HØRINGSMATRISE FOR. å avgi svar på denne høringen. Ingen kommentarer til de foreslåtte endringer.

Transkript

1 HØRINGSMATRISE FOR Ny forskrift om lufttrafikkledelse (BSL G 8-1) samt forskrift om endring av forskrift om værminima for fly (BSL D 1-11) og forskrift om lufttrafikkregler (BSL F 1-1). Høringsfrist 7. november Rettelse 3 til PANS-ATM. Høringsfrist 19. juni Doculive Høringsinstans Doculive id Statens havarikommisjon for transport (SHT) (8) Industri Energi (9) Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (10) Transportstyrelsen (11) Fornyingsadministrasjons- og kirkedepartementet (12) Arbeidsdepartementet (13) Justisdepartementet (14) Norsk Flygelederforening (15) Norsk Flygelederforening (16) Paragrafreferanse Essensen i Høringskommentarer På generelt grunnlag velger SHT å avstå fra å kommentere høringsutkastet fordi medvirkning i forskriftsarbeid og standarder kan påvirke vår uavhengighet. Industri Energi overlater til LO å avgi svar på denne høringen. Ingen kommentarer til de foreslåtte endringer. Med referens til nytt forslag till AFIS-fraseologi kan vi beretta att man i Sverige redan anvent RUNWAY AVAILABLE FOR LINE UP i många år, och vi har inga negativa erfarenheter. I øvrigt har Transportstyrelsen inga kommentarer till førendringerna i ovanstående norska føreskrifter. Ingen kommentarer til høringen. Ingen merknader til høringen. Ingen merknader. Vi har ingen kommentarer til de foreslåtte endringene i verken BSL D 1-11 eller BSL F 1-1. NFF etterlyser en beskrivelse over hvilke konsekvenser det får for norske flygeledere at RFL går over fra å være Avinor-regelverk til juridisk forskrift. Prosjektgruppens kommentarer Luftfartstilsynet har i sitt høringsbrev i saken informert om følgende: Da Luftfartstilsynet ble utskilt fra tidligere 1

2 Luftfartsverket i 2000 ble de fleste myndighetsutøvende bestemmelser og forskrifter som frem til da var forvaltet av Luftfartsverket overtatt og utgitt på nytt av Luftfartstilsynet. Arbeidet med overtakelse og ny utgivelse av Instruks for utøvelse av lufttrafikktjeneste (RFL I) ble utsatt på grunn av manglende ressurser, men er nå gjennomført og høringsutkast til forskrifter foreligger. [ ] De norske særbestemmelsene som gjennomføringsforskri ften BSL G 8-1 gir er i stor grad bygd på videreføring av eksisterende regelverk i RFL I. Formålet med regelverksprosessen er med andre ord i stor grad å forankre eksisterende regelverk i en forskrift som gir Luftfartstilsynet et formelt korrekt grunnlag til å føre tilsyn etter. Regelverket i seg selv gjør ingen endringer i ansvarsforholdene eller hvem regelverket retter seg mot. Utpekt tjenesteyter har fortsatt ansvaret for å påse at den enkelte flygeleder utfører sin tjeneste i henhold til regelverket. Den enkelte flygeleder har også et selvstendig ansvar for å følge det regelverk som gjelder for tjenesten. Brudd 2

3 NFF synes man har vært innkonsekvent når man har satt opp høringsmatrisen. Når tidligere punkter fra RFL I blir slettet, er slettet tekst inkludert i matrisen, men når tekst kun er endret, så må leser selv finne relevant avsnitt i RFL. Videre er referanse til RFL I ofte kodet med paragrafnummer der det hører hjemme i PANS-ATM, men ingen referanse til hvor avsnittet står i RFL I. Dette forsinker og vanskeliggjør i våre øyne høringsprosessen mye. Det stilles også spørsmål ved den endelige utformingen av dokumentet. I de tilfeller hvor opprinnelig tekst skal utgå, og en særnorsk bestemmelse skal tre inn, skal den nye teksten da inn med samme paragraf nummer som den opprinnelige, men med norsk språk? Hva med tilleggsbestemmelser og noter? Skal disse inn som anmerkninger i direkte forbindelse med gjeldene punkt, eller skal disse publiseres i en form for veiledning/vedlegg? NFF har blitt kjent med at Luftfartstilsynet (LT) ikke akter å videreføre systemet med å inkludere figurer og på disse vil som tidligere, avhengig av overtredelsens art og grad, kunne være grunnlag for disiplinære reaksjoner eller få øvrige konsekvenser, i tråd med gjeldende regelverk. Overgangen fra Avinors interne regelverk til formell forskrift er med andre ord ikke ment å skulle gjøre endringer i ansvarsforholdene i forhold til overtredelse av gjeldende regelverk for lufttrafikktjenesten. Metoden ble valgt ut i fra det omfanget høringsmatrisen ville fått. Tatt til orientering. Dette fremgår av forskriften m/veiledning. Heftet Lovteknikk og lovforberedelse utgitt av Justis- og Politidepartementet 3

4 illustrasjoner i regelverket for å beskrive f.eks atskillelsesmetoder. Vi anser det som svært uheldig å ikke videreføre figurer og illustrasjoner. I enkelte tilfeller gjør mangelen av dette lovteksten vanskeligere å forstå. Det er viktig å huske at dette dokumentet skal fungere som et praktisk oppslagsverk for flygeledere, samt et dokument godt egnet i forbindelse med opplæring. Det er viktig å utelukke muligheter for misforståelser. Til tross for at innholdet er kjent, har Doc 4444 ikke i særlig grad vært benyttet som oppslagsverk, da det har vært de nasjonale bestemmelsene i RFL som har vært premissgivende. I tillegg må man tilkjennegi at overgangen til engelsk språkbruk kan gi uvante formuleringer med mulighet for mistolkninger. gir veiledning om lovog forskriftsarbeid, og informasjon om krav til forskriftsteknikk. For å unngå at forskriften blir uoversiktelig/vanskeli g tilgjengelig er det ikke å anbefale å ta inn figurer og illustrasjoner som en del av forskriften. Luftfartstilsynet anser at behovet for tilgjengelighet til figurer og illustrasjoner for lufttrafikktjenesten er ivaretatt ved at dette er inntatt i veiledning til forskriftene. Hovedformålet med en forskrift er ikke å fungere som et praktisk oppslagsverk for flygeledere, samt et dokument godt egnet i forbindelse med opplæring, men den skal oppfylle de formelle krav som ligger til grunn for forskriftsutformingen. Dersom forskriften ikke oppfyller det behov brukerne har kan tjenesteyter selv utarbeide de nødvendige dokumenter som trenges innenfor rammen av forskriften for å tilfredsstille interne ønsker/behov. LT mener i sitt høringsskriv at dette ikke vil medføre større opplæringsbehov. NFF er usikker på hva dette betyr. Pensum for flygeledere når det gjelder internasjonale bestemmelser har hittil vært variabelt med hensyn til de Eventuelle tolkingsspørsmål må som i dag tas tjenestevei. Sett bort i fra de få konkrete endringene som innføres gjennom PANS-ATM setter ikke forskriften utvidede krav til hvilke dokumenter LTT må forholde seg 4

5 forskjellige opplæringsinstitusjonene som har vært benyttet. Det er også enkelte deler av regelverket som gjøres om i henhold til dagens praksis. I dag gjøres årlige oppdateringer på regelverk i form av pc basert testing (PFO). NFF anerkjenner at arbeid med å gjøre om denne testen slik at den tilpasses nye BSL G 8-1, samt gjeldende sertifikatforskrifter, er en stor oppgave. Man bør absolutt vurdere om en overgangsordning her må benyttes, og om kunnskap til regelverket mer skal knyttes direkte opp mot de rettigheter som følger den enkelte enhet/sertifikatinnehaver og nødvendigvis ikke hele dokumentet. Høringen henviser også til diverse andre bestemmelser og regelverk. Vi kan nevne blant annet; 10 stk forordninger 21 stk ICAO Doc 7 stk Annexer CFMU Handbook Geneva Convention of 1949 HSL B Tilrådninger NFF stiller spørsmål ved hvor mye av dette som forventes at gjøres kjent for operativt personell. Vi savner en struktur i forhold til å referere til det som er relevant i forhold til regelverk allerede hentet inn i LT s øvrige forskrifter og dokumenter. Det er begrenset hva de ulike enheter har tilgang til av slike dokumenter. Det har tidligere ikke vært benyttet i noe særlig grad, og kostnader ved abonnement samt arbeid med oppdatering, gjør slik tilgang særdeles variabel rundt om i de operative miljøene. Det har de siste årene vært lagt stor vekt på at regelverk skal over i elektronisk form. Det er da kanskje verd å nevne at kun 6 av de 21 nevnte ICAO dokumentene er tilgjengelig på Avinor sine til. Vi ser ikke relevans til forskriften. Eventuelle konsekvenser for PFO må håndteres internt i Avinor. Vi er enige i at det ville være fordelaktig med en oversikt over samtlige bestemmelser som er gjort gjeldende i norsk rett, men kan ikke se at dette har direkte relevans til BSL G 8-1. Tatt til orientering. 5

6 intranett sider. Det er også betimelig å sette fokus på at flygeledere hittil ikke har anledning til å benytte internett i operative posisjoner, og at mer og mer regelverk er utilgjengelig i arbeidsposisjon. Det legges opp til lokale tilpassninger i form av informasjons systemer av ulik art. Disse blir igjen gjenstand for store ressurser når det gjelder oppdateringer. Militære NFF legger merke til at det lille lufttrafikktjenesten (LTT) hadde å forholde seg til i forbindelse med militærtrafikk nå i stor grad nå fjernes. Det er fortsatt flyplasser og områder i Norge med mye militære operasjoner og NFF mener dette er svært uheldig i forhold til denne bruker gruppen. Vi håper LT kan se nærmere på dette, og muligens vurdere regelverket rundt dette. Det er også viktig at dette koordineres med Luftforsvaret slik at deres interesser ivaretas. Kapittel 16 legger opp til mye papirarbeid for at militære skal utføre helt dagligdagse operasjoner. Man bør se på om det er hensiktsmessig å utforme og samle regelverket rundt militære operasjoner i f eks RFL 2. Av disse årsaker ønsker NFF gjerne å se, og om mulig få kommentere det endelige publiseringsformatet før utgivelse, når dette er klart. 1 Vi stiller oss noe undrende til siste del av 1 Virkeområde: (2) Forskriften gjelder for lokal flygeinformasjonstjeneste (AFIS/HFIS) som utøves til flyginger i bestemte deler av luftrommet, så langt den passer. (vår understreking.) Hvilke deler av luftrommet? Passer for hvem? 2 2 Appropriate ATS-authority. Dette begrepet benyttes i utstrakt grad i dette dokumentet. Det kan ved flere tilfeller være usikkert hvem Det arbeides med å gjennomføre felleseuropeiske bestemmelser for håndtering av OAT i kontrollert luftrom samt gjengivelse av relevante deler av BML for LTT. - Luftrom klasse G* - Så langt den passer for AFIS/HFIS. Dette er feil forståelse, ref. 2. 6

7 Chapter 1 denne myndigheten er. I og med at dokumentet forskriftsfestes går vi ut i fra at ATS authority er LT som er forvalter av dokumentet, dersom ikke annet er spesifisert. Definisjoner - forslag fra NFF til endringer/modifikasjoner Aerodrome Anmerkning synes unødvendig da den kun oversetter normalt engelsk språkbruk, og ikke definerer utrykkene noe videre Altitude, elevation, heigth Til tross for engelske utdypende forklaringer til forskjellen av bruk for disse utrykk, så gjenspeiles ikke dette i den norske definisjonen. Dette er uheldig da dette er definisjoner som skal illustrere forskjellen. Holding procedure Foreslås oversatt til venteprosedyre Hot spot - Her ser vi verken en oversettelse eller noe videre norsk forklaring. Forslag til oversettelse potensielt konfliktområde (innefor flyplassens manøvreringsområde). Minimum fuel Kritisk nivå for drivstoff. Chapter 4 Fjerning av RFL I Kapt. 4, punkt underpunkt b): NFF deler ikke LTs syn på at det er tjenesteyter som bør regulere når trafikkinformasjon skal gis i kontrollert luftrom klasse D. Dette er en sikkerhetskritisk avgjørelse som vi mener bør tas av myndighet og ikke tjenesteyter. Dagens praksis med å bruke VFR ruter for lette luftfartøy, og med det utelate trafikkinformasjon i gitte situasjoner, fungerer bra. NFF mener at denne åpningen kan gis direkte i dette regelverket. Dette er gjengitt som en veiledning for standardisert norsk uttrykksmåte og beholdes. De engelske definisjonene er nå gjeldene i Norge. Høyde er videreført som norsk samlebegrep for disse tre. Tas til følge. Dette endrer også Holding fix til Ventepunkt, jf også veiledningen til punkt Definisjonen er angitt på engelsk. Forslaget til norsk begrepet tas til følge. Tas til følge. Definisjonen av trafikkinformasjon åpner for å unnlate å gi informasjon når luftfartøy ikke er i nærheten av angjeldende luftfartøys posisjon eller planlagte rute. Dagens praksis kan derfor videreføres uten å beholde pkt b). Luftromsforskriften (BSL G 4-1) pålegger omklassifisering av alt luftrom klasse D til klasse C innen Alle VFRruter vil måtte kvalitetssikres opp mot fastsatte 7

8 Chapter og fjerning av RFL I Kapt. 4, : NFF deler LTs syn på at RFL I er dekket av PANS- ATM og at det derfor kan strykes. Punkt omtaler kun reklareringer og behøver nødvendigvis ikke alltid være knyttet opp mot endrede reiseplaner. Vi er sterkt kritisk til at LT benytter funksjonalitet, eller mangel av sådan i ATM utstyr benyttet av en tjenesteyter, som faktor når man utformer regelverk. NFF stiller spørsmål om det ikke er slik at ATM utstyr skal tilpasses regelverk og ikke motsatt? NFF synes PANS-ATM teksten er dekkende nok, og at eventuelle tilleggsforklaringer ang fremgangsmåter knyttet til AFIS/HFIS hører hjemme i AIP GEN 4.3 og Vi anser tilleggsforklaringen som unødvendig. Vikårsklareringer står omtalt i punkt , og den generelle plikten til å sørge for at klareringer blir mottatt og tilbakelest korrekt dekkes av opprinnelig tekst samt : NFF deler ikke LTs syn på at de særnorske bestemmelsene for bruk av radial basert atskillelse skal videreføres. Vi ser ingen tungtveiende begrunnelse for å videreføre et nasjonalt avvik i dette avsnittet da PANS-ATM må anses å være dekkende for de behov vi har i Norge. Videre er det vår holdning at internasjonal standardisering av atskillelseskrav er ønskelig så langt det er praktisk mulig, noe vi mener er mulig i dette tilfellet. NFF foreslår at ordlyden fra PANS-ATM tas inn, og at nasjonale bestemmelser fjernes NFF er uenig i formuleringen i atskillelses- kriteria innen den tid. Tatt till etterretning. Tas ikke til følge. AIP skal gjengi informasjon hentet fra andre bestemmelser. Tas ikke til følge. Punktet omtaler bekreftelse fa ATCO på at tilbakelesing er korrekt og er ikke dekket av ICAO s tekst. Da denne type atskillelse benyttes i veldig liten grad ansees det mest hensiktsmessig å videreføre de godt innarbeidede kriteriene så lenge det er relevant. Tas ikke til følge. 8

9 Chapter 7 det særnorske tilpassingen. Vi er også litt i tvil om hva man ønsker og oppnå ved denne særbestemmelsen. PANS- ATM omtaler her wake turbulence minima for departing aircarft. Den særnorske spesifiserer at det også gjøres gjeldene for ankommende luftfartøyer. Dette gir en betydelig økning av atskillelsen i henhold til dagens praksis og vil i stor grad kunne gå ut over effiktiviteten på våre mest trafikkerte flyplasser. Mener man her kun ved operasjoner på motsatte rullebaner? I så tilfelle bør ordet samt byttes til ved for å unngå misforståelser. «Særnorsk bestemmelse om at punktet også er gjort gjeldende for samtidige avgående og ankommende luftfartøyer ved operasjoner på motsatte rullebaner videreføres.» NFF ber om at denne teksten omformuleres uansett hensikt, slik at det er lett forståelig hva ønsket praksis skal være : NFF er glad for at denne paragrafen blir gjort gjeldene også i Norge da det er forhold utover trafikkbelastning og forsinkelser som kan være utslagsgivende. NFF forutsetter dog at LT vil definere hvilke forhold som gir LTT mulighet til å holde tilbake klarering for oppstart i dette forskriften, og at dette vil være på plass ved forskriftens ikrafttredelse : NFF anser at punktet blir meningsløst uten grafisk beskrivelse i form av figur, og at punktet ikke kan tas inn i regelverket uten illustrasjon. Om illustrasjon ikke lar seg gjøre må hele punktet skrives om i sin helhet for å gi mening Fjerning av RFL I Kap. 7, punkt : NFF har ingen innvendinger mot at punktet fjernes, men vi Som det fremgår av høringsmatrisen er den særnorske formuleringen kun en videreføring av dagens bestemmelser og medfører således ingen endringer. Dette er ikke en åpning for tilbakeholdelse av oppstartsklarering etter egen vurdering, men en bestemmelse som i Norge må sees i sammenheng med RFL II AIS-2, FAL-1 og SPE-21. Forholdene som NFF etterlyser er følgelig allerede beskrevet. Figuren står i PANS- ATM, Fig

10 deler ikke LTs syn på at innholdet er dekket i PANS- ATM Dette punktet hindrer på ingen måte flygeleder i å gi instruksjoner til tunge luftfartøy som vil føre til bruk av større motorkraft enn normalt. NFF vil forsikre seg om at LT er av samme oppfatning Her spesifiseres det i den norske forklaringen at med ATS authority menes flyplassjef. NFF synes det er svært uheldig at det skal være opp til flyplassjefene å komme opp med fornuftige takseruter. Her mener vi dette bør være opp til leverandør av LTT ved gjeldende enhet å finne fornuftige operative løsninger Anmerkning til punkt bruk av strip som varsel for opptatt rullebane. NFF mener at anmerkningen bør fjernes. Ordlyden ikke er dekkende for de metodikker som i dag benyttes, ei heller for de type tekniske løsninger som finnes i dag. Anmerkningen ivaretar heller ikke en eventuell oppgradering av teknologisk utstyr som kan utføre denne funksjonen på en bedre måte. Dette er henvisninger til arbeidsmetodikk som i så tilfelle bør tilpasses den enkelte enhet i lokale instrukser. LT har muligt til og eventuelt kommentere dette ved revisjoner som følge av kap 2 pkt d Her har vi også en særnorsk regel i RFL 2 GEN 2 som omhandler VIP flygninger Fjerning av RFL I Kap. 7, punkt : NFF stiller spørsmål om vedtaket om å fjerne dette punktet er godt nok koordinert med Luftforsvaret. Det fremstår for oss som det er et meget klart behov for å ha muligheten som skissert i Pkt sier at det skal tas nødvendige hensyn. ATCO må derfor vurdere nødvendighet av å benytte dette opp mot konsekvenser i det enkelte tilfelle. I henhold til den foreslåtte teksten ligger ansvaret for publisering hos Flyplassjef. Tas delvis til følge. Forskriften endres til å henvise til pkt Ordlyden justeres til: I tillegg til det som følger av punkt , skal vedkommende kontrollenhet når personell, inkludert fører av kjøretøy, har fått tillatelse til å oppholde seg på eller i nærheten av rullebane i bruk, indikere dette på trafikkbordet ved bruk av en stripp eller lignende som en ha systemer eller metoder som gir en påminnelse om at rullebanen er opptatt. Tatt til orientering. PANS-ATMs pkt dekker disse behovene. Se for øvrig høringssvar fra Luftoperativt 10

11 , og at behov for å avklare slike forhold med hver enkelt fartøysjef/formasjonsleder vil føre til uhensiktsmessig og helt unødvendig belastning for LTT personell som daglig arbeider med jagerfly/kampfly. Kap Her åpnes det igjen for muligheten for redusert atskillelse mellom militære flygninger, men da kun med skriftlige godkjenninger fra rette myndighet. NFF lurer på om det er LT som er denne myndigheten, og om det må søkes for hvert enkelt tilfelle? Generelt så merker NFF seg at det er en del endringer i forhold til dagens praksis av redusert rullebaneseparasjon. Dagens standard endres fra 1000/1500 meter til 600/1500 meter. I tillegg så innføres muligheten til at redusert separasjon (2400m) også kan benyttes mellom større flytyper enn i dag. Dette i seg selv virker greit nok, men vi lurer på hvordan overgangen skal gjennomføres. I henhold til det innledende punktet , så krever dette nye sikkerhetsanalyser, da det spesifiseres at en slik analyse skal foreligge for hver enkelt rullebane en slik praksis skal gjennomføres. Redusert atskillelse for Cat III er jo heller ikke tidligere utprøvet i Norge. Det henvises til gjennomføringsforskriften for overgangsbestemmelser. NFF kan ikke se at disse bestemmelsene er dekkende i denne sammenheng Det refereres her til at personell som skal benytte seg av denne regelen skal ha appropriate and adequate training. NFF antar at LT er enig om at dagens utdannelse av tårn flygeledere er dekkende nok. Vi ber om en bekreftelse fra LT på dette punkt. Inspektorat. Det er for oss uklart hva som er NFFs problemstilling. Det er for oss uklart hva som er NFFs problemstilling. Vi legger til grunn at nødvendig opplæring ivaretas gjennom ETP. 11

12 Chapter NFF foreslår at dette punktet strykes, da vi ikke ser noen begrunnelser til hvorfor dagens praksis ikke kan videreføres. En innføring av dette punktet vil føre til en kraftig begrensning på fleksibiliteten for LTT på flyplasser med stort innslag av GA trafikk og militær treningsflygning NFF er under den oppfatningen at tillatelse til SVFR flygninger bør som en hovedregel være en avgjørelse som tas av den LTT enheten som betjener kontrollsonen. Se for øvrig kommentarer til pkt NFF ønsker at den særnorske formuleringen slettes. Innledningen samt anm 1 og 2 er identisk med PANS-ATM. Anm nr 3 virker ikke fornuftig. Den sier at korrigering for temperatur også gjelder IFR flygninger i underveisfasen, men dog kun i TMA. NFF ser at dette kan være forvirrende for flygende personell NFF kan ikke se hvorfor dette punktet skal strykes, da man i dag har situasjoner det man kan ha radarkontrollert trafikk i samme luftrom som ikke radarkontrollert trafikk. (Trafikk i ventemønster.) NFF foreslår av punktet tas med videre Her mener NFF at en særnorsk formulering må med. PANS-ATM teksten sier at slike prosedyrer SKAL defineres av den aktuelle myndighet. NFF deler oppfatningen at den gamle formuleringen ikke er dekkende nok, og at en ny i slikt tilfelle bør forfattes. Tas ikke til følge. Vi kan ikke se at dagens bestemmelser gir åpning for dette. Tas ikke til følge. Tas ikke til følge. Se våre kommentarer i den opprinnelige høringsmatrisen. Punktet ble fjernet fra PANS-ATM ved rettelse og skulle ikke vært synliggjort i høringsmatrisen. Tas til følge. Særnorsk punkt videreføres med justert ordlyd; I tillegg gjelder: Atskillelse basert på radar og/eller ADS-B kan benyttes mellom luftfartøyer som venter i et ventemønster og andre luftfartøy. Den horisontale minsteavstand som da skal benyttes, skal være det dobbelte av 12

13 8.8.4: NFF deler Luftfartstilsynets syn på at deler av til og med ikke er relevant for Norge i dagens situasjon, men er savner en henvisning til hvilke regler LT ønsker at flygeledere skal forholde seg til i situasjoner med totalt bortfall av overvåkningsutstyr NFF tilkjennegir at dette punket engang har hatt stor betydning, men at dagens teknologinivå gjør at dette ikke lenger er særlig relevant NFF mener at formuleringen av dette punktet er utelukkende i forholdt til tidligere punkt om visuelle innflygninger - only after ad or preceding in sight. Vi mener at dette punktet skal samsvare med det som står om visuelle innflygninger i kap 6. punkt slik at også flygninger etter vektorering kan gjennomføre en visual approach med referanse til bakken Den innledende teksten er av lite informativ art, og siterer kun kap NFF ser derfor ikke noen grunn til å ta med denne Denne særnorske tilpassningen bør stå under punkt Dette står fra før i Dette står i punkt Chapter NFF synes at denne særnorske tilpassningen muligens er litt feil plassert. Punktene i kap 9.1 omhandler advisory airspace cl F, mens den nasjonale anmerkningen beskriver prosedyrer for kl C og D. Vi foreslår omplassert til kap 4. Chapter : NFF anser det unødvendig å gjeldende atskillelsesminima. Her er det i hovedsak bare endret begrepsbruk fra Radar Equipment til ATS Surveilance System. Retningslinjene for bortfall er videreført. Tatt til orientering. Tas ikke til følge. Detter er et bevisst skille fra ICAO. Tas ikke til følge. Tas ikke til følge. Sammenslått tjeneste er ikke omtalt av ICAO og bestemmelsene er derfor bevisst skilt ut som eget punkt. Tas ikke til følge. Punkt 9.1 omhandler Flygeinformasjonstje neste og plasseringen fremstår derfor som naturlig. Tas ikke til følge. 13

14 Norges Luftsportforbund (17) Chapter 12 Kapittel 12 ta med nasjonalt punkt slik det står i RFL I. Spesiell VFR flygning er definert som flygninger som kun foretas i kontrollsonen. Som en hovedregel ytes all tjeneste i kontrollsonen av kontrolltårnet, og NFF kan ikke se at innflygningskontrollen skal ha vetorett i luftrom de ikke disponerer. Denne uheldige særnorske formuleringen står også i kap Vi anser at PANS-ATMs formulering åpner for å definere spesielle lokale behov i LOA mellom kontrolltårn og innflygningskontroll og at teksten i PANS-ATM derfor er dekkende for alle Norske behov. Da den opprinnelige teksten ikke er synlig høringen, men kapittelet er vedlagt i sin helhet, er NFF usikker på hvordan den endelige utformingen kommer til å se ut. NFF tolker det dit hen at dette kapittelet utgår og blir tatt inn som et vedlegg til BSL G 5-1 og at resterende fraseologi bestemmelser ivaretas av BSL G 5-1. Forskrift om endring av forskrift om værminima for fly (BSL D 1-11). NLF har ingen kommentarer til endringene i denne forskrift. Forskrift om lufttrafikkledelse (BSL G 8-1). Luftfartstilsynet ber om høringsinstansenes synspunkt på fraseologiene RUNWAY AVAILABLE FOR LINE UP og RUNWAY FREE FOR LINE UP. NLF mener at uttrykket RUNWAY FREE kun skal benyttes i forbindelse med avgang og landing. En bruk av ordet FREE i forbindelse med en tillatelse til å kjøre inn på rullebanen, men ikke nødvendigvis ta av, bør ikke inneholde ordet FREE da det kan medføre en fare for misoppfatning, noe som kan bevirke at et fly tar av, mens meningen var å la det vente Særnorsk formulering videreføres da den gir lite rom for tolkninger. Dette fremgår av høringsbrevet og selve forskriftsutkastet. Tatt til orientering. 14

15 på rullebanen. Vi støtter bruk av uttrykket RUNWAY AVAILABLE FOR LINE UP. Forskrift om lufttrafikkregler (BSL F 1-1) Kapittel VII. Seilflyging innenfor kontrollert luftrom, ved AFIS-betjente flyplasser og om avmelding av seilflyging. Selv om nevnte kapittel ikke er høringselement, ønsker NLF å benytte høringen til å knytte noen kommentarer til dette kapittel. Henvisninger bakgrunn. Luftfartstilsynet vedtok 15. mai 2009 ny forskrift om luftromsorganisering. I 13 er det tatt inn bestemmelser om opprettelse av luftsportsområder: 13. Luftsportsområder Der det foregår regelmessig luftsportsaktivitet som kan innvirke på annen lufttrafikk, kan den ansvarlige for aktiviteten søke om opprettelse av luftsportsområde. Avhengig av luftsportsaktivitetens omfang kan luftsportsområder også etableres som restriksjons- eller fareområder i samsvar med 12 annet og tredje ledd. AIP ENR 5-5 Luftsportsaktiviteter pkt. 1.2 inneholder opplysninger om seilflyområder i Norge. NLF har også lenge hatt et arbeid på gang i samarbeid med ASAP-prosjektet i Avinor, med å opprette luftsportsområder i og under nye Oslo TMA som vil bli kunngjort for bruk fra I en del av disse områdene vil det også foregå seilflyging. I BSL G 1-1 kapittel VII 7-1 (5) sier følgende: (5) Melding om at særskilte områder for seilflyging skal tas i bruk sendes vedkommende lufttrafikktjenesteenhet senest 14 dager før aktiviteten påbegynnes. Meldingen skal inneholde opplysninger om: a) hvilket område som gjelder b) hvilket tidsrom flygingen Dette er ikke en del av høringen. Dersom oppfølging ønskes må dette tas opp i eget brev. 15

16 skal pågå (dato og klokkeslett) c) hvorvidt vinsj vil bli benyttet til opptrekk, d) eventuelle andre opplysninger som måtte være av betydning. Forholdet til BSL F 1-1 kapittel VII. Store deler av NLF's aktiviteter er sesongbetonet og foregår vesentlig i sommerhalvåret, spesielt gjelder dette seilfly og hanglider/paraglider (HG/PG). Aktiviteten er væravhengig i den forstand at operasjonene så å si utelukkende foregår VFR og ofte krever spesielle meteorologiske forhold. Aktiviteten er i stor grad konsentrert omkring helger og i dagslysperioden. Beslutning om flyging skjer ofte på kort varsel, når forholdene er gode. Dersom det er forskriftens intensjon at enhver seilflyaktivitet innenfor et luftsportsområde skal meldes senest 14 dager før aktiviteten starter, vil dette kunne skape vanskeligheter for gjennomføringen av aktiviteten. Dersom bakgrunnen for kravet om 14 dagers varsel har sammenheng med at NOTAM skal utstedes, vil ofte denne informasjonen miste sin relevans dersom værforholdene ikke tillater seilflyging. NLF vil derfor anmode Luftfartstilsynet om å frita utøverne fra kravet om 14 dagers varsel der det finnes faste kunngjorte luftsportsområder. Behovet for informasjon om trafikk innenfor områdene vil bli ivaretatt av Lufttrafikktjenesten eventuelt av bakkestasjon i henhold til særskilt avtale med berørt leverandør av lufttrafikktjeneste. (Det vises til "Krav om søknad om luftsportsområde"). 16

17 NTL Luftfarten Faglig utvalg AFIS (18) Entry Point North AB (19) Det må også bemerkes at bestemmelsen om 14 dagers varsel kun gjelder seilflyging og ikke andre luftsportsaktiviteter i luftsportsområder som HG/PG, motorflyging eller mikroflyging. NTL Luftfarten er positiv til høringsutkastet. Pkt 3.5 og (3.6 i høringsbrevet) Visuell innflyging Sett i lys av S&L-prosjektet så vil ikke dette være et problem ved de lokale lufthavnene. Kapittel 12 Pkt 4.3 NTL Luftfarten er positiv til, at vi nå får et verktøy til å håndtere 2 flymaskiner samtidig på rullebanen. Ad fraseologi RWY FREE FOR LINE UP, evt RWY AVAILABLE FOR LINE UP (eller TAXI), samt Eksempel TWY A AVAILABLE Kapittel Denne fraseologien (som er nevnt ovenfor i kursiv) krever at brukerne setter seg godt inn i begrepene for å unngå misforståelser som kan føre til Runway Incursion men, sammen med tilleggsinformasjon om annen trafikk eller årsak, som høringsutkastet har med, så bør det bli en grei sak å innføre de nye begrepene/termene. NTL FUA støtter, at termen RWY FREE kun er tenkt brukt ved avganger og landinger. Det er fornuftig med en differensiering i forhold til hvorvidt banen er klar eller opptatt avhenging av hva den skal brukes til (Take-off, landing, taksing eller towing) Dette gjelder ikke bare for mer enn et fly på banen ved innog uttaksing, men det er også nyttig fraseologi ved f.eks rullebaneinspeksjoner når det er mye dyre-/fugleaktivitet og i forbindelse med vintervedlikehold/friksjonsesti mering. Ved bruk av available Tatt til orientering. Tatt til orientering. Tatt til orientering. 17

18 unngår man dessuten at man bruker runway free for line up som kan virke forvirrende og uklart siden det ikke er gitt at banen ikke er klar for en avgang. Derfor virker det avklarende og forenklende å spare ordene runway free til avgang og landingssituasjoner. En mulighet er å legge til report ready for departure for å understreke og forsikre seg om at flygere forstår at banen ikke er klar for avgang selv om man har takset ut. (Selv om det kanskje virker overflødig når man gir årsak til at rullebanen ikke er klar under takiinformasjonen). Det kan også nevnes at i forslag til fraseologi i kommende Eurocontrol manual for AFIS foreslås det å også si rullebanenummer når man gir rullebanen klar. Runway (RWY number ) Free Dette kan være hensiktsmessig og nødvendig i enkelte situasjon, f.eks ved flyplasser med flere rullebaner (Ikke aktuelt for AFIS i Norge pr. Idag) eller hvis kun en del av banen er opptatt ved taksing. F.eks RWY 24 available for line up eller Runway available for line up RWY 24 hvis det er et inntaksende fly eller kjøretøy på baneende 06. Eurocontrols manual foreslår også å spesifisere RWY (Number) free for departure for avgående fly (Kun RWY (number) free for landing) Jeg ser ingen egentlig grunn til at dette skal spesifiseres, men det kan være det er/blir implementert i andre land. En annen ting jeg savner er muligheten å spesifisere hvilke taksebaner som er tilgjengelige. Det kan være situasjoner hvor f.eks TWY A er blokkert eller tenkt blokkert av f.eks et taksende fly, og man ønsker å presisere det ved å si at det er TWY B som er ledig. Dette kan også Tatt til orientering. Tas ikke følge. Denne arbeidsmetodikken nærmer seg instruering. AFIS sin oppgave er i denne sammenheng å informere om hva som ikke er 18

19 Landsorganisasjonen i Norge (20) Luftoperativt inspektorat (21) BSL G 8-1 BSL D 1-11 BSL F 1-1 suppleres av informasjon hvorfor alternativet ikke er tilgjengelig. Et eksempel kan f.eks være TWY A and runway 24 available eller TWY A and runway available for taxi and line up runway 24 + eventuell trafikk informasjon. LO ønsker ikke å avgi uttalelse i saken. Luftforsvaret har ingen merknader til forslag til ny BSL G 8-1. Visuell innflyvning Krav til å holde flyplass i sikte erstattes med krav til om å kunne opprettholde visuell referanse til terrenget. Dette gir ingen uønskede konsekvenser for Luftforsvarets flyoperasjoner. Hastighetsbegrensning Forskriftsutkastet foreslår at lufttrafikktjenesten (LTT), på generelt grunnlag, ikke skal gi dispensasjon fra hastighetsbegrensningen på 250 KT under FL100 (VFR klasse C, VFR/IFR klasse D, E, G). Luftforsvaret har dispensasjoner fra hastighetsbegrensninger under FL100, og som er beskrevet i BML pkt 25.6 for kampfly, og pkt 26.6 for flermotorfly / DA-20 Jet Falcon. Såfremt disse stående militære dispensasjonene kan videreføres ift LTT s praktisering av sivilt regelverk, vil ikke overnevnte generelle føring for LTT gi noen konsekvenser for oss. Luftforsvaret er avhengig av at overnevnte hastighetsdispensasjoner videreføres grunnet luftmilitære krav og behov. Klassifisering av ATS-luftrom Forskriftsutkastet foreslår korrigering av tabell, og slik at den gjenspeiler ICAO Annex 11 som i hovedsak sier at hastighetsbegrensning for IFR-flyginger i ATS-luftrom klasse C er fjernet. Dette gir ingen uønskede tilgjengelig og overlate eventuelle valg til fartøysjef. Gjeldende dispensasjoner berøres ikke av de foreslåtte endringene. 19

20 konsekvenser for Luftforsvarets flyoperasjoner. Det Kongelige Utenriksdepartement (22) Samferdselsdepartem entet (23) Utenriksdepartemente t (24) Avinor AS (25) Generelle kommentarer Konklusjon Luftforsvaret har ingen merknader til forslag til ny BSL G 8-1. Det er ingen uønskede konsekvenser av de foreslåtte forskriftsendringer vdr BSL D 1-11 eller av BSL F 1-1 vdr klassifisering av ATS-luftrom. På grunn av luftmilitære krav og behov anmoder Luftforsvaret om videreføring av de unntak som er gitt fra de foreslåtte forskriftsendringer i BSL F 1-1 vdr hastighetsbegrensning under FL100 for F-16 og DA- 20. Utenriksdepartementet har ikke kommentarer i saken. Departementet vil fremheve at arbeidet med å gi det gamle instruksverket til Luftfartsverket en rettslig forankring er av meget stor betydning. Med Single European Sky legges grunnlaget for at det på sikt åpnes for grensekryssende yting og konkurranse i markeder som tradisjonelt har vært dominert av statlige monopolforetak. Skal dette være mulig er det helt nødvendig at staten kan stille lovforankrede krav til de som til enhver tid yter alle typer flysikringstjenester innenfor norsk territorium. Utenriksdepartementet har ikke kommentarer i saken. RFL I, som er en samling detaljerte regler for utøvelse av lufttrafikktjeneste basert på ICAO Doc 4444 PANS ATM, ICAO Annex 11, ICAO Doc 7030, samt noen særnorske bestemmelser, skal "overtas" av Luftfartstilsynet og utgis som norsk forskrift. Høringsdokumentene tilsier at Luftfartstilsynet vil utgi denne som en forskrift som kort fastslår at de nevnte ICAOdokumenter gjelder som norsk forskrift, uten at innholdet i Gjeldende dispensasjoner berøres ikke av de foreslåtte endringene. Tatt til orientering. Tas til orientering. 20

21 disse dokumentene skal utgis som noe norsk dokument. Ettersom RFL I også inneholder en rekke bestemmelser som er særegne for Norge, lister den nye forskriften detaljert opp over ni A-4 sider med alle disse "avvikene", med detaljerte referanser til angjeldende "moderdokument" (ICAOdokumentene). Dette gjøres av juridiske årsaker. Dersom dette skal være "lesbart" for brukere av regelverket, mener vi det er viktig at dette er dokumenter som må gis ut som et komplett regelverk, i tråd med tidligere RFL I. Slik det nå legges opp, må brukere av regelverket (norske flygeledere og øvrig lufttrafikktjenestepersonell, flygelederelever, m.fl.) forholde seg til alle de ovennevnte ICAOdokumenter, samt den utgitte forskrift, samtidig, og på den måten prøve å få forståelse av hva regelverket sier, og hvilke bestemmelser som gjelder. Både faglig, og pedagogisk sett, er dette svært uheldig. Det kan i siste instans gå ut over flysikkerheten dersom personellet må navigere seg frem i et antall dokumenter "på jakt" etter gjeldende fremgangsmåter og regelverk i gitte situasjoner. En er kjent med at for eksempel flyselskaper produserer sine egne håndbøker og sitt eget regelverk, basert på de overordnede forordninger og forskrifter fra luftfartsmyndigheten. Dette gjøres fordi en ikke kan forvente at for eksempel en fartøysjef må slå opp i et antall ICAO dokumenter for å finne det regelverket han skal forholde seg til for å manøvrere og navigere sitt fly. Slik er det også i de fleste andre selskaper og organisasjoner der en er avhengig av presise regelverk Tatt til orientering. Det vil være opp til den enkelte berørte instans å utvikle de støttedokumenter man anser nødvendig innenfor rammene av forskriften. 21

22 for teknisk eller operativ virksomhet. Med den implementeringsteknikk som nå er valgt, må det hver gang det gjøres endringer i ICAOdokumentene gjennomføres en forskriftsendring i norsk rett. Det kan spørres om dette er hensiktsmessig. I innledningen av høringsbrevet sies det at Luftfartstilsynet siden 2000 har hatt manglende ressurser for implementering av en ny forskrift om lufttrafikkledelse. Senere i høringsbrevet sies det at EU-kommisjonen arbeider med en europeisk harmonisering av regelverket, noe som skal være gjeldende fra 4/ Sett i lys av dette virker det noe underlig at en har behov for å implementere PANS-ATM som norsk forskrift allerede 1/ Siden en i 10 år har klart seg med dagens regelverk bør vurderes hvorvidt det er mulig å utsette implementering inntil EASA har sitt regelverk på plass. Det antas at arbeidet med BSL G 8-1 har gitt nyttig erfaring og kompetanse. Denne bør kunne benyttes av Avinor og LT til å forberede en ryddig implementering av slikt EASA regelverk. Ved å utsette implementeringen til nye harmoniserte regler er på plass vil en parallelt kunne arbeide med å få tilrettelagt RFL II, slik at en kunne implementert et komplett regelsett samtidig. For Avinors operative personell, som i alle år har forholdt seg til et nasjonalt regelverk som var basert på ICAO-dokumenter og annekser, vil en endring til forskrift kunne ha betydning. I Av hensyn til krav til forutberegnelighet og rettssikkerhet for den regelverket retter seg mot kan en lov/forskriftsgiver ikke henvise til at den til enhver tid gjeldende siste versjon av et internasjonalt regelverk skal gjelde som norsk rett. Derav følger behovet for høring av endringer før implementering. Det anses fordelaktig å gjennomføre BSL G 8-1 i forkant av SERA. Da vi allerede nå gjør en god del av den oppryddingen/ tilpassningen som SERA vil kreve. Se svar ovenfor til NFF. 22

23 denne sammenheng vil spesielt fokus på ansvar og overtredelse av en forskrift muligens kunne lede til uønskede problemstillinger. En forskrift tar i seg behovet for straff og ansvarliggjøring i en helt annen grad enn tidligere regelverk. Selv om personell i lufttrafikktjenesten er underlagt overordnede lover og bestemmelser, burde en avklaring i forhold til denne problemstillingen vært reflektert i høringsbrevet. Siden ICAO PANS-ATM er utfyllene bestemmelser til ICAO Annex 2 og ICAO Annex 11, kan det stilles spørsmål ved om ikke også disse dokumentene i sin helhet burde vært tatt inn i det norske forskriftsverket. Situasjonen er derfor at deler av ICAO Annexene er implementert i BSL serien på norsk (eks. Annex 2, Annex 14), mens det utfyllende regelverket er på engelsk. Rettsvirkningene av en slik reguleringsteknikk burde vært avklart i forslaget til forskrift. I PANS-ATM er det flere referanser til andre ICAO dokumenter. Siden dette er dokumenter som vil kunne være avklarende for tolkning av regelverk og relevante prosedyrer vil det være naturlig at disse gjøres tilgjengelig. I høringsbrevet er det ikke beskrevet hvordan og i hvilken form disse dokumentene vil være tilgjengelig for berørt personell. Siden det nå vil være Luftfartstilsynet som er "eier" av forskriften og denne refererer til internasjonalt regelverk, vil det være naturlig at alle refererte dokumenter gjøres tilgjengelig. Det ville også være av stor nytte om det i forskriften avklares i hvilken grad refererte dokumenter er gjeldende for norsk rett. Et eksempel i denne sammenheng er kapittel som beskriver hvilke faktorer Dette vil bli tatt tak i som en del av den tilpassningen SERA vil kreve. De fleste av disse referansene finnes også i RFL I. Forskriften innfører således lite nytt. Samtlige av dokumentene er tilgjengelig fra ICAO. Tjenesteyter skal forholde seg til disse dokumentene som angitt i PANS-ATM. Det vil i de aller fleste tilfeller si at dokumentene kun er 23

24 BSL G 8-1, 16 Norske særbestemmelser til PANS ATM kapittel 12 Fraseologi - fraseologi mellom lufttrafikktjenesteen heter og som skal hensyntas i forhold til kapasitetsberegninger. I denne paragrafen er det referert til ICAO Doc 9426, Air Traffic Services Manual. Hvordan skal en tjenesteyter forholde seg til det refererte dokument sett i lys av at punktet i PANS-ATM nå implementeres som en forskrift? I høringsbrevet er det sagt at omfanget og kompleksiteten PANS-ATM og Doc7030 ikke er utformet etter tradisjonell norsk forskriftsteknikk. Sett i lys at en forskrift kan medføre straffeansvar ved overtredelse, vil det naturlige spørsmålet være hvordan vil kunne arte seg for en person som kommer i en slik situasjon. En bedre avklaring på hvordan en slik "utgave" av en forskrift vil arte seg hvis en slik situasjon skulle oppstå bør avklares. At enkelte engelske begreper er oversatt til norsk synes noe underlig siden all annen tekst i forskriften og refererte ICAO dokumenter og annekser er på engelsk. Det bør vurderes om ikke de relevante begreper i de refererte dokumenter bør gjennomgås og avklares om disse trenger norsk oversettelse. Det vil, etter det høringsbrevet beskriver, bli noen endringer i AIP Norge. Siden rettelser til AIP Norge foregår på AIRAC datoer, bør implementering av forskriften følge denne. Dette for å unngå uheldig tvils- og tolkningstilfeller i overgangsperioden. Med bakgrunn i forventet omfang av opplæring i forhold til ny dokumentstruktur og endret innhold foreslår vi ikrafttredelse satt til juli Nå, som ved forrige høringsrunde, er hovedinntrykket først og fremst at det er veldig positivt at LT tar tak i denne saken, og inkluderer kjøretøyfraseologi i regelverket. nevnt som en kilde til mer dyptgående informasjon. Intensjonen i høringsbrevet var å si at forskriften ikke er utformet slik normen sier, ved at vi delvis bruker engelske begreper/fagterminol ogi og tabeller. Kravene til lufttrafikkledelse burde likevel være klare. Tas ikke til følge. Det antas at det er nyttig med standardisert norsk begrepsbruk i forhold til PANS- ATMs definisjoner. Tatt til etterretning. Tatt til etterretning. 24

25 bakkepersonell Vi kommenterte også denne saken ved forrige høringsutkast (i prosess mot en oppdatering av BSL G 5-1). Det er gledelig at LT har tatt til følge en stor del av forslagene våre. I april 2010 gjennomførte Central Runway Safety Team (CRST) ett seminar for Local Runway Safety Team (LRST). På seminaret rullet Avinor og OSL ut en kampanje om rullebanesikkerhet med en tilhørende brosjyre. Denne brosjyren er delt ut til våre lufthavner og våre brukere. Flere brosjyrer er tilgjengelig hos CRST. Det ble også opprettet en egen e-post adr. ifm kampanjen for spørsmål og kommentarer: runwaysafety@avinor.no. Seminaret samt kampanjen ble også tatt opp i Bakkenytt nr Vi mener det er ønskelig at BSL G 8-1 i størst mulig grad gjenspeiler eksemplene i brosjyren. Forklaring til og argumentasjon for endringsønskene Fraseologi ved instruksjon/tilbakelesing om å forlate rullebanen (eller taksebanen): Vi bruker fraseologien "FORLAT RULLEBANEN". Dette er i samsvar med forslag ved forrige høringsutkast fra LT, og eksisterende oversettelse av "VACATE" i BSL G 5-1. Tas til følge. Fordelen med å bruke ordet "FORLAT" mener vi er viktig, skillet mellom en instruksjon om å kjøre klar av rullebanen, og en rapport om at man er klar av rullebanen blir da større, dette mener vi er et godt bidrag for å unngå misforståelser (bedre rullebanesikkerhet). Vårt forslag blir da: "FORLAT 25

26 RULLEBANEN VIA (benevnelse på posisjon). Samtidig ønsker vi at: svaret fra sjåfør tas inn som et eksempel: - **FORLATER RULLEBANEN VIA (benevnelse på posisjon). - det gis eksempel på at sjåfør rapporterer klar av rullebanen: **KLAR AV RULLEBANEN VED (benevnelse på posisjon). Vi mener også "FORLAT" bør brukes når man skal forlate taksebaner (pkt ). Fraseologi ved kjøring på, eller kryssing av rullebanen Jfr. pkt Vi mener "REQUEST" bør oversettes med "ØNSKER" da dette er mer direkte oversatt fra engelsk ("REQUEST TO ØNSKER Å"), samt at det gir en bedre fonetikk i de fleste fraseologier ("ØNSKER Å KRYSSE" er enklere enn "BER OM KRYSSING AV"). I tillegg bør overflødige ord (som "OVER" i dette tilfellet) fjernes. Anbefalt fraseologi blir da: " ØNSKER Å KRYSSE RULLEBANEN TIL... (eller FRA-TIL...)". Når det gjelder fraseologien i pkt mener vi at fraseologien bør være: "ØNSKER Å KJØRE PÅ RULLEBANEN VIA (benevnelse på posisjon)". Dette fordi vi mener "ØNSKER å kjøre" er mer velegnet (fonetisk) enn "BER OM å få kjøre" vi anser bruk av ordende FÅ og UT som overflødige og vi anser "VIA" som er mer velegnet preposisjon enn VED. Ovennevnte forslag til endring gjelder også: pkt f) pkt a) og h) Når det gjelder andre "småord" som bør fjernes mener vi ordet "UT" i fraseologien "KJØR UT PÅ Tas til følge. Tas ikke til følge. Som substantiv kan request oversettes som ønske, men som verb er å be om eller å anmode om den korrekte oversettelsen. Tas til følge. Tas ikke til følge. Som substantiv kan request oversettes som ønske, men som verb er å be om eller å anmode om den korrekte oversettelsen. Tas til følge. VED endres til VIA. Tas ikke til følge. Slike småord kan bidra til å unngå misforståelser. 26

27 RULLEBANEN" (foreslått fraseologi i pkt b) bør fjernes. Forslag til endring i punkt Høringsutkastets ovennevnte punkt lyder: Når det gis tillatelse til kryssing av en rullebane skal det alltid gis en beskrivelse av i hvilken posisjon kryssingen skal foregå. Dersom en sjåfør hører at tillatelsen til kryssing gis i en annen posisjonen enn sjåføren ba om eller der kjøretøyet står, skal sjåføren spørre på nytt og få riktig posisjon før sjåføren kjører ut på rullebanen. Skrivefeil er understreket. Punktet er bra, men bør også inneholde spesifikasjon av hvor man skal kjøre inn på rullebanen for andre operasjoner. I tillegg ønsker vi tatt med at ordet RULLEBANEN alltid skal være med i klarering og tilbakelesing ved rullebaneoperasjoner. Forslag til ny tekst i oppsummering under. Kommentarer til engelsk oversettelse I all hovedsak synes vi de engelske fraseologiene ser bra ut, men har følgende forslag til endring av preposisjon: "VIA" bør brukes i stedet for "AT" ved klarering til å kjøre ut på rullebanen, eller instruksjon om å forlate rullebanen. Dette for å harmonisere med vårt forslag til norsk fraseologi, samt eksisterende fraseologi til luftfartøyer. Gjelder punkt a), b) og e), samt punkt e). I forklaring til pkt og sies det at på fl flyplasser med flere rullebaner byttes RULLEBANEN (THE RUNWAY) ut med benevnelse på rullebanen. I eksemplene som følger brukes vekselvis "RUNWAY" og "THE RUNWAY". Her bør man vel være konsekvent, og Tas til følge. Skrivefeil rettet. Punktet endres omtrent som foreslått (reformulert for å unngå ordet entre ) og flyttes opp som allmenngyldig nytt punkt (7). Tas til følge. Tas til følge. THE fjernes fra samtlige punkter. 27

28 i samsvar med det som står angitt som engelsk oversettelse i parentesen. Spørsmål vedr. pkt Kanal Når forholdene tilsier det skal kommunikasjonen mellom lufttrafikktjenesten og bakkepersonell benytte en separat kanal som ikke kan høres i cockpit. Hva menes med "når forholdene tilsier det..."? Burde muligens vært utdypet. Menes det her at ved flyplasser med stor trafikk skal det være en egen frekvens for kommunikasjon mellom LTT og bakkepersonell, mens denne kan foregå på samme frekvens ved mindre flyplasser? Sett i lys av høringskommentaren fjernes 16 (3) fra forskriften. Det kan jo være greit med avklaring på dette spørsmål, også pga. følgende anbefaling i ICAO Doc 9870 (Manual on the Prevention of Runway Incursions): All communications associated with the operation of each runway (vehicles, crossing aircraft, etc.) should be conducted on the same frequency as utilized for the take-off and landing of aircraft. Kommentar til pkt Avslutning av samtalen Samtale på radiotelefoni avsluttes ved at mottakerstasjonen sender sitt eget kallesignal. Dette brukes ikke i praksis, og punktet bør fjernes. 0ppsummering av punkter vi mener bør endres inkl. forslag) Nest siste linje: "Fraseologi knyttet til tauing er angitt i PANS-ATMs pkt Det bør angis en norsk fraseologi for tauing, slik som angitt i BSL G 5-1. Fraseologiforslag: - **ØNSKER A TAUE [type Tas til følge. Ivaretas av forskriftens vedlegg 1. 28

29 luftfartøy] TIL (benevnelse på posisjon) [eller FRA (benevnelse på posisjon) TIL (benevnelse på posisjon)] - TAUING GODKJENT [VIA (rute som skal følges)] TIL (benevnelse på posisjon) Dette bør inngå som en del av BSL G 8-1, pkt "Når forholdene tilsier det..."bør forklares/utdypes. Tas ikke til følge. Se tidligere begrunnelse. Se over Punktet bør fjernes Se over Nytt fraseologiforslag Se over. **STÅR VED (benevnelse på posisjon). ØNSKER A KRYSSE RULLEBANEN TIL (benevnelse på posisjon) [eller FRA (benevnelse på posisjon) TIL (benevnelse på posisjon)] Nytt tekstforslag: Når det gis tillatelse til kjøring på- eller kryssing av en rullebane, skal det alltid gis en beskrivelse av hvor rullebanen skal entres. Dersom en sjåfør hører at klarering til rullebanen gis via en annen posisjon enn det ble bedt om, skal sjåføren spørre på nytt og få riktig posisjon før det kjøres på rullebanen. Ordet RULLEBANEN alltid skal være med i klarering og tilbakelesing ved rullebaneoperasjoner a) Nytt fraseologiforslag **ØNSKER A KJØRE PA RULLEBANEN [VIA (benevnelse på posisjon)] b) Nytt fraseologiforslag KJØR PA RULLEBANEN VIA (benevnelse på posisjon) e) Nytt fraseologiforslag FORLAT RULLEBANEN VIA (benevnelse på posisjon) Samtidig ønsker vi at: - svaret fra sjåfør tas inn som et eksempel: **"FORLATER RULLEBANEN VIA (benevnelse på posisjon). - det gis eksempel på at sjåfør rapporterer klar av rullebanen: **"KLAR AV RULLEBANEN VED (benevnelse på Se over. Se over. Se over. Se over. 29