SKISSEPROSJEKT KONSTRUKSJONER. E6 Biri-Vingrom

Transkript

1 SKISSEPROSJEKT KONSTRUKSJONER E6 Biri-Vingrom Region øst Prosjektavdeling øst Juli 2012

2 Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: E6 Biri-Vingrom, Kommunedelplan, Skisseprosjekt konstruksjoner Dokument nr.: Rapport Filnavn: \\Lil-s11\oppdrag\ \7-PROD\B-Bru\DOK\Rapport Revisjon 1 Dato Utarbeidet av JHG Kontrollert av TBR Godkjent av IRE Beskrivelse Rapport Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Rambøll Erik Børresens allé 7 Pb 113 Bragernes NO-3001 DRAMMEN T F

3 INNHOLD 1. SAMMENDRAG INTRODUKSJON Rapportens hensikt og omfang Eksisterende brukonstruksjoner på strekningen Nye brukonstruksjoner på strekningen Forutsetninger for vurderinger/kostnadsoverslag Grunnlagsdata og registrering av dagens situasjon VURDERING AV REGELVERK, KRAV OG ERFARINGER VEDR. EKSISTERENDE KONSTRUKSJONER Vurdering av beregningsforutsetninger for eksisterende bruer som skal beholdes Kartlegging med hensyn til bestandighet og funksjon Endrede krav til rekkverk Erfaringer fra utbygging av E6 og E BRUER LANGS E Generelt Vismunda bru Strandengen bru Bjørnstad bru Stranda bru Sveen bru Rinna bru Vingrom kryssbru BRUER OVER E Generelt Kremmerodden overgangsbru Biri overgangsbru, Travbana Biri miljøtunnel Strandengen overgangsbru Vingrom kryssbru KULVERTER UNDER E Generelt Eriksrud kulvert Paradisvika kulvert Skumsrud kulvert Biri verk kulvert Midtjordet kulvert Kulvert ved Svennes gård Sembshagen kulvert Roterud kulvert Heggelund kulvert Mæhlum I kulvert Mæhlum II kulvert Grythe kulvert Oppsahl kulvert Rogne kulvert Huskelhus kulvert Hellerud kulvert Myhre kulvert Feiring kulvert Bakke I kulvert

4 4 (71) 6.21 Vingromdammen kulvert Vingrom kulvert REFERANSER VEDLEGG 7-71 Rambøll

5 1. SAMMENDRAG Rapporten er utarbeidet som et underlag for vurdering av kostnader knyttet til riving og nybygging av bruer og kulverter ved oppgradering av E6, fra nåværende to-felts veg til moderne fire-felts veg, på strekningen Biri Vingrom i Oppland fylke. For skisser og kostnader knyttet til disse konstruksjonene vises det til vedlegg nr. V5 og V6. I det følgende er det gitt en oppsummering av kostnadsvurderingene for de enkelte konstruksjoner som omfattes av denne rapporten. Priser er gitt som totalkostnad (inkl. 11 % MVA, 15 % byggherrekostnad (10% for kulverter og riving av bruer) og 10 % uforutsett.) For eksisterende konstruksjoner er det referert til brunummer. Ramboll

6 6 (71) Bruer langs E6 Løpe nr./alt. Profil nr. (Nr. på eksist. bru) Navn Kostnad (mill kr) Kommentar 1/b Vismunda bru 1, ,86 2/b Strandengen bru 13,06 3/b Bjørnstad bru 1, ,36 4/b Stranda bru 8,80 5/b Sveen bru 1, ,67 6/b Vingrom 7/b Vingromdammen Vingrom Rinna bru 0, ,74 Vingrom bru (alternativ til overgangsbru alt. c) 0, ,74 (antatt som Rinna) Eksisterende bru Rives og Erstattes + Ny bru i nytt felt Eksisterende bru beholdes + Ny bru i nytt felt Eksisterende bru Rives og Erstattes + Ny bru i nytt felt Eksisterende bru beholdes + Ny bru i nytt felt Eksisterende bru Rives og Erstattes + Ny bru i nytt felt Dagens vegbru rives. 2 nye parallelle bruer bygges i ny trasé Dagens vegbru og gangbru (2 kulverter) rives. 2 nye parallelle bruer bygges over lokalveg og G/S-veg i nytt kryss. Rambøll

7 Bruer over E6 Løpe nr./alt. Profil nr. (Nr. på eksist. bru) Navn Kostnad (mill kr) Kommentar 1/b Kremmerodden 2/b Travbana 3/c Travbana Kremmerodden overgangsbru Biri overgangsbru (Travbana) Biri overgangsbru (Miljøtunnel,Vegkroa) (alternativ til bru ved Travbana) 1,07 + 7,10 0, ,82 25,53 4/b Strandengen overgangsbru 11,37 Eksisterende bru rives og erstattes med ny bru (sprengverkstype) Eksisterende bru rives og erstattes med ny bru Eksisterende bru rives og erstattes med ny miljøtunnel med 2 løp. Rundkjøring oppå miljøtunnel Ny bru på nytt brusted 5/c Vingromdammen Vingrom Vingrom overgangsbru (alternativ til bru langs E6 - alt. b) 0, ,37 (antatt som Strandengen overgangs bru) Dagens vegbru og gangbru (2 kulverter) rives og erstattes med ny overgangsbru i nytt kryss. Ramboll

8 8 (71) Kulverter under E6 Grythe kulvert er valgt som typisk eksempel for kostnader. Løpe nr./alt. Profil nr. (Nr. på eksist. bru) Navn Kostnad (mill kr) Komme ntar Eriksrud kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Paradisvika kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Skumsrud kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Biri Verk kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Midtjordet kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? 6 uten nr. ikke bru pga. spennvidde < 2,5m. Kulvert v. Svennes gård Sembshagen kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Roterud kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Heggelund kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Mæhlum I kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Mæhlum II kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? 12/a Grythe kulvert (alternativ a med terrassert løsning) 0,32 + 8,340 Eksisterende kulvert rives og erstattes med ny kulvert på samme sted Oppsahl kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Rogne kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Rambøll

9 Huskelhus kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Hellerud kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Myhre kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Feiring kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Bakke I kulvert - Eksisterende kulvert rives og erstattes med? Vingromdammen kulvert Vingrom kulvert (vegkulvert) - Eksisterende kulvert rives og erstattes med ny bru i nytt kryss på Vingrom - Eksisterende kulvert rives og erstattes med ny bru i nytt kryss på Vingrom Ramboll

10 10 (71) 2. INTRODUKSJON 2.1 Rapportens hensikt og omfang Rapporten er utarbeidet som et underlag for vurdering av kostnader knyttet til riving og nybygging av konstruksjoner ved oppgradering av E6, fra nåværende to-felts veg til moderne fire-felts veg, på strekningen Biri Vingrom i Oppland fylke. E6 har 4 meter midtdeler, med unntak av visse partier hvor midtdeler av ulike årsaker må tilpasses andre forhold (variabel bredde). En interimsfase med oppgradert to-felts veg er ikke del av denne rapporten. Ved kostnadsberegning og opptegning er det tatt utgangspunkt i vanlige/kjente konstruksjonstyper som normalt gir økonomisk gunstige valg. Vi gjør oppmerksom på at konstruksjoner ikke har vært gjenstand for estetisk utforming ved bruk av arkitektkompetanse, og at andre konstruksjonsvarianter kan være aktuelle. Detaljeringen av bruplater, sidekanter, rekkverk og søyler i midtdeler er imidlertid utformet iht. ønsker fra Statens vegvesen, samt formingsveileder E6 Biri Otta. Fundamenteringsløsninger og setningsvurderinger for de enkelte konstruksjonene har ikke vært gjenstand for vurdering av geotekniker. Dette bør det fokuseres på i en senere forprosjektfase, og særlig for fundamentområder som ligger langs med elveløp og bekkefar. For eksisterende bruer er informasjon om grunnforhold og fundamentering hentet fra ferdigbrutegninger og brukort fra vegvesenets registreringssystem BRUTUS. For nye bruer er det antatt grunnforhold tilsvarende nærmeste eksisterende bru og det er kun vurdert direktefundamentering på gode løsmasser. Dersom det senere viser seg nødvendig med pelefundamenter, vil dette innebære en kostnadsøkning. Rapporten er inndelt i hovedavsnitt for hhv. bruer langs E6, overgangsbruer over E6 og undergangsbruer (kulverter) under E6. For hver av bruene er det laget en enkel beskrivelse med kommentarer vedrørende spesielle forhold samt et kostnadsoverslag. Detaljerte tegningsskisser og kostnadsberegninger for utvalgte bruer er inkludert som vedlegg til rapporten, se vedlegg V5 og V6. Ferdigbrutegninger for eksisterende konstruksjoner er vist i vedlegg V2 og bilder i vedlegg V4. Brukort og inspeksjonsrapporter er gjengitt i vedlegg V3 og V4. Rambøll

11 2.2 Eksisterende brukonstruksjoner på strekningen Rapporten Registrering av eksisterende bruer. E6 Biri Lillehammer utført av Statens vegvesen, region øst, og Sweco Grøner, November 2005, gir en oversikt over hvilke bruer som finnes på parsellen Biri Vingrom i dag. Denne rapporten har referansen Ref. /1/ og er gjengitt i vedlegg V1. Eksisterende konstruksjoner er fordelt på følgende typer: Antall Typer 6 Bruer langs E6 (4 av disse er besluttet revet, 2 beholdes) 2 Overgangsbruer (begge 2 er besluttet revet) 20 Plasstøpte kulverter under E6 (alle er besluttet revet) 1 Armco-stålrørskulvert under E6 (denne er besluttet revet) 29 Totalt antall bruer 2.3 Nye brukonstruksjoner på strekningen Nye konstruksjoner er fordelt på følgende typer: Antall Typer 7 Bruer langs E6 3 Overgangsbruer 1 Plasstøpte kulverter under E6 (typisk løsning) 11 Totalt antall bruer 2.4 Forutsetninger for vurderinger/kostnadsoverslag Ny E6 skal i utgangspunktet ha 4,0 m midtdeler, evt. noe større/mindre i tilpasningsområder, kfr. vegplaner Nye bruer som bygges parallelt med eksisterende bruer langs E6, skal normalt ha en vegbredde på 9,0 m inkl. skuldre, dvs. en total brubredde på ca. 10 m inkl. sidekanter med rekkverksrom Det aksepteres at det settes pilarer i midtdeler for overgangsbruer, bortsett fra Kremmerodden overgangsbru hvor det ikke er plass i midtdeler Når det gjelder frihøyde for den nye delen av E6, så skal ambisjonen være at kravene i Håndbok 185 Bruprosjektering følges, dvs. minimum 4,90 m for kjøreveg og 3,10 m for gangveg. Der hvor ny bru bygges parallelt med eksisterende bru som skal beholdes, og hvor den gamle brua ikke tilfredsstiller de nye kravene, vil Statens vegvesen fastsette frihøyden til den nye brua. Eventuelle avvik fra regelverket forutsettes godkjent av Vegdirektoratet. Det er besluttet av Statens vegvesen at alle kulverter under E6 skal rives. Det er imidlertid foreløpig ikke avklart hvilke nye kulverter som skal erstatte de undergangene som rives eller lokalisering av disse. Statens vegvesen opplyser at det kan være aktuelt å erstatte noen av de utgående undergangene med felles underganger. Det er derfor tegnet én representativ kulvertløsning, Grythe kulvert, som viser en typisk utforming og kostnader for riving og nybygging. For denne kulverten er det antatt ugunstigste løsning mht. kostnader med overliggende E6 utført som terrassert løsning. Ramboll

12 12 (71) Et nøyaktighetsnivå på + 25 % legges til grunn for kostnadsoverslagene. 2.5 Grunnlagsdata og registrering av dagens situasjon Det er innhentet følgende grunnlag for våre vurderinger: Rapporten Registrering av eksisterende bruer. E6 Biri Lillehammer utført av Statens vegvesen, region øst, og Sweco Grøner, November 2005 Ferdigbrutegninger for eksisterende konstruksjoner Brukort (BRUTUS) Inspeksjonsrapporter (BRUTUS) Disse dokumenter er vist i vedlegget til rapporten. Rambøll

13 3. VURDERING AV REGELVERK, KRAV OG ERFARINGER VEDR. EKSISTERENDE KONSTRUKSJONER 3.1 Vurdering av beregningsforutsetninger for eksisterende bruer som skal beholdes Begge de to eksisterende betongbruer langs E6 som skal beholdes, Strandengen og Stranda bruer, er bygget i 1971 og dimensjonert etter Lastklasse oktober 1969 og Betongstandard NS427A utgitt I forhold til dagens aktuelle standarder, som er eurokoder NS-EN 1990, 1991 og 1992, vil kapasiteten for laster (spesielt horisontal og vertikal trafikklast) og bestandighet (spesielt overdekning og opprissing) for disse bruene være klart dårligere enn for nye bruer. 3.2 Kartlegging med hensyn til bestandighet og funksjon Det vises til Ref./1/ når det gjelder tilstanden til Strandengen og Stranda bruer. Bruksgrensetilstandens risskontroll er i dag vanligvis bestemmende for armeringsmengder i slakkarmerte konstruksjoner. Krav til kontroll av rissvidder ble først gjeldene ved dimensjonering av konstruksjoner i prosjekter som ble påbegynt etter Dette innebærer at Strandengen og Stranda bruer, som begge er prosjektert før 1990, har mindre armering enn tilsvarende bruer prosjektert etter dagens gjeldende regler/ Norske Standarder. I dag benyttes minimum overdekning på 60mm (nominell overdekning 75-15mm) på kloridutsatte konstruksjonsdeler (kantbjelker og oversiden av brudekker) og 50mm/65-15mm på øvrige betongflater. Dette er en økning på ca. 25mm hhv. 15mm i forhold til sannsynlig overdekning på Strandengen og Stranda bruer. På byggetidspunktet var det også mye mindre fokus på byggetoleranser, byggeplasskontroll og gunstig betongproporsjonering enn det som er tilfelle i dag. Alle disse faktorene er medvirkende til at dagens nye betongkonstruksjoner vil være vesentlig mere bestandige enn betongkonstruksjoner støpt i tidsrommet Man må følgelig forvente at Strandengen og Stranda bruer vil få vesentlig kortere levetid enn nye bruer støpt etter dagens krav dersom tiltak ikke settes inn. Forebyggende vedlikehold i form av overflatebehandling kan være aktuelt for å forlenge levetiden dersom dagens tilstand er tilfredsstillende med hensyn kloridinntrengning. For de mest saltutsatte konstruksjonsdeler kan mere omfattende rehabilitering være aktuelt. 3.3 Endrede krav til rekkverk Det er kommet nye krav til rekkverk etter at eksisterende konstruksjoner på strekningen ble bygget. Det vises til gjeldende Håndbok 231 Rekkverksnormalen og Håndbok 268 Brurekkverk På bruene og kulvertene er det mange varianter av rekkverk. Felles for mange av dem er at de ikke tilfredsstiller nye krav til rekkverksutforming. Basert på ny Ramboll

14 rekkverksnormal tas det utgangspunkt i at eksisterende rekkverk på konstruksjoner langs E6 må skiftes ut. 3.4 Erfaringer fra utbygging av E6 og E18 Rambøll har de senere årene vært engasjert i arbeidet med utvidelsen av E6 i Østfold fra to-felts til moderne fire-feltsveg og tilsvarende utvidelse av E18 mellom Gulli og Langåker i Vestfold fylke. De konstruksjoner som vi har vurdert er bygget på tallet og er svært sammenlignbare med de aktuelle konstruksjonene på E6 Biri - Vingrom. Erfaringer fra dette arbeidet er blant annet: For eksisterende bruer var det behov for å rehabilitere kantdrager pga høyt kloridinnhold. Dette ble utført i kombinasjon med rekkverksutskifting for å tilfredsstille dagens krav til rekkverksutforming. I tillegg hadde flere av bruene behov for utskifting av fuger. Søylene på bruene langs europavegene er relativt skjermet fra kloridene fra salting oppå brudekket. For å verifisere tilstanden bør det likevel utføres kloridmålinger av søylene. 14 (71) I denne rapporten er kostnader til utskifting av rekkverk og kantdragere inkludert i kostnadsoverslagene for Strandengen og Stranda bruer. Kostnader for eventuell rehabilitering av bruplater, søyler og også lagre og fuger, er ikke inkludert i denne fasen. Kostnader for oppgradering/rehabilitering av bruer som skal rives, men som skal benyttes i en interimsfase, er ikke del av denne rapporten. Rambøll

15 4. BRUER LANGS E6 4.1 Generelt Fundamentering I kostnadsoverslaget er det forutsatt at alle bruene kan fundamenteres tilsvarende som for eksisterende konstruksjoner, dvs. med såle direktefundamentert på løsmasser. For dette skisseprosjektet antas det videre at nye bruer fundamenteres på eksisterende terreng og ikke på en ny fylling som har risiko for setninger. Fundamenteringsmetode bør vurderes i forprosjektfasen på grunnlag av grunnboringer, og bør også ses i sammenheng med hvilke sikringstiltak som må iverksettes som følge av at ny konstruksjon bygges nær eksisterende bru på E6, og de problemer med graving som evt. kan oppstå som følge av dette. I kostnadsoverslagene er enkle sikringstiltak som må iverksettes i forbindelse med graving og løsmassearbeider priset for hver av konstruksjonene. I kostnadsoverslagene er det antatt at det er ferdig utgravet for nye kjørefelt på E6 når bruarbeidene tar til. Graving utenfor bruendene fortsettes inkludert i kostnadsberegninger for vegen og er ikke medtatt for bruene. Masser for fylling inntil bruendene forutsettes å inngå i vegen. Det tas imidlertid med en rund sum for ekstraarbeider forbundet med fylling inntil bruendene. Fylling inntil fundamenter er medtatt i kostnader for bruene. I kostnadsoverslaget er det antatt masseutskiftning med sprengstein kun under fundamenter langs elvebredder. Statisk system Det er forutsatt for alle bruene at overbygningen er monolittisk forbundet med søyler i underbygningen. Dette gjelder også for opplegget i begge bruender, hvor det er benyttet løsning uten landkar. Dette anbefales av følgende grunner: Byggherren ønsker generelt å unngå lagre der det er mulig. De fleste bruer er kortere enn 45m mellom endeopplegg. Tvangskrefter fra svinn, kryp og temperaturendringer bør kunne tas opp av slanke endesøyler med tilstrekkelig lav stivhet mot horisontal forskyvning. Stor skjevhet på bruenes opplagerlinje i forhold til normalen på senterlinje veg, medfører tvangskrefter fra jordtrykk på bruendene. Dette er ugunstig for et opplegg med lagre da tvangskreftene vil gi en vridning av overbygningen med tilhørende lagerdeformasjon. Lagerfri løsning er gunstig for vedlikehold av brua, samt estetikk da gapet for adkomst til lagre for vedlikehold unngås. Bortfall av lagre gir besparinger på kostnadene til lagre, men kostnadene til lange søyler med lav horisontalstivhet gir noe større kostnader til søyler og til utgraving. Dette ansees imidlertid som marginale kostnader og bør ikke fordyre anlegget vesentlig. Livsløpskostnadene blir dessuten lavere enn for løsning med lagre. Det understrekes at det for noen av konstruksjonene kan være nødvendig å gå tilbake til løsning med lagre på et senere tidspunkt. Dette gjelder for bruene som er lenger enn 45m, men også fordi bruer med store mengder spennkabler vil få større kryptøyninger Ramboll

16 16 (71) enn mindre slakkarmerte konstruksjoner. Behovet for spennarmering kan bli større enn tidligere erfaringsgrunnlag tilsier, da kravene til opprissing er skjerpet i de nye eurokodene. I kostnadsoverslaget er det foreløpig antatt at bruer med innerspenn større enn ca. 20m vil behøve spennarmering. For Strandengen og Stranda bruer har byggherren foreslått at eksisterende bru beholdes og at det kun bygges ny bru for det nye kjørefeltet. Disse bruer er utført med landkar fundamentert i fylling, ref. ferdigbrutegninger i vedlegg V2. Det må derfor på et senere tidspunkt vurderes om ny bru også skal utføres med landkar i fylling, selv om dette er en ulempe i forhold til argumentene anført ovenfor. Begrunnelsen for dette vil være at det er problematisk for bruarbeidene å ha to nabobruer fundamentert på forskjellige dybder. Dette gjelder for øvrig også der eksisterende bru skal rives, fordi den nye brua må bygges før den gamle rives. Dette bør vurderes nærmere i et senere forprosjekt. Kostnadsoverslaget inkluderer i tillegg til membran også slitelag på brudekket. Det henvises generelt til følgende vedlegg: V1: Rapporten Registrering av eksisterende bruer. E6 Biri Lillehammer. Utført av Statens vegvesen, region øst, og Sweco Grøner, datert November Rapporten omtaler eksisterende bruer på parsellen Biri Vingrom, inkl. en tilstandsvurdering. V2: Ferdigbrutegninger av eksisterende bruer. E6 Biri Lillehammer V3: Brukort pr. eksisterende bru V4: Inspeksjonsrapport pr. eksisterende bru V5: Oversiktstegninger (Skisser) av nye bruer. E6 Biri Lillehammer. V6: Kostnadsoverslag pr. bru Rambøll

17 4.2 Vismunda bru Eksisterende bru Eksisterende bru, Vismunda, er Bygget i 1968 og prosjektert iht. lastforskrift 1/1958. Brua er utført som fritt opplagt bjelkebru i ett spenn med 6 stk. normerte NIB 50/125 strengebetongbjelker og overliggende bruplate av betong. Landkar vest er utført som plateramme (kulvert) med rom for gjennomføring av lokal gangveg. Brua spenner over elva Vismunda og over gangvegen. Spennvidder (her lysåpninger) er 4m + 23m. Total brulengde er 27m mellom endeakser og 29,3m mellom bruender på vegen. Brua har føringsbredde F=10m og total brubredde B=10,70m. Begge elvebredder under brua er erosjonssikret med steinplastring som er påført et ytre lag av betong. Tilstandsvurdering av brua Ifølge Ref /1/ er tilstanden som følger: Teknisk stand. Utførelse: Bra Teknisk stand. Materialstand: Bra Teknisk stand. Forventet restlevetid: 48 år Merknader: Fugelekkasje, noe armeringskorrosjon, skader på erosjonssikring, ikke kritisk Totalvurdering av brua Bruas bæresystem er dimensjonert for trafikklaster fra 1958 og har ikke tilstrekkelig lastkapasitet for trafikk iht. dagens regelverk. Korrosjon på armering må utbedres. Løsningen med gangvegen i trang kulvert er også vanskelig å forene med oppgradert gangveg langs med elven og framføring under en ny bru. Byggherren har derfor besluttet at brua skal rives og erstattes med ny bru på samme sted. Nye bruer Ny 4-felts E6 framføres over elva Vismunda på 2 stk. parallelle bruer. Bruene utføres som helt like plasstøpte platebjelkebruer i betong med 3 spenn. Spennvidder er m og totallengden mellom endeakser/ hhv. mellom bruender på vegen er 44m/ 46m. Brua har en skjevhet på 23,0 som i stor grad er bestemt av elveløpet. Bruene har en føringsbredde mellom rekkverk på 9m og totalbredde på ca. 10m. Separasjonsavstanden mellom føringer på de to kjørebanene er 4m, noe som gir en fri avstand mellom bruene på ca. 3m. Dette vil gi god tilgjengelighet ved bygging av bruer inntil hverandre. Se tegning nr. K110-B. Det er forutsatt monolittisk forbindelse mellom over- og underbygning slik at lagre kan unngås. Endesøyler i akse 1 og 4 antas utført med større slankhet - dvs. mindre stivhet mot horisontale forskyvninger - enn midtsøyler, slik at disse kan opptas som deformasjon av søyler. Dette kan oppnås ved bl.a. å ha mindre diameter på endesøylene enn for innersøylene. Det må verifiseres med beregninger i en Ramboll

18 forprosjektfase om dette er gjennomførbart, eller om det må introduseres lagre på endesøyler. Fundamenter er plassert i frostsikker dybde og i samme nivå på eksisterende terreng. Dermed unngås det at landkar/endesøyler fundamenteres i ny fylling og risikoen for eventuelle setninger minskes. Det er her forutsatt at de eksisterende masser er friksjons-løsmasser med god bæreevne, noe som må verifiseres av geotekniker i en forprosjektfase. I kostnadsoverslaget er det antatt masseutskiftning med sprengstein under fundamenter langs elvebredden. 18 (71) Flomkote er antatt til 126,56 v. 100 års flom. Dette gir en akseptabel frihøyde på minst 2m til underkant bruplate for drivgods ved flom. Eksisterende bru har skader på erosjonssikringen fra flom i elva. Nye brufundamenter i akse 2 og 3 er derfor sikret mot erosjon med plastring med grov sprengstein. Plastringen forutsettes ført ca. 5m forbi brua oppstrøms og nedstrøms for å hindre skader på elvebredden. Det er her ikke ønsket (av Statens vegevesen) å legge E6 høyere enn vist på tegning K110-B for å etterkomme kravet til normert frihøyde og flomtørr gangveg under brua. En tilfredsstillende frihøyde over gangveg (normkrav = 3.1m) kan derfor oppnås ved å legge dekket på gangvegen noe under flomkoten. En trauløsning i armert betong for gangvegen under brua, alternativt en voll mellom erosjonssikringen for elvebredde vest og gangvegen, samt litt oppstrøms og nedstrøms, vil holde gangvegen tørr ved moderat flom. Frihøyden og koten for gangvegen, samt eventuell høyde på trau/voll må vurderes nærmere i en forprosjektfase. Nødvendige arbeidsoperasjoner ifm bygging av ny bru antas å være: Utgraving for ny vegtrasé og for masseutskifting under nye brufundamenter utføres med frie graveskråninger med enkle sikringstiltak mot eksisterende bru. Masseutskiftning med sprengstein ved søylefundamenter Støping av fundamenter og søyler. Evt. isolasjon under fundamenter, avhenger av dybde masseutskiftning og beregning av frostmengder Tilbakefylling av fundamenter Etablering av voll mot gangveg og plastring med sprengstein mot elva Støp av bruplate og vinger Støp av sidekanter etter demontering av stillas Tilbakefylling mot bruender, støp av avlastningsplater og overfylling av disse Utlegging av membran og slitelag og montering av stålrekkverk Bru nr. 1 settes i drift Gamlebrua rives med nødvendige sikringstiltak av graveskråninger mot den nye brua. Evt. benyttes samme tiltak som ovenfor, f.eks. spuntvegger Ny parallell bru bygges tilsvarende den første brua Gangveg, plastring og fyllinger justeres i overgang mellom bruer. Fylling i gapet mellom bruer gis tilpasses nytt terreng Bru nr. 2 settes i drift Rambøll

19 Kostnader: Totalkostnad inkl. MVA ved riving av dagens bru er anslått til 1,80 mill kr Total kostnad inkl. MVA for bygging av ny bru er anslått til 20,86 mill kr. Ramboll

20 20 (71) 4.3 Strandengen bru Eksisterende bru Eksisterende bru, Strandengen, er Bygget i 1971 og prosjektert iht. lastforskrift av oktober Brua er utført som kontinuerlig platebru med 4 spenn. Spennvidder er 13, ,7 + 12,5m og total brulengde er 55,1m mellom endeakser og 56,4m mellom bruender på vegen. Brua spenner over Strandengvegen (spenn 2), samt over Kalverudelva (spenn 3). Frihøyde over vegen er > 5,0m og tilfredsstiller dermed dagens krav. Brua er utført med et skivelandkar i akse 1 som er fundamentert ned på eksisterende terreng. I akse 2, 3 og 4 er det 1 stk rektangulær søyle m. bred tverrigel pr. akse, som er fundamentert på eksisterende terreng. I akse 5 er det et lite vinkellandkar som er fundamentert høyt i fyllingen. Eksisterende terreng er oppgitt som faste løsmasser. Bruplata ligger over opplegget på landkarene, dvs. at landkarene er uten bakvegg og bakfyllingen ligger direkte an mot platekanten. Plata er sannsynligvis opplagt på asfaltpapp og er uten lagre. Det er asfaltfuge ved bruendene. Brua har føringsbredde på 10m og total brubredde på 11m. Tilstandsvurdering av brua Ifølge Ref /1/ er tilstanden som følger: Teknisk stand. Utførelse: Bra Teknisk stand. Materialstand: Bra Teknisk stand. Forventet restlevetid: 56 Merknader: Fuge ved kantdragere er helt tett, enkelte skader som følge av dette Totalvurdering av brua Bruas bæresystem er dimensjonert for trafikklaster fra lastforskrift av oktober Dette tilsvarer de internordiske lastene som var gyldige fram til eurokodelastene implementert i Brua har full bærekapasitet for disse laster og er i tilfredsstillende god stand. Byggherren har derfor besluttet at brua skal beholdes og oppgraderes. Oppgradering omfatter fjerning av eksisterende sidekanter og rekkverk og deretter støping av nye sidekanter, samt påmontering av nye rekkverk. Kanter og rekkverk gis tilsvarende utforming som den nye brua (eller iht. utformingskrav til sidekanter i håndbok 185). Det forutsettes videre at det legges ny membran og asfaltslitelag på brua etter at eksisterende slitlag er frest bort. Tilstanden til brudekket under slitelaget må kontrolleres og evt. repareres før nytt belegg legges på. Ny bru Ny bru for ny 2-felts kjørebane bygges parallelt med eksisterende bru. Brua utføres som platebjelkebru i betong med 4 spenn. Rambøll

21 Spennvidder er 13, ,7+12,5m og totallengden mellom endeakser/ hhv. mellom bruender på vegen er 55,1m/ 57,1m. Brua har en skjevhet på 21 tilsvarende eksisterende bru. Brua har en føringsbredde mellom rekkverk på 9m og totalbredde på ca. 10m. Separasjonsavstanden mellom føringer på de to kjørebanene er 4m, noe som gir en fri avstand mellom bruene på ca. 3m. Dette vil gi god tilgjengelighet ved bygging av ny bru inntil eksisterende bru. Se tegning nr. K120-B. I motsetning til eksisterende bru forutsettes det at ny bru blir bygd med vinger påhengt bruplata, og monolittisk forbindelse mellom over- og underbygning slik at lagre kan unngås. Endesøyler i akse 1 og 5 antas utført med større slankhet - dvs. mindre stivhet mot horisontale forskyvninger - enn midtsøyler, slik at disse kan opptas som deformasjon av søyler. Dette kan oppnås ved bl.a. å ha mindre diameter på endesøylene enn for innersøylene. Det må verifiseres med beregninger i en forprosjektfase om dette er gjennomførbart, eller om det må introduseres lagre på endesøyler. Fundamenter er plassert i frostsikker dybde og i samme nivå på eksisterende terreng. Dermed unngås det at landkar/endesøyler fundamenteres i ny fylling og risikoen for eventuelle setninger minskes. Det er her forutsatt at de eksisterende masser er friksjons-løsmasser med god bæreevne, noe som må verifiseres av geotekniker i en forprosjektfase. I kostnadsoverslaget er det antatt masseutskiftning med sprengstein under fundamenter langs elvebredden. Den nye brua fundamenteres lavere enn for eksisterende bru. Dette medfører noen komplikasjoner ved bygging da graveskråninger må spuntes mot eksisterende bru. Dersom en forprosjektfase viser at det er mer hensiktsmessig med lagre i akse 1 og 5, kan det vurderes å benytte små landkar i fylling for disse akser, tilsvarende som for eksisterende bru. Dermed reduseres ulempene med sikring av landkarfundementene på gamlebrua ved graving. På dette brustedet foreligger det ingen data om flomsituasjonen i elva. Dette må vurderes i en senere fase for å bestemme om det er behov for erosjonssikring av fundamenter og skråninger ved elva. Det er imidlertid god frihøyde > 2m til underkant bruplate for drivgods ved evt. flom. Nødvendige arbeidsoperasjoner ifm bygging av ny bru antas å være: Sikring av eksisterende fundamenter mot utgraving for ny bru Utgraving for ny kjørebane og for masseutskifting under nye brufundamenter. Masseutskiftning med sprengstein ved fundamenter langs elva Støping av fundamenter og søyler. Evt. isolasjon under fundamenter, avhenger av dybde masseutskiftning og beregning av frostmengder Tilbakefylling av fundamenter Eventuell plastring med sprengstein mot elva. Også for gamlebrua hvis behov Støp av bruplate og vinger Støp av sidekanter etter demontering av stillas Tilbakefylling mot bruender, støp av avlastningsplater og overfylling av disse Utlegging av membran og slitelag og montering av stålrekkverk Ny bru settes i drift Gamlebrua oppgraderes ved fjerning av eksisterende sidekanter og rekkverk. Ramboll

22 22 (71) Støping av nye sidekanter og påmontering av nye rekkverk. Bortfresing av slitelag. Tilstandsvurdering av brudekket før nytt belegg legges på og evt. reparasjon ved behov. Utlegging av ny membran og asfaltslitelag. Gangveg, evt. plastring og fyllinger justeres i overgang mellom bruer Fylling i gapet mellom bruer gis tilpasses nytt terreng Rehabilitert bru settes i drift Kostnader: Total kostnad inkl. MVA for bygging av ny bru er anslått til 13,06 mill kr. Rambøll

23 4.4 Bjørnstad bru Eksisterende bru Eksisterende bru, Bjørnstad, er Bygget i 1971 og prosjektert iht. lastforskrift av oktober Brua er utført som kontinuerlig platebru med 3 spenn. Spennvidder er 10, ,5m og total brulengde er 39m mellom endeakser og 40,5m mellom bruender på vegen. Spenner over Biristrandvegen (spenn 2). Frihøyden til E6 er > 5,0m og tilfredsstiller dermed dagens krav. Brua er utført med skivelandkar i akse 1 og akse 4 og rektangulære søyler i akse 2 og 3. Alle fundamenter ligger på eksisterende terreng som er oppgitt som faste løsmasser. Bruplata ligger over opplegget på landkarene, dvs. at landkarene er uten bakvegg og bakfyllingen ligger direkte an mot platekanten. Plata er sannsynligvis opplagt på asfaltpapp og er uten lagre. Det er asfaltfuge ved bruendene. Brua har føringsbredde på 10m og total brubredde på 11m. Tilstandsvurdering av brua Ifølge Ref /1/ er tilstanden som følger: Teknisk stand. Utførelse: Bra Teknisk stand. Materialstand: Bra Teknisk stand. Forventet restlevetid: 56 Merknader: Riss i betongoverflater (mulig alkaliekiselreaksjoner). For liten fugeåpning ved landkarene. Totalvurdering av brua Bruas bæresystem er dimensjonert for trafikklaster fra lastforskrift av oktober Dette tilsvarer de internordiske lastene som var gyldige fram til eurokodelastene implementert i Brua har full bærekapasitet for disse laster. Funksjonen til brua er imidlertid redusert ved at bruplata ligger an mot landkarene, samt at det er en del riss i betongen. Byggherren har derfor besluttet at brua skal rives og erstattes med ny bru på samme sted. Nye bruer Ny 4-felts E6 framføres over Biristrandvegen på 2 stk. parallelle bruer. Bruene utføres som helt like plasstøpte platebjelkebruer i betong med 3 spenn. Spennvidder er m og totallengden mellom endeakser/ hhv. mellom bruender på vegen er 40m/ 42m. Brua har en skjevhet på 50,0 som i stor grad er bestemt av vegen. Dette er samme skjevhet som eksisterende bru. (Skjevheten bør revurderes i videre planlegging ønsket maks. skjevhet er 30 ) Bruene har en føringsbredde mellom rekkverk på 9m og totalbredde på ca. 10m. Ramboll

24 24 (71) Separasjonsavstanden mellom føringer på de to kjørebanene er 4m, noe som gir en fri avstand mellom bruene på ca. 3m. Dette vil gi god tilgjengelighet ved bygging av bruer inntil hverandre. Se tegning nr. K130-B. Det er forutsatt monolittisk forbindelse mellom over- og underbygning slik at lagre kan unngås. Endesøyler i akse 1 og 4 antas utført med større slankhet - dvs. mindre stivhet mot horisontale forskyvninger - enn midtsøyler, slik at disse kan opptas som deformasjon av søyler. Dette kan oppnås ved bl.a. å ha mindre diameter på endesøylene enn for innersøylene. Det må verifiseres med beregninger i en forprosjektfase om dette er gjennomførbart, eller om det må introduseres lagre på endesøyler. Fundamenter er plassert i frostsikker dybde og i samme nivå på eksisterende terreng. Dermed unngås det at landkar/endesøyler fundamenteres i ny fylling og risikoen for eventuelle setninger minskes. Begge bruer fundamenteres på samme nivå. Det antas at nødvendig graving er uproblematisk og kan utføres med frie graveskråninger og enkle sikringstiltak ifm løsmassearbeider. Det er her forutsatt at de eksisterende masser er friksjons-løsmasser med god bæreevne, noe som må verifiseres av geotekniker i en forprosjektfase. I kostnadsoverslaget er det konservativt antatt masseutskiftning med sprengstein i under alle fundamenter. Nødvendige arbeidsoperasjoner ifm bygging av ny bru antas å være: Utgraving for ny vegtrasé og for masseutskifting under nye brufundamenter utføres med frie graveskråninger med enkle sikringstiltak mot eksisterende bru. Masseutskiftning med sprengstein ved søylefundamenter Støping av fundamenter og søyler. Evt. isolasjon under fundamenter, avhenger av dybde masseutskiftning og beregning av frostmengder Tilbakefylling av fundamenter Støp av bruplate og vinger Støp av sidekanter etter demontering av stillas Tilbakefylling mot bruender, støp av avlastningsplater og overfylling av disse Utlegging av membran og slitelag og montering av stålrekkverk Bru nr. 1 settes i drift Gamlebrua rives med nødvendige sikringstiltak av graveskråninger mot den nye brua. Evt. benyttes samme tiltak som ovenfor, f.eks. spuntvegger Ny parallell bru bygges tilsvarende den første brua Fyllinger justeres i overgang mellom bruer og fylling i gapet mellom bruer tilpasses nytt terreng Bru nr. 2 settes i drift Kostnader: Totalkostnad inkl. MVA ved riving av dagens bru er anslått til 1,29 mill kr Total kostnad inkl. MVA for bygging av ny bru er anslått til 20,36 mill kr. Rambøll

25 4.5 Stranda bru Eksisterende bru Eksisterende bru, Stranda, er Bygget i 1971 og prosjektert iht. lastforskrift av oktober Brua er utført som kontinuerlig platebru med 3 spenn. Spennvidder er 7 + 9,1 + 7m og total brulengde er 23,1m mellom endeakser og 24,0m mellom bruender på vegen. Spenner over lokalvegen til Stranda, Furuodden camping og Bakke camping (spenn 2). Frihøyden til E6 er 4,0m og tilfredsstiller ikke dagens krav som er 4,9m. Brua er utført med skivelandkar i akse 1 og akse 4 og rektangulære søyler i akse 2 og 3. Alle fundamenter ligger på eksisterende terreng som er oppgitt som faste løsmasser. Bruplata ligger over opplegget på landkarene, dvs. at landkarene er uten bakvegg og bakfyllingen ligger direkte an mot platekanten. Plata er sannsynligvis opplagt på asfaltpapp og er uten lagre. Det er asfaltfuge ved bruendene. Ferdigbrutegningen viser at det ligger en bekk i rør under vegen i midtspennet (spenn 2) og under terreng mellom akse 3 og 4 (spenn 3). Brua har føringsbredde på 10m og total brubredde på 11m. Tilstandsvurdering av brua Ifølge Ref /1/ er tilstanden som følger: Teknisk stand. Utførelse: Bra Teknisk stand. Materialstand: Bra Teknisk stand. Forventet restlevetid: 66 Merknader: Fri høyde 4,0 m. Brua kan tilsynelatende brukes som adkomst både for Stranda, Furuodden Camping , og for Bakke camping Totalvurdering av brua Bruas bæresystem er dimensjonert for trafikklaster fra lastforskrift av oktober Dette tilsvarer de internordiske lastene som var gyldige fram til eurokodelastene implementert i Brua har full bærekapasitet for disse laster og er i tilfredsstillende god stand. Frihøyden til underliggende lokalveg er kun 4,0m. Vegens status og bruksområde tilsier at dette er akseptabelt. Byggherren har derfor besluttet at brua skal beholdes og oppgraderes. Oppgradering omfatter fjerning av eksisterende sidekanter og rekkverk og deretter støping av nye sidekanter, samt påmontering av nye rekkverk. Kanter og rekkverk gis tilsvarende utforming som den nye brua (eller iht. utformingskrav til sidekanter i håndbok 185). Det forutsettes videre at det legges ny membran og asfaltslitelag på brua etter at eksisterende slitlag er frest bort. Tilstanden til brudekket under slitelaget må kontrolleres og evt. repareres før nytt belegg legges på. Ramboll

26 26 (71) Ny bru Ny bru for ny 2-felts kjørebane bygges parallelt med eksisterende bru. Brua utføres som platebjelkebru i betong med 3 spenn. Spennvidder er m og totallengden mellom endeakser/ hhv. mellom bruender på vegen er 32m/ 34m. Brua har en skjevhet på 18 tilsvarende eksisterende bru. Brua har en føringsbredde mellom rekkverk på 9m og totalbredde på ca. 10m. Separasjonsavstanden mellom føringer på de to kjørebanene er 3,5m, noe som gir en fri avstand mellom bruene på ca. 2,5m. Dette vil gi akseptabel tilgjengelighet ved bygging av ny bru inntil eksisterende bru. Se tegning nr. K140-B. Frihøyde for ny bru over lokal veg settes foreløpig til 4,0m som for eksisterende bru. Dagens frihøydekrav er 4,9m. Det er generelt uheldig å bygge ny bru som ikke tilfredsstiller dagens krav, spesielt dersom det er mulig at statusen til lokalvegen endres i framtiden. Det må vurderes senere hva som skal gjøres med frihøydene. I motsetning til eksisterende bru forutsettes det at ny bru blir bygd med vinger påhengt bruplata, og monolittisk forbindelse mellom over- og underbygning slik at lagre kan unngås. Endesøyler i akse 1 og 4 antas utført med større slankhet - dvs. mindre stivhet mot horisontale forskyvninger - enn midtsøyler, slik at disse kan opptas som deformasjon av søyler. Dette kan oppnås ved bl.a. å ha mindre diameter på endesøylene enn for innersøylene. Det må verifiseres med beregninger i en forprosjektfase om dette er gjennomførbart, eller om det må introduseres lagre på endesøyler. Fundamenter er plassert i frostsikker dybde og i samme nivå på eksisterende terreng. Dermed unngås det at landkar/endesøyler fundamenteres i ny fylling og risikoen for eventuelle setninger minskes. Det er her forutsatt at de eksisterende masser er friksjons-løsmasser med god bæreevne, noe som må verifiseres av geotekniker i en forprosjektfase. Den nye brua fundamenteres lavere enn for eksisterende bru. For akse 1 og 4 gjøres dette for å oppnå ønsket slankhet på endesøyler slik at lagre unngås. Dette medfører noen komplikasjoner ved bygging da graveskråninger må spuntes mot eksisterende bru. Dersom en forprosjektfase viser at det er mer hensiktsmessig med lagre i akse 1 og 4, kan det vurderes å benytte landkar fundamentert på samme nivå som landkar til eksisterende bru. Dermed reduseres ulempene med sikring av landkarfundementene på gamlebrua ved graving. Nødvendige arbeidsoperasjoner ifm bygging av ny bru antas å være: Sikring av eksisterende fundamenter mot utgraving for ny bru Utgraving for ny kjørebane og for masseutskifting under nye brufundamenter. Tiltak iverksettes for å oppretthold trafikken på lokalvegen under bruene. Masseutskiftning med sprengstein ved søylefundamenter (evt.) Støping av fundamenter og søyler. Evt. isolasjon under fundamenter, avhenger av dybde masseutskiftning og beregning av frostmengder Tilbakefylling av fundamenter Støp av bruplate og vinger Støp av sidekanter etter demontering av stillas Tilbakefylling mot bruender, støp av avlastningsplater og overfylling av disse Utlegging av membran og slitelag og montering av stålrekkverk Rambøll

27 Ny bru settes i drift Gamlebrua oppgraderes ved fjerning av eksisterende sidekanter og rekkverk. Støping av nye sidekanter og påmontering av nye rekkverk. Bortfresing av slitelag. Tilstandsvurdering av brudekket før nytt belegg legges på og evt. reparasjon ved behov. Utlegging av ny membran og asfaltslitelag. Lokalveg og fyllinger justeres i overgang mellom bruer og nord for ny bru. Fylling i gapet mellom bruer gis tilpasses nytt terreng Rehabilitert bru settes i drift Kostnader: Total kostnad inkl. MVA for bygging av ny bru er anslått til 8,80 mill kr. Ramboll

28 28 (71) 4.6 Sveen bru Eksisterende bru Eksisterende bru, Sveen, er Bygget i 1971 og prosjektert iht. lastforskrift av oktober Brua er utført som 1 spenns monolittisk plateramme uten bunnplate. Brua har en skjevhet på ca. 18. Lysåpning er 11m og spennvidde ca. 11,5m. Total brulengde er ca. 13,8m målt mellom bruender parallelt med vegen. Brua er utført med individuelle fundamenter eksisterende terreng som er oppgitt som faste løsmasser. Spenner over Bjørnstadelva. Elveløpet er tilgrodd med tett kratt og ingen ferdsel er mulig langs elva i dag. Brua har føringsbredde på 10m og total brubredde på 11m. Tilstandsvurdering av brua Ifølge Ref /1/ er tilstanden som følger: Teknisk stand. Utførelse: Dårlig Teknisk stand. Materialstand: Bra Teknisk stand. Forventet restlevetid: 41 Merknader: Synlige skader på betongen, behov for utbedring. Tilstøtende bru på vestsiden ligger nært. Det bør vurderes å skifte ut med ny bru pga red. levetid. Totalvurdering av brua Bruas bæresystem er dimensjonert for trafikklaster fra lastforskrift av oktober Dette tilsvarer de internordiske lastene som var gyldige fram til eurokodelastene implementert i Brua har full bærekapasitet for disse laster. Tilstanden til brua er imidlertid dårlig pga. betongskader. Byggherren har derfor besluttet at brua skal rives og erstattes med ny bru på samme sted. Nye bruer Ny 4-felts E6 framføres over Bjørnstadelva på 2 stk. parallelle bruer. Bruene utføres som helt like plasstøpte platerammebruer i betong med 1 spenn. Spennvidder er 12,5m og totallengden mellom bruender på vegen er 13,5m. Brua har en skjevhet på 30,0 som i stor grad er bestemt av elveløpet. Dette er tilnærmet samme skjevhet som eksisterende bru og harmonerer med den eldre kulverten som ligger like vest for denne. Bruene har en føringsbredde mellom rekkverk på 9m og totalbredde på ca. 10m. Separasjonsavstanden mellom føringer på de to kjørebanene er 4m, noe som gir en fri avstand mellom bruene på ca. 3m. Dette vil gi god tilgjengelighet ved bygging av bruer inntil hverandre (etter at utstikkende vinger på eksisterende bru er fjernet). Se tegning nr. K150-B. Rambøll

29 Fundamenter er plassert i frostsikker dybde og i samme nivå på eksisterende terreng. Begge bruer fundamenteres på samme nivå forutsatt at vegen ikke har terrassert løsning. Det antas at nødvendig graving er uproblematisk og kan utføres med frie graveskråninger og enkle sikringstiltak ifm. løsmassearbeider. Det er her forutsatt at de eksisterende masser er friksjons-løsmasser med god bæreevne, noe som må verifiseres av geotekniker i en forprosjektfase. I kostnadsoverslaget er det antatt masseutskiftning med sprengstein under fundamenter langs elvebredden. På dette brustedet foreligger det ingen data om flomsituasjonen i elva. Dette må vurderes i en senere fase for å bestemme om det er behov for erosjonssikring av fundamenter og skråninger ved elva som vist på tegning K150-B. Det er god frihøyde > 2m til underkant bruplate for drivgods ved evt. flom. Som nevnt ovenfor, er elvefaret tilgrodd med tett kratt og ingen ferdsel er mulig langs elva i dag. Det må senere avgjøres om det i framtiden skal legges opp til ferdsel langs elva og under bruene. Dette betinger at spennvidden til bruene må økes en god del for å gi rom for en gangveg. Spennvidden kan også økes noe dersom man kun ønsker hyller i fyllingen/plastringen langs elva for adkomst for inspeksjoner. Nødvendige arbeidsoperasjoner ifm bygging av ny bru antas å være: Utgraving for ny vegtrasé og for masseutskifting under nye brufundamenter utføres med frie graveskråninger med enkle sikringstiltak mot eksisterende bru. Utstikkende vinger på eksisterende bru fjernes mot ny bru Masseutskiftning med sprengstein ved fundamenter Støping av fundamenter. Evt. isolasjon under fundamenter avhenger av dybde masseutskiftning og beregning av frostmengder Støp av vegger, bruplate og vinger Støp av sidekanter etter demontering av stillas Tilbakefylling av fundamenter og mot vegger og vinger Utlegging av steinplastring som erosjonssikring Støp av avlastningsplater og overfylling av disse Utlegging av membran og slitelag og montering av stålrekkverk Bru nr. 1 settes i drift Gamlebrua rives med nødvendige sikringstiltak av graveskråninger mot den nye brua. Evt. benyttes samme tiltak som ovenfor, f.eks. spuntvegger Ny parallell bru bygges tilsvarende den første brua Fyllinger og plastring justeres i overgang mellom bruer og fylling i gapet mellom bruer tilpasses nytt terreng. Bru nr. 2 settes i drift Kostnader: Totalkostnad inkl. MVA ved riving av dagens bru er anslått til 1,01 mill kr. Total kostnad inkl. MVA for bygging av nye bruer er anslått til 10,67 mill kr. Ramboll

30 30 (71) 4.7 Rinna bru Eksisterende bru Eksisterende bru, Vingrom, er bygget i 1964 og prosjektert iht. lastforskrift 1/1958. Eksisterende bru er utført som fritt opplagt bjelkebru i ett spenn med 6 stk. NIB 50/110 strengebetongbjelker med overliggende bruplate av betong. Spenner over elva Rinna. Spennvidden er 20,6m og total brulengde er 22m mellom bruender på vegen. Brua er utført med 2 stk. vinkellandkar med vinger langs med elva. Lankarfundamentene ligger på eksisterende terreng som er oppgitt som faste løsmasser. Brua har føringsbredde på 10,5m og total brubredde på 11m. Tilstandsvurdering av brua Ifølge Ref /1/ er tilstanden som følger: Teknisk stand. Utførelse: Bra Teknisk stand. Materialstand: Dårlig Teknisk stand. Forventet restlevetid: 49 Merknader: Nødvendig klaring under brua vurderes ved utvidelse østover. Vurdere annen bæring på undersiden for utvidelse. Totalvurdering av brua Den foreslåtte traseen til utvidet E6 ligger like øst for eksisterende trasé med denne brua. Det er derfor ikke lenger bruk for brua og den skal rives. Nye bruer Ny 4-felts E6 framføres over elva Rinna på 2 stk. parallelle bruer. Bruene utføres som helt like plasstøpte platebjelkebruer i betong med 3 spenn. Spennvidder er ,5m og totallengden mellom endeakser/ hhv. mellom bruender på vegen er 45,5m/ 47,5m. Brua spenner over elva Rinna mellom akse 2 og 3, samt over ny gangveg langs elva mellom akse 3 og 4. Gangvegen er plassert med horisontalavstand 2m til akse 3 for å gi følelse av rom under brua. Sidespennet kan kortes noe ned dersom dette ikke er ønsket. Brua har en skjevhet på 28 som i stor grad er bestemt av elveløpet. Dette er tilnærmet samme skjevhet som eksisterende bru. Bruene har en føringsbredde mellom rekkverk på 9m og totalbredde på ca. 10m. Separasjonsavstanden mellom føringer på de to kjørebanene er 4m, noe som gir en fri avstand mellom bruene på ca. 3m. Dette vil gi god tilgjengelighet ved bygging av bruer inntil hverandre. Se tegning nr. K160-B. Det er forutsatt monolittisk forbindelse mellom over- og underbygning slik at lagre kan unngås. Endesøyler i akse 1 og 4 antas utført med større slankhet - dvs. mindre stivhet mot horisontale forskyvninger - enn midtsøyler, slik at disse kan opptas som deformasjon av søyler. Dette kan oppnås ved bl.a. å ha mindre diameter på endesøylene enn for innersøylene. Det må verifiseres med beregninger i en Rambøll

31 forprosjektfase om dette er gjennomførbart, eller om det må introduseres lagre på endesøyler. Fundamenter er plassert i frostsikker dybde og i samme nivå på eksisterende terreng. Dermed unngås det at landkar/endesøyler fundamenteres i ny fylling og risikoen for eventuelle setninger minskes. Begge bruer fundamenteres på samme nivå. Det antas at nødvendig graving er uproblematisk og kan utføres med frie graveskråninger og enkle sikringstiltak ifm løsmassearbeider. Det er her forutsatt at de eksisterende masser er friksjons-løsmasser med god bæreevne, noe som må verifiseres av geotekniker i en forprosjektfase. I kostnadsoverslaget er det antatt masseutskiftning med sprengstein under fundamenter langs elvebredden. Flomkote er antatt til 126,43 v. 100 års flom. Dette gir en akseptabel frihøyde på minst 2m til underkant bruplate for drivgods ved flom. Det må vurderes i en senere fase om det er behov for erosjonssikring av fundamenter og skråninger langs denne elva. Nødvendige arbeidsoperasjoner ifm bygging av nye bruer antas å være: Utgraving for ny vegtrasé og for masseutskifting under nye brufundamenter utføres med frie graveskråninger mot eksisterende bru. Masseutskiftning med sprengstein ved fundamenter langs elvebredden Støping av fundamenter og søyler. Evt. isolasjon under fundamenter, avhenger av dybde masseutskiftning og beregning av frostmengder Tilbakefylling av fundamenter Støp av bruplate og vinger Støp av sidekanter etter demontering av stillas Tilbakefylling mot bruender, støp av avlastningsplater og overfylling av disse Utlegging av membran og slitelag og montering av stålrekkverk Bru nr. 1 settes i drift Ny parallell bru bygges tilsvarende den første brua Fyllinger justeres i overgang mellom bruer og fylling i gapet mellom bruer tilpasses nytt terreng Bru nr. 2 settes i drift Kostnader: Totalkostnad inkl. MVA ved riving av dagens bru er anslått til 0,56 mill kr. Total kostnad inkl. MVA for bygging av nye bruer er anslått til 22,74 mill kr. Ramboll