Forskrift om lufttrafikkregler og operative prosedyrer høring

Transkript

1 Jfr. adresseliste Vår saksbehandler: Astrid Nordahl Telefon direkte: Vår dato: 12.april 2014 Vår referanse: /672/ANO Deres dato: Deres referanse: Forskrift om lufttrafikkregler og operative prosedyrer høring Innledning EU vedtok 26. september 2012 forordning 923/2012: Commission implementing regulation (EU) No 923/2012 of 26 September 2012 laying down the common rules of the air and operational provisions regarding services and procedures in air navigation and amending Implementing Regulation (EU) No 1035/2011 and Regulations (EC) No 1265/2007, (EC) No 1794/2006, (EC) No 730/2006, (EC) No 1033/2006 and (EU) No 255/2010. Forordning 923/2012 benevnes heretter SERA. Forordningen er hjemlet i forordning 549/2004, endret gjennom forordning 1070/2009. Den er i tillegg hjemlet i forordning 216/2008. Forordningen er tatt inn i EØS avtalen 13. desember Gjennomføring i norsk rett er gjort betinget av Stortingets godkjenning av forordning 1070/2009. En slik godkjenning vil tidligst foreligge våren Vi gjør imidlertid høringsinstansene oppmerksom på at dersom behandlingen i Stortinget utsettes til et senere tidspunkt vil SERA bli tatt inn i norsk rett som nasjonal forskrift. Dersom forordningen gjennomføres som nasjonal forskrift vil det ikke bli gjennomført ny høring når en eventuell godkjenning fra Stortinget foreligger. Gjennomføringsforskriften vil bli fastsatt av Luftfartstilsynet med hjemmel i lov av 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart (luftfartsloven) 9-1 og delegeringsvedtak av 10. desember 1999 nr Ordlyden i 2 vedr. Svalbard kan bli endret uten at dette vil medføre materielle konsekvenser. Forskriftens navn, publisering og veiledning Den norske gjennomføringsforskriften for SERA vil erstatte hele dagens forskrift om lufttrafikkregler, heretter benevnt BSL F 1-1. SERA som denne høringen omfatter inneholder deler av ICAO Annex 2, 3 og 11. Det foreligger et forslag fra EASA om endring av SERA (del C) som vil komplettere forordningen med elementer fra ICAO Annex 10 Volume II, ICAO Doc 4444 (PANS-ATM), ICAO Doc 7030 (Regional Supplementary Procedures) og ICAO Doc 8168 (PANS-OPS). Denne endringen forventes implementert i norsk rett i 2015/2016. Basert på den offisielle tittelen på SERA foreslår Luftfartstilsynet å kalle den nye forskriften for «Forskrift om lufttrafikkregler og operative prosedyrer». Den vil bli publisert på Luftfartstilsynets hjemmeside som BSL F 1-1. Luftfartstilsynet / Civil Aviation Authority T: Postadresse: Besøksadresse: Fakturaadresse: Fakturamottak DFØ F: Postboks 243 Sjøgata Postboks 4104 E: postmottak@caa.no 8001 BODØ 8006 BODØ fakturamottak@caa.no 2307 HAMAR

2 I dagens BSL F 1-1 er veiledningen publisert sammen med forskriften. EASA har vedtatt Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to the rules of the air, se vedlegg. Luftfartstilsynet har til hensikt å publisere den norske veiledningen til gjennomføringsforskriften for SERA på vår hjemmeside. Vi foreslår i den forbindelse å fjerne deler av dagens veiledning, se egen matrise. Rettslige konsekvenser for Norge Forordningen er i all hovedsak en videreføring, - i forordnings form, - av ICAO-regler nedfelt i Annex 2, 3 og 11. Disse Annexene er i dag gjennomført i norsk rett gjennom «forskrift om lufttrafikkregler» av 7. februar 2003 nr. 252 (BSL F 1-1) og «forskrift om felles krav for yting av flysikringstjenester» av 1. februar 2007 nr. 114 (BSL G 2-2). Vi vil i den videre framstilling ha fokus på de viktigste endringer den nye forordningen vil medføre sammenlignet med dagens regelverk. Avvik fra ICAO Tidligere har Norge meldt avvik til ICAO-Annexer som ikke har vært vurdert hensiktsmessig å gjennomføre i Norge. Tilsvarende har alle andre land gjort. Som følge av forordning (EU) 923/2012 vil alle avvik som Norge har meldt til ICAO Annex 2, og som fremgår av AIP Norge GEN 1.7, bli kansellert og erstattet med de avvik som fremgår av SERA «Supplement to Annex». De avvik som Norge har meldt for ICAO Annex 3 og 11 vil bli supplert med de avvik som fremgår av SERA «Supplement to Annex». Nasjonale bestemmelser På enkelte områder åpner forordningen i seg selv for at man kan gjøre ulike nasjonale valg. I den grad Norge ønsker å benytte seg av disse mulighetene er dette tatt inn i vedlagte forslag til gjennomføringsforskrift. Nasjonale bestemmelser som ikke kommer i konflikt med forordningens bestemmelser kan videreføres. Luftfartstilsynet er generelt av den oppfatning at særnorske regler bør begrenses til et minimum. HFIS I forordningens definisjoner i artikkel 2 (35) inngår AFIS (Aerodrome Flight Information Service). I Norge benytter vi også HFIS (Helicopter Flight Information Service) som opererer etter samme prinsipp som AFIS. Det er vår vurdering at forordningens ordlyd ikke er til hinder for fortsatt bruk av HFIS. Vi foreslår derfor å videreføre dagens definisjon av HFIS slik den fremkommer i AIP Norge GEN 3.3 punkt 4.2. Uforsvarlig manøvrering BSL F lyder: «Et luftfartøy skal ikke manøvreres på en skjødesløs eller hensynsløs måte, slik at det kan bringe andres liv eller eiendom i fare eller medføre ulempe for andre, herunder unødig støy». SERA.3101 inneholder en tilsvarende bestemmelse, men «ulempe og støy» er ikke omfattet. Luftfartstilsynet spilte dette inn til EASA i høringsprosessen, men det ble ikke tatt til følge. Elementet utgår dermed ved implementering av SERA. Det er Luftfartstilsynets vurdering at dette ikke vil ha noen særlig praktisk betydning. Denne delen av dagens bestemmelse anses generelt utfordrende da det, utenfor tilfeller av sjikanøse handlinger, er svært vanskelig å påvise at en operasjon har «medført ulempe eller unødig støy». Bestemmelsen har i løpet av de seneste fem år ikke vært brukt konkret i enkeltsaker. Side 2 av 9

3 Situasjoner som kan tenkes å være i strid med denne passus i BSL F og som ikke vil være dekket i SERA vil kunne falle inn under straffeloven 350. Nedkasting og sprøyting fra luftfartøy Forordningen åpner i SERA.3115 for at man kan ha egne nasjonale regler når det gjelder nedkasting og sprøyting fra fly. Luftfartstilsynet anbefaler at dagens regler i BSL F 1-1 videreføres. Se vedlagte forslag til gjennomføringsforskrift 5. Akroflygning Forordningen åpner i SERA.3130 for at man kan ha egne nasjonale regler når det gjelder akroflygning. Luftfartstilsynet anbefaler at dagens regler i BSL F 1-1 i all hovedsak videreføres. Se vedlagte forslag til gjennomføringsforskrift 6. Luftfartstilsynet foreslår å fjerne dagens bestemmelse som gir Forsvaret myndighet til å gi dispensasjon for militære flygninger slik at disse kan autoriseres for akroflygning ned til minstehøyde 60m (200 fot). SERA gjelder ikke for militære flygninger som benevnes OAT (operational air traffic). Ønsker Forsvaret å fly akro i andre situasjoner enn OAT er det vår oppfatning at hovedregelen bør gjelde. Formasjonsflygning Med unntak av statsluftfartøy (state aircraft) tillater ikke SERA større formasjoner enn det som er beskrevet i SERA.3135(d), 0,5 NM og 100 fot. For statsluftfartøy krever SERA.3135(d) at det skal angis en maksimumsstørrelse for formasjonene. Luftfartstilsynet har stilt spørsmålet om maksimumsverdier til EASA uten å få klare svar. De har muntlig argumentert med at store formasjoner må foregå i avgitt luftrom og dersom formasjonene er definert som Operational Air Traffic (OAT) omfattes de ikke av SERA, men må beskrives og behandles i andre dokumenter som for eksempel i EUROAT (EUROCONTROL specification for harmonized rules for operational air traffic under instrument flight rules inside controlled airspace of the ECAC area). Her vil også andre typer av formasjoner, som «radar trail», og håndteringen av disse måtte beskrives. Statene har et krav på seg i henhold til Chicago konvensjonen om å behandle statsluftfartøy sine behov særskilt og på en slik måte at sikkerheten til andre luftfartøy ikke reduseres. Dette indikerer at man må ha en mulighet for unntak fra den maksimale størrelsen av formasjonene som omhandles av SERA for OAT. Luftfartstilsynet anser at dette best ivaretas gjennom EUROAT og tilknyttede avtaler mellom Forsvaret og lufttrafikktjenesteytere. Med dette som utgangspunkt har vi i vårt forslag til gjennomføringsforskrift for SERA foreslått maksimumsstørrelse av formasjoner av statsluftfartøy operert som General Air Traffic (GAT) til 1 NM og 100 fot. Ved formasjoner større enn 0,5 NM har flygekontrolltjenesten i dag bestemmelser for atskillelse mellom formasjoner og andre luftfartøy i BSL G nr. 3. Da SERA er et regelverk også for lufttrafikktjenesten forslår vi å fjerne BSL G nr. 3 og erstatte den med 7 andre ledd i gjennomføringsforskriften. Lanterneføring for bemannede friballonger og seilfly Dagens bestemmelser i BSL F 1-1 gir unntak for regler om lanterneføring for bemannede friballonger og seilfly i 2-14 sjette ledd. Forordningen åpner ikke for at disse særnorske Side 3 av 9

4 bestemmelsene kan videreføres. Luftfartstilsynet kan ikke se at regelendringen vil medføre større konsekvenser for luftromsbrukerne. Manøvrering på og nær en flyplass I SERA.3225 punkt c unntas ballonger fra hovedregelen om å svinge til venstre i forbindelse med avgang og landing. Likeledes er det i punkt d) gjort unntak for ballonger når det gjelder hovedregelen om å lande og ta av mot vinden. Unntaket finnes ikke i BSL F 1-1. Luftfartstilsynet kan ikke se at regelendringen vil medføre større konsekvenser for luftromsbrukerne. Signaler SERA.3301 punkt c til f gir detaljerte bestemmelser om hvem som kan utøve signaltjeneste. Disse bestemmelsene finnes ikke i BSL F 1-1. Luftfartstilsynet mener de nye bestemmelsene i SERA vil være positive for sikkerheten rundt signal bruk. Innlevering av reiseplan BSL F 1-1 har i 2-19 andre ledd bokstav c og 2-21 andre ledd bokstav a en særnorsk bestemmelse om at det må leveres en fullstendig ICAO reiseplan for all flyging som det ønskes alarm- og redningstjeneste for. Denne særbestemmelsen finnes ikke i SERA Luftfartstilsynet har konsultert EASA og den norske praksisen kan ikke videreføres. Alarm- og redningstjeneste vil kunne utløses også ved innlevering av forkortede reiseplaner. Konsekvensen av regelendringen vil være at både fartøysjefer og lufttrafikktjenesten må bidra til at reiseplaner blir lukket på en hensiktsmessig måte for å unngå at utilsiktede alarm- og redningsaksjoner blir iverksatt. SERA 4001 punkt d) benytter begrepet «før avgang», mens BSL F 1-1 benytter begrepet «grensepassering». I praksis vil dette bety at reiseplan må leveres minst 60 minutter før avgang - ikke før grensepassering. Forordningen åpner ikke for at disse særnorske bestemmelsene kan videreføres. Luftfartstilsynet kan ikke se at regelendringen vil medføre større konsekvenser for luftromsbrukerne. Utfylling av reiseplan og levering av avgangsmelding I BSL F første ledd gis det i dag et unntak for å levere opplysninger om alternativ landingsplass for VFR-flyvninger som ikke ønsker alarm- og redningstjeneste. Dette unntaket finnes ikke i SERA. Forordningen åpner ikke for at disse særnorske bestemmelsene kan videreføres. Åpning av FPL SERA beskriver ikke kravet til åpning av FPL. I dag har vi særnorske detaljerte bestemmelser for dette i BSL F tredje ledd og alternative måter å gjøre dette på i fjerde og femte ledd. Forholdet har kun relevans ved avgang fra flyplasser uten ATC/AFIS da FPL ved avgang fra disse flyplassene vil aktiveres av lufttrafikktjenesten. Luftfartstilsynet er av den oppfatning at det er anledning til å gi utfyllende bestemmelser om aktivisering av FPL da disse ikke vil komme i konflikt med forordningen. Vi foreslår at dagens bestemmelser i all hovedsak videreføres i gjennomføringsforskriften 9. Side 4 av 9

5 Minstekrav til flysikt og avstand til skyer VMC SERA.5001 tillater flyvninger i ATS luftrom klasse G opp til 3000 ft hvor avstandskravet til skyer er «Clear of cloud and with the surface in sight». I BSL F er den tilsvarende øvre grense 1000 ft. Luftfartstilsynet er av den oppfatning at regelendringen er hensiktsmessig. BSL F andre ledd har følgende bestemmelse «Når hastigheten ikke overstiger 140 KT IAS, kan flyging finne sted med en flysikt lik eller større enn 3 km, eventuelt lik eller større enn 1,5 km i en landingsrunde og med flyplassen i sikte» (vår uth.). Minimumskravet på 1.5 KM flysikt er i henhold til SERA akseptabelt «in areas of low volume traffic». Det er Luftfartstilsynets vurdering at regelendringen ikke vil medføre store konsekvenser for luftromsbrukerne. Nattflyging I BSL F er hovedregelen i dag at all nattflyging skal skje etter instrumentflygereglene. Det åpnes imidlertid for at det kan innvilges unntak. SERA.5005 punkt c legger opp til et prinsipp om at VFR natt i utgangspunktet kan finne sted på gitte spesifiserte vilkår dersom myndighetene åpner for dette. Luftfartstilsynet foreslår at det åpnes for VFR natt på de vilkår som er spesifisert i SERA 5005 punkt c, jf. forslag til gjennomføringsforskrift 11. Regler som gjelder for all IFR flyging Bestemmelsene i SERA.5015 punkt b angir krav til minstehøyder. Dette er beskrevet i BSL F «High terrain and mountainous areas» er ikke definert i SERA. Definisjonen fra ICAO Doc 8168 PANS-OPS på «mountainous area».er foreslått tatt inn i SERA Part C som nå er på høring. Der SERA sier «within 8 km of the estimated position of the aircraft sier BSL F 1-1 innen en radius av 10 NM fra luftfartøyets antatte posisjon». SERA.5005(c)(5) benytter også 8 km i forbindelse med krav til VFR natt. Det er uklart for Luftfartstilsynet hvorfor Norge har praktisert en annen avstand enn ICAO (og SERA). Luftfartstilsynet kan ikke se at endringen vil medføre store konsekvenser for brukerne. Luftrom med krav til toveis radiokommunikasjon (RMZ) I Norge har vi i TIZ og TIA luftrom klasse G med krav til to-veis radiokommunikasjon, ofte referert til som klasse G*. I SERA formaliseres dette ved å innføre Radio Mandatory Zone (RMZ). Vi foreslår å klassifisere alle TIZ og TIA som RMZ. Det samme foreslår vi for kontrollsoner utenfor kontrolltårnets åpningstid, se punktet om «Klassifisering av ATS-luftrom utenfor kunngjort åpningstid». For å øke sikkerheten i TIZ, TIA eller CTR utenfor publisert åpningstid forslår vi at fartøysjef må rapportere blindt når de opererer inne i de aktuelle luftrommene. Posisjonsrapportering når det ytes overvåkingstjeneste SERA åpner for at den enkelte stat kan gjøre unntak fra kravet i SERA.8025 om posisjonsrapportering. I samsvar med dagens praksis (jf. AIP Norge GEN 1.8 punkt 1 og ENR 1.3 punkt 1.2) foreslår Luftfartstilsynet å forskriftsfeste at luftfartøy som ytes overvåkingstjeneste kan utelate posisjonsmeldinger, se gjennomføringsforskriftens 16. Posisjonsmeldinger - Bruk av data link SERA.8025 inneholder en presisering av at luftfartøy som benytter data link for å oppgi posisjon kun skal gi manuell melding om posisjon dersom dette kreves fra lufttrafikktjenesten. Denne Side 5 av 9

6 bestemmelsen finnes ikke i BSL F 1-1. Luftfartstilsynet mener imidlertid at dette er en nødvendig oppdatering av regelverket. Flygekontrolltjeneste for flyging i ATS-luftrom etablert som terminalområde utenfor kunngjort åpningstid SERA sier ingen ting om hvilken status et terminalområde får når den tårn- eller innflygingskontrollenheten som normalt yter tjeneste der er stengt. Vi foreslår derfor at i de tilfelle angjeldende tårn- eller innflygingskontrollenhet er stengt innlemmes terminalområdet i overliggende kontrollsentral sitt ansvarsområde. Hvilken type tjeneste kontrollsentralen skal yte i terminalområdet må fremgå i avtale (LoA) mellom enhetene. Det er ikke innlysende hvor en slik bestemmelse skal tas inn i relasjon til SERA, men vi foreslår å knytte den til «SERA.8035 Communications», se gjennomføringsforskrift 17. Klassifisering av ATS-luftrom etablert som kontrollsone utenfor kunngjort åpningstid SERA sier ingenting om hvilken status en kontrollsone får når den tårnenhet som yter tjeneste der er stengt. Slik BSL F er utformet i dag får en kontrollsone preg av å være et restriksjonsområde (eller forbudsområde) da det er forbudt å fly der om natten når tårnet er stengt. Vi kan ikke se at SERA tillater oss å fortsette denne praksisen. Vi ser foreløpig for oss to mulige alternativ: (1) bruke en annen luftromsklassifisering når kontrolltårnet er stengt eller (2) overføre ansvaret for kontrollsonen til overliggende innflygingskontrollenhet eller kontrollsentral Det er Luftfartstilsynets foreløpige vurdering at alternativ en kan benyttes uten at det vil medføre ulemper, reduksjon i flysikkerheten eller kostnader. Alternativ to vil medføre kostnader knyttet til blant annet overvåking av kommunikasjonskanaler og utdanning av personell ved de enhetene som overtar ansvaret for kontrollsonene. Dersom alternativ en velges er det etter vår vurdering naturlig å velge ATS luftromsklasse G for kontrollsonen i tiden kontrolltårnet ikke yter tjeneste. For å sikre at flyging ikke finner sted i kontrollsonene uten kommunikasjon med tårnet når åpningstiden er utvidet foreslår Luftfartstilsynet å definere dem som en Radio Mandatory Zone (RMZ), jf. SERA.6005(a) utenfor tårnets åpningstid og med krav til fartøysjef om å sende posisjonsmeldinger blindt. Det er ikke innlysende hvor en slik bestemmelse skal tas inn i relasjon til SERA, men vi foreslår å knytte den til SERA.6001 Classification of airspaces», se gjennomføringsforskrift 14. Anslag mot sikkerheten SERA gir mer detaljerte og utfyllende bestemmelser knyttet til luftfartøy som er utsatt for flykapring e.l. enn BSL F 1-1. Luftfartstilsynet kan ikke se at regelendringen vil medføre større konsekvenser. Bakkesignaler SERA Appendix 1 «Signaler» innfører en del nye bakkesignaler, samt at enkelte bakkesignaler avviker fra BSL F 1-1, se vedlagte matrise. Vi antar at de forskjeller som har oppstått kan bero på at BSL F 1-1 ikke har blitt oppdatert når ICAO har gjort sine rettelser til Annex 2. Luftfartstilsynet mener det er hensiktsmessig at bakkesignalene er felles for hele Europa. Side 6 av 9

7 Generell bruk av night, day, sunrise, sunset Begrepene brukes om hverandre og er ikke alltid sammenfallende mellom SERA og BSL F 1-1. Nyansene blir små, men vi ber om informasjon fra høringsinstansenes dersom begrepsbruken i SERA vil medføre utfordringer. Videreføring av norske regler om kommunikasjonssvikt EU-kommisjonen/EASA vil fremme forslag til bestemmelser som skal gjelde ved kommunikasjonssvikt, jf. SERA.8035 punkt b). Disse forventes å foreligge i løpet av I påvente av disse åpner forordningen for å videreføre dagens nasjonale bestemmelser. Dagens regler i BSL F 1-1 er tatt inn i gjennomføringsforskriften 18 med kun små redaksjonelle endringer. Videreføring av norske regler om forankrede ballonger SERA har ingen regler om forankrede ballonger. Luftfartstilsynet kan ikke se at det vil være i strid med forordningen at dagens regler videreføres, og vi har derfor foreslått at disse tas inn i gjennomføringsforskriftens 19. Avskjæring av sivile luftfartøy SERA punkt a) sier at alle stater skal ha appropriate regulations and administrative directives issued by Member States in compliance with the Convention on International Civil Aviation. I praksis betyr dette at den enkelte stat skal utferdige nærmere regler om hvordan en slik avskjæring skal foregå. I dag er disse bestemmelsene publisert under «Veiledninger og anbefalte fremgangsmåter» til BSL F 1-1. Hva slike nasjonale bestemmelser som et minimum må inneholde er nærmere definert i «Acceptable means of compliance» (AMC) utarbeidet av EASA. Forslag til nasjonale bestemmelsene for Norge er utarbeidet i henhold til AMC og tatt inn i gjennomføringsforskriften 20. Seilflyging Hele kapittel VII i BSL F 1-1 om seilflyging forslås fjernet da innholdet synes utdatert. Endringer i andre forskrifter Som en konsekvens av at BSL F 1-1 utgår i sin nåværende form er alle henvisninger til denne forskriften i andre forskrifter korrigert. I tillegg er det foreslått en del materielle endringer i andre forskrifter. Disse fremgår av gjennomføringsforskriften 23. Luftfartstilsynet har følgende kommentarer til de endringer som ikke bare har karakter av å være henvisninger til et nytt regelverk: I forskrift 15. mai 2009 nr. 523 om luftromsorganisering, BSL G 4-1, 6 tredje ledd foreslår vi å fjerne henvisningen knyttet til BSL F 1-1 og kravet til at dette skal være et VFR flygenivå da deleflaten mellom UIR og FIR er definert i forskrift 26. januar 2007 nr. 99 om etablering av et felles europeisk luftrom i vedlegg III, artikkel 2. Kravet om at deleflaten skal være et VFR flygenivå fremgår av ICAO Annex 11, punkt En fortsatt henvisning til den samme tabellen i SERA vil ikke gi mening over FL285 da det ikke er publisert VFR flygenivåer der. Dersom et høyere flygenivå enn FL285 ønskes som deleflate finnes fremgangsmåter for dette i EUROCONTROL Airspace Management Handbook, section 6. Det samme gjelder for niende og tiende ledd i ledd i forskrift om luftromsorganisering Side 7 av 9

8 I forskrift 1. juli 2011 nr. 732 om lufttrafikkledelse, BSL G Norske særbestemmelser til PANS-ATM kapittel 7 Prosedyrer for tårnkontrolltjeneste foreslår vi å fjerne syvende ledd da dette ivaretas av SERA.5005 og SERA I forskrift 1. juli 2011 nr. 732 om lufttrafikkledelse, BSL G 8-1, 8. Norske særbestemmelser til PANS-ATM kapittel 8 ATS overvåkingstjeneste foreslår vi å fjerne tredje ledd da dette vil ivaretas av gjennomføringsforskriften 7 andre ledd. Ikrafttredelse Forskriften trer i kraft på AIRAC dato 13. november Økonomiske og administrative konsekvenser Det er Luftfartstilsynets vurdering at det nye regelverket åpner for en hensiktsmessig standardisering innenfor Europa. For luftromsbrukere som har operasjoner i flere land, vil det bli færre nasjonale særbestemmelser å forholde seg til. Det er ingen av de foreslåtte endringer i regelverket som etter Luftfartstilsynets vurdering vil medføre kostnader i form av investeringer eller økte krav til bemanning, verken hos luftromsbrukere eller tjenesteytere. Noe økt ressursbruk i en overgangsfase knyttet til opplæring og oppdatering av prosedyrer må imidlertid påregnes. Heller ikke i Luftfartstilsynet vil det påløpe økte kostnader over tid, men noe økt ressursbruk i overgangsfasen vil komme også her. Videre saksgang SERA artikkel 11 andre ledd åpner for å utsette virkningstidspunktet for denne forordningen til senest 4. desember Norge har varslet EASA om at vi ønsker å benytte denne muligheten, og av praktiske årsaker er AIRAC dato 13. november 2014 valgt. Virkningstidspunktet er satt i nært samarbeid med myndighetene i de øvrige landene i NEFAB. Etter høringsfristens utløp vil det bli utarbeidet en høringsmatrise som vil bli publisert på vår hjemmeside. Gjennomføringsforskrift vil bli fastsatt av Luftfartstilsynet, forutsatt at rettsakten er tatt inn i EØS-avtalen. Alternativt vil det bli vedtatt en nasjonal forskrift med tilsvarende innhold. Høringen Høringsfrist er 1. august 2014 Da det er satt en siste frist for implementering til 13. november 2014 vil det ikke være mulig å imøtekomme ønsker om utsatt høringsfrist. Vi gjør oppmerksom på at ikke alle forslag til endringer er kommentert i høringsbrevet, og vi ber derfor de enkelte høringsinstanser gjennomgå regelverket og vedlagte samsvarsmatriser nøye. Dersom ingenting annet er nevnt i matrisen enn «Står ikke i BSL F» eller er blank mht. BSL F referanse anser Luftfartstilsynet at teksten i SERA er uproblematisk å gjennomføre i Norge. Kommentarer sendes til Luftfartstilsynet, postboks 284, 8001 Bodø og merkes Spørsmål vedrørende høringen kan rettes til flysikringsinspektør Geir Borge, gbo@caa.no eller juridisk seniorrådgiver Astrid Nordahl, ano@caa.no tlf Side 8 av 9

9 Med vennlig hilsen Wenche Olsen avdelingsdirektør Flyplass- og flysikringsavdelingen Astrid Nordahl juridisk seniorrådgiver Vedlegg: Adresseliste Utkast til gjennomføringsforskrift Forordning 923/2012, SERA AMC and GM to SERA A/B Matrise SERA og BSL F 1-1 Matrise gjenstående fra BSL F 1-1 Side 9 av 9