene skal klargjøres og eventuelt strammes inn. Oppdatering til kap. 13.3 angående Annex VI: FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon IMO har vedtatt Annex VI til Marpol 73/78. Dette er et internasjonalt instrument som regulerer utslipp til luft fra skip. Regelverket trer i kraft internasjonalt 19. mai 2005. Annex VI har særskilte regler for NOx. Kap. 15 I dette kapittelet står det at båt- og skipstrafikken i Lofoten - Barentshavet er relativt beskjeden, og påvirkning på miljøet er derfor begrenset. I forhold til innholdet i rapporten forøvrig har man vist til at skipsfarten utgjør en betydelig risiko, og da ikke bare som et resultat av en miljøkatastrofe ved forlis/grunnstøting/kollisjon, men ved at skip ferdes i dette området. Det er hensiktsmessig at antall skip som forventes å ferdes i området og antall anløp til norske havner bør med i rapporten. Kap. 16 I dette kapitlet bør man ha en bredere gjennomgang av de økonomiske sidene ved maritim aktivitet i området. Det er ikke gjort noen fremskrivninger av transportmønstre i dette kapitlet som kan være hensiktsmessig å ta med. Videre bør prosjektet Nordlig maritim korridor tas med i dette kapitlet og hensikten og forventningene til dette tas med. 11

2.4 SAMFERDSELSDEPARTEMENTET Helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet - Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten - Barentshavet - Høring Vi viser til brev av 18.6.2004 med oversendelse av utkast til utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten Barentshavet. Samferdselsdepartementet har ingen kommentarer til utredningen. 12

3 Forvaltningsorgan 3.1 DIREKTORAT FOR NATURFORVALTNING Helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet - Høring av utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten Barentshavet Havområdet Lofoten Barentshavet er et av verdens mest produktive og sårbare havområder. Presset på naturmiljøet vil øke i den nærmeste framtid som følge av flere faktorer. Økt skipstrafikk medfører økt fare for oljeforurensning, og som grunnlag for en forvaltningsplan for Barentshavet forventer vi å finne: En grundig og realistisk utredning av hvilken påvirkning og risiko skipsfarten representerer, dette blant annet som grunnlag for å dimensjonere en tilstrekkelig utbygd oljevernberedskap. En beskrivelse av behovet for oppbygging av kunnskap for å sikre bærekraftig forvaltning innenfor sektorens område. Det er positivt at utredningen har lagt vekt på å analysere og beskrive mulig framtidig skipstrafikk i området, selv om dette er beheftet med stor usikkerhet. Når DN mener den foreliggende utredningen likevel ikke gir en realistisk framstilling av sannsynlighet for oljeforurensning fra skipsfarten, skyldes dette hovedsakelig at en har gjort et for smalt utvalg av skipsstørrelser i risikoberegningen. Dette valget gir avgjørende utslag også i vurdering av hvilken risiko miljøressursene vil være utsatt for. Det er nødvendig at det lages en ny beskrivelse av virkningene på konsekvensvariablene etter at det er utarbeidet nye og mer dekkende sannsynligheter. Vi viser til brev med oversendelse av konsekvensutredning datert 18.06.04. Generelt Havområdet Lofoten Barentshavet er et av verdens aller mest produktive havområder både når det gjelder plankton, fisk, fugl og sjøpattedyr. I de senere år er det i tillegg oppdaget store miljøverdier på havbunnen, bl a korallrev og svampområder. Da økosystemet opprettholdes av få, men tallrike bestander, er det også blant de mest sårbare havområder på jorda, og flere av artene som lever der er allerede definert som trua arter eller norske ansvarsarter1. På grunn av det kalde klimaet har naturmiljøet lang regenerasjonstid, og vil derfor være svært sårbart for oljeforurensning. I det politiske grunnlaget for regjeringen (Sem-erklæringen) heter det at det vil legges opp til en helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet, der hensynet til miljø, fiskerier, petroleumsvirksomhet og sjøtransport vurderes samlet. Utredning av konsekvenser av skipsfart i området Lofoten Barentshavet er en av fire delutredninger i prosessen mot en helhetlig, økosystembasert forvaltningsplan. Utredningene skal hver for seg gi et bilde av hvilken påvirkning og risiko det gjeldende utredningstema representerer i utredningsområdet. Utredningsfokus og sannsynlighet for uhell Da Prestige forliste utenfor Spania i november 2002, rant 64.000 tonn olje ut. Forurensingen har berørt ca 3000 kilometer kystlinje og har hatt omfattende konsekvenser; store mengder død sjøfugl, dramatisk reduserte fiskefangster, mulighet for miljøgifter i næringskjeden mm. I tillegg kommer andre kostnadene for samfunnet. De totale kostnadene er beregnet til rundt fem milliarder euro - 40 13

milliarder kroner, og det kan ta mer enn ti år før skadene er rettet opp. Den foreliggende utredningen har gjort så store begrensninger i risikoanalysene, at en hendelse som Prestigehavariet ikke er stor nok til å bli tatt med i risikoberegningene. For store begrensninger Utredningsprogrammet legger opp til at utredningen for konsekvenser av skipstrafikk skal konsentrere seg om typer av skipstrafikk som har et større skadepotensial på økosystemet, ressursene og samfunnet enn andre. Dette er bakgrunnen for at Kystverket i utredningen kun analyserer hendelser med store akutte utslipp av oljelaster fra tankfartøy. Det vises også til at risikoen for mindre, akutte utslipp av bunkersoljer fra skipsfarten vil bli analysert i en annen sammenheng (stortingsmelding), og at disse resultatene skal innarbeides i den endelige forvaltningsplanen. Vi ser at en ut fra utredningsprogrammet kan foreta strenge avgrensninger, og vi ser også det fornuftige i å avvente resultater av annet utredningsarbeid. Etter vårt syn burde man likevel ikke ha bortdefinert både forholdsvis store, moderate og mindre oljeutslipp i den grad som det er gjort her. Vi hadde forventet en annen og grundigere behandling av temaet skipsfart/oljeutslipp, om ikke nødvendigvis ut fra utredningsprogrammet, så ut fra de signalene som var gitt i OEDs rapport Helårig petroleumsvirksomhet i Lofoten-Barentshavet. Her sies det at: Kystverkets utredning av skipstrafikk under den helhetlige forvaltningsplanen vil gi et mer komplett bilde av risikoen representert ved den totale skipstrafikken i området. Petroleumsutredningen slår også fast at: Sannsynligheten er generelt størst for de minste kategoriene av utslipp, noe som kan være svært viktig i en vurdering av risiko (konsekvenser) og: Skipstransport knyttet til helårig petroleumsvirksomhet i området Lofoten Barentshavet er generelt funnet å medføre en større sannsynlighet for utilsiktede oljeutslipp enn selve petroleumsvirksomheten. Petroleumsutredningen understreker altså sterkt faren for utilsiktede oljesøl i forbindelse med skipstrafikk, og framhever også at det er viktig å ta hensyn til mindre omfattende utslipp ved vurdering av total risiko. Dette sammenfaller med DNs syn. Realistiske ulykkesfrekvenser? Ulykkesfrekvensen i tabell 5.1 virker usannsynlig liten, sammenlignet med andre beregninger. I følge Utredning om helårlig petroleumsvirksomhet i Lofoten-Barentshavet kan man regne med et større uhell hvert 125. år for skip knyttet til norsk petroleumsvirksomhet i området3. Det virker urimelig at det da skal skje et større uhell mye sjeldnere (fra 380 til 8197 års mellomrom) når man tar hensyn til all skipstrafikken som er i området. Vi ser at tabellene ikke er direkte sammenlignbare, men vil påpeke viktigheten av at det blir presentert tall i forvaltningsplanen som er både sammenlignbare og dekkende. Vår vurdering er derfor at rapporten burde ha presentert sannsynlighet for utslipp for hele strekningen, og for andre hendelser: utslipp fra skip av mindre mengder råolje enn det som er brukt her, omlasting av olje (jf Varangerfjorden), helst også utslipp av bunkersolje. Dessuten burde problemet med ulovlige utslipp ha vært behandlet og helst kvantifisert. Dette ville ha gitt et riktigere og mer komplett bilde av den totale risikoen for oljeutslipp fra skipstrafikk. Risiko, sannsynlighet og konsekvens Risiko er en funksjon av konsekvenser og sannsynlighet. Det er uheldig at disse begrepene delvis er brukt om hverandre i konsekvensutredningen. Konsekvensene er i foregående kapittel vurdert som svært store, mens de i tabell 5.3 framstilles som små til moderate. Slik vi forstår det, gir tabell 5.3 ikke en samlet vurdering av konsekvenser slik tabellteksten sier, men av risiko. Om en korrigerer tabellteksten, kan en lese at selv om konsekvensene er store, er sannsynligheten beregnet å være så liten at risikoen dermed blir liten. Men etter vår mening er det ikke relevant å sette opp risiko for konsekvensvariablene når modellen har valgt så store begrensninger at sannsynlighetsbetraktningene 14

ikke er dekkende. Konsekvenser av akutte oljeutslipp Konsekvensutredningen beskriver bare i liten grad de direkte konsekvensene på de valgte konsekvensvariablene. Skadepotensialet beskrives delvis gjennom utbredelseskart for noen artsgrupper, og det gis kart over sannsynlig oljedrift, samt ankomsttider ved ulykkeshendelser. På denne måten kan leseren danne seg et bilde av mulige konsekvenser gjennom en teknisk tilnærming. Svakhet i oljedriftsmodellen Modellberegninger av oljens drift og spredning brukes som et viktig verktøy både i miljøkonsekvensutredninger og risikoanalyser, blant annet til å identifisere influensområde, treffsannsynlighet, drivhastigheter og strandingsmengder. Resultatene av slike beregninger er også viktige inngangsdata til oljevernberedskapsanalyser. Figurene 5.3 og 5.4 viser ikke forventet spredning av oljen i de landnære områdene. Årsaken er at modellen som er brukt, ikke beregner hvordan oljen vil spres videre og strande lengre inn enn til de første kartrutene som inneholder øyer eller fastland. I fjorder og sund er det andre mekanismer som styrer oljens drift og spredning. Derfor kan det se ut som om oljen ikke vil drive inn i fjorder og sund, selv om den i realiteten vil drive videre innover mellom øyer og skjær, hvor den strander og refordeles alt etter lokale strøm-, vind- og topografiske forhold. Dette burde vært korrigert i figuren, eller i det minste vært bemerket i figurteksten. Konsekvensvariablene I tabeller over konsekvensvariablene er det brukt en firgradig skala (0, små, moderat, stor), uten at det går fram fra teksten hva som ligger i denne graderingen. Etter vår mening blir det lite relevant å sette opp risiko for konsekvensvariablene når modellen har valgt så store begrensninger at sannsynlighetsbetraktningene ikke står i forhold til virkeligheten. Vi mener derfor at det må gjøres en ny beskrivelse av virkningene på konsekvensvariablene når det er utarbeidet nye og mer dekkende sannsynligheter. Kunnskapsbehov Det er en generell forståelse av at et eventuelt omfattende oljesøl innen utredningsområdet nesten uansett vil medføre store skader på naturmiljøet. Dette kan man slå fast, selv om kunnskapsgrunnlaget er til dels mangelfullt, både om forekomstene av arter og økosystemer og om sårbarhet overfor oljesøl. Utredningen konstaterer i kap. 4 at det er behov for å øke kunnskapen om miljøressursenes tilstedeværelse i tid og rom, samt deres sårbarhet overfor olje i nordområdene. Sjøfugl er en av de mest sårbare komponentene i dette systemet. Vi viser til at det for fugl er foreslått et program (SEAPOP) for å samle inn parallelle dataserier for bestandsutvikling, reproduksjon, overlevelse og næringsvalg. Dette er nødvendig kunnskap for å kunne skille antropogene påvirkninger (f.eks. direkte eller indirekte effekter av fiskeriene, eller oljeskader som følge av skipsforlis eller kroniske utslipp) fra naturlig variasjon. Ved en ulykke vil kunnskapen om de sårbare fuglebestandenes fordeling i tid og rom være helt sentral for å begrense skadevirkningene. De ulike aktørene i forvaltningsplanen har i vesentlig grad overlappende kunnskapsbehov om sjøfugl, og ved en samordnet og langsiktig satsing vil en kunne legge et godt grunnlag for forvaltningen av sjøfuglressursene og havmiljøet i Lofoten- Barentshavet. Som konsekvensutredningen også konstaterer er kartleggingen av plante- og dyresamfunn i Barentshavet mangelfull. Når en ikke vet hvor en finner de mest sårbare eller verdifulle arealene, vil det ved et oljesøl være vanskelig å gjøre avveininger angående f eks bruk av dispergeringsmidler, eller slep av havarert skip. En generell kartlegging av havbunnen vil være viktig for å kunne beskytte verdifulle arealer, både ved mulige uhell med skipstrafikken og i forhold til fiskeriaktivitet og 15

petroleumsaktivitet. Det har i flere år vært foreslått et program (MAREANO) som skal samle og øke kunnskapen om havbunnen. Dersom programmet blir realisert vil det kunne dekke et viktig kunnskapshull. Introduserte arter Utredningen drøfter ikke mulige konsekvenser ved økt bruk av Nordøstpassasjen. Med den økning i temperatur som forventes, vil denne sjøruten bli stadig mer aktuell for skipstrafikk. Potensialet for spredning av arter fra Stillehavet til Barentshavet med både ballastvann og begroing av skip vil dermed øke betydelig. Konsekvensene burde ha vært belyst i konsekvensutredning om skipstrafikk, selv om de også behandles i utredningen om ytre påvirkning. For å bedre muligheten til å sette inn tidlige tiltak, er det viktig at det utarbeides en liste over de artene man antar har størst potensial for å spre seg via ballastvann og begroing, etablere seg i våre farvann og gjøre stor skade. Svalbard Svalbard med omliggende havområder representerer en særlig sårbar natur, og det er en miljøpolitisk målsetting at Svalbard skal framstå som et av de best forvalta villmarksområdene i verden. Det er risiko for utslipp av bunkersolje i dette området både fra fiskeflåten og cruisefartøy. Utredningen behandler helt kort en tenkt hendelse med et mindre omfattende utslipp i dette området. Havområdene rundt Svalbard er svært dårlig kartlagt, og vi vil presisere at tilgang på bedre sjøkart for skipsfarten i dette området vil kunne redusere ulykkesrisikoen. Ellers er det et stort behov for bedre kunnskap om marine arter og habitater, som grunnlag for iverksetting av tiltak for å redusere potensialet for skader på miljøet. Konklusjon DN mener at konsekvensutredningen har lagt opp til for store begrensninger når det gjelder sannsynlighet for oljeutslipp, og dermed for hvilken risiko skipsfarten representerer. Som grunnlag for forvaltningsplanen er det nødvendig at det utarbeides en mer fullstendig beskrivelse av risikoen for oljesøl tilknyttet skipstrafikk; knyttet til utslipp fra skip av både store, moderate og mindre mengder råolje, omlasting av olje, samt utslipp av bunkersolje. For å bedre muligheten til å sette inn tidlige tiltak, er det viktig at det utarbeides en liste over de artene man antar har størst potensial for å spre seg via ballastvann, etablere seg i våre farvann og gjøre stor skade. Det er viktig at det bygges opp et bedre kunnskapsgrunnlag om sjøfugl, marine pattedyr og viktige habitater på havbunnen. 16

3.2 FISKERIDIREKTORATET HELHETLIG FORVALTNINGSPLAN FOR BARENTSHAVET - HØRING AV UTREDNING AV KONSEKVENSER AV SKIPSTRAFIKK I OMRÅDET LOFOTEN BARENTSHAVET Vi viser til Deres brev hertil datert 18.06.2004 med referanse 2002/2520 vedrørende høring av utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten Barentshavet. Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten Barentshavet er en av i alt 4 delutredninger som skal inn i arbeidet med å ferdigstille en helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet. Fiskeridirektoratet deltar i arbeidet med forvaltningsplanen og er sammen med Havforskningsinstituttet ansvarlig for utarbeidelsen av utredning av konsekvenser av fiskeriene i området Lofoten Barentshavet. Fiskeridirektoratet har ingen merknader til ovennevnte utredning. 17

3.3 HAVFORSKNINGSINSTITUTTET Helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet Høring av utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten Barentshavet Vi viser til Deres brev datert 18. juni i år vedlagt utredningen om skipstrafikk. Havforskningsinstituttet har deltatt i den gruppen som utarbeidet omhandlede utredning og vi har derfor ingen spesielle merknader. Vi er meget godt fornøyd med samarbeidet i gruppen og mener at utredningen er et viktig bidrag i det videre arbeidet med forvaltningsplanen. 18

3.4 NINA NORSK INSTITUTT FOR NATURFORVALTNING Helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet Høring av Utredning av konsekvenser av fiskeri Utredning av konsekvenser av skipsfart Utredning av konsekvenser av ytre påvirkning Vi viser til brev i juni i år med invitasjon til høringsuttalelse til de tre utredningene som sammen med utredningen Konsekvenser av helårlig petroleumsvirksomhet i området Lofoten - Barentshavet (ULB) som var på høring i fjor høst, skal utgjøre en sentral del av grunnlaget for en helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet. Alle fire utredningene bekrefter de samme kunnskapshullene som de som ble beskrevet i rapporten Kunnskapsbehov for området Lofoten - Barentshavet som kom i forkant av utredningene. Sentralt i forhold til NINAs kompetanseområder er kunnskapshull når det gjelder økologiske interaksjoner mellom ulike komponenter i økosystemet i Barentshavet og spesielt kunnskapsmanglene med hensyn til sjøfugl. For å komme videre mot den forståelse av økosystemet en tilstrekkelig bærekraftig forvaltning vil kreve, må det rettes betydelig større innsats mot å dekke disse kunnskapshullene. I sammenfatningsrapporten til ULB er det gitt et godt sammendrag av kunnskapsbehovet for sjøfugl i tilknytning til en helårlig petroleumsvirksomhet, som oppsummeres i følgende punkter: - Bestandstilhørighet, i første rekke hvilke hekkeområder rekrutteres de respektive bestandene fra. - Livshistorie og populasjonstrender. - Temporær dynamikk; variasjoner i antall over områder og tidsvinduer (sesonger og fra år til år). - Sammenhengen mellom utbredelse av næringsorganismer og forekomsten av sjøfugl, særlig i åpent hav utenom hekkesesongen. I vår høringsuttalelse til ULB utredningen til OED datert 11.09.2003 peker vi spesielt på de mulighetene som ligger til å forbedre dette ved å realisere det foreslåtte SEAPOP-programmet (Seabird Population Management and Petroleum Operations). SEAPOP er ment å være et kunnskapsoppbyggende kartleggings- og overvåkingsprogram for å gi økt beslutningsstøtte i miljøspørsmål relatert til sjøfugl og ulike inngrep i kystsonen. Konseptet, som tar utgangspunkt i de manglene som er skissert ovenfor, ble først utarbeidet for å dekke behov knyttet til petroleumsvirksomheten. Nå er det utviklet videre for å omfatte behovene til alle de andre tunge aktørene og myndighetsinstansene i norske kyst- og havområder, herunder miljømyndighetene på alle nivå, samt fiskerinæring og skipsfart med respektive sektormyndigheter. Motivasjonen for dette er at de tilhørende behovsanalysene avdekket svært overlappende kunnskapsbehov om sjøfugl for disse hovedaktørene (i første rekke MD, OED og FKD med sine underliggende etater, samt petroleumsindustri, fiskerinæring og 19

skipsfart). SEAPOP fokuserer også de prosessene som påvirker sjøfugl og andre marine ressurser, noe som igjen er påkrevet for å kunne forklare viktige utviklingstrekk og skille mellom effektene av menneskeskapte og naturlige påvirkninger. På denne bakgrunn vil vi derfor på nytt anbefale at SEAPOP blir realisert. Vi er ikke i tvil om at programmet vil dekke svært mange av de behov for kunnskap om sjøfugl som nå også er identifisert i de tre nye utredningene. Siden programmet hele veien er tilrettelagt etter et godtnok-prinsipp, vil et samarbeid på tvers av ulike etater, sektorer og næringer være svært formålstjenlig og kostnadseffektivt for alle som deltar. 20