2 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Bakgrunn og omfang...3 2 Underlag...3 3 Møte og befaring...3 3.1 Ingeniørgeologiske forundersøkelser...3 3.2 Geotekniske forundersøkelser...3 4 Generelle forhold...4 4.1 Generelt...4 4.2 Topografi...6 4.3 Geologi...7 4.4 Løsmasser...9 5 Spesielle forhold ved de ulike alternativene...11 5.1 Alternativ Håfoss...11 5.1.1 Tunnel og påhugg...11 5.1.2 Vei i dagen...12 5.2 Alternativ Vad-1...12 5.2.1 Tunnel og påhugg...12 5.2.2 Vei i dagen...12 5.3 Alternativ Vad-2...13 5.3.1 Tunnel og påhugg...13 5.3.2 Vei i dagen...13 5.4 Alternativ Grønstad...14 5.4.1 Tunnel og påhugg...14 5.4.2 Vei i dagen...14 5.5 Alternativ Skånevik 1 - B...14 5.5.1 Tunnel og påhugg...15 5.5.2 Vei i dagen...15 5.6 Alternativ Skånevik 2 D...16 5.6.1 Tunnel og påhugg...16 5.6.2 Vei i dagen...16 5.7 Skånevik 2 E...16 5.7.1 Tunnel og påhugg...16 5.7.2 Vei i dagen...17 6 Oppsummering og konklusjon...17 7 Forslag til videre undersøkelser/videre arbeid i neste fase...18 7.1 Ingeniørgeologi...18 7.2 Geoteknikk...18 8 Referanser...18
3 1 Bakgrunn og omfang I forbindelse med utarbeidelse av kommunedelplan og konsekvensutredning for prosjektet Rv. 48 Tunnel Skånevik-Etne har SINTEF Berg- og geoteknikk foretatt ingeniørgeologiske og geotekniske forundersøkelser og vurderinger. Forundersøkelser på dette plannivået skal danne det geologiske grunnlaget for valg av veglinjealternativ. Statens vegvesens Håndbok 021 Vegtunneler [Ref. 1] sine krav til omfang er lagt til grunn. Oppdragsgiver har vært Tunnelselskapet Skånevik-Etne AS. 2 Underlag Følgende underlag er mottatt fra oppdragsgiver: - Planprogram [Ref. 2] - kart i målestokk 1:5000 over påhuggsområdene (mottatt i møte 29.2) - flybilder over påhuggsområdene (mottatt i møte 29.2) - diverse tegninger (plan, lengde- og tverrprofiler) utarbeidet av Plan Vest AS - notat Riksveg tunnel Etne/Skånevik i Etne kommune. Utarbeidet av Plan Vest AS og merket midlertidig utgåve. Rev-22.04.2008 I tillegg er det innhentet underlag i form av ulike temakart og relevant litteratur. 3 Møte og befaring 3.1 Ingeniørgeologiske forundersøkelser og vurderinger 29. februar 2008 ble det avholdt møte og befaring med deltakelse fra flere av deltakerne i prosjektet: Terje Vikestrand, Plan Vest AS (møte og befaring) Rune Stumo, Statens vegvesen Region vest (møte og deler av befaringen) Kari Hope, Plan Vest AS (møte og deler av befaringen) Nina Skjerping, Akvator AS (møte og deler av befaringen) Karoline Eldøy, Akvator AS (møte) Odd Inge Vestbø, Etne kommune (møte) Hanne Louise Moe, SINTEF Berg- og geoteknikk (møte og befaring) På Etne-siden ble to aktuelle områder for tunnelpåhugg besøkt, alternativ Vad og alternativ Grønstad. På Skånevik-siden ble påhuggsområdet overfor Leknes besøkt. Innenfor disse tre påhuggsområdene var det flere aktuelle lokaliteter for et påhugg. 3.2 Geotekniske forundersøkelser og vurderinger 28. april 2008 ble det gjennomført befaring av aktuelle dagsoner hvor Even Øiseth, SINTEF Bergog geoteknikk deltok sammen med Terje Vikestrand, Plan Vest.
4 På Etne-siden ble 4 ulike dagsonealternativer befart, alternativene Håfoss, Vad-1, Vad-2 og Grønstad. På Skånevik-siden ble alternativ Skånevik-2 befart mellom tunnelpåhugg E til ca. profil 7300. Alternativ Skånevik 1 B ble befart i et parti omkring profil 7500. Fra eksisterende fylkesvei og opp til de befarte områdene, ble det gått langs gårdsvei og sti omtrent midt mellom de to veialternativene. Der det var mulig ble massene visuelt bedømt. Det er for øvrig ikke utført noen form for fysiske grunnundersøkelser eller gjort laboratorieundersøkelser. 4 Generelle forhold 4.1 Generelt Tettstedene Etne og Skånevik ligger begge i Etne kommune i Hordaland fylke, ca. 60 km nordvest for Haugesund. E134 fra Haugesund til Østlandet over Haukelifjell passerer gjennom Etne sentrum. Riksveg 48 forbinder Skånevik med E134 sørover, mens det nordover er ferjeforbindelse på riksvegen. Kart i figur 1 viser beliggenhet for Skånevik og Etne. Det er i dag to alternative veiforbindelser mellom Etne og Skånevik. Den mest brukte forbindelsen er Riksveg 48 fra Skånevik over til E134 og deretter E134 langs Stordalsvatnet til Etne. Alternativ veiforbindelse er fylkesveien som går langs sjøen vestover og rundt halvøya. Begge de eksisterende vegforbindelsene er smale og svingete og delvis rasutsatte. En tunnel tvers gjennom halvøya vil forkorte veien mellom de to tettstedene vesentlig, både i strekning og reisetid. Figur 1. Kartutsnitt over området Skånevik Etne. Kart hentet fra skaanevik.no.
5 På tidspunktet for utarbeidelse av denne rapporten forelå det i alt sju ulike alternativer for dagsone og påhugg, fire på Etne-siden og tre på Skånevik-siden. På Etne-siden er alternativene kalt Håfoss, Vad-1, Vad-2 og Grønstad, mens de er kalt Skånevik 1-B, Skånevik 2-D og Skånevik 2-E på den andre siden. I figur 2 er de sju alternativene vist. Ulike kombinasjoner av disse gir ulike traseer for selve tunnelen. Noen av disse er vist i figur 2. Grovt sett kan de ulike tunnelalternativene grupperes i to hovedtraseer, et østlig alternativ Skånevik Grønstad og et vestlig alternativ Skånevik Håfoss/Vad. Figur 2. Oversikt over de aktuelle dagsonene og påhuggene samt noen av tunnelalternativene. Utsnitt av tegning utarbeidet av Plan Vest AS.
6 4.2 Topografi Både Etne og Skånevik ligger lavt, ikke langt over havnivå på hver sin side av en halvøy. Området mellom er preget av bratte fjellparti der de høyeste toppene er vel 770 meter. Delvis går bratte fjellsider mer eller mindre rett ned i sjøen. Denne topografien preger den mest brukte vegen (Riksveg 48) som her er bratt, smal og svingete. Også i partier langs Stordalsvatnet går E134 i nokså sidebratt terreng. I de alternative påhuggsområdene både på Etne-siden og Skånevik-siden stiger terrenget forholdsvis raskt, og en eventuell tunnel gjennom fjellpartiet vil ha stor overdekning, fra noen titalls meter til flere hundre meter i hele tunnelens lengde. Unntaket vil være de aller første meterne innenfor påhuggene. Spesielle forhold ved noen av påhuggsalternativene er nærmere omtalt i kapittel 5. Figur 3 gir et nærmere inntrykk av topografien ved påhuggsalternativene på Etne-siden, mens figur 4 viser det samme for Skånevik-siden. Figur 3. Topografisk kart påhugg Etne-siden. Utsnitt av tegning utarbeidet av Plan Vest AS.
7 Figur 4. Topografisk kart påhugg Skånevik-siden. Utsnitt av tegning utarbeidet av Plan Vest AS. 4.3 Geologi Norges berggrunn kan deles inn i ulike geologiske hovedregioner basert på berggrunnens alder og tektoniske utvikling [Ref. 3]. Tunnelen ligger innenfor en hovedregion som kalles Den kaledonske fjellkjeden i det sentrale Sør-Norge. Denne geologiske regionen strekker seg fra kysten mellom Stavanger og Bergen og nordøstover til Gudbrandsdalen. Bergartene i regionen er preget av påvirkning fra den kaledonske fjellkjedefoldingen og har gjennomgått ulike grader av omvandling og folding. Bergartene er derfor i all hovedsak metamorfe (omvandlede) bergarter. Den geologiske hovedregionen er delt inn i tre mindre regioner der tunnelen ligger i området kalt Hardanger Ryfylket Stavanger. Denne regionen er avgrenset av Hardangerfjorden i nordvest og strekker seg sørover til Stavanger og Jæren. Avgrensningen østover er mindre veldefinert. Den tektoniske aktiviteten i området med skyvedekker og folding av yngre bergarter ned i det underliggende grunnfjellet har ført til at området er preget av en blanding av grunnfjell og kaledonske bergarter.
8 Grunnfjellet i regionen består i hovedsak av granitt og ulike typer greis, men også større gabbromassiver. De kambrosilurske bergartene er i hovedsak fyllitt, kalkstein og grønnstein av vulkansk opprinnelse. Basert på NGUs kart er retningen for større forkastninger plottet som sprekkerose [Ref. 3]. Sprekkerosen viser to hovedretninger for forkastninger i regionen. Den tydelig mest dominerende retningen har orientering nær N-S (dreid 10 20 mot vest). En sekundær retning er orientert omtrent NØ-SV, men med en del mer spredning. De ulike trasealternativene har en orientering omtrent NNV-SSØ og har dermed en gunstig orientering i forhold til den sekundære retningen. Tunnelens orientering i forhold til den dominerende retningen på forkastninger er mindre gunstig. Et utsnitt av NGUs berggrunnskart er vist i figur 5. En omtrentlig plassering for de to hovedalternativene for tunneltrase er vist med tykk, blå linje. Figur5. Berggrunnskart med tunnelalternativene tegnet inn. Kart fra ngu.no Ut fra berggrunnskartet i figur 5 vil en tunnel lengst mot øst i all hovedsak forventes gå i bergarter kalt diorittisk til granittisk greis og migmatitt (rosa farge på kartet). Trasealternativene lenger vest forventes å starter i de samme bergartene fra Skånevik-siden, men kommer etter hvert borti fyllitt/glimmerskifer (grønn farge på kartet) og fortsetter inn i gabbro/amfibolitt (brun farge på karten) etter hvert som tunnelen nærmer seg Etne-siden. Kartet viser imidlertid bare på et grovt nivå de bergarter som finnes i området og deres fordeling på overflata. Bergarter og deres fordeling i nivå med tunnelen kan være annerledes avhengig av hvordan bergartsgrensene forløper nedover i dypet. De aktuelle bergartene i området kan være av nokså forskjellig karakter. Granitt, granittiske bergarter og gneiser er ofte sterke bergarter, mens fyllitt vanligvis er en vesentlig svakere bergart. De heltrukne og stiplede svarte linjene på kartet i figur 5 er betegnet forkastning (heltrukket) og sprekk (stiplet). De generelle erfaringene i området er at det bare er moderate spenningsproblemer selv med store overdekninger.
9 SINTEF og NTNU utfører testing av bergarter og har etter hvert samlet en omfattende database med verdier fra ulike deler av verden og for ulike bergarter. Det er gjort et søk i denne databasen for å se om det var gjort tester i nærheten, og det ble funnet resultater for prøver fra Etne kraftverk. I alt fire bergartsprøver var testet, to av gneis og to av fyllitt. For de to gneisprøvene var Q-verdi beregnet til 41 og 30, mens det for fyllittprøvene var beregnet Q-verdier på 27 og 45. Q- verdier fra 10 til 40 betegnes som God, mens Q-verdier fra 40 100 betegnes som Svært god. Begge bergartene ligger med andre ord i grenseområdet God til Svært god. Vi har ikke eksakt kjennskap til hvor disse prøvene er tatt eller om de er representative for berggrunnen i området ellers, selv om man finner igjen samme bergartsbetegnelser (gneis og fyllitt) i de alternative tunneltraseen. Basert på det underlaget vi har hatt samt befaringen forventer vi ikke at bergartene i seg selv vil være spesielt problematisk med tanke på tunneldriving og stabilitet. Oppsprekking, svakhetssoner og forkastningssoner kan imidlertid medføre vesentlig dårligere bergkvalitet, og i tillegg kan en ugunstig vinkel på kryssingen av slike soner forvanske forholdene ytterligere. 4.4 Løsmasser På befaringene ble det i den grad det var mulig gjort observasjoner av løsmassene i de aktuelle områdene for vei og påhugg. Morenemasser ble observert flere steder både på Etne-siden og Skånevik-siden, mens finkornige masser som finsand/silt bare ble observert på Etne-siden. På begge sider ble det observert en del urmasser, særlig på Skånevik-siden var dette betydelig. Observasjonene som ble gjort er beskrevet nærmere i kapittel 5 under hver lokalitet. På grunn av vegetasjonsdekke og skog var det imidlertid vanskelig å få en god oversikt over type løsmasser, utbredelse og mektighet. I figur 6 er det vist et utsnitt fra NGUs løsmassekart hentet fra ngu.no. En omtrentlig plassering av de aktuelle områdene for veitilknytning og påhugg er innringet på kartet. Figur 6. Løsmassekart. Aktuelle påhuggsområder er innringet. Kart fra ngu.no
10 Som forventet viser kartet i figur 6 bart fjell (rosa farge på kartet) i de høyestliggende områdene. Løsmassene i området er i all hovedsak morenemasser (ulike grønnfarger på kartet) av varierende tykkelse. I enkelte små områder er det også breelvavsetninger (oransje farge på kartet). Alle de fire alternativene på Etne-siden ser ut til å ligge i områder med mulige breelvavsetninger. På Skånevik-siden er området dominert av morenemasser med en tydelig randmorene. I figur 7 er det vist et kart fra skrednett.no som viser potensielt rasfarlige områder (rosa på kartet) og registrerte skredhendelser (prikker av forskjellig farge) i området. Som det framgår av kartet er det registrert jordskred og steinsprang på dagens riksveg 48 mens det på den alternative fylkesvegen rundt halvøya er registrert steinsprang. Hvorvidt de ulike vei og påhuggsalternativene ligger i områder som er karakterisert som potensielle fareområder, er omtalt i kapittel 5 under hver enkelt lokalitet. Omtrentlig beliggenhet av påhuggsområdene er innringet på kartet. Figur 7. Kart over registrerte skredhendelser og kartlagte potensielle fareområder. Aktuelle påhuggsområder er innringet. Kart fra skrednett.no.
11 5 Spesielle forhold ved de ulike alternativene 5.1 Alternativ Håfoss Alternativ Håfoss er vist i figur 8. Alternativet innebærer ca. 780 m ny vei i dagen fra eksisterende vei fram til tunnelpåhugget som ligger like vest for påhugg merket M på figuren. Veitilknytning til eksisterende E134 er i form av et kryss/rundkjøring i et eksisterende veikryss like nord for ei bru. Veien går derfra mellom bebyggelsen, følger foten av en skråning og deretter en liten bekk oppover til påhugget. Figur 8. Utsnitt alternativer Etne-siden. Utsnitt av tegning utarbeidet av Plan Vest AS. 5.1.1 Tunnel og påhugg Dette påhugget ligger like ved siden av påhugg M i alternativ Vad-1 og forholdene vil være tilsvarende. Den eksakte lokaliteten for påhugget ble ikke besøkt i forbindelse med den
12 ingeniørgeologiske befaringen i februar fordi denne lokalisering ble bestemt senere, men området ble betraktet fra noe avstand. Påhuggsområdet er dekket av vegetasjon i form av skog, så det er vanskelig å vurdere løsmassetype og mektighet. Løsmasser i form av morene og kanskje også urmasser kan forekomme. Ut fra inntrykket på befaringen, flybilder og kart forventes ikke spesielle problemer med å etablere forskjæring og påhugg i området. Terrenget stiger jevnt fra påhugget, og tunnelen vil raskt få god overdekning. 5.1.2 Vei i dagen Traseen går etter hvert inn i en bekkedal med bratte skråninger hvor det fremdeles er en del aktivitet med tanke på erosjon. Dette var spesielt synlig der vann kommer ut i skråningen fra vannførende lag. Blottlagte skjæringer viser silt/finsand. Det ble ikke observert leire noe sted hvor terrenget var blottlagt, men det kan ikke utelukkes at det også er lag med leire. Grunnforholdene både i traseen og i tilstøtende område må undersøkes nærmere for å fastslå lagdeling, dybde til fjell og type masser. Det antas imidlertid at de største utfordringene vil være knyttet til overflatestabilitet i skjæringene. Det vil også kreves spesielle tiltak for å etablere en god avgrensing mellom veg og bekk over en lengre strekning. Det antas at bekken i perioder kan ha stor vannføring. 5.2 Alternativ Vad-1 Alternativ Vad-1 er vist i figur 8. Dette alternativet innebærer ca. 630 meter ny vei i dagen fra eksisterende E134 fram til tunnelpåhugget som er merket med M på figuren. Ny vei planlegges knyttet til dagens E134 med kryss/rundkjøring beliggende på samme sted som det i dag er et veikryss på E134. Fra krysset går den nye veitraseen omtrent parallelt med en eksisterende gårdsvei. Deretter følger veien kanten av et jorde fram til tunnelpåhugget som ligger helt i overkant av dette jordet. 5.2.1 Tunnel og påhugg Den eksakte lokaliteten for påhugget ble ikke besøkt i forbindelse med den ingeniørgeologiske befaringen i februar fordi denne lokalisering ble bestemt senere, men området ble betraktet fra noe avstand. Påhuggsområdet er dekket av vegetasjon i form av skog, så det er vanskelig å vurdere løsmassetyper og mektigheter. Løsmasser i form av morene og også urmasser kan forekomme. Ut fra inntrykket på befaringen, flybilder og kart forventes ikke spesielle problemer med å etablere forskjæring og påhugg i området. Terrenget stiger jevnt fra påhugget, og tunnelen vil raskt få god overdekning. 5.2.2 Vei i dagen Det hadde nylig pågått gravearbeider i området i forbindelse med to nye hus samt adkomst til disse. I skjæringene ble det påvist silt/finsand ut fra en visuell vurdering. Veien vil stort sett følge terrenget, men med en relativt stor skjæring inn mot tunnelpåhugg. Siltige masser kan gi utfordringer med hensyn til overflatestabilitet. Dette gjelder spesielt i nedbørsrike perioder og god
13 drenering samt håndtering av overflatevann er viktig. Det anses ikke å være fare for store utrasinger i disse massene. Veien følger nært inntil en bekketrasé som er rehabilitert i forbindelse med bygging og opprusting av adkomstvei. Det vil være viktig å erosjonssikre bekkeløpet der massene består av overveiende silt/finsand. I overkant av selve tunnelpåhugget er området markert som potensielt fareområde for snø og steinras i karttjenesten skrednett.no (se figur 7). Det bør for neste planfase utføres sonderinger som kartlegger dybde til fjell, lagdeling og type masser i traseen. 5.3 Alternativ Vad-2 Alternativ Vad-2 er vist i figur 8. Dette alternativet innebærer ca. 220 meter ny vei i dagen fra eksisterende E134 fram til tunnelpåhugget som er merket med P på figuren. Ny vei planlegges knyttet til dagens E134 med et kryss/rundkjøring beliggende i sør-enden av Stordalsvatnet. Fra krysset går den nye veitraseen i løsmasseskjæring fram til påhugget. Selve påhugget går inn i den lille fjellknausen der ruinene av Bygdeborgen på Vad ligger. 5.3.1 Tunnel og påhugg Påhuggsområdet er dekket av vegetasjon og er delvis skogkledd og det er derfor vanskelig å vurdere løsmassene. Det ble observert steinblokker av varierende størrelse, muligens urmasser. Det kan også forventes morenemasser i området. Tunneloverdekningen i starten kan være noe utfordrende for dette alternativet. Tunnelen går inn i en liten fjellknaus og fortsetter deretter under et søkk på baksiden av denne knausen. Dette søkket er fuktig og myrlendt og muligens med stående vann i perioder. Her vil overdekningen være lav, og hvis søkket inneholder løsmasser av noe mektighet, eventuelt er en svakhetssone, kan overdekningen bli et kritisk forhold. Dersom man velger dette påhugget, må disse forholdene vies spesiell oppmerksomhet og undersøkes og kartlegges grundig. Etter at dette lavere partiet er passert, stiger terrenget jevnt og tunnelen vil derfra ha god overdekning. 5.3.2 Vei i dagen Dette alternativet har en relativt kort strekning før tunnelpåhugg. Det var vanskelig å få et godt inntrykk av løsmassene ved befaring, men noen blottlagte skråninger kan tyde på morenemasser. Brattere partier har mye stein/ur. Det antas å være lite problemer med stabilitet ved etablering av skjæring i slike masser I overkant av selve tunnelpåhugget er området også her markert som potensielt fareområde for snø og steinras i karttjenesten Skrednett (se figur 7). Mye stein ble observert ved befaring, og inntrykket var at det i perioder også kommer mye vann i området ved siden av foreslått tunnelpåhugg. Grunnforholdene både i traseen og i tilstøtende område må undersøkes nærmere for å fastslå lagdeling, dybde til fjell og type masser.
14 5.4 Alternativ Grønstad Alternativ Grønstad er vist i figur 8. Dette alternativet innebærer ca. 210 meter ny vei i dagen fra eksisterende E134 fram til tunnelpåhugget som er merket med S på figuren. Ny vei planlegges knyttet til dagens E134 med et kryss/rundkjøring beliggende i et eksisterende veikryss. Derfra krysser veien et jorde, passerer bak bebyggelsen og følger deretter kanten av et annet jorde og går fram til tunnelpåhugget. 5.4.1 Tunnel og påhugg Den eksakte lokaliteten for dette alternativet ble ikke besøkt i forbindelse med den ingeniørgeologiske befaringen i februar fordi denne lokalisering ble bestemt senere. Vurderingen er dermed basert på inntrykket fra en stopp et par hundre meter unna i tillegg til flybilder og ulike kart. Ut fra inntrykket på befaringen, flybilder og kart forventes ikke spesielle problemer med å etablere forskjæring og påhugg i området. Løsmassene i området antas å være morenemasser og/eller breelvavsetninger samt muligens også urmasser. Fra påhugget stiger terrenget jevnt slik at tunnelen forholdsvis raskt vil ha god overdekning. 5.4.2 Vei i dagen Vi fikk ved befaring ikke noe inntrykk av hva slags løsmasser som er i dette området, men det er en viss sannsynlighet for at det er mye morenemasser. Veien følger for det meste terrenget med mulighet for noen lave fyllinger Det er ikke forventet vanskeligheter med disse fyllingene med hensyn til stabilitet. Ved morenemasser forventes også setningene å bli moderate, men dette bør verifiseres basert på senere grunnundersøkelser. Det bør for neste planfase utføres sonderinger som kartlegger dybde til fjell, lagdeling og type masser i traseen. 5.5 Alternativ Skånevik 1 - B Alternativ Skånevik 1 - B er vist i figur 9. Dette alternativet innebærer ca. 1060 meter ny vei i dagen fra eksisterende fylkesvei fram til tunnelpåhugget som er merket med B på figuren. Ny veitrase starter i/ved et eksisterende veikryss og går omtrent i kanten av dyrket mark fram til påhugget.
15 Figur 9. Utsnitt alternativer på Skånevik-siden. Utsnitt av tegning utarbeidet av Plan Vest AS. 5.5.1 Tunnel og påhugg Terrenget i påhuggsområdet er bratt og det forekommer en del grovblokkede urmasser. Området er delvis dekket av vegetasjon i form av skog, så det er vanskelig å vurdere omfanget. Løsmasser i form av morene kan også forekomme. Det er observert flere fjellblotninger i området. Ut fra inntrykket på befaringen, flybilder og kart forventes ikke spesielle problemer ut over de grove urmassene i forbindelse med etablering av forskjæring og påhugg i området. Problematikken med rasfare er omtalt under beskrivelse av Vei i dagen nedenfor. Rasfare kan være gjeldende også for selve påhuggsområdet, men dette må vurderes nærmere ved detaljert plassering av påhugget. Terrenget stiger jevnt fra påhugget, og tunnelen vil raskt få god overdekning. 5.5.2 Vei i dagen Ved omkring profil 7500 vil veien ligge i delvis skjæring og delvis fylling i skrått terreng. Det ble registrert urmasser med mye stor stein, men også mindre lokale myrområder som følge av det kuperte terrenget. Området er stedvis markert som potensielt fareområde for snø og steinras i karttjenesten Skrednett (se figur 7). Veien videre nedover går etter hvert over til et område med mindre stein i overflaten, med stedvis dyrket mark, og som ikke er så bratt. Det er ikke gjort
16 undersøkelser av grunnen, men observasjoner i blottlagte skjæringer viser at det flere steder er morenemasser. Det forventes ikke spesielle problemer med tanke på stabilitet i dette området. Det bør for neste planfase utføres sonderinger som kartlegger dybde til fjell, lagdeling og type masser i traseen. 5.6 Alternativ Skånevik 2 D Alternativ Skånevik 2-D er vist i figur 9. Dette alternativet innebærer ca. 800 meter ny vei i dagen fra eksisterende fylkesvei fram til tunnelpåhugget som er merket med D på figuren. Fra fylkesveien går den nye veien opp over et myrparti, fortsetter gjennom et skogkledd parti før den krysser dyrket mark og når fram til påhugget. 5.6.1 Tunnel og påhugg Terrenget i påhuggsområdet er bratt og det forekommer en del grovblokkede urmasser. Området er delvis dekket av vegetasjon i form av skog, så det er vanskelig å vurdere omfanget.. Løsmasser i form av morene kan også forekomme. Det er observert flere fjellbotninger i området. Ut fra inntrykket på befaringen, flybilder og kart forventes ikke spesielle problemer ut over de grove urmassene i forbindelse med etablering av forskjæring og påhugg i området. Terrenget stiger jevnt fra påhugget, og tunnelen vil raskt få god overdekning. 5.6.2 Vei i dagen Fra påhugget og nedover går veien over et område med dyrket mark hvor veien går i en liten skjæring. Det var ved befaring vanskelig å si noe videre om grunnforholdene. Veien følger videre terrenget med kun små skjæringer og fyllinger. Det ble ikke gjort noen videre vurderinger av dette området før omkring profil 8000. Det ble her observert morenemasser i en nylig blottlagt grøft. Traseen krysser den siste biten fram til eksisterende vei et mindre område med myr. Det bør for neste planfase utføres sonderinger som kartlegger dybde til fjell, lagdeling og type masser i traseen. 5.7 Skånevik 2 E Alternativ Skånevik 2-E er vist i figur 9. Dette alternativet innebærer ca. 1350 meter ny vei i dagen fra eksisterende vei fram til tunnelpåhugget som er merket med E på figuren. Veitraseen er omtrent som for det foregående alternativet fram til punkt D. Derfra fortsetter veien gjennom et skogkledd parti fram til påhugget i punkt E. 5.7.1 Tunnel og påhugg Terrenget i påhuggsområdet er bratt og det forekommer en del grovblokkede urmasser. Området er delvis dekket av vegetasjon i form av skog, så det er vanskelig å vurdere omfanget.. Løsmasser i form av morene kan også forekomme. Det er observert flere fjellblotninger i området. Ut fra inntrykket på befaringen, flybilder og kart forventes ikke spesielle problemer ut over de grove urmassene i forbindelse med etablering av forskjæring og påhugg i området. Problematikken med rasfare er omtalt under beskrivelse av Vei i dagen nedenfor. Det er
17 sannsynlig at rasfare også kan være gjeldende for selve påhuggsområdet og dette må hensyntas ved detaljplassering av påhugget. Terrenget stiger jevnt fra påhugget, og tunnelen vil raskt få god overdekning. 5.7.2 Vei i dagen Fra påhugget går veien nedover gjennom et skrått og bratt terreng hvor det ble registrert mye stor stein/ur. Terrenget er skogkledd og det var vanskelig å si noe om mektigheten av løsmassene. Det ble imidlertid observert enkelte blottlagte steinflater som ble antatt å være fjell i dagen. I skråningen nedenfor veien, hvor det er dyrka mark, ble det også observert morenemasser. En bekk krysser traseen rett etter tunnelpåhugget. Området er markert som potensielt fareområde for snø og steinras i karttjenesten skrednett.no (se figur 7). Traseen er på den første strekningen planlagt som skjæring som etter hvert går over i større og større ensidig fylling. Det er også planlagt en større fylling omkring profil 7500, men dette området ble ikke videre undersøkt ved befaringen. Fra ca. profil 7700 og videre ned til eksisterende fylkesvei følger dette alternativet samme trasé som alternativ Skånevik 2 - D. Det bør for neste planfase utføres sonderinger som kartlegger dybde til fjell, lagdeling og type masser i traseen. 6 Oppsummering og konklusjon Det er gjennomført ingeniørgeologiske og geotekniske forundersøkelser og vurderinger på et overordnet nivå i denne fasen av prosjektet. Undersøkelsene og vurderingene er basert på underlag i form av informasjon, notater, kart, og tegninger gitt av oppdragsgiver samt at informasjon er innhentet fra litteraturkilder, NGU, NGI etc. Det er i tillegg gjennomført to befaringer, en ingeniørgeologisk og en geoteknisk. Det er ikke foretatt fysiske feltundersøkelser, målinger, prøvetaking eller laboratorietesting i denne fasen. De ingeniørgeologiske og geotekniske undersøkelser og vurderinger som er foretatt i denne fasen av prosjektet, har ikke avdekket forhold som tilsier at selve tunnelprosjektet eller noen av de aktuelle alternativene for tilknytningsvei og tunnelpåhugg anbefales skrinlagt. Det forventes å være gjennomførbart å drive en tunnel gjennom det aktuelle området. For påhugg Vad-2 kan imidlertid fjelloverdekning over tunnelen vise seg å være problematisk. Ved videre prosjektering må det også tas hensyn til at enkelte bratte områder med mye stein er markert som potensielle fareområder for snø- og steinskred. Særskilte tiltak for rasforebygging bør vurderes. Dette gjelder spesielt alternativ Skånevik 2 E som har en lang strekning i rasutsatt område. Det er også en kortere strekning langs Skånevik 1 B som kan være rasutsatt. To alternativer går gjennom områder hvor det ble observert silt og finsand, noe som kan kreve spesielle tiltak med hensyn til overflatestabilitet /erosjon i skjæringer. For øvrig ble det registrert mye morenemasser som ikke antas å gi store utfordringer ved prosjektering og bygging.
18 7 Forslag til videre undersøkelser/videre arbeid i neste fase 7.1 Ingeniørgeologi Undersøkelser og utredninger i denne fasen er gjort på et overordnet nivå og basert på tilgjengelig, eksisterende underlag samt en kort befaring på de aktuelle påhuggsområdene. Følgende anbefales utført i en eventuell neste planfase: - detaljert kartlegging av berggrunnen og bergartsgrenser, lagdeling og foliasjon basert på flyfototolking og befaring langs traseene - detaljerte undersøkelser av påhuggsområdene med tanke på å kartlegge bergoverflaten, løsmassetype og mektighet, rasfare, forskjæringer etc. Dette kan inkludere kjerneboringer og seismikk - detaljert kartlegging av oppsprekking og svakhetssoner basert på flyfototolking og befaring langs traseene - detaljerte undersøkelser av hydrologiske forhold - eventuelle materialtekniske tester av tunnelmassene - detaljert vurdering av bruk eller deponi av overskuddsmasser fra tunnelen En plan for supplerende undersøkelser, prøvetaking, målinger og analyser må utarbeides i en eventuell neste fase av prosjektet. Det anbefales også at man på et tidlig stadium foretar vurderinger av områdets følsomhet med tanke på grunnvannsendringer. 7.2 Geoteknikk Det har i denne fasen ikke vært tilgjengelig grunnundersøkelser og alle vurderinger er basert på observasjoner i blottlagte skjæringer etc. Dette medfører naturlig nok stor usikkerhet med hensyn til de vurderinger som er gjort. Lagdeling, klassifisering og dybde til fjell kan ha konsekvenser for områder med store fyllinger, skjæringer, eller i bratte skråninger for øvrig. Geologiske kart for området viser at det er morenemasser i området. Noen av områdene går imidlertid gjennom områder med sandige og siltige masser, ur, samt enkelte steder noe torv. Leire er ikke observert. For neste planfase må det utføres geotekniske grunnundersøkelser langs aktuelle traseer. I første omgang skal undersøkelsene gi en oversikt over type masser (samt eventuell lagdeling) og dybde til fjelloverflate i traseen. Områder med store fyllinger eller skjæringer bør prioriteres, samt nær tunnelpåhugg. En plan for undersøkelsene må utarbeides i en eventuell neste fase av prosjektet. 8 Referanser [1] Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 2006. Håndbok 021 Vegtunneler. [2] Akvator AS, 2007. Kommunedelplan Rv. 48 Tunnel Skånevik-Etne. Planprogram. [3] Løset, Fredrik, 2006. Norges tunnelgeologi. [4] Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Håndbok 016 Geoteknikk i vegbygging Diverse nettsider.