Bybane sentrum - Åsane. Vurdering av A4-B4 tunnelalternativer i sentrum

Transkript

1 Til: Prosjektgruppen Fra: Norconsult Dato: Bybane sentrum - Åsane. Vurdering av A4-B4 tunnelalternativer i sentrum 1 INNLEDNING Dette notatet beskriver mulige løsninger for tunnelalternativ A4-B4 gjennom sentrum. Notatet drøfter ulike løsninger med hensyn til gjennomførbarhet og konsekvenser i forhold til banegeometri, geologi, hydrogeologi, geoteknikk, automatisk fredete kulturlag, tunnelpåhugg i sentrale byrom, betjening av sentrum, drift av et samlet kollektivsystem, reisetid og kostnader. Dette er vurdert som de mest kritiske tema for vurdering av variantene opp mot hverandre. I konsekvensutredningene vil alle tema som er beskrevet i planprogrammet vurderes. I planprogrammet er alternativ A4 B4 beskrevet slik: A4 Kaigaten tunnel fra Peter Motzfelds gate/christies gate/markeveien. B4 er en videreføring av A4 til Sandviken. Det er vist holdeplass i Fløyfjellet ved Fløybanestasjonen øverst i Vetrlidsallmenningen. Formålet med dette alternativet er en rask trasé som unngår konflikt med annen trafikk og kulturminner i sentrum, og som samtidig betjener det sentrale sentrumsområdet med en holdeplass i fjell. Figur 1: Alternative traseer gjennom sentrum slik de er vist i Planprogrammet, datert Hovedutfordringer for alternativet er Dårlige grunnforhold i store deler av Bergen sentrum Teknisk gjennomførbarhet og kostnader, spesielt i forhold til holdeplass under bakken Konflikt med eldre tids kulturminner under bakken og risiko for påvirkning av grunnvannsnivå Betjening av sentrum og reisetid Drift av et samlet kollektivsystem med Bybane og buss Tunnelpåhugg i sentrale byrom Side 1 av 22

2 2 BESKRIVELSE AV ALTERNATIVET MED VARIANTER Alternativet er søkt optimalisert og har 5 hovedvarianter: Variant 1: Tunnelinnslag i Marken. Holdeplass i dagen på Nonneseter kan beholdes. Holdeplass i Fløyfjellet. Variant 2: Tunnelinnslag i Lungegårdskaien og tunnel under jernbaneanlegget. Holdeplass i Fløyfjellet. Variant 3: Tunnelinnslag i Peter Motzfeldsgt. Holdeplass i dagen på Nonneseter kan beholdes. Ny holdeplass i Kaigaten ved Rådhuset og holdeplass i Fløyfjellet. Variant 4: Tunnelinnslag i Kaigaten, etter kryssing av Strømgaten. Holdeplass i dagen på Nonneseter kan beholdes. Holdeplass under bakken Christiesgate, det er også mulig med holdeplass i Fløyfjellet el under Krohnengen. Variant 5: Tunnelinnslag i Kaigaten, før kryssing av Vincent Lungesgate. Holdeplass i busstasjonen (eksisterende) og i Fløyfjellet. Figur 2: Alle varianter av A4-B4 skissert Side 2 av 22

3 3 VURDERING 3.1 Siling av varianter Variant 1 med tunnelinnslag i Marken siles ut på grunn av store konflikter med kulturminner, byform og tilgjengelighet for fotgjengere i Marken. Dersom tunnelinnslag skal ligge under bebyggelsen vil det gi konflikt med fundamenteringen av det fredete kulturminne St. Jørgens Hospital. Dersom tunnelinnslag skal ligge i selve gågaten Marken vil det være i konflikt med bevegelsesmønster for fotgjengere. Marken er i tillegg et veifar fra middelalderen. Variant 2 med tunnel under jernbanen siles ut på grunn av problemer med teknisk gjennomførbarhet. Med en trase som krysser Lungegårdskaien/ Østre Strømkai i plan for så å gå ned i tunnel er det ikke mulig å komme under jernbanesporene uten å innløse de 2-3 første sporene. I tillegg er det dårlige grunnforhold og dypt til fjell der jernbanesporene ligger, noe som vil føre til behov for tunnel i kulvert og dermed komplisert anleggsfase med midlertidig stengning av jernbanesporene. Det er heller ikke mulig å legge banetraseen i bro over jernbaneanlegget dersom traseen gjennom busstasjonen skal opprettholdes, da det ikke er mulig å komme høyt nok før kryssing av jernbanesporene. Variant 1 og 2 siles ut og det er derfor variant 3, 4 og 5 som vurderes videre i dette notatet. Figur 3: Skisse av A4-B4, varianter 3, 4 og Side 3 av 22

4 3.2 Banetekniske utfordringer Variant 3 med tunnelinnslag i Peter Motzfeldts gate Variant 3 starter i Kaigaten og kan beholde dagens holdeplass på Nonneseter. Det er flere måter en kan etablere holdeplass for denne traseen i Kaigaten. Vedlagte tegninger viser to ulike prinsipp: en terminal i enden av Kaigaten opp mot Christies gate (tegning A4-3_Peter Motzfeldtsgate _0-1500_ ) og en vanlig holdeplass i Kaigaten før banetraseen går inn i Peter Motzfeldsgate som vist over (tegning A4-3_Peter Motzfeldtsgate _0-1500_ ). Det kan etableres en ny holdeplass eller en sentrumsterminal utenfor Rådhuset. Terminalen kan brukes som endeholdeplass eller kun et stopp for både planlagt linje mot Åsane og for eksisterende linje til Nesttun Rådal - Flesland. Eksisterende holdeplass i Starvhusgaten legges da ned. Terminalvarianten har tre spor og fire plattformer. Rett etter holdeplassen er det to sett doble kryssveksler, før et større sporkryssarrangement hvor sporene mot Flesland og Åsane deles. For at baner skal kunne kjøre direkte fra Flesland til Åsane og omvendt er linjene også koblet direkte mot hverandre. For å få til denne koblingen må bygningen til Sparebank Vest på hjørnet Kaigaten og Peter Motzfeldsgate rives. Løsningen gir god fleksibilitet i forhold til fremtidig drift, men inneholder elementer som gir en kompleks sporplan. Løsningen er en sporgeometrisk minimumsløsning for å oppnå den ønskede fleksibiliteten innenfor tilgjengelig areal, slik det ofte er i trange bysituasjoner. Det er mulig for busser å kjøre gjennom holdeplassen dersom det kun etableres to plattformer, og busstrafikken i Kaigaten kan opprettholdes. En vanlig holdeplass i Kaigaten er også mulig slik det er vist på tegningen over, den vil ligge på strekningen mellom Strømgaten og Peter Motzfeldsgate. Dagens holdeplass på Nonneseter ved jernbanen legges da ned. Det er mulig for busser å kjøre gjennom holdeplassen og busstrafikken i Kaigaten kan opprettholdes. Bygningen til Sparebank Vest på hjørnet Kaigaten og Peter Motzfeldsgate må rives. Fra Kaigaten går traseen mot Åsane inn i Peter Motzfeldts gate. Så fort traseen er ute av sporkryssarrangement begynner traseen å falle, og før Nygaten vil traseen være under bakken. Fra Bergens Katedralskole vil traseen kunne fremføres som fjelltunnel. Videre vil traseen fortsette under Telenors underjordisk fjellhall og Jernbanetunnelen i Fløyfjellet før den stiger opp mot en mulig holdeplass under Fjellgaten. Traseen har noe krappere kurvatur enn ønskelig på strekingen fra Peter Motzfeldts gate til holdeplassen under Fjellgaten, men godt innenfor Bybanens krav til gule (minimums) verdier. Dersom komfortkrav for banen skal holdes innenfor grønne (anbefalte) verdier i Bybanens tekniske regelverk vil strekningen skiltes for 50 km/t. Fra holdeplassen i Fløyfjellet faller traseen igjen og krysser under Jernbanetunnelen før den stiger opp mot Slakthustomten (delstrening C) Side 4 av 22

5 Variant 4 med tunnelinnslag i Kaigaten og holdeplass under Christies gate Variant 4 starter i Kaigaten og eksisterende holdeplass på Nonneseter kan beholdes. Det er også mulig å gå inn i tunnel før Vincent Lungesgate med samme tunnelinnslag som vist i variant 5, dette kan vurderes videre i optimalisering av alternativet. I dette notatet beskrives og vurderes variant 4 med tunnelinnslag i Kaigaten nord for Strømgaten. Traseen følger eksisterende bybanetrase frem til og med kryssing av Strømgaten. Etter Strømgaten faller traseen ned i Kaigaten. I Kaigaten er det dypt til fjell og antatt fjellpåhugg kommer ikke før traseen svinger inn i Christies gate. Det er sett på en løsning der traseen følger Kaigaten (tegning AB4-4_Tunnel gjennom sentrum_0-1500_ ) og en løsning der traseen svinger ut under Byparken for å kunne få en bedre banegeometri (tegning A4-4_Tunnel gjennom sentrum_0-1500_ ). Traseen som svinger ut under Byparken vil gi en banegeometri som gir en bedre komfort for passasjerene og en bedre driftssituasjon enn om traseen ligger under Kaigaten. I Christiesgate er traseen tilrettelagt for en holdeplass i fjell. Holdeplassen ligger cirka 22 meter under terreng mellom Rådhuset og Xhibition, forutsatt 10 meter høy stasjonshall vil en ha ca 12 m overdekning. For å få plass til en stasjon her må stasjonens dimensjoner begrenses, midtplattform (10 m bred) vil være aktuelt her da total bredde på stasjonshallen vil bli cirka meter. Avstanden mellom den gamle brannstasjonen og Xhibition er cirka 20 meter. Den gamle strandlinjen for Vågen gikk helt inn til Domkirken, og lenger inn enn Domkirkegaten. For å kunne framføre traseen i fjelltunnel er den derfor lagt sørøst for Bergens Domkirke før den svinger mot nordvest til holdeplassen i Fløyfjellet. Holdeplassen er i denne varianten plassert midt mellom Øvre Korskirkeallmenning og Fjellgaten, med mulighet til utgang både i Øvre Korskirkeallmenning og Vetrelidsallmenningen. Fra denne holdeplassen til Slakthustomten er traseen lik for alle varianter, og har samme mulighet for holdeplass under Krohnengen. Sporgeometrisk er denne varianten krevende. Før og etter holdeplassen under Christies gate benyttes horisontalkurver med R=40 dersom banetraseen skal følge Kaigaten, kurvatur og maks fall gir her dårlig geometri. Dette er krappere enn det Bybanens tekniske regelverket tillater for egen trasé, men innenfor gul verdi for trasé i gate. Kurvene er så krappe for å sikre lang nok rettstrekning under Christies gate til en stasjon. Dersom traseen etableres under deler av Byparken vil kurvatur bli R=50. Dette er innenfor gul verdi for egen trasé (R=50). Det anbefales ikke å gå videre med trase med kurvatur på R=40, det er derfor traseen med en sving under Byparken som vurderes videre. Kontrakurven mellom holdeplassen under Christies gate og i Fløyfjellet er også noe krappere enn ønskelig, men godt innenfor gul verdi for egen trasé i Bybanens tekniske regelverk. Kurven har samme radius Side 5 av 22

6 (R=150), som kontrakurven i variant 3, men på grunn av korte overgangskurver vil tillatt hastighet for kurven være 40 km/t og ikke 50 km/t. Variant 4 vurderes sporgeometrisk som dårligere enn variant 3, hovedsakelig på grunn av de to krappe kurvene. Variant 5 med tunnelinnslag før jernbanen Variant 5 starter på eksisterende holdeplass i busstasjonen, krysser Østre Strømkaien i plan før den begynner å falle ned i kulvert på sørsiden av Lundgårdskaien og inn i Kaigaten. Før Vincens Lunges gate vil traseen være under terrengnivå slik at busstrafikk kan opprettholdes i Kaigaten og Vincents Lunges gate. Traseen fortsetter å falle i Kaigaten og vil trolig fremføres som fjelltunnel fra området like sør for dagens holdeplass på Nonneseter (cirka profil 350 på vedlagte tegning). Kulvert vil trolig være nødvendig et stykke inn i gaten mellom jernbanen og Nonneseter kloster. Det er mulig å tilrettelegge traseen for en holdeplass under Marken, men en holdeplass her er trolig ikke aktuell. Uten holdeplass er det mulig å få til en god, direkte linjeføring mot holdeplassen i Fløyfjellet. Sporgeometrisk er varianten god, med unntak av kurven sør for Lundgårdskaien som er relativt krapp for en bane i egen trasé (R=50). Varianten vurderes som den beste varianten sporteknisk, til tross for en forholdsvis krapp kurve sør for Lundgårdskaien. Det som gjør at varianten skiller seg positivt ut i forhold til de øvrige variantene er at den er den mest direkte linjen mot Sandviken (delstrekning C). 3.3 Geologi Berggrunnen i området består av skifrige bergarter, vekslende mellom grønnskifer, grønnstein og hornblendeskifer. Det mest dominerende sprekkesystemet er foliasjon med strøkretning NV-SØ med steilt fall mot NØ. Andre viktige sprekkesystem er orient parallelt foliasjonen med steilt fall mot SV. Det vil i tillegg kunne forekomme enkelte spredte sprekker i andre retninger. For de tre variantene er bergoverdekning beskjeden fra påhugg og inn under hvor terrenget begynner å stige opp Fløyfjellet. En må derfor forvente større grad av forvitring og dårligere bergmasse langs disse strekningene. Lenger nordover vil tunnelen bli mindre påvirket av dagfjellsproblematikken grunnet økt bergoverdekning. Grunnet tett bebyggelse på overflaten og relativt liten overdekning må sprengningsarbeider utføres forsiktig slik at vibrasjoner holdes på et akseptabelt nivå. Omfang av eventuelle setningsømfintlige løsmassetyper må vurderes i mer detalj for å vurdere om behov for systematisk forinjeksjon under driveperioden Side 6 av 22

7 Et opplegg for forsiktig sprengning og eventuell forinjeksjon innebærer økte kostnader. I tillegg må alle bygninger innenfor en viss lengde fra traseen forhåndsbesiktiges og rystelseskriterierer etableres med grunnlag i forhåndsbesiktigelsen. Variant 3 Nedramping for påhugg starter i Peter Motzfeldsgate og faller ganske raskt inn under Nygaten. Det er ikke utført noen grunnboringer i dette området, men undersøkelser vest for området indikerer at dybde til berggrunn kan variere mellom 1-6 m og avtar trolig jevnt oppover mot fjellsiden. Husene i Allehelgens gate har dobbel kjelleretasje, mens husene i Nygaten har minst en kjelleretasje. Hvorvidt det er kjeller under Katedralskolens bygg er usikkert og bør sjekkes. Fjellanlegget ved Telenor har haller og tunneler på tre ulike høydenivå. I området øverst ved Heggebakken ligger hallene på kote 17,4 og 23. Spennevidde på utsprengte ganger og haller ligger mellom ca. 5 og 20 m. Det antas at det er installert utstyr som tåler rystelser og vibrasjoner i begrenset grad. Det vil derfor være en kritisk fase når sprengningsarbeider pågår i området under denne. Variant 4 Grunnboringer er tidligere utført i området langs med Christies gate inn mot Allehelgens gate og Domkirkegaten. I området ved skissert tunnelpåhugg stiger bergoverflaten fra kote -2,6 i krysset ved Christies gate/kaigaten til kote 5,1 ved den gamle brannstasjonen. Fra brannstasjonen og østover, under Allehelgensgate og Domkirkegaten faller bergoverflaten jevnt av med lavest punkt på kote -2,0. Terrenget og bergoverflaten stiger antagelig raskt øst for Domkirkegaten. På grunn av dybde til fast berggrunn ved Christies gate antas at en tunnel starter i kulvert ved Kaigaten og går i kulvert rundt hjørnet og inn mot stasjon under Christies gate. Med m bred stasjonshall er det behov for bergoverdekning på mer enn 10 m. Med så bratt fall inn mot stasjon som skissert, kan fjellpåhugg muligens oppnås rett før eller i selve stasjonen. På grunn av lavtliggende bergoverflate ved Domkirkegaten går traseen i en kurve sørøst for Domkirken for å oppnå tilstrekkelig bergoverdekning. Variant 5 Grunnboringer langs med Kaigaten og ved Nonneseter viser at dybde ned til bergoverflaten stiger fra -7,5 m ved Lundgårdskaien til 3,0 m ved jernbanestasjonen. Her er det mulighet for påhugg ved profil som antatt på foreløpige tegninger. Det er begrenset med grunnundersøkelser i området fra kryssing under Strømgaten og nordover, dybde til bergoverflate og dermed antatt bergoverdekning er derfor ikke kjent. Dersom det ikke er aktuelt med stasjon under Marken er det større frihet for justeringer av traseen mot stasjon ved i Fløyfjellet. 3.4 Hydrogeologi Stabil grunnvannstand er en forutsetning for bevaring av store deler av de automatisk fredete kulturlagene i Norges middelalderbyer. Denne typen kulturlag består ofte av overveiende organiske komponenter som bevares i anaerobe omgivelser. Ved tilførsel av oksygen i slike masser vil forråtnelsesprosesser igangsettes eller eskalere, med andre ord, kulturlagene råtner bort. Tilførsel av oksygen skjer ved senkning av grunnvannstand, som kan være en bieffekt av tiltak i bygrunnen som graving og masseutskiftning (drenering). Avhengig av inngrepets karakter, kan grunnvannet påvirkes i en stor radius rundt selve inngrepet. Beregninger har vist at organiske kulturlag som brytes ned og tørkes ut, kan komprimeres med opp til 77 %. Utover tap av kulturminneverdier kan slike prosesser føre til setningsskader på omkringliggende bygg og anlegg. Som følge av setningsskader på Bryggen har fokus på disse prosessene økt de senere årene. Bevaring og opprettholdelse av grunnvannstand er derfor et tema som Riksantikvaren legger stor vekt på Side 7 av 22

8 Variant 3 Denne traseen går gjennom en del kulturlag og mer permeable naturlige avsetninger som kan være vanskelig å tette. Det er fare for både lekkasjer og eventuelle nye og raskere strømningsveier for grunnvannet ved etablering av en ny kulvert for Bybanen. Kulverten vil gå inn i en skråning der grunnvannsnivået sannsynligvis er høyere enn ved Kaigaten. Tiltak bør vurderes for å hindre økt strømning langs traseen fra høyere til lavereliggende terreng. Det vil være viktig å opprettholde grunnvannsnivået i området ved Lille Lungegårdsvannet og Vågsbunnen for å bevare fuktigheten i kulturlagene, samt hindre at salt sjøvann trenger lengre inn i kulturlagene. Saltvann kan øke nedbrytningsraten til kulturlagene. Det samme gjelder økt gjennomstrømning av oksygenrikt grunnvann. Derfor er det viktig å ikke øke grunnvannspeilets overflategradient ved en lekkasje. En økt gradient vil medføre en raskere grunnvannstrømning, og dermed et økt oksygeninnhold i grunnvannet. Tunnelpåslaget ligger under et berggrunns-trau som er fylt delvis med kulturlag. Tunnelen vil bli det laveste berganlegg i området, og vil dermed kunne definere et nytt lavere-liggende lekkasjenivå i nærheten av kulturlag. Ved et nytt og lavereliggende berganlegg, vil denne tunnelen kunne senke grunnvannet lavere enn tidligere dersom den ikke er tettet tilstrekkelig. Variant 4 Kulverten i denne traseen begynner i Kaigaten og dykker ned i et område med liten endring i terrengnivå, slik at grunnvannsgradienten i området er liten, men med et høyt grunnvannsnivå. Selve kulverten i dette området med flatt terreng vil ikke medføre drenering av grunnvann fra et område til et annet, men kan fremdeles drenere lokalt dersom den ikke er tettet. Det er også her viktig å tette kulvertkonstruksjonen slik at man ikke trekker inn saltere sjøvann inn til kulturlagene i området. Ved å gå inn i berg etter ca m er positivt mht fare for forstyrrelse av grunnvannsnivået, men det er viktig at også påhugget og tunnelen tettes til et strengt nivå (< 4l/min/100m tunnel) for å hindre grunnvannssenking og inntrengning av saltere og mer oksygenrikt vann. Dette kan være vanskelig dersom bergoverdekning er liten. Også denne traseen blir det laveste berganlegg i området, slik at en drenering i dette anlegget kan medføre ytterligere konsekvenser for en mulig grunnvannssenking enn av de anlegg som allerede er etablert. Konsekvensene vil være et resultat av summen av den totale grunnvannsdreneringen fra alle anlegg i området. Variant 5 I området i enden av Kaigaten der dette tunnelinnslaget vil ligge, er terrenget forholdsvis flatt. Det betyr lave grunnvannsgradienter, men et høyt grunnvannsnivå under terreng. Kulverten og tunnelpåhugget ligger innenfor området for automatisk fredet bygrunn og svært nært Nonneseter kloster med påviste fredete kulturlag. Det gir en risiko for ødelegging av kulturminner fra middelalder og det må sees nærmere på om det er mulig å sikre de fredete kulturlagene. Traseen fortsetter inn under Vågsbunnen som er fylt med sårbare kulturlag, og medfører at tettekrav til tunnelen bør være høyt. Likevel anses denne traseen fordelaktig ved at påhugget er lenger unna de mest sårbare områdene, tunneldrift fra påhugget vil ha kommet lengre inn i tunnel i det sårbare området i Vågsbunnen ved denne traseen. Alle tunnelene bør ha de samme strenge tettekrav i området under Vågsbunnen Side 8 av 22

9 3.5 Geoteknikk Variant 3 Grunnforholdene inklusive løsmasseoverdekningen er relativt godt kjent fra Allehelgensgt og opp mot Heggebakken. Geoteknisk sett er det bygging av kulvert fra Kaigaten og fram til og med tunnelpåhugget som gir utfordringer. Fra krysset ved Kaigaten er løsmassemektigheten om lag 8 m. I Peter Motzfeldstgt er løsmasselagets mektighet ukjent, men der gaten skifter navn til Nygaten 250 m lenger øst er mektigheten kjent til ca 2-5,6m. Lengst nede (mot vest) i Nygaten er det ikke påvist fast morene over berg, mens det øverst i Nygaten mot Kong Oscars gt er løsmassemektighet på ca 7 m og avtakende østover. Det første strekket av tunnelen fra Peter Motzfeldts gate til og med Nygaten må bygges som kulvert, og eksisterende infrastruktur må legges om. Dette er en utfordring i forhold til nærhet til eksisterende, eldre bygg. Selve nedkjøringsrampen for Bybanen kan synes vanskeligst mht plass for annen infrastruktur hvor trolig separate kulverter ved siden av eller over tunnelkulvert er mest aktuelt. Støttekonstruksjonen for kulverten vurderes nærmere etter inspeksjon av fundamentering og allmenne tilstand for tilgrensende hus. Målsettingen er uansett minst mulig rystelser ved installasjon og minst mulig vertikal og horisontal tøyning ved hhv ramming og utgraving. Veggene må påregnes forankret gjennom skråstag til fjell. Støtteveggene kan være midlertidige og bygget som Berlinerwandt eller stålspunt, evt. med forgraving og masseutskifting for å refusere rystelsene fra rammearbeidet. For begge alternativ må stålkonstruksjonene fordybles i fjell med strenge krav til tetting mot fjell. Den maksimale høydeforskjell regner vi med er mindre enn 8 m. Kulvertkonstruksjonen utformes vanntett med tetting mot original grunn med jamne mellomrom for å redusere vanntransport og dermed drenering langs kulverten. Taket over kulverten bør kunne brukes som underlag for lednings- og rørkulverter dersom slik omlegging kan vente til ferdig kulvert. Det er grunn til å vente at løsmassene øverst er grusig fyllmasse med en del humus. Dvs det må karakteriseres som svakt materiale mht stivhet. Om forholdene tilsier det kan deler av bygningsmassen måtte underpinnes før anleggsstart for å hindre setningsskader. Variant 4 har tunnelinnslag og kulvert (til sammen ca 400m) til påhugg i Kaigaten og forutsetter tunnel videre inn i Christies gate med stasjon som ligger dypt nok til å gjøre stasjonsrommet der mulig. Det forutsettes fjelltunnel videre under Allehelgensgaten, Halfdan Kjerulfs gate og Kong Oscars gate. Kulverten i Kaigaten er krevende fordi løsmassemektigheten er i størrelse inntil 8 m over et lengre parti. Mulighetene er imidlertid større enn i Peter Motzfeldtsgate siden det bare er bebyggelse på østsiden av gaten. Her gis det mulighet for flere alternative byggemetoder hvor vanntetting mot Lille Lungegårdsvann er viktigst. I tillegg til midlertidig stålavstiving kan en ytre skråavstivet betongkonstruksjon (sekantpelevegg eller slissevegg) gi en tett løsning i form av et ytre skall som inkluderer mulige infrastrukturkulverter på siden eller over bybanekulverten. Her gis det også muligheter for å gjenopprette gateplanet raskere ved å fullføre utgraving for bybanekulverten etter at et lokk er konstruert og som kan utgjøre det nye fundamentet for Kaigaten. Det er krevende å etablere en spuntkonstruksjon eller Berlinerwandt som er vanntett i byggefasen. Betongkonseptene gir her større muligheter. Likevel er drenering langs kulvert en aktuell problemstilling. Det aktualiserer å bygge tette skiver på tvers av banen (f.eks. 10 m ut til siden for ytre kulvertskall) for å hindre vanntransport mot lavereliggende potensielle lekkasjepunkt som kan lede til grunnvannssenkning som kan være skadelig for fredede kulturlag og trekonstruksjoner i grunnen, inklusive evt. trevirke som inngår i fundament for tilgrensende bygninger Side 9 av 22

10 Variant 5 Løsmassedybden under stasjonen i busstasjonen er i størrelse m. Fra stasjonsområdet og mot Nonneseter er det kort distanse for å bygge seg ned til et tunnelpåhugg like øst for Nonnen. Det er rimelig godt om plass og Nonnen oppgis å være pelefundamentert. Dvs at en ytre vegg (evt. nærmere vurdering av bare ett skall) for å etablere en tett grop mellom betongvegger til fjell er mulig. Både sekantpelevegg og slissevegg bør være mulig. Kulvert i Kaigaten ligger nært inn mot Jernbanen og Nonneseter kloster, det vil være behov for graving og sprengning tett opp mot bebyggelsen. Det må sees nærmere på løsninger for å sikre bygg og det fredete anlegget. Fra Nonneseter og videre under Marken er tunnelløpet i berg forutsatt å ligge så dypt at grunnvannslekkasje kan motvirkes gjennom injisering, tett tunnelløp og kontroll av lekkasje langsetter kulverten. 3.6 Eldre tids kulturminner Peter Motzfeldtgate er grundig gjennomgått, de andre områdene er basert på antatte verdier. Variant 3 Variant 3 svinger fra Kaigaten inn i Peter Motzfeldtsgate omtrent på opprinnelig strandlinje (se illustrasjonskart neste side). Arkeologiske undersøkelser i området viser til utfylling ut fra strandlinjen fra 1600-tallet av. Nærområdet til Peter Motzfeldtsgate har spor og funn fra slutten av 1500-tallet og fremover. Selve gaten skal være «arkeologisk ødelagt», altså svært omrotet i grunnen. Varianten krever kulvert gjennom Nygaten forbi Kong Oscarsgate og under Heggebakken. Første del av Nygaten, frem til Halfdan Kjerulfsgate, tilsvarer trolig Peter Motzfeldtsgate, med lag fra sent 1500-tall/ tall og fremover. Forbi Halfdan Kjerulfsgate er situasjonen mer usikker. Traseen nærmer seg middelalderens Olavskirke (senere domkirke) hvor også Fransiskanerne hadde et kloster (senere Katten). Kong Oscarsgate nordre del ligger over middelalderens Sutarestrete, senere Skredderstrete, som knapt har strukket seg lenger enn til Olavskirken. Det videre veifaret har imidlertid trolig vært den sentrale ferdselsåren sørover fra sentrum. Krysset Kong Oscarsgate / Nygaten ligger ikke langt sørøst fra opprinnelig strandlinje for Vågen. Det ser imidlertid ut til at byvekst og utbygging først foregikk ved fylling i sjøområder i Vågsbunnen, enn å strekke seg sør forbi Olavskirken og klosteret i middelalderen. Området er likevel i middelalderbyens utkant, og i senmiddelalderen ser aktiviteten ut til å øke i området. Variant 4 Variant 4 medfører omfattende inngrep i Kaigaten, delvis i og langs opprinnelig strandlinje for Alrekstadsvågen (Lille Lungegårdsvann). Selv om denne strandlinjen er innenfor det definerte kulturminnet middelalderbyen Bergen, befinner det seg utenfor middelalderbyens kjerne. Den innerste delen av Alrekstadsvågen ble fylt opp med garveriavfall og lignende i tiden etter 1625 da skomakerne ble beordret å flytte virksomheten sin fra Vågsbunnen. Holdeplass under Christies gate vil medføre omfattende graving. Christies gate føyer seg trolig inn i det generelle bildet av 1600talls etablering. Forventete funn i Christies gate og Kaigaten vil være etterreformatoriske. En kan imidlertid ikke fullstendig utelukke funn av middelaldersk karakter, eller forhistorisk karakter, som dyrkingsspor. Variant 5 Medfører graving av kulvert i eksisterende banetrase fra sør mot Nonneseter Kloster, i Lungegårdskaien. Tunnelinnslaget vil ligge like innenfor automatisk fredet bygrunn med kulturminnet middelalderbyen Bergen, og kulvert for tunnel vil ligge helt inn mot Nonneseter kloster Side 10 av 22

11 Det antas at det ikke er de store kulturminneverdiene i bakken her lenger, men problemet er nærhet til/sprenging av kulvert kloss i fredete kulturlag, ruiner og bygninger på Nonneseter. Dette gir en risiko for ødelegging av kulturminner fra middelalder og det må sees nærmere på om det er mulig å sikre det fredete anlegget. Potensiale for konflikt er stort. Figur 4: Opprinnelig strandlinje ca år 1000 Vurdering Variant 3 er gjennomførbar gjennom Peder Motzfeldtsgate og første del av Nygaten. Nærmere Kong Oscarsgate øker potensialet for funn fra senmiddelalder, og konflikt med eldre tids kulturminner kan bli stor. Variant 4 medfører omfattende graving innenfor middelalderbyen og automatisk fredet bygrunn, men utenfor middelalderens bykjerne. Kulturminnemyndigheter vil være skeptiske til inngrepet på grunn av masseomfang. Det kan imidlertid argumenteres juridisk og vernemessig at kulturlag langs Lille Lungegårdsvann er mindre verdifulle enn kulturlag rundt Vågen. Variant 5 gir en risiko for ødelegging av kulturminner fra middelalder og det må sees nærmere på om det er mulig å sikre det fredete anlegget. Potensiale for konflikt er stort Side 11 av 22

12 3.7 Havnivåstigning og flom Grunnlagsinformasjon I henhold til Håndtering av havnnivåstigning i kommunal planlegging fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB 2011), skal havnivåstigning beregnes ut fra følgende formel: høyeste stormflonivå (2100)+ beregning av 1000-års gjentaksintervall + bølgepåvirkning For Vågen i Bergen gir dette følgende tall: = 401 cm over NN cm over landkote 0 framkommer ved maksimal bølgepåvirkning 1 meter (i Vågen, Store Lungegårdsvann og indre deler av Puddefjorden), i tillegg til maksimalt antatt stormflonivå i år 2100 inkludert sikkerhetsmargin, sammenfallende med 1000-års flo (1 årlig sannsynlighet for å inntreffe i 2100). Notatet om havnivåstigning, utredet i forbindelse med bybane Bergen sentrum Åsane, munner ut i følgende: «Det anbefales at tunellinnslag i sentrum legges over kote 401 cm over landkote 0/NN1954. Det vil være 1 årlig sannsynlighet for år dette nivået kan nåes av bølgeslag i 2100 (For Sandviken og Nyhavn gjelder hhv. 521 og 461 cm). Det åpnes for at banen legges på et lavere nivå, med driftsløsninger som håndterer midlertidig stengning av deler av linjen ved høy vannstand. En aktuell høyde kan være kote 200 cm over landkote 0/NN1954. Dette innebærer 1 % årlig sannsynlighet for oversvømmelse pr 2050.» Den foreslåtte kote 200 cm over landkote 0/NN1954 for Bybanens trase i dagen er 25 cm over laveste punkt på dagens bybane (Kaigaten), og 48 cm over stormflorekord i Bergen (27.feb.1990). Koten innebærer en aksept for at banen kan oversvømmes, og at en har driftsløsninger som kan bøte for dette. At kote 401 cm over landkote 0 skal rammes er et worst case scenario. Om utviklingen vil vise seg så drastisk, må det gjøres omfattende tiltak for å beskytte store deler av Bergen sentrum. Vurdering Variant 3 har tunellinnslag ved kote 1,7 og hvor traseen deretter går nedover i tunnel. Dette er 25 cm lavere enn beregnet havnivå som medfører 1 % årlig sannsynlighet for oversvømmelse pr 2050 (bølgepåvirkning ikke medregnet). En oversvømmelse vil medføre at vannet renner inn og fyller tunellen. Imidlertid står ikke Lille Lungegårdsvann i direkte forbindelse med tidevann i Store Lungegårdsvann, så problemet et ikke reelt før vannet bryter kanalbarrierer eller finner veier over land. Variant 4 har tunellinnslag på kote 3,6, derfra går traseen i åpen kulvert ned til kote - 3,6 før traseen overbygges. Terrenget rundt kulvert vil ligge helt ned på kote 1,7. Dette er 31 cm lavere enn beregnet havnivå som medfører 1 % årlig sannsynlighet for oversvømmelse pr 2050 (bølgepåvirkning ikke medregnet). En oversvømmelse vil medføre at vannet renner inn og fyller tunellen dersom ikke den sikres ved vanntette murer rundt kulvert over terrengnivå. Imidlertid står ikke Lille Lungegårdsvann i direkte forbindelse med tidevann i Store Lungegårdsvann, så problemet et ikke reelt før vannet bryter kanalbarrierer eller finner veier over land. Variant 5 har langstrakt tunellinnslag hvor laveste kote i terreng langs innslaget er ved kote 2,101, også her går traseen nedover. Ut fra beregnet havnivå medfører dette mindre enn 1 % årlig sannsynlighet for oversvømmelse av tunnelmunning pr 2050 (bølgepåvirkning ikke medregnet). En oversvømmelse vil medføre at vannet renner inn og fyller tunellen. Variant 3 har innslag i skrånende bakke, det vil trolig være lettere å konstruere tette løsninger for en lukkemekanisme i en slikt tunnellinnslag, enn for variant 4 og 5, hvor hele innslaget ligger under bakken Side 12 av 22

13 Variant 5 er mest eksponert i forhold til Store Lungegårdsvann. Variant 3 og 4 ligger mindre eksponert i forhold til Store Lungegårdsvann, men i begge variantene ligger terrengnivå rundt kulvert lavere, og dermed mer utsatt hvis vannet bryter igjennom til Lille Lungegårdsvann Imidlertid berører problemstillingen med flom i sentrum sør store områder med bebyggelse, veg- og baneanlegg. Ved havnivåstigning til disse nivåene må det utarbeides løsninger for hele den del av Bergen sentrum som er i forbindelse med Store Lungegårdsvann. En slik løsning kan være innretninger ved Strømmen /Nygårdsbroen. Havnivåstigning bør derfor ikke tillegges for stor vekt i den sørlige delen av sentrum. Figur 5 Sørlige del av Bergen sentrum med kote 200 cm inntegnet. De gule områdene vil oversvømmes ved vannstand 200 cm over landkote 0/NN1954 Figur 6 Illustrasjonen viser oversvømmelser ved vannstand til kote 237 cm over landkote 0/NN Side 13 av 22

14 3.8 Tunnelinnslag i sentrale byrom Alle variantene har tunnelinnslag som går ned i gategrunn i sentrum. Et tunnelinnslag er i utgangspunktet et element som skaper en visuell og funksjonell barriere i gatenettet. Plassering og utforming vil gi ulik grad av konsekvens for bylandskap og bybilde, byform og bymiljø. Tunnelinnslag vil også ha konsekvenser for nyere tids kulturminner og kulturmiljø Variant 3 med tunnelinnslag i Peter Motzfeldsgate. Bylandskap og bybilde Tunnellinnslag i Peter Motzfeldsgate ligger ikke svært synlig i bybildet, men vil endre gatebildet i Peter Motzfeldts gate totalt og være negativt i lokal skala. Byform og bymiljø Anlegget påvirker bevegelsesmønster for gående. Med et tunnelinnslag vil være vanskelig å få plass til fortau inn mot Manufakturhuset, men ved riving av bygget til Sparebank Vest vil det være mulig å etablere fortau på sørsiden av gaten. Tunnelinnslaget vil ta vekk gatens funksjon som ferdselsåre for flere trafikantgrupper, gaten vil få ensidig fortau på sørsiden og opprettholde bevegelsesmuligheter for gående. Tunnelinnslaget vil være negativt for byform og bymiljø i lokal skala. Kulturminner og kulturmiljø Berører Manufakturhuset, kulturminnemiljøet i Marken, samt Lille Lungegårdsvann og Byparken. Et tunnelinnslag i Peter Motzfeldsgate vil først og fremst få konsekvenser for det fredete anlegget Manufakturhuset. Varianten vil bety inngrep i hele Peter Motzfeldts gate fra Kaigaten til Nygaten. Åpen kulvert med fall i trasé vil bety en barriere mellom Manufakturhuset og det historiske bygningsmiljøet i Marken. Den fredete steinbygningen kan også bli skadet under anleggsfasen. Manufakturhuset som i seinere tid er blitt restaurert tilbake til sitt utseende fra 1768 har høy verdi både på grunn av alder (gjenreist etter brannen i 1702) historiefortellende egenskaper («barnehus», tukthus, fengsel, arbeidsanstalt m.m), og er sårbart for både fysiske og visuelle endringer i kulturmiljøet rundt. Med holdeplassvarianten med terminal i enden av Kaigaten vil de kulturhistoriske verdiene knyttet til Kaigaten og parkanlegget rundt Lille Lungegårdsvann bli noe påvirket av sporkryssarrangementet med banetrafikk i flere retninger. Holdeplass lenger sør i Kaigaten vil ha mindre påvirkning på kulturminner. Den visuelle effekten av kulvert og tunnelåpning vil ha negativ konsekvens for kulturminnemiljøet. Varianten innebærer riving av Sparebanken Vest sitt bygg i Kaigaten, men dette blir ikke gitt noen kulturhistorisk verdi i Byantikvarens kulturminnegrunnlag Variant 4 med tunnelinnslag i Kaigaten nord for kryss med Strømgaten Bylandskap og bybilde Tunnellinnslag i Kaigaten vil være synlig i bybildet og til en viss grad være en visuell barriere, og være negativt i lokal skala. Byform og bymiljø Tunnelinnslaget vil påvirke bevegelsesmønster for gående og være en funksjonell barriere i Kaigaten. Tunnelinnslaget følger Kaigaten, men endrer gatens form og uttrykk i kulvertstrekket. Kryssing fra Byparken over Kaigaten ikke mulig på et strekk på ca 100m. Tunnelinnslaget vil være negativt for byform og bymiljø i lokal skala Side 14 av 22

15 Kulturminner og kulturmiljø Berører kulturminnemiljøet i Marken og Byparken med Lille Lungegårdsvann og Festplassen. Varianten innebærer at traséen faller ned i Kaigaten etter Strømgaten og vil føre til en lang åpen kulvert før tunnelinnslaget. Denne løsningen vil føre til en fysisk barriere mellom det historiske bygningsmiljøet i Kaigaten og bredden på Lille Lungegårdsvann med parkbelte. Husrekken med front mot Kaigaten er fra 1870-årene og forholdt seg den gang til Kaifronten langs Lille Lungegårdsvann, som var åpen for ferdsel på sjøen. Barrierevirkning vil være en negativ konsekvens for kulturminnemiljøet. En negativ konsekvens vil også være at Byparken mot Festplassen vil bli gravd opp under anleggsperioden. Variant 5 med tunnelinnslag i Kaigaten sør for kryss med Vincent Lungesgate Bylandskap og bybilde Tunnellinnslag i Kaigaten vil være lite synlig i bybildet, og vil først og fremst være negativt i lokal skala. Byform og bymiljø Påvirker i liten grad dagens bevegelsesmønster for gående, men tunnellinnslag vil være en barriere i Kaigaten og vil påvirke mulighetene til å utvikle et godt gatemønster i byutviklingsområde sør for Nonneseter. Tunnelinnslaget vil være negativt for byform og bymiljø i lokal skala. Kulturminner og kulturmiljø Berører i liten grad nyere tids kulturminner. Det vil imidlertid være en stor negativ konsekvens å grave/sprenge så tett ved Nonneseter kloster. 3.9 Reisemønster og betjening av sentrum Reisemønster Bergen sentrum og områdene rundt er viktige arbeidssteder for bosatte i Åsane. Hele 70 prosent av arbeidstakerne i Åsane som arbeider utenfor sin bydel, arbeider i Bergenhus eller Årstad, og mellom fem og ti prosent på hver av de øvrige seks bydelene i Bergen. Med utviklingen i Solheimsviken, Kronstad og Mindemyren vil konsentrasjonen av arbeidsplasser på strekningen Sentrum Minde bli ytterligere forsterket. Dette gjenspeiles i trafikkmønsteret, en dominerende andel, over 50 prosent, av reisene ut av Åsane går til Bergenhus og Årstad, resten fordeler seg med mellom fem og ti prosent på øvrige bydeler. For kollektivtrafikken fra Åsane er sentrale byområder enda mer dominerende som reisemål. Hele 73 prosent av kollektivturene fra Åsane går dit. Og kollektivandelen til sentrum er høy, hele 30 prosent, og for arbeidsreiser er den enda høyere (Kilde: Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet Sintef mai 2009) Betjening De ulike variantene av alternativet vil betjene byen på ulike måter. Alle variantene vil ha holdeplass på busstasjonen og betjene søndre del av byens sentrum med dette, alternativene skiller så lag og gir ulik betjening av sentrumsområdet. Alle alternativene har mulighet for holdeplass i Fløyfjellet og/eller under Krohnengen Side 15 av 22

16 Variant 3 med bane i dagen i Kaigaten kan beholde dagens holdeplass ved Nonneseter og etablere en ny holdeplass i dagen i Kaigaten. Dersom det etableres holdeplass i Kaigaten sør for Peter Motzfeldts gate vil det ikke være aktuelt å beholde holdeplassen ved Nonneseter. Neste holdeplass vil være i Fløyfjellet. Denne varianten vil betjene søndre del av sentrum godt. Med en holdeplass helt opp mot Christies gate vil betjeningen av området rundt Torgalmenningen og vestre del av sentrum være omtrent som med dagens bane, men litt dårligere da de reisende må krysse den trafikkerte Christies gate. Området rundt Torget, Vågsbunnen og Bryggen vil betjenes med en holdeplass i Fløyfjellet. Holdeplassen ligger i fjell på kote 0 ca 20 m ned og 70 m inn fra Vetrlidsallmenningen. Banen betjener ca 5300 bosatte og ca ansatte innenfor en gåavstand på 400 meter fra holdeplassene. Variant 4 kan beholde dagens holdeplass ved Nonneseter og etablere en ny holdeplass under bakken i Christies gate. Neste holdeplass vil være i Fløyfjellet. Denne varianten vil betjene søndre del av sentrum godt. Med en holdeplass under Christies gate vil betjeningen av området rundt Torgalmenningen og vestre del av sentrum være noe dårligere enn dagens bane, da holdeplassen under Christies gate vil ligge ca 20 m under bakkenivå og de reisende må ta rulletrapper og gangtunneler ut til byens gater. Det kan være mulig å etablere gangtunneler opp i bygg eller byrom som gir en god tilgjengelighet til resten av bystrukturen. Dette må sees nærmere på i det videre arbeidet. Området rundt Torget, Vågsbunnen og Bryggen vil betjenes med en holdeplass i Fløyfjellet. Holdeplassen ligger i fjell på kote 0 ca 20 m ned og 70 m inn fra Vetrlidsallmenningen og Øvre Korskirkeallmenningen. Banen betjener ca 3900 bosatte og ca ansatte innenfor en gåavstand på 400 meter fra holdeplassene Side 16 av 22

17 Variant 5 vil kan beholde dagens holdeplass i busstasjonen og gå direkte fra denne til holdeplass i Fløyfjellet. Denne traseen betjener den vestre del av sentrum svært dårlig og det vil trolig være behov for en egen bussbetjening av sentrum fra busstasjonen og inn i sentrumskjernen. Området rundt Torget, Vågsbunnen og Bryggen vil betjenes med en holdeplass i Fløyfjellet. Holdeplassen ligger i fjell på kote 0 ca 20 m ned og 70 m inn fra Vetrlidsallmenningen og Øvre Korskirkeallmenningen. Banen betjener ca 2700 bosatte og ca ansatte innenfor en gåavstand på 400 meter fra holdeplassene. Oppsummering av betjening: Bosatte innenfor 400m Ansatte innenfor 400m Alt A4-B4_3: P. Motzfeldts gt Alt A4-B4_4: Christiesgt. Alt A4-B4_5: Lang fjelltunnel Ca 5300 Ca Ca 3900 Ca Ca 2700 Ca Drift av et samlet kollektivsystem Kaigaten er en viktig del av et samlet kollektivsystem for Bergen. Dagens Kaigaten brukes av mange busser som kjører fra Christies gate mot busstasjonen. Det er også fysisk mulig for busser til å kjøre i motsatt retning, men denne muligheten har ikke vært utnyttet og de fleste bussene kjører fra busstasjonen via Lars Hilles gate. En fordel av en tunnelløsning gjennom Bergen sentrum kan være å frigi arealer til buss og sikre god fremkommelighet for disse bussene. De tunnelalternativene som hindrer bussbevegelser i Kaigaten, for eksempel med tunnelportal i Kaigaten etter kryssing av Strømgaten vil redusere bussens muligheter i sentrum og kan skape fremkommelighetsproblemer. Tunnelalternativer som holder Kaigaten åpent frem til Vincens Lunges gate vil gi en forbedret situasjon for bussbevegelser i sentrum. Overgang mellom buss og Bybanen er også en viktig del av samlet kollektivsystem. Hovedgater for busser og holdeplasser i sentrum vil være Christies gate, Olav Kyrres gate og Småstrandgaten. Tunnelalternativer inklusiv underjordiske stasjoner vil skape utfordringer med hensyn til smidige og oversiktlige korrespondanser mellom buss og Bybanen. Variant 3: Kaigaten kan brukes som bussgate dersom buss kjører gjennom holdeplass. Terminalløsning er best i forhold til overgang til buss, men vanskeligst å løse mht å opprettholde Kaigaten som bussgate. Dersom en tar vekk en plattform vil det la seg gjøre Side 17 av 22

18 Variant 4: Ett sørgående felt i Kaigaten kan brukes som bussgate. Overgang til buss fra holdeplass under bakken i Christiesgate kan bli god avhengig av plassering av oppganger fra stasjon. Variant 5: Kaigaten kan brukes som bussgate i begge kjøreretninger. Busser må kjøre inn/ut Vincent Lungesgate. Overgang til buss vil være i busstasjonen, og overgang i sentrumsgatene vil ikke være aktuelt på grunn av stor avstand (ca 600 m fra busstasjonen til Christies gate). Det betyr at kollektivsystemet må legges om med busstasjonen som hovedknutepunkt og en annen løsning for bussbetjening av sentrum enn en har i dag. Dersom det etableres egne sentrumsbusser vil det være en ulempe for passasjerene å bytte fra bane til buss i busstasjonen for å komme het inn til sentrumskjernen Reisetid Tunnelalternativer vil kunne tilby kortere kjøretid enn en løsning i dagen. Det er to grunner for det: Hastighet i tunnel er kun begrenset av linjegeometri og maksimumshastighet på 80 km/t Holdeplassavstand for tunnelstrekninger vil være lenger enn for dagstrekning i sentrum da store investeringskostnader for underjordiske stasjoner gjør at det sannsynligvis ikke vil være økonomisk mulig med mange stasjoner Generelt vil løsning i dagen har en gjennomsnittshastighet rundt 30 km/t pluss 1 minutt for hvert stopp (inkluderer aksellerasjon og retardasjon). En tunnelløsning vil ha en gjennomsnittshastighet på 50 km / t pluss 1 minutt for hvert stopp. Det betyr at en trase på 2 kilometer i tunnel og 2 stopp vil gi en kjøretid på 4,5 minutter. En dagstrekning med samme lengde og 3 stopp vil gi en reisetid på 7 minutter. Men, det er også viktig å inkludere tiden det vil ta for den reisende å komme til Bybanen hvis det banen har underjordiske stasjoner. Tiden det vil ta for passasjerene å komme ut og inn av en underjordisk plattform meter under bakken kan lett "spise opp" en kjøretidsgevinst på 2,5 minutter (i eksempel ovenfor). Dette må sees i forhold til plassering av holdeplassen i forhold til reisemål. For de de aktuelle tunnelalternativene i sentrum vil både variant 3 med holdeplass i Kaigaten og i Fløyfjellet og variant 4 med holdeplass under Christies gate og i Fløyfjellet gi relativ kort gangavstand til store deler av sentrumsområdet. Banen vil imidlertid ha lav hastighet på grunn av forholdsvis krappe kurver og fall på traseen. Variant 5 er den traseen som vil ha kortest reisetid for banen, men lengst gåavstand til store deler av sentrumsområdet. Teoretisk kjøretid er beregnet for strekningen mellom Bygarasjen og Fløyfjellet holdeplass, med 20 sek oppholdstid ved plattform: Alt4 3: 2 min og 53 sekunder, gjennomsnittsfart inkludert stopp på hlp i Kaigaten 30,5 km/t Alt4 4: 3 min og 14 sekunder, gjennomsnittsfart inkludert stopp på hlp under Christisgate 27,4 km/t Alt4 5: 1 min og 30 sekunder, gjennomsnittsfart 42,1 km/t Side 18 av 22

19 3.12 Kostnader Alternativene vurderes grovt basert på følgende løpemeterkostnader kr/per meter i dagen kr/ per meter i fjell kr/ per meter som kulvert Holdeplass under bakken: mill / holdeplass. Startpunkt for alternativene varierer. Alternativene er kalkulert til tunnelportal ved Slakthustomten (C3 eller C6) eller et punkt i fjell som er omtrent på samme sted (C4/C5 videre). Tunnel til og med hlp i Fløyfjellet Holdeplass Sum Alt A4-B4_3: Tunnelinnslag i Peter Motzfeldts gate 250 m kulvert/ 1500 m fjell 750 MNOK 1 hlp i dagen + en i fjell: MNOK Innløse Sparebanken Vest: 300 MNOK Ca MNOK Alt A4-B4_4: Tunnelinnslag i Kaigt etter Strømgt 450 m kulvert/ 1500 m fjell 870 MNOK 2 hlp i fjell: 700 MNOK Ca MNOK Alt A4-B4_5: Tunnelinnslag i Kaig før Vincent Lungesgt 200 m kulvert/ 1800 m fjell 840 MNOK 1 hlp i fjell: 350 MNOK Ca MNOK Side 19 av 22

20 4 OPPSUMMERING OG KONKLUSJON Oppsummeringstabell I tabellen under er hvert tema gitt en vurdering med fargekode rød, gul og grønn. Vurderingen er realtiv mellom variantene. Grønn farge betyr at alternativet er klart best. Rødt betyr at alternativet vurderes å være dårligst. Gul farge betyr at varianten har noen positive og noen negative konsekvenser for temaet, og begrunnelsen for gulfargen kan være ulik. Tema Alt A4-B4_3: Tunnelinnslag i Peter Motzfeldsgate Alt A4-B4_4: Tunnelinnslag i Kaigt etter Strømgt Alt A4-B4_5: Tunnelinnslag i Kaig før Vincent Lungesgt Baneteknikk Geologi Hydrogeologi Geoteknikk Eldre tids kulturminner Fare for flom Tunnelinnslag i byrom Betjening av sentrum Drift av samlet kollektivsystem Reisetid bane Reisetid totalt til f eks Torgallmenningen Kostnader Dyrest, flest holdeplasser Billigst, færrest holdeplasser Konklusjon Formålet med dette alternativet er en rask trasé som unngår konflikt med annen trafikk og kulturminner i sentrum, og som samtidig betjener det sentrale sentrumsområdet med en holdeplass i fjell. Det er sett på fem ulike varianter for tunneltrase gjennom sentrum. To av variantene (1 og 2) har så store konflikter med kulturminner eller jernbaneanlegg at de anbefales silt ut. De tre variantene som er vurdert videre i dette notatet betjener sentrum på ulik måte. Alle har holdeplass i busstasjonen og i Fløyfjellet. Variant 5 har ingen holdeplass mellom disse og vil derfor betjene sentrum dårlig. Denne varianten vil kreve en stor omlegging av buss-systemet, trolig med en overgang til sentrumsbusser i busstasjonen. Variant 3 og 4 har holdeplass i henholdsvis Kaigaten og under Christies gate og vil gi en bedre betjening av sentrum og en bedre overgang til buss enn variant 5. Variant 3 og 4 har utfordringer i forhold til grunnforhold og potensielle konflikter med eldre tids kulturminner, samt hensyn til byform og kulturminner. Disse forhold utredes videre i konsekvensutredningen. Tunnelalternativet med holdeplass under bakken og/eller i fjell har uansett variant store investeringskostnader Side 20 av 22

21 Det anbefales at variant 5 siles ut med bakgrunn i dårlig betjening av sentrum. De to variantene 3 og 4 med henholdsvis tunnelinnslag i Peter Motzfeldts gate og Kaigaten vurderes videre i en full konsekvensutredning. Bergen, Solveig Mathiesen, Norconsult AS Vedlegg: Plan- og profil-tegninger av variantene Variant 3: A4-3_Peter Motzfeldtsgate _0-1500_ A4-3_Peter Motzfeldtsgate _0-1500_ Variant 4: AB4-4_Tunnel gjennom sentrum_0-1500_ A4-4_Tunnel gjennom sentrum_0-1500_ Variant 5: A4-5_Vincent Lungesgt_0-1500_ Side 21 av 22

22 Side 22 av 22