Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft

Transkript

1 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Rapport nr /R1 Dato 17. januar 2008 Kunde Studentsamskipnaden i Bergen

2

3 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side i INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING Bakgrunn Mål og hensikt Beskrivelse av reguleringsplanen Systemdefinisjon og avgrensinger Forkortelser og definisjoner 3 2. METODEBESKRIVELSE Grunnleggende metodikk Fareidentifikasjon Konsekvensvurdering Sannsynlighetsvurdering Risikoestimering/-vurdering Akseptkriterier Risikokategorisering Risikoreduserende tiltak Bruk av resultater 9 3. FAREIDENTIFIKASJON Arbeidsmøte Fareidentifikasjonstabeller RISIKOVURDERING Risikokategorisering Risikobilde KONKLUSJON - FORSLAG TIL RISIKOREDUSERENDE TILTAK Forslag til tiltak Oppsummering FORSLAG TIL VIDERE ARBEID REFERANSER 28 Side Vedlegg A: HAZID-tabell

4 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 1 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn 3RW Arkitekter utarbeider, på vegne av Studentsamskipnaden i Bergen (SiB), en reguleringsplan for Fantoft. Bl.a. planlegges det med etablering av flere hybelhus. Ett av hybelhusene, betegnet som "Bygg F" i foreløpige planer, krager ut over den planlagte bybanetraseen/holdeplassen på Fantoft. Et annet hybelhus, betegnet som "Bygg I" i foreløpige planer, er planlagt etablert over tunnelkulverten. Bybanen (BB) ber om at det i forbindelse med reguleringsplanarbeidet blir gjennomført en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) for området, der de delene av reguleringsplanen som kan påvirke risikoen for bybaneprosjektet blir evaluert. 1.2 Mål og hensikt ROS-analysen skal identifisere evt. endringer i risiko og sårbarhet for bybanen som den planlagte utbyggingen fører med seg. Videre skal ROS-analysen identifisere tiltak som effektivt reduserer eller eliminerer denne endringen i risiko. Hensikten med analysen er å benytte den som et beslutningsgrunnlag for videre arbeidet med reguleringsplanen, og evt. senere bebyggelsesplaner/byggesaker, slik at en tar hensyn til evt. risiko i alle faser fram til evt. realisering av reguleringsplanen. 1.3 Beskrivelse av reguleringsplanen Beskrivelsen av reguleringsplanen er hentet fra "Fantoft strategiplan", ref. /1/. Bakgrunnen for arbeidet med strategiplan og reguleringsplan for området, har vært et ønske fra flere bygg- og grunneiere i området om å utvikle og tilpasse Fantoft til de endringer som nå vil skje i forbindelse med etableringen av bybanens første strekning fra Bergen sentrum til Nesttun. Fantoft vil bli et av stoppestedene på denne strekningen. SiB som er den største tomteeieren i området ønsker også å se på muligheten for å etablere flere studentboliger på egen tomt. Både hybler og familieleiligheter er i denne sammenhengen aktuelt. Området for bybanestoppet er på eiendommen til SiB og det er på gjeldende reguleringsplan for området inntegnet boligblokker her. Dette er en idé som SiB gjerne vil gå videre med, men som selvsagt må tilpasses Bybanens planer. Slik bybanekontoret har planlagt Fantoft holdeplass vil det bli en ca. 10 meter høy mur i hjørnet der hvor tunnelinnslaget kommer. Dette vil gi en opplevelse av en stor, åpen og ganske tom plass der det før var grønn mark og trær. Det vil være fullt mulig å plassere et bygg direkte inntil banetraseen som en berikelse av området og erstatning i forhold til planlagt mur. Dette vil samtidig utnytte en meget marginal tomt på bybaneplassen. En samordning av byggeprosessen med Bybanen vil kunne gi besparelser for begge parter. Bygget vil kunne inneholde lager og boder i de to nederste etasjene, og boliger i etasjene over som vil strekke seg videre sydover og fundamenteres på toppen av tunnelkulverten. Bybanekontoret har vært løpende informert om planene og ideene for området og deltatt på de brukermøter som har vært avholdt så langt i prosjektperioden.

5 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 2 Bygg F Bygg I Figur 1.1: Foreløpig planforslag til reguleringsplan for Fantoft Figur 1.2: Plassering av bygg F i forhold til bybanens holdeplass på Fantoft

6 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side Systemdefinisjon og avgrensinger Risiko- og sårbarhetsanalysen er avgrenset til de delene av reguleringsplanen som kan påvirke risikoen for Bybanen i Bergen. Dette omfatter to planlagte studentboliger, betegnet som "Bygg F" og "Bygg I" i underlagsmaterialet til reguleringsplanen, ref. /2/. I tillegg blir et krysningspunkt mellom bybanen og vegtrafikk inn på området vurdert i forhold til endret trafikkbelastning som følge av utbyggingen. 1.5 Forkortelser og definisjoner Forkortelser/definisjoner Forklaring ALARP As Low As Reasonable Practicable BB Bybanen i Bergen DSB Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap HAZID HAZard IDentification - fareidentifikasjon KL Kjøreledning ROS Risiko og sårbarhet SiB Studentsamskipnaden i Bergen SJA Sikker jobb-analyse SJT Statens jernbanetilsyn

7 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 4 2. METODEBESKRIVELSE 2.1 Grunnleggende metodikk ROS-analysen skal følge standard opplegg som beskrevet i veilederen fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap om kommunale risiko- og sårbarhetsanalyser, ref. /3/. Fremgangsmåten er vist skjematisk i Figur 2.1 og Figur 2.2. Planlegging Systemdefinisjon Fareidentifikasjon Risikoreduserende tiltak Konsekvens - vurdering RISKOESTIMERING Risikobilde RISIKOANALYSE Frekvensvurdering Risikoakseptkriterier Risikoevaluering uakseptabel Risikofastsettelse Risikostyring og kontroll Flere risikoreduserende tiltak akseptabelt Figur 2.1: Flytskjema for en risikoanalyse

8 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 5 Barrierer Årsakskjede Hendelsesutvikling Feil 1 Feil 2 Feil 3 Uønsket situasjon Konsekvens 1 Konsekvens 2 Konsekvens 3 Feil 4 Tap Konsekvens 4 Frekvensreduserende tiltak Konsekvensreduserende tiltak Figur 2.2: Generell risikoanalysemodell 2.2 Fareidentifikasjon Fareidentifikasjon eller HAZID (HAZard IDentification) er en metode som ofte brukes som første trinn i en risikoanalyse. Metoden brukes for å, på en systematisk og mest mulig fullstendig måte, identifisere alle farer som et objekt/prosess/aktivitet kan utsette mennesker, miljø eller materielle verdier for. Fareidentifikasjoner gjennomføres ofte som arbeidsmøter, over en eller flere dager, med deltagelse av eksperter i de berørte fagområder. Møtene ledes av en møteleder og resultatene registreres av en teknisk sekretær på PC, i forberedte skjema. I kapittel 3 beskrives fareidentifikasjonen for denne analysen. 2.3 Konsekvensvurdering I denne analysen sees det på konsekvenser for liv og helse samt økonomiske- /materielle verdier. Når konsekvenser for liv og helse blir vurdert, blir det sett på både konsekvenser for bybaneansatte, bybanens passasjerer (både i sporvogn og på perrong) og beboere i hybelhuset. Når de økonomiske konsekvensene blir vurdert, blir det bl.a. sett på konsekvenser for bybanens regularitet, økte byggekostnader m.m. Disse konsekvensene er definert og presentert i en tabell som danner grunnlaget for vurdering av konsekvenser i ROS analysen, se. Tabell 2.1. Definisjoner av de ulike konsekvensklassene er basert på definisjonene i ROS-analysen til kommuneplanens arealdel for Bergen kommune, ref. /4/. Konsekvens for hver identifisert fare er kategorisert med utgangspunkt i HAZID-gjennomgangen. I tillegg er skjønn og resultater fra tidligere analyser brukt.

9 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 6 Definisjonene av de ulike konsekvensklassene knyttet til økonomi kan virke noe høyt i forhold til omfanget av analyseobjektet. Det er ikke blitt foretatt en omdefinering av konsekvensklassene i forhold til økonomi, men det er likevel tatt hensyn til dette når de økonomiske konsekvensene for de ulike hendelsene er blitt vurdert. Tabell 2.1: Definisjon av konsekvensklasser Klasse Beskrivelse; menneskers liv og helse, økonomiske/materielle verdier 5 Svært alvorlig/katastrofalt: Kan føre til dødsfall. Meget alvorlige skader > 500 mill. kr. 4 Alvorlig/farlig: Kan føre til flere alvorlige personskader og kritiske situasjoner. Alvorlige skader mill. kr. 3 Betydelig/kritisk: Kan føre til få alvorlige personskader / belastende forhold for en gruppe personer. Betydelige skader mill. kr. 2 Mindre alvorlig/en viss fare: Få og små personskader/belastende forhold for enkeltpersoner. Mindre skader mill. kr. 1 Ubetydelig/Ufarlig: Ingen personskader/enkelte tilfelle av misnøye. Ubetydelig < kr. 2.4 Sannsynlighetsvurdering Med sannsynlighet (eller frekvens) menes en vurdering av sannsynligheten for at hendelsen skal oppstå for objektet/prosessen/aktiviteten som analyseres. For å uttrykke sannsynlighet for en uønsket hendelse er det definert 5 frekvensklasser, se Tabell 2.2. Definisjoner av de ulike frekvensklassene er basert på definisjonene i ROS-analysen til kommuneplanens arealdel for Bergen kommune, ref. /4/. Alternative vurderingskriterier for frekvens, som baserer seg på barrieretankegangen er også listet opp. I denne analysen har man benyttet seg av det kriteriet som egner seg best for hver enkelt hendelse. Sannsynligheten for hver identifisert fare er kategorisert med utgangspunkt i HAZID-gjennomgangen. I tillegg er skjønn og resultater fra tidligere analyser brukt.

10 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 7 Tabell 2.2: Definisjon av frekvensklasser Frekvensklasser Alternative vurderingskriterier for frekvensklasse (det kriteriet som egner seg best for hver fare benyttes Nr Beskrivelse Frekvens Barrierebilde (alternativt) 5 Svært sannsynlig/ kontinuerlig 4 Meget sannsynlig/ periodevis, lengre varighet 3 Sannsynlig/flere enkelttilfeller 2 Mindre sannsynlig/ kjenner tilfeller 1 Lite sannsynlig/ ingen tilfeller Skjer ukentlig/ forhold som er kontinuerlig tilstede i området Skjer månedlig/ forhold som opptrer i lengre perioder, flere måneder Skjer årlig/kjenner til flere tilfeller med kortere varighet Kjenner 1 tilfelle i løpet av en 10- årsperiode Kjenner ingen tilfeller, men kan ha hørt om tilsvarende i andre områder Ingen fungerende barriere En organisatorisk barriere Flere uavhengige organisatoriske barrierer En fysisk/teknisk og en uavhengig organisatorisk barriere To fysisk/tekniske barrierer 2.5 Risikoestimering/-vurdering Akseptkriterier Akseptkriterier er verbale eller tallfestede uttrykk som setter grenser for hvilken risiko som er akseptabel. Kriteriene kan være myndighetskrav eller interne krav fra bedriften. Akseptkriteriene fastsettes normalt før analysearbeidet gjennomføres. Det ideelle og langsiktige mål er å unngå ulykker og nestenulykker. Risikoen er akseptabel dersom sannsynligheten for at hendelsen skal inntreffe er tilstrekkelig liten og/eller konsekvensene av denne hendelsen kan kontrolleres. For denne analysen brukes akseptkriteriene gitt i ref. /4/. I Figur 2.3 er akseptkriteriet illustrert med hvilke felter som er gule og røde. Rødt er uakseptabelt. Jf. også Tabell 2.1 og Tabell 2.2. Denne matrisen er den samme som ble brukt for hele kommuneplanens arealdel. Det kan diskuteres hvorvidt det er riktig å anvende denne for det begrensede området som denne reguleringsplanen utgjør. Vi har valgt å gjøre det her for å relatere analysen til kommunens egne risikomål relatert til arealplanlegging. Samtidig blir det, som nevnt i kapittel 2.3, tatt hensyn til at definisjonen av de økonomiske konsekvensene kan virke noe høyt. Bybanen satt seg mål om at banen skal være tilgjengelig for trafikk 99,9 % av tiden utenom 4 timer om natten som forutsettes trafikkfri, samt utenom større planlagte vedlikeholdsarbeider som kan kreve kortere eller lengre opphold i trafikken. Et tilgjengelighetskrav på 99,9 er et ambisiøst mål som er i tråd med Bybanens ønske om høy tilgjengelighet for banen. Kravet innebærer at banen i løpet av et år (20 timer x 365 dager) kan være utilgjengelig opptil 7,3 timer. Dette målet er også tatt med i betraktning når man har vurdert konsekvensene av en fare.

11 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side Risikokategorisering For å gi et oversiktlig og enhetlig bilde av risikoen (sannsynlighet og konsekvens) er alle farehendelsene plassert i en risikomatrise som vist i Figur 2.3. I en kvalitativ analyse beregnes ikke absolutte tall for risiko og det er således ikke noen markant overgang mellom sonene grønt, gult og rødt. Alle hendelser som blir diskutert skal legges inn i matrisen ut fra identifiserte verdier på konsekvens og sannsynlighet. Frekvensklasse 5 Svært sannsynlig/ kontinuerlig 4 Meget sannsynlig/ periodevis, lengre varighet 3 Sannsynlig/flere enkelttilfeller 2 Mindre sannsynlig/ kjenner tilfeller 1 Lite sannsynlig/ingen tilfeller Ubetydelig/ ufarlig 2 Mindre alvorlig/en viss fare 3 Betydelig/ kritisk Konsekvensklasse 4 Alvorlig/farlig 5 Svært alvorlig /katastrofalt Figur 2.3: Risikomatrise (jf. Tabell 2.1 og Tabell 2.2 for nærmere beskrivelse av frekvens- og konsekvensklassene) Høy risiko - rødt: I utgangspunktet ikke akseptabelt, risikoreduserende tiltak skal iverksettes. Middels risiko - gult: Risikoreduserende tiltak må vurderes. Ikke signifikant risiko - grønt: Aksepteres uten spesielle tiltak, men hvis det er åpenbare risikoreduserende tiltak bør disse vurderes Figur 2.4: Risikokategorier For en hendelse som befinner seg i gult område kan risikoen aksepteres, men skal likevel søkes redusert så langt som mulig ut i fra en kost/nyttevurdering. Tiltak for å redusere risikoen må derfor vurderes. Når risikoen er uakseptabel (rød), skal den reduseres til et akseptabelt nivå. Grønt er i utgangspunktet greit, men enkle og billige tiltak bør også for slike hendelser gjennomføres.

12 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side Risikoreduserende tiltak I de tilfeller der risikoen vurderes som høy (rød) eller middels (gul) skal risikoreduserende tiltak vurderes/implementeres. Tiltak kan identifiseres ut fra barrieretankegangen. Tekniske/fysiske barrierer skal prioriteres foran de organisatoriske barrierene. Videre skal løsninger med uavhengige barrierer prioriteres. Uavhengige barrierer betyr at: - barrierene har prinsipielt forskjellig virkemåte - en feil skal ikke slå ut begge barrierene (normal praksis er minst to barrierer for alvorlige hendelser). Kost-/nyttevurderinger kan også utføres for å se på eventuell nytteverdi av de foreslåtte tiltak. 2.7 Bruk av resultater Resultatene fra ROS-analysen brukes for å identifisere og prioritere risikoreduserende tiltak, for å sikre en akseptabel risiko.

13 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side FAREIDENTIFIKASJON 3.1 Arbeidsmøte Tirsdag 27. november 2007 ble det gjennomført et fareidentifikasjonsmøte som tok for seg de delene av reguleringsplanen som kommer i berøring med bybanen. Møtet ble ledet av Scandpower og fant sted i Scandpower sine lokaler i Bergen. Deltagerne i møtet er presentert i Tabell 3.1. Tabell 3.1: Deltakere i fareidentifikasjonsmøtet Navn Firma/arbeidsgiver Disiplin/stilling Espen Rahlff 3RW Arkitekter Sivilarkitekt Sigve Fossedal Olsen NODE rådgivende ingeniører AS Sivilingeniør/byggtekn. Knut Karevoll Bybanen i Bergen Delprosjektleder Asle Martinsen Scandpower HAZID-leder Sveinung Sæle Scandpower HAZID-sekretær I tillegg til fareidentifikasjonsmøtet den 27. november, ble det holdt et oppsummeringsmøte for SiB den 29. november. På dette møtet deltok eiendomssjef Frank Indrøy (SiB) og seniorkonsulent Sveinung Sæle (Scandpower). Forhold som ble kjent i dette møtet ble så innarbeidet i fareidentifikasjonstabellen. Det ble ikke identifisert nye farer i dette møtet, bare supplerende opplysninger knyttet til de farene som ble identifisert i selve fareidentifikasjonsmøtet. 3.2 Fareidentifikasjonstabeller Resultatene av fareidentifikasjonsmøtet ble registrert i tabellform og de er gjengitt i vedlegg A. Det ble funnet hensiktsmessig å dele fareidentifikasjonen inn i forhold til faser de to prosjektene kan befinne seg i. Følgende faser ble gjennomgått: - Anleggsarbeid både på bybanetraseen og hybelhuset til SiB - Bybanen i prøvedrift samtidig med anleggsarbeid på hybelhuset - Bybanen i ordinær drift samtidig med anleggsarbeid på hybelhuset - Bybanen i ordinær drift samtidig med at hybelhuset er bebodd. Det ble totalt registrert 27 hendelser. Det er laget én tabell for hver av de 4 fasene. I tillegg er det laget en tabell for generell informasjon. Tabellene har fem kolonner: Kolonne 1: ID (identitetsnummer) Kolonne 2: Fare Kolonne 3: Mulige årsaker til fare Kolonne 4: Beskrivelse (evt. sannsynlighet og konsekvens) Kolonne 5: Utfyllende kommentar, evt. forslag til tiltak. Hendelsene er beskrevet med opplysninger i de ulike kolonnene. Detaljeringsgraden varierer avhengig av hva som ble diskutert i møtet og omfanget av kommentarer som har kommet etter møtet.

14 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side RISIKOVURDERING 4.1 Risikokategorisering I Tabell 4.1 er de identifiserte farene oppsummert og kategorisert med hensyn på frekvens- og konsekvensklasse. Frekvensklassen viser sannsynligheten for at faren skal føre til et uhell av betydning. Konsekvensklassen beskriver sannsynlig utfall av et slikt uhell. Det har vært behov for å omstrukturere noen av farene, ut fra hvordan de er presentert i fareidentifikasjonstabellen, for å få fram hva som virkelig er faren ved hendelsen. Noen farer er slått sammen til en fare, men begge ID-nummer er da vist. Hvert scenario/fare har samme ID som i vedlegg A.

15 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 12 Tabell 4.1: Risikokategorisering av identifiserte farer i HAZID ID Beskrivelse av faren Begrunnelse frekvensklasse, evt. barrierer Faser: Bybanen i byggefasen og SiB hybelhus i byggefasen 1.1 Fare for at hovedstrukturen på hybelhus ikke er Frekvensen er valgt med 1.2 ferdig før arbeid med etablering av kjøreledning, forutsetning om to ulike skinner o.l. har startet entreprenører og ingen felles byggeledelse. 1.3 Fare for skade på anleggsarbeidere i forbindelse med utkjøring av masser fra Fantofttunnelen (om utkjøring av sprengmasser fra tunnel skjer samtidig med arbeider på hovedstruktur for hybelhuset) Valgt frekvens baserer seg på vurdering av sannsynligheten for dårlig samkjøring mellom de to prosjektene (BB/SiB) at de to entreprenørene samarbeider dårlig. Vurderer sannsynligheten for at hovedstruktur ikke er ferdig før arbeid med etablering av kjøreledning, skinner o.l. har startet til "sannsynlig" Selv om det vil være tett trafikk i perioder i forbindelse med utkjøring av sprengmasser, vurderes sannsynligheten til "lite sannsynlig". Sannsynligheten for fallende laster er lav, i tillegg skal uhellet inntreffe samtidig som et kjøretøy befinner seg under den fallende lasten Frekvensklasse Begrunnelse konsekvensklasse, evt. barrierer 3 Selv om det vil være mulig å etablere bygget også etter at arbeidet med kjøreledning/skinner har kommet i gang, vil dette mest sannsynlig medføre omfattende fysiske sikringstiltak mot banen og derigjennom økte kostnader. Om disse kostnadene blir store, kan de sette en stopper for hele prosjektet. Vurderer de økonomiske konsekvensene til å være alvorlig for prosjektet. Det forutsettes at sikringstiltakene er så effektive at faren for skader på banen/anleggsarbeidere er neglisjerbar 1 Svært alvorlige konsekvenser hvis fallende last treffer kjøretøy. Kan føre til dødsfall Konsekvensklasse 4 5 Fargekode

16 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 13 ID Beskrivelse av faren Begrunnelse frekvensklasse, evt. barrierer Frekvensklasse Begrunnelse konsekvensklasse, evt. barrierer Konsekvensklasse Faser: Bybanen i prøvedrift og SiB hybelhus i byggefasen. Spesielt i forhold til prøvedrift: Vet ikke når vognene kommer, men ingen passasjerer. 2.2 Fare for at Statens jernbanetilsyn (SJT) ikke gir Årsaker til at man ikke får 2 Det vil være alvorlig for BB om de 4 BB driftsgodkjenning (jf. Jernbaneloven) grunnet driftsgodkjenning kan være: ikke får driftsgodkjenning av farer pågående arbeid med hovedstrukturene til Statens jernbanetilsyn (SJT) SiBs hybelhus utgjør for banen - Samtidig aktivitet grunnet grunnet fortsatt arbeid med forsinkelse i byggearbeidene hybelhuset på hybelhuset (dårlig koordinering av byggearbeidene for de to prosjektene) - SiB har ikke midler til tilstrekkelig sikring ved samtidig aktivitet. Fargekode 2.3 Fare for skade på personer, banelegemet, KL o.l. grunnet fallende gjenstander i forbindelse med. evt. etablering/fjerning av stillas til hybelhuset For denne hendelsen antas lavere sannsynlighet enn for at hovedstrukturene i hybelhuset ikke er ferdig før arbeidet med etablering av kjøreledning, skinner o.l. har startet., dvs. "mindre sannsynlig" Kan skyldes menneskelig feil/ teknisk svikt (materialfeil). Vurderer sannsynligheten til mindre sannsynlig. Lite sannsynlig å treffe personer, noe høyere sannsynlighet for å påføre kjøreledning/ banelegemet skader 2 Hvis kjøreledning blir skadet/revet ned betyr det reparasjonskostnader. Antar kort reparasjonstid slik at tidspunkt for oppstart av ordinær drift ikke blir påvirket 2

17 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 14 ID Beskrivelse av faren Begrunnelse frekvensklasse, evt. barrierer 2.4 Fare ved å arbeide på hybelhuset over KL-nett Omfang av arbeid er ennå ikke og over bane i prøvedrift. bestemt. Om man velger Faren er knyttet til å komme i kontakt med KL betongfasade vil fasadearbeidene, eller falle ned på sporet og bli påkjørt av etter at hovedstrukturene er på sporvogn plass, være minimale. Frekvensen er dermed bl.a. avhengig av valg av fasade. Sannsynligheten for å komme i berøring med KL eller falle ned på sporet vurderes uansett som "mindre sannsynlig" 2.5 1Fare for skade på 3. person på anleggsområdet grunnet mangelfull anleggssikring av byggeplassen rundt hybelhuset når banen er i prøvedrift Ikke naturlig ferdselsområde før banen er i ordinær drift. Sannsynligheten for skade på 3. person blir vurdert til "mindre sannsynlig" Faser: Bybanen i ordinær drift og SiB hybelhus i byggefasen 3.1 1Fare for skade på bybanens passasjerer i forbindelse med byggeaktiviteter (fallende last fra kran o.l.) Byggeaktiviteter vil skje rett over/ved siden av holdeplassen. Når bybanen er i ordinær drift vil mange personer være eksponerte, både på perrongen og i sporvognene som passerer. Om det ikke er etablert tilstrekkelig sikring kan fallende laster skade både personer og materielle verdier. Frekvensklassklasse, evt. barrierer Begrunnelse konsekvens- 2 Spenningen på kjøreledningen blir 750 V. Berøring med kjøreledningen kan føre til alvorlige personskader. Også fall ned på sporet vil kunne føre til alvorlige personskader 2 Konsekvensene vil variere ut fra hva personskaden skyldes. Lite sannsynlig at konsekvensene blir mer enn "alvorlig" 2 Vil kunne gi svært alvorlige konsekvenser for personer om noen blir truffet av fallende objekt (dødsfall) Konsekvensklasse Fargekode Sannsynligheten for fallende laster vurderes likevel til "mindre sannsynlig"

18 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 15 ID Beskrivelse av faren Begrunnelse frekvensklasse, evt. barrierer Faser: Bybanen i ordinær drift og SiB hybelhus er bebodd 4.1 Fare for strukturstøy/vibrasjoner i hybelhus (Bygg F og Bygg I) fra Bybanedriften. Lavfrekvent lyd som forplanter seg i betongkonstruksjoner. Problem både i forhold til sporvogn i tunnel og på holdeplass 4.2 Fare for støy via luft fra Bybanen. Støyen vil bl.a. komme fra KL-anlegget på taket til sporvognene 4.3 Økt fare for fallende objekt ned på spor fra tunnelportal. Fare for fører 4.4 Økt fare for at sporvogn kjører på person i sporet ved holdeplassen grunnet endret fotgjengermønster som følge av etablering av hybelhus Om det er dårlig støydemping mellom bane og hybelhus er det meget sannsynlig at man får strukturstøy Om hybelhusene er dårlig lydisolert er det sannsynlig at man får for høyt støynivå i hybelhusene Hybelhuset vil generere mer gangtrafikk oppå tunnelportalen. Sannsynligheten for at noen kaster objekt ned på banetraseen av en slik størrelse at det vil ha betydning for banens drift, vurderes likevel til "mindre sannsynlig" Hybelhuset, og spesielt planlagt heis i bygget, vil kunne føre til endret fotgjengermønster. Dette kan igjen føre til at flere krysser banen nær tunnelportalen istedenfor ved regulert kryssing nord for holdeplassen. Sannsynligheten for påkjørsel av person vurderes likevel til "mindre sannsynlig" Frekvensklasse Begrunnelse konsekvensklasse, evt. barrierer 4 Kan gi helsemessige konsekvenser. Vil være belastende for en gruppe personer 4 Kan gi helsemessige konsekvenser. Vil være belastende for en gruppe personer 2 Primært materielle konsekvenser. Farten på bybanen er lav og evt. avsporing/ bråstopp som følge av kollisjon med objekt i sporet vil få små konsekvenser for personer i sporvognen 2 Sporvognene vil ha lav fart på holdeplassområdet. Likevel fare for alvorlige personskader Konsekvensklasse Fargekode

19 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 16 ID Beskrivelse av faren Begrunnelse frekvensklasse, evt. barrierer 4.5 Fare for fallende objekt ned på sporet fra vindu i hybelhuset Forutsetter vindu som kan åpnes slik at objekt kan falle/kastes ned på sporet. Sannsynligheten for at objekt, så stort at det kan volde skade, blir kastet ut av vinduet vurderes til "mindre sannsynlig". Sannsynligheten for å treffe personer på perrongen vurderes til lite sannsynlig. Byggets utkraging vil strekke seg forbi perrongen og utover sporet. Frekvensklassklasse, evt. barrierer Begrunnelse konsekvens- 2 Objekt kan skade KL. Dette vil kunne få konsekvenser for bybanens regularitet. Objekt på sporet vil normalt ikke få de store konsekvensene. Sporvognene vil ikke holde høyere fart enn at de skal klare å stoppe om det ligger hindring i sporet. Om det fallende objektet treffer sporvognen, kan det i verste fall føre til alvorlige personskader Konsekvensklasse 3 Fargekode 4.6 Fare for fallende gjenstander ned på sporet i forbindelse med vedlikehold av fasade 4.7 Fare for at personell i evt. vaskevogn kommer i konflikt med kjøreledning. Faren forutsetter at vaskevogn blir montert Det vil være familiehybler i bygget, noe som gjør at sannsynligheten for hendelsen vil være lavere enn for ordinære hybelhus Kan f.eks. skyldes menneskelig svikt. Sannsynligheten vurderes til "mindre sannsynlig" Kan f.eks. skyldes menneskelig svikt. Sannsynligheten vurderes til "lite sannsynlig" 2 Objekt kan skade KL. Dette vil kunne få konsekvenser for bybanens regularitet. Objekt på sporet vil normalt ikke få de store konsekvensene. Sporvognene vil ikke holde høyere fart enn at de skal klare å stoppe om det ligger hindring i sporet. Om fallende gjenstander treffer sporvognen, kan det i verste fall føre til alvorlige personskader 1 Hendelsen kan gi alvorlige personskader på personell som skal utføre vindusvask/ vedlikehold fra vaskevognen 3 3

20 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 17 ID Beskrivelse av faren Begrunnelse frekvensklasse, evt. barrierer 4.8 Fare for at brann i sporvogn på holdeplassen gir Svært liten sannsynlighet for brann i skader på nybygg/eskalerer til nybygg sporvogn Brannbelastning fra sporvognene er 40 MW 4.9 Fare for at brann i sporvogn på holdeplassen fører til at giftig gass trenger inn i nybygg Svært liten sannsynlighet for brann i sporvogn 4.10 Fare for at gjerde i forlengelsen av plattform (mot Sannsynligheten for at planlagt heis) hindrer/bremser evakuering ut av evakueringsbanen blir tatt i bruk tunnelen (grunnet brann i tunnelen) er svært liten. Det må likevel sikres fri I Fantofttunnelen blir det evakueringsbane på evakueringsbane ut av tunnelen begge sider av sporet. Disse blir forlenget frem til holdeplassen på Fantoft 4.11 Fare for at brann i nybygg hindrer drift av banen (må stoppe) 4.12 Fare for elektrisk/elektromagnetisk stråling. Eksponering fra KL mot hybelhuset. I følge Statens strålevern vil magnetfelt over 0,4µT i bolig gir en mulig økt risiko for utvikling av leukemi hos barn Sannsynligheten for brann i et hybelhus regnes som høyere enn i et vanlig leilighetskompleks. Sannsynligheten er likevel lav. Vurderes til "mindre sannsynlig" for branner som gjør at brannvesenet vil kutte strømmen i KL Sannsynligheten for å få fysiske og helsemessige effekter av elektromagnetisk stråling fra KL er vanskelig å vurdere. De tillatte grenseverdier for lavfrekvente magnetiske og elektriske felter ligger på et så høyt nivå, at de vil i praksis kun forekomme innvendig i nettstasjoner i kort avstand fra installasjonene, ref. /5/ Frekvensklassklasse, evt. barrierer Begrunnelse konsekvens- 1 Om hybelhuset er for dårlig sikret mot brann i forhold til brannbelastning fra sporvognen kan det føre til alvorlige konsekvenser for bygget 1 Kan føre til alvorlige personskader 1 Selv om gjerdet kan hindre/bremse evakuering ut av tunnelen vil konsekvensene likevel være små. Om passasjerer kommer ut av tunnelen vil de ha tilgang på frisk luft 2 Brannvesenet vil kutte kjørestrømmen ved evt. slukkearbeid nær KL. Dette påvirker regulariteten til bybanen. En brann vil lett stoppe banen i flere timer 1 Konsekvensene av elektriske/ elektromagnetisk Mulig påvirkning av el. utstyr i bygget. Mulig helseskade på beboere grunnet elektromagnetisk felt Konsekvensklasse Fargekode

21 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 18 ID Beskrivelse av faren Begrunnelse frekvensklasse, evt. barrierer 4.13 Fare for at nybygget ikke blir jordet i henhold til spesielle krav til jording grunnet plassering ved banen. Det er spesielle krav til jording av konstruksjoner langs banetraseen. Behov for jording av konstruksjoner blir gjennomgått for eksisterende konstruksjoner. Det vil alltid være en fare for at nye konstruksjoner blir glemt, men sannsynligheten blir vurdert til "mindre sannsynlig" Frekvensklassklasse, evt. barrierer Begrunnelse konsekvens- 2 Konsekvens av at konstruksjonen ikke blir jordet i henhold til krav vurderes til "mindre alvorlig/en viss fare" Konsekvensklasse 3 Fargekode Bybanen er ansvarlig for jordingsplan 4.14 Fare for at bygningsdeler faller ned på banelegemet grunnet dårlig vær, aldring, dårlig vedlikehold, jordskjelv o.l Fare for at personer faller ned fra taket og ned på spor, f.eks. i forbindelse med arbeid på taket, og evt. blir påkjørt av banen 4.16 Fare for skade på KL, skinner og ballast fra vann som drypper ned på banelegemet fra utkragingen Frekvensen vil avhenge av valg av materialer. Om man velger betongfasade (betongelementer, ingen fasadeplater), vil frekvensen være svært lav. Bruk av fasadeplater vil øke sannsynligheten for at bygningsdeler faller ned. Likevel vil sannsynligheten være lav. Vurderer sannsynligheten til å være "lite sannsynlig" Det vil være lite aktivitet på taket. Tilgangen vil være avgrenset til de som har behov for å bevege seg på taket. Mest aktivitet i anleggsfasen. Sannsynligheten for fall ned fra taket vurderes derfor som "lite sannsynlig" Det regner ofte i Bergen. Uten system for å samle opp eller lede vannet bort, vil man kunne få betydelig drypp fra utkragingen. Frekvensen for skade på bybanelegemet pga. drypp fra utkragingen vurderes til sannsynlig 1 Fallende bygningsdeler kan i verste fall skade personer på holdeplassen. KL vil og være utsatt. Vil kunne føre til regularitetsproblem (jf. ID 4.5) 1 Høyden fra taket og ned på bakkenivå vil være drøyt 18 meter. Konsekvensene av et slikt fall vurderes til "svært alvorlig" 3 Økonomiske konsekvenser. Drypp kan skade både KL, skinner og ballast. Vil mest sannsynlig kunne repareres/vedlikeholdes i perioder med driftsstans (4 timer om natten), og således ikke gå ut over banens regularitet 4 5 2

22 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 19 ID Beskrivelse av faren Begrunnelse frekvensklasse, evt. barrierer 4.17 Økt fare for sammenstøt mellom banen og Reguleringsplanen legger opp til vegkryss flere studenthybler/boliger i området. Dette kan føre til økt biltrafikk gjennom krysset med bybanen. Krysset er ikke planlagt med lysregulering, men bybanens trase blir markert med avvikende belegg (betong). Dette gjør at det vil være tydelig for bilister at de krysser sporet til bybanen. Bybanen vil kjøre "på sikt". Det vil si at sporvognene ikke skal ha høyere fart enn av fører av bybanen skal kunne stoppe sporvognen for evt. hindringer som står i sporet. Frekvensklassklasse, evt. barrierer Begrunnelse konsekvens- 2 Sporvognene vil ha lav fart gjennom krysset. Et evt. sammenstøt mellom sporvogn og vegkjøretøy vil derfor i de fleste tilfeller ikke medføre alvorlige personskader. Et evt. sammenstøt mellom sporvogn og vegkjøretøy kan imidlertid gå ut over bybanens regularitet. Konsekvensene vurderes til "mindre alvorlige" Konsekvensklasse 2 Fargekode Full utbygging av studentboliger i området vil føre til en økning på anslagsvis biler/ parkeringsplasser innenfor krysningspunktet

23 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side Risikobilde I Figur 4.1 vises risikomatrisen med alle identifiserte farer plottet inn. Denne gir et enkelt og oversiktlig bilde av identifisert risiko. Ingen hendelser er vurdert til å ha uakseptabel høy risiko, men flere hendelser havner i området med signifikant risiko. Disse hendelsene skal, hvis mulig, søkes redusert med kostnadseffektive tiltak ut fra ALARP-prinsippet. Dette nivået (gult) kan imidlertid aksepteres hvis aktuelle tiltak ikke er formålstjenelige ut fra en kost-/nyttevurdering. Frekvensklasse 5 Svært sannsynlig/ kontinuerlig 4 Meget sannsynlig/ periodevis, lengre varighet 3 Sannsynlig/flere enkelttilfeller 2 Mindre sannsynlig/ kjenner tilfeller 1 Lite sannsynlig/ingen tilfeller 1 Ubetydelig/ ufarlig / Mindre alvorlig/en viss fare Betydelig/ kritisk Konsekvensklasse Alvorlig/farlig Svært alvorlig /katastrofalt Figur 4.1: Risikomatrise der alle identifiserte farer er plottet inn I denne ROS-analysen er det valgt en forholdsvis konservativ vurdering av frekvens og konsekvens for de ulike hendelsene. Dette gjør at forholdsvis mange hendelser havner i ALARP-området (gult område). Dette er gjort for å ha sterkt fokus på risikoreduserende tiltak i det videre arbeidet med reguleringsplanen og, mer konkret, byggeplaner for hybelhusene.

24 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side KONKLUSJON - FORSLAG TIL RISIKOREDUSERENDE TILTAK Det er ikke identifisert farer som er vurdert til å utgjøre en uakseptabel risiko. 5.1 Forslag til tiltak Tiltak fremkommet gjennom vurdering av forskriften samt vurdering av farer identifisert i fareidentifikasjonsmøtet, jf. Tabell 4.1, er listet opp i Tabell 5.1. De ulike tiltakene er ikke prioritert, men den forventede effekten av tiltakene er listet opp i kolonnen til høyre.

25 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 22 Tabell 5.1: Tabell med forslag til mottiltak Referanse Forslag til tiltak ID Faser: Bybanen i byggefasen og SiB hybelhus i byggefasen 1.1 Koordinere byggearbeidene for de to prosjektene. Det vil i den sammenheng være viktig med byggemøter/ 1.2 koordineringsmøter mellom entreprenørene involvert i de to prosjektene 1.3 Ikke tillate arbeider på hovedstrukturen for hybelhuset i perioden med tunnelarbeid (sprenging og utkjøring av masser) Faser: Bybanen i prøvedrift og SiB hybelhus i byggefasen. 2.2 Tiltak om arbeid med hovedstrukturene på hybelhuset ikke er sluttført før bybanen er satt i prøvedrift: Etablere to dekker (etasjer) før prøvedrift starter. Da vil man mest sannsynlig kunne fortsette arbeidet med hovedstrukturen samtidig med prøvedrift av banen. De to dekkene vil fungere som en beskyttelse mot banen og en arbeidsplattform for videre arbeid med hovedstrukturene. Kommentar og evt. forventet effekt av det risikoreduserende tiltaket Ved å få til en god koordinasjon av byggearbeidene vil f.eks. bybanen prioritere å bli tidlig ferdig med de fundamentene som SiB skal "etablere" seg på. Da vil SiB også være klar til å starte arbeidet med byggets hovedstruktur når det passer med bybanens aktivitet på området, f.eks. etter at tunnelen er ferdig utsprengt og før arbeidene med banelegemet er kommet i gang. Får man dette til vil flere identifiserte farer kunne elimineres, ref. ID 1.3, 2.2, 3.1 m.fl. Valg av samme entreprenør for begge byggeprosjekter ("tunnelentreprenør" og entreprenør for hybelhus) vil kunne redusere faren for dårlig samkjøring mellom prosjektene, men vil i følge SiB være vanskelig å få til Dette vil eliminere risikoen for hendelsen. Arbeidene på hovedstrukturene må mest sannsynlig skje i perioden etter at man er ferdig med utkjøring av masser fra tunnelen og før etablering av skinnegang/kl. Se for øvrig ID 1.1/1.2 Dette tiltaket vil være økonomisk gunstig i og med at deler av hovedstrukturene fungerer som beskyttelse/buffer mot bybanen. Det må vurderes om løsningen gir tilstrekkelig sikring Alternativt: Etablere et "skjold" over banen/holdeplassen for å sikre banen under byggearbeidene med hybelhuset. Man må i så tilfelle se på farer i forbindelse med etablering/fjerning av skjoldet og når dette skal gjennomføres Bruke tett stillas om arbeid med fasader o.l. må utføres etter at banen er satt i prøvedrift Dette tiltaket vil være kostbart, men vil gi god sikring mot uhell ved etablering av hybelhusets hovedstrukturer Tiltaket vil redusere sannsynligheten for at objekt faller ned på banelegemet. Tiltaket vil også redusere sannsynligheten for å komme i berøring med KL eller å falle ned på sporet for bygningsarbeiderne

26 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 23 Referanse ID Forslag til tiltak Kommentar og evt. forventet effekt av det risikoreduserende tiltaket Faser: Bybanen i ordinær drift og SiB hybelhus er bebodd Generelt Etablere større utkraging på hybelhuset, jf. Figur 5.1 Ekstra utkraging vil hindre at fallende objekt fra bygget treffer KL og spor. Tiltaket vil være svært effektivt mot flere av de identifiserte farene. Det må likevel taes en kontroll om tiltaket være akseptabelt for Bybanen og brannvesenet. 4.1 Vurdere behov for tiltak for å hindre uakseptable verdier av vibrasjoner og strukturlyd. Et aktuelt tiltak vil være å bygge på "puter" istedenfor direkte på bybanens strukturer 4.2 Vurdere behov for tiltak for å hindre uakseptable verdier av luftlyd/støy. 4.3 Vurdere ytterligere sikring av portal. I bybaneprosjektets gjeldende planer er portalen sikret med gjerde. 4.4 Flytte planlagt heis i hybelhuset lenger nord og gjøre heisen utilgjengelig for allmuen Det må evt. sørges for at tilgang til utkragingen blir svært begrenset, at ikke utkragingen blir brukt som "soldekk" og lignende Grenseverdier for vibrasjoner og strukturlyd er gitt i tekniske spesifikasjoner for Bybanen i Bergen, ref. /5/. Vibrasjonsnivå i boliger langs bybanen i Bergen beregnes ved hjelp av NGIs semi-empiriske beregningsmodell for vibrasjoner fra samferdsel, ref. /5/. Krav til maksimal luftlyd er gitt i ref. /5/. Det må evt. avklares hvem som har ansvar for sikring av banetraseen utover det som ligger inne i bybaneprosjektet. Ytterligere sikring av portalen vil føre til lavere sannsynlighet for at objekt blir kastet ned på banelegemet/passerende sporvogner Flytte heisen lenger nordover vil føre til at evt. ureglementert kryssing av sporet skjer i større avstand fra tunnelportalen. Dette vil redusere både sannsynligheten og konsekvensen. Å gjøre heisen utilgjengelig for allmuen vil føre til at færre krysser banen ved heisen og heller bruker regulert krysningspunkt 4.4 Etablere fotgjengerbro over banen Dette tiltaket vil være relativt kostbart. Effekten er avhengig av hvor overgangen kan plasseres i forhold til naturlige fotgjengermønster 4.5 Etablere lufteventil som alternativ til åpningsvindu i hybelhuset, på den siden som vender mot bybanetraseen Etablering av vinduer som ikke kan åpnes eliminerer faren for at objekt blir kastet/faller ut av vinduet og ned på banelegemet Alternativt tiltak: Vurdere ulike løsninger for åpningsvindu Det finnes mange alternative vindusløsninger (åpningsvindu) som vil gi lav sannsynlighet for at objekt blir kastet/faller ut av vinduet. Kan vurderes som alternativ til å etablere vinduer som ikke lar seg åpne

27 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 24 Referanse ID Forslag til tiltak Etablere vaskevogn (vinsj, korg) utenfor fasaden for vindusvask og vedlikehold av fasaden. Etableres med mekanisk stoppmekanisme som gjør at vognen ikke kan komme i kontakt med KL 4.6 Utarbeide sikker jobb-analyse (SJA) før arbeid med fasaden/vindusvask 4.6 Bruke kran/mobilkran, stående på andre siden av sporet, som arbeidsplattform/-vogn ved arbeid på fasade og vindusvask 4.8 Tiltak for å sikre at brann i sporvogn på holdeplassen ikke gir skader på bygget. Aktuelle tiltak vil være: Materialvalg: ikke-brennbare materialer, vindu som tåler brannbelastningen 4.9 Plassering av luftinntak på andre siden av bygget for å hindre at evt. giftige gasser fra brann i sporvogn kommer inn i bygget 4.10 Fjerne planlagt gjerde i forlengelsen av plattformen mot tunnelen. Gjerdet kan hindre evakuering fra tunnelen 4.13 Jording av hybelhuset i henhold til spesielle krav til jording (grunnet plassering ved banen) 4.14 Velge bygningsdeler/type kledning som er robust, værbestandig og vedlikeholdsvennlig 4.15 Etablere sikring/hindring rundt taket. Etablere adgangsbegrensing til taket. Hvis det blir etablert vaskevogn for bygget vil vaskevognanordning på taket kunne fungere som hindring 4.16 Etablering av oppsamling av vann fra utkragingen, slik at drypp ikke skader KL, skinner og ballast. Må også planlegge for vedlikehold/rensking av f.eks. løv fra oppsamlingsanordningen Kommentar og evt. forventet effekt av det risikoreduserende tiltaket Etablering av vaskevogn kan redusere sannsynligheten for fallende objekt hvis alternativet til vaskevogn er stillas. Ved bruk av stillas knytter det seg farer til fallende objekt ved bl.a. montering/demontering av stillaset Tiltaket vil til en viss grad kunne redusere sannsynligheten for uhell, men ikke eliminere den Et alternativ til vaskevogn. Kan kun benyttes i driftspauser (4 timer per natt) Vil redusere sannsynligheten for at en brann i en sporvogn på holdeplassen gir skader på hybelbygget Faren for at giftige gasser fra brann i sporvogn kommer inn i bygget vil være neglisjerbar ved gjennomføring av dette tiltake Nødvendig tiltak som sikrer frie rømningsveier fra tunnelen Tiltaket vil eliminere farer knyttet til dette punktet Dette vil redusere sannsynligheten for at bygningsdeler faller ned på KL/sporet Sikring/adgangsbegrensning vil redusere sannsynligheten for at personer faller ned fra taket Oppsamlingsanordning som hindrer drypp ned på KL, skinner og ballast fra hybelhuset, vil eliminere denne faren

28 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side Oppsummering Det er primært to tiltak som vil redusere eller eliminere de fleste identifiserte farer - Koordinering av byggearbeidene for bybanetraseen og hybelhuset (Bygg F) - Etablere fysisk sikring mellom bybanetraseen og hybelhuset gjennom ytterligere utkraging på hybelhuset, jf. Figur 5.1. Ekstra utkraging Figur 5.1: Figur med inntegnet ekstra utkraging Disse tiltakene vil være viktig å få gjennomført for å oppnå akseptabel risiko. Men det er viktig å vurdere alle foreslåtte tiltak. Ett eksempel er etablering av sikring mot strukturlyd. Dette må gjøres under etablering av hybelhuset. Det er derfor viktig å integrere slike tiltak i den videre prosessen med etablering av hybelhuset. Figur 5.2 viser risikomatrisen om alle forslag til tiltak blir gjennomført. Effektene av tiltakene er grovt estimert. Flere av farene vil kunne bli eliminert ved gjennomføring av tiltakene. Disse farene er da fjernet fra risikomatrisen. candpower AS

29 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side 26 Frekvensklasse 5 Svært sannsynlig/ kontinuerlig 4 Meget sannsynlig/ periodevis, lengre varighet 3 Sannsynlig/flere enkelttilfeller 2 Mindre sannsynlig/ kjenner tilfeller 1 Lite sannsynlig/ingen tilfeller 1 Ubetydelig/ ufarlig Mindre alvorlig/en viss fare Betydelig/ kritisk Konsekvensklasse Alvorlig/farlig 5 Svært alvorlig /katastrofalt Figur 5.2: Risikomatrise etter foreslåtte tiltak er gjennomført. candpower AS

30 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side FORSLAG TIL VIDERE ARBEID De forslag til mottiltak som blir listet opp i denne rapporten bør være grunnlag for en diskusjon mellom SiB og Bybanekontoret i forhold til hvilke tiltak som må gjennomføres. Det bør gjøres en avklaring av hvem som er ansvarlig for at tiltaket blir gjennomført. Generelt bør sannsynlighetsreduserende tiltak prioriteres fremfor konsekvensreduserende tiltak. candpower AS

31 Risiko- og sårbarhetsanalyse av reguleringsplan Fantoft Side REFERANSER /1/ 3RW Arkitekter: "Fantoft Strategiplan", /2/ 3RW Arkitekter: "Underlagsmateriale for utarbeidelse av reguleringsplan for Fantoft". /3/ Direktoratet for sivilt beredskap: "Rettleiar for kommunale risiko- og sårbarheitsanalysar", /4/ COWI AS og OPUS Bergen AS: "ROS-analyse til kommuneplanens arealdel for Bergen kommune", juni /5/ Bybanen i Bergen: "Tekniske spesifikasjoner". candpower AS

32 VEDLEGG A HAZID-TABELL ROS-ANALYSE REGULERINGSPLAN FANTOFT Bergen, 27. november 2007

33 Vedlegg A: HAZID-tabell, ROS-analyse av reguleringsplan Fantoft Side A-1 A1. HAZID: ROS-ANALYSE FOR REGULERINGSPLAN FANTOFT Tabell A. 1: Generelt ID Fare Mulige årsaker til fare Beskrivelse (evt. sannsynlighet og konsekvens) 0.1 Generell fare for fallende gjenstander fra hybelhuset og ned på bybanetraseen. Gjelder alle faser Utfyllende kommentar, evt. forslag til tiltak SiB vurderer større utkraging/skjerming for å beskytte banelegemet fra fallende objekter fra bygget z:\felles\prosjekter\ rp fantoft, ros-analyse\ _r1_final_vedl_a.doc 17. januar 2008

34 Vedlegg A: HAZID-tabell, ROS-analyse av reguleringsplan Fantoft Side A-2 Tabell A. 2: Faser: Bybanen: byggefase, SiB hybelhus: Byggefase ID Fare Mulige årsaker til fare Beskrivelse (evt. sannsynlighet og konsekvens) 1.1 Fare for økte kostnader grunnet ekstra krav til sikring under bygging av hybelhus 1.2 Fare for dårlig samkjøring mellom de to prosjektene (BB/SiB) 1.3 Fare for skade på anleggsarbeidere ifm. utkjøring av masser fra Fantofttunnelen Hovedstrukturen på hybelhus ikke ferdig før arbeid med etablering av kjøreledning, skinner o.l. har startet To entreprenører som samarbeider dårlig. Ingen felles byggeledelse Utkjøring av sprengmasser fra tunnel skjer samtidig med arbeider med hovedstruktur for hybelhus Selv om det vil være mulig å etablere bygget også etter at arbeidet med kjøreledning/skinner har kommet i gang, vil dette mest sannsynlig medføre fysiske sikringstiltak og derigjennom økte kostnader Tett trafikk i perioder ifm. utkjøring av masser Utfyllende kommentar, evt. forslag til tiltak Koordinering av byggearbeidene. Tidlig ferdig med fundamenter som SiB "etablerer" seg på Valg av samme entreprenør for begge byggeprosjekter ("tunnelentreprenør" og entreprenør for hybelhus) vil kunne redusere faren for dårlig samkjøring mellom prosjektene, men vil i følge SiB være vanskelig å få til. Viktig med byggemøter/koordineringsmøter mellom entreprenørene involvert i de to prosjektene z:\felles\prosjekter\ rp fantoft, ros-analyse\ _r1_final_vedl_a.doc 17. januar 2008

35 Vedlegg A: HAZID-tabell, ROS-analyse av reguleringsplan Fantoft Side A-3 Tabell A. 3: Faser: Bybanen: prøvedrift, SiB hybelhus: byggefase ID Fare Mulige årsaker til fare Beskrivelse (evt. sannsynlighet og konsekvens) 2.1 Generelt vedr. prøvedrift: Vet ikke når vognene kommer, men ingen passasjerer 2.2 Fare for at BB ikke får driftsgodkjenning (jf. jernbaneloven) grunnet faren forbundet med pågående arbeid med SiB hybelhus (hovedstrukturene) 2.3 Fare for fallende gjenstander ifm. evt. etablering/fjerning av stillas 2.4 Fare ved å arbeide over KL-nett og over bane i (prøve-)drift 2.5 Fare for skade på 3. person Dårlig koordinering av byggearbeidene for de to prosjektene. Forsinkelse i byggearbeidene på hybelhuset. SiB har ikke midler til tilstrekkelig sikring ved samtidig aktivitet Menneskelig feil/teknisk feil (materialfeil) ifm. etablering/fjerning av stillas Mangelfull anleggssikring av hybelhuset når banen er i prøvedrift Utfyllende kommentar, evt. forslag til tiltak Viktig å bli tidlig ferdig med hovedstrukturene på hybelhuset, dvs. de "tunge arbeidene". Hvis man har etablert to dekker (etasjer) før prøvedrift starter, vil man mest sannsynlig kunne fortsette arbeidet med hovedstrukturen samtidig med prøvedrift av banen. Fasadearbeid kan trolig utføres etter at banen er satt i prøvedrift, under forutsetning om at arbeidet blir utført bak tett stillas festet på fasade Det vil og være mulig å etablere et "skjold" over banen/holdeplassen for å sikre banen under byggearbeidene med hybelhuset. (Må i så tilfelle se på farer ifm. etablering/fjerning av skjoldet og når dette skal gjennomføres. Kostbar løsning) Spenningen på kjøreledningen blir 750 V. Omfang av fasadearbeid ennå ikke bestemt Ikke naturlig ferdselsområde z:\felles\prosjekter\ rp fantoft, ros-analyse\ _r1_final_vedl_a.doc 17. januar 2008

36 Vedlegg A: HAZID-tabell, ROS-analyse av reguleringsplan Fantoft Side A-4 Tabell A. 4: Faser: Bybanen: drift, SiB hybelhus: byggefase ID Fare Mulige årsaker til fare Beskrivelse (evt. sannsynlighet og konsekvens) 3.1 Fare for passasjerer ifm. byggeaktiviteter (fallende last fra kran o.l.) Byggeaktiviteter rett over/ved siden av holdeplassen. Flere eksponerte; personer som oppholder seg på plattform, flere sporvogner Økonomiske konsekvenser. Om ikke tilstrekkelig sikring => mulige konsekvenser for banen og 3. pers. Utfyllende kommentar, evt. forslag til tiltak Fortsatt mulig å kombinere anleggsarbeid på hybelhuset samtidig som bybanen er i ordinær drift. Krever imidlertid god sikring. Bør være ferdig med hovedstrukturene i hybelhuset z:\felles\prosjekter\ rp fantoft, ros-analyse\ _r1_final_vedl_a.doc 17. januar 2008