Søknad om samtykke til håndtering av farlig stoff for utvidelsen av LNG terminalen i MOSJØEN

Transkript

1 Søknad om samtykke til håndtering av farlig stoff for utvidelsen av LNG terminalen i MOSJØEN LNG fylling av LNG terminalen LNG overføring fra nye tanker til eksisterende tanker Denne søknad bygger på 17 Forskrift om håndtering av brannfarlig, reaksjonsfarlig og trykksatt stoff samt veiledning om innhenting av samtykke. Avaldsnes Ole Andreas Fagerland HMS Vedlegg: Vedlegg 1: Beredskapsplan Amanda Vedlegg 2: Risikoanalyse Vedlegg 3: Miljørisikoanalyse Vedlegg 4: Områdeklassifisering Vedlegg 5: P&ID Vedlegg 6: Situasjonsplan Vedlegg 7: Sikkerhetsdatablad LNG Vedlegg 8: Beskrivelse av Break Away kobling Vedlegg 9: Informasjon til befolkningen

2 Innholdsfortegnelse 1. Innledning Om Gasnor AS Definisjoner Lokalisering Arealdisponeringsplan Situasjonsplan Risikoanalyser Arealmessige begrensninger Informasjon til befolkningen Mengden av farlige stoffer Teknisk underlag Overordnet opplysninger om drift og vedlikehold Tidsplan Andre myndigheter Brannvern- og beredskapstiltak Tekniske sikkerhetsbarrierer, risikoreduserende tiltak Operasjonelle sikkerhetsbarrierer for anlegget Forskjellige driftsmodi Ressurser på Alcoa og lokalt brannvesen HAVN, Terminal Alcoa Mosjøen industrivern: Vefsn Brannvesen: Mosjøen Havn Gasnors beredskapsplan Amanda DFUer Områdeklassifisering Internkontroll Sikkerhetsrapport

3 1. Innledning Denne søknaden gjelder for utvidelse av eksisterende LNG anlegg med tre tanker hver på 1000m 3 De nye tankene skilles fra eksisterende med mur for å hindre eskalering ved eventuell jet-brann. Totalt volum i anlegget blir da på 6415m 3 Figur 1 Eksisterende tanker. Utvidelsen kommer i øvre del av bildet 3

4 2. Om Gasnor AS Navn: GASNOR AS Hovedkontor: Helganesveien 59 Postboks AVALDSNES Regionskontorer: Karenslyst alle OSLO Solheimsgaten BERGEN Tlf. sentralbord: Faks.: Fylker: Rogaland, Hordaland og Oslo Kommuner: Karmøy, Bergen og Oslo. Gasnor AS ble etablert i 1989 og har vært operativ siden Gasnor AS ble fusjonert med Naturgass Vest AS fra Gasnor AS leverer naturgass både i rørgass og som høytrykksgass (CNG), samt som nedkjølt flytende naturgass (LNG) i bulk. Selskapet eier og drifter produksjonsanlegg for flytende naturgass på Kollsnes og Karmøy, og eier/ disponerer en rekke mottaksterminaler for CNG og LNG. Selskapet disponerer 2 tankskip ( Pioneer Knutsen på 1100 m 3 og Coral Methane på 7500 m 3 ), 19 LNG hengere, 3 LNG containere og 6 CNG hengere. Eierstruktur: Shell 100 %. 4

5 3. Definisjoner LNG DFU RAM DEP PBU HEMP LOPA Liquid Natural Gas (Nedkjølt til -160C) Definerte farer og ulykkessituasjoner, utgangspunkt for scenarier. Risk Assesment Matrix Shell Group Design and Engineering Practices Pressure Build up Coil Hazards & Effects Management Process Layers of protection analysis 4. Lokalisering LNG-terminalen er lokalisert i på industriområdet til Alcoa Mosjøen sitt lukkede industriområde tomt 15/152 som Alcoa Aluminium Mosjøen fester fra Statens skoger º N, º Ø N, Ø Vefsen Kommune (1824) 8651 Mosjøen Plassering av kai som skal utvides. Se fig. 3 Eksisterende terminal Figur 2 Geografisk lokalisering av LNG terminalen 5

6 Figur 3 viser utvidelsen av eksisterende kai. Utvidelsen er merket med rosa. Kai utvidelsen er 80m. Planlagt ferdigstillelse Q Anlegget bygges inne på regulert industriområde. Avstand til nærmeste 3. parts hus er ca. 500m Kaiutvidelsen er et samarbeid mellom Alcoa Mosjøen og Mosjøen havn. Som en del av dette er eksisterende reguleringsplan oppdatert med utvidet havne område (skravert område vist i figur 4 under). 6

7 Figur 4 Reguleringsplan, Kilde: 5. Arealdisponeringsplan Arealdisoneringsplanen er vedlagt som vedlegg 11 og et utsnitt av denne er vist i figur 5. Tilkomst til LNG terminalen er gjennom hoved innkjøringsport til Alcoa med oppstillingsplass i nordre ende av terminalen. Eksisterende fylleledningen går over bakken med ett kort stykke i kulvert ut til kaien til Veidekke. Kaien er ISPS og terminalområdet, utenom ISPS området har Alcoa tilgangskontroll for alt personell hele døgnet. Ny fyllelinje, merket med rødt i figur 5 viser traseen for ny fyllelinje ut til kai. Figur 4 viser utvidelsen av kaien. Den nye fyllelinjen går delvis i kulvert, noe like over bakken og en del langs transport belte til Alcoa. 7

8 Figur 5 Arealdisponeringsplan Det er gjort en grundig vurdering (Hazid), samt flere befaringer og møter med involverte parter (Gasnor, Alcoa Mosjøen, Mosjøen Havn og ansvarlig prosjekterende Norconsult) for å finne best mulig egnet trace for fyllelinjen. Da vi er inne på et industriområde er det svært mange hensyn som man må ta i totalvurdering som annen aktivitet/logistikk, tilkomst osv. etter flere runder så er traceen, vist i bilde fig.6 under, den vi fant som den sikreste og beste løsningen. Det er en kombinert trace hvor det er lagt opp til kulvert i de områdene med høy trafikk, og over bakke der rørledning ligger beskyttet for annen trafikk og aktivitet. Det er både fordeler og ulemper med kulvert/over bakke. Rør ligger bedre beskyttet i kulvert, men man har ikke samme oversikt og kontroll av røret som når det ligger over bakke (visuell kontroll). Videre byr kulvert, spesielt inne på et industriområde som dette med mye intern trafikk, på logistikkproblemer ved graving da man hindrer annen transport som er helt nødvendig for å opprettholde bedriftens produksjon, herunder tilgang til kai og siloer på denne. 8

9 Figur 6 Rørtrace detaljert (rødt over bakke, grønt i kulvert) Nærmere beskrivelse av rørstrekk figur 6: 1: Rør over bakke, mellom tank A og B for påknytting mot eksisterende fyllerør på terminalen. Løsning valgt, da graving av kulvert her ville være både vanskelig og, sett i fra vårt synspunkt, ikke hatt noen umiddelbare fordeler sikkerhetsmessig. 2: Rør over bakke, på «bro» slik at man kan passere under med bil/semi. I dette området ligger vårt gassrør i bakken, samt høyspent til Veidekke sitt asfaltverk og vannrør. Kulvert her ville medført en lengre stans i leveranse til kunde, som trenger gass 24/7 og ikke har back up, samt produksjonsstopp for asfaltverket. Videre er ikke dette et område med stor trafikk. Det er Gasnor 9

10 som benytter dette for å kjøre rundt anlegget (kjører inn her) de få gangene vi er der med semi. 3: Rør over bakke på utside av eksisterende påkjørselvern. Ligger således godt skjermet. Det er lagt nye masser for stabilisering av grunn, samt nye fundamenter (betong og galvanisert stål) er opprettet 4: Rør i kulvert. Dette er inn/utkjøring til Alcoas egen kai og er preget av høy trafikk. Kulvert ble her vurdert som den beste løsning. Kulvert har sikring mot oppdrift, samt drenering ut på laveste punkt 5: Rør over bakke, ligger beskyttet på baksiden av eksisterende conveyer. Rør ligger høyere enn conveyer, skjermet for annen aktivitet fra Alcoa kaien (kaikran ses i bakgrunn). I laveste ende (mot nord) har vi satt opp påkjørselvern (jersey blokker). I tillegg til Hazid, er det avholdt felles befaring med Alcoa og MIT for å komme frem til en sikker og akseptabel løsning Dette området som ligger lengst nord benyttes til containerlagring. Det vil i tillegg til påkjørselvern settes opp type refleksstenger/skilt fra båndkanal og nedover før oppstart.(se området med blå containere på bildet over, samt bilde under). Figur 7 område med container lagring. (På bildet ses også kulvert fra transportbånd mot fyllearrangement, kai) 10

11 Figur 8 Påkjørselsvern for fyllerør 6: Rør i kulvert. Dette er et område med en god del container transport. Røret ligger i kulvert helt frem til fyllearrangementet. Fyllearrangementet vil bli plassert ca 30m utforbi eksisterende hjørne på dagens kai, ca 50m inn for nytt ytterste hjørne. (Total kaiutvidelse utover er 80m) Selve fyllearrangementet vil bli beskyttet for annen aktivitet. Det er etablert påkjørselvern i betong rundt fyllearrangementet som EX sonene også er innenfor. Det vil også etableres tak og 11

12 videreføring av vegger oppover (beskyttelseshus) etter anbefaling fra DSB i felles møte og befaring i Mosjøen. Figur 9 Påkjørselvern/beskyttelse av Jetty arrangement på kai pr. uke Det er gjort en detaljert gjennomgang med havn og Alcoa for å kartlegge hva som i dag lagres og er på kaiområdet. Nedenfor figur viser dette i detalj. Det er også gjort en egen vurdering av dette i QRA (Kapittel 7.6) Figur 10 Oversikt over kaiområdet 12

13 Figur 11 Rørtrace i 3D 6. Situasjonsplan Situasjonsplan er vedlagt som vedlegg 6 og et utsnitt av denne er vist i figur 13. LNG terminalens plassering er her vist med avstander til nærliggende virksomhet. 13

14 Figur 12 viser de tre nye tankene ved eksisterende tanker 14

15 Figur 13 Situasjonsplan (se vedlegg 6 for detaljer og målestokk) 15

16 7. Risikoanalyser Kvantitativ risikoanalyse I denne studien har det blitt utført en risikoanalyse av Gasnors LNG-terminal i Mosjøen. En rekke farescenarioer har blitt identifisert, og risikoen har deretter blitt beregnet ved å studere frekvens og konsekvens for hvert scenario. Risikoen er presentert med risikokonturer, som beskriver sannsynligheten for at en person omkommer gitt at denne personen oppholder seg hele døgnet, året rundt innenfor denne risikokonturen. Figur 14 Utstrekning av sikkerhetssoner fra QRA DSB sine akseptkriterier og definisjon av for indre, midtre og ytre soner er lagt til grunn, og resultater viser at risikoen ved dette anlegget er innenfor disse. Analysen peker på et ALARP tiltak, og dette er blitt tatt til følge i prosjektet. Indre hensynssone skal i henhold til DSB i utgangspunktet kun begrenses til virksomhetens eget område. I midtre hensynssoner er det tillatt med offentlig vei, kai og lignende, mens boliger kun i helt spesielle tilfeller vil kunne aksepteres innenfor denne sonen. I den ytre hensynssonen er det 16

17 tillatt med områder regulert for boligformål og annen bruk av den allmenne befolkning, inkludert butikker og mindre overnattingssteder. Skoler, barnehager, sykehus og lignende må plasseres utenfor den ytre hensynssonen. Risikoanalysen viser at: Den indre hensynssonen strekker seg et godt stykke utenom virksomhetens eget område. Risikokonturen som definerer den indre hensynssonen inkluderer også bygg med kontorplasser, blant annet på kaien der den nye losselokasjonen kommer Det er ingen bolighus innenfor midtre hensynssone Det finnes ingen spesielt sårbare objekter som skoler, barnehager, sykehus eller andre institusjoner innenfor ytre hensynssone, og det finnes heller ingen bolighus i denne sonen. Delresultatene for analysen viser at det er selve tankfarmområdet som har det største risikobidraget. Dette skyldes store lekkasjefrekvenser sammenlignet med de andre systemene/operasjonene, og også noe høyere tennsannsynlighet nært dette området. Nærmeste tredjeperson er antatt å befinne seg i Havnegata. Dette er omtrent 300 meter sørøst for LNG- anlegget, og er utenfor 1E-07 risikokonturen (ytre hensynssone). PLL for operatører som er til stede under lossing av LNG er 2, per år, noe som tilsvarer ett dødsfall per omtrent hvert år. PLL for operatørene som inspiserer LNG-anlegget er 1, per år, noe som tilsvarer et dødsfall omtrent hvert år. Totalt sett for førsteperson er PLLverdien 4, per år, tilsvarende 1 dødsfall omtrent hvert år. Menneskelig feil og eventuelle svakheter i organiseringen av drift og vedlikehold er ikke spesielt studert. Gode prosedyrer knyttet til drift, losseoperasjoner, vedlikehold, beredskap, osv. er nødvendig for at risikonivået skal være akseptabelt for LNG-terminalens levetid. Det er også gjort en vurdering knyttet til skillemur mellom eksisterende og nye tanker/oppsamlingsbasseng. Tankene kan bli utsatt for jetbrann med strålingsnivå opp mot 160 kw/m2, avhengig av værforhold. Dersom tankene ikke tåler en slik stråling, er det anbefalt å etablere en mur som hindrer en direkte jet fra den ene siden av muren å treffe nærmeste tank på den andre siden av muren. En grov vurdering viser at en slik mur må være rundt 4,6 m høy Gasnor vil etablere en mur for å hindre dette scenarioet. HEMP Gasnor har gjennomført en «Hazard and Effects Management Process» (HEMP) for den planlagte terminalen i tråd med interne krav. 17

18 Dette er en prosess definert av Shell som omfatter følgende obligatoriske steg for å kartlegge, vurdere og mitigere risiko, 12: Steg Beskrivelse Leveranse 1 Identification of Hazards 2 Identification of Top Event 3 Identification of Consequences (Effects) and Assessment of Risks 4 Identification of Red and Yellow Risks 5 Hazard Analysis -Identification of Threats and Barriers (Control and Recovery Measures) 6 Maintaining the Integrity of Barriers (Controls & Recovery Measures), ALARP Determination 7 Identify Gaps, Remedial Actions and Documentation of ALARP Figur 15 HEMP prosess Denne analysen har dekket Prosesshendelser Maritim sikkerhet Vegtransport Sikring Helse Hazard and Effects Register Bow-tie/LOPA Hazard Control Sheets List of critical equipment, activities and processes Remedial Action Plan Alle relevante farer blir klassifisert etter Gasnor/Shell RAM matrise for å avdekke potensialet, og krav til videre vurdering er gitt i Figur 16 under, med tilhørende akseptkriterier i Figur og Figur

19 Figur 16 Oversikt over ALARP prosess i Gasnor 19

20 Figur 17 Gasnor/Shell akseptkriterier Figur 18 Gasnor/Shell akseptkriterier fortsetter Resultatene er dokumentert i «Gasnor Terminal HSE Case», og er blitt godkjent/signert av Gasnor anleggseier. Anlegget vil bli designet og bygget etter Shell/Gasnor beste praksis for slike anlegg, Shell Engineering Practice (DEP). 8. Arealmessige begrensninger Anbefalt sikringssone rundt fyllepunkt, under operasjon, er 25 meter fra slangen (vist i grønt som Indre sikkerhetsområde i figur 19 under). Kaien er ISPS område og dette området vil være sperret under operasjon. 20

21 Figur 19 Skipssoner I en sone på 25 m rundt skipet skal det ikke være tennkilder (vist med lilla farge i figur over). Eventuelt elektrisk utstyr skal være EX sikkert eller spenningsløst innenfor 25m sonen rundt skipet ved pågående losseoperasjon (merket grønn sirkel i figur over). Det vil ikke bli tillatt med samtidige operasjoner fra kaien innenfor gjeldende sone når LNG fylling pågår. Det vil etableres klare rutiner for merking (skilt, sperring) i samråd med Mosjøen havn for å sikre at kravene tilknyttet sonene ivaretas. Dette vil bli nærmere beskrevet i avtalen med Mosjøen Havn. Dette vil også inngå som en del av Gasnors losseprosedyre. 9. Informasjon til befolkningen Alcoa har laget et informasjonsskriv med informasjons om LNG anlegget som er tidligere gitt til naboer og ligger ute på deres hjemmeside. Informasjonen om utvidelsen av anlegget er sendt til alle ansatte på Alcoa og et inlegg i Helgelendingen informerte om utvidelsen av terminalen og ny kai med nytt fyllepunkt ( vedlegg 10). Oppdatert Informasjonsfolderen om anlegget med utvidelse (vedlegg 9). Dette legges ut på Alcoas nettside når Alcoa skal oppdatere sin side. Dette er planlagt til høsten

22 10. Mengden av farlige stoffer De nye Lagertankene har en kapasitet på 3000 m 3. Ved 90% fylling blir maksimal fylling 1190 ton. Hele anlegget vil da ha plass til 2822 ton. Det overføres ca. 21 tonn LNG for hver fylling fra bil til terminalen. Ved fylling av skip overføres opp mot maksimalt ca tonn. Egenskaper for LNG: Komponent CAS-nr Metan Etan Propan Butan Figur 20 Delprodukter i LNG LNG består i hovedsak av metan (92 % - 98 %), etan (1 % - 7 %), nitrogen (1 %), propan (0,1 %) og spor av butan. For CAS-nr til de forskjellige stoffene, se Figur 20. I Figur finnes utsnitt fra datablad som viser fareidentifikasjon for LNG. Temperatur på LNG er ca C. Ved høyere temperatur enn C vil gassen stige til værs. Kokepunkt: C. Fordampningsvarme: 122 kcal/ kg (0,51 MJ/kg). Fordampningsrate på vann: ca. 900 Sm 3 /h/m 2 Figur 21 Data fra datablad for LNG Sikkerhetsdatablad finnes i vedlegg 7. 22

23 11. Teknisk underlag LNG bunkringsanlegget bygges etter følgende standard: EN 13645:2001. I avsnitt 7.6 omtales «Impounding basin» (oppsamlingsbasseng) for oppsamling av LNG om en lekkasje skulle oppstå. Ved å sette inn ESD ventiler så nærme utløpet av tanken som mulig er det tilstrekkelig bare lage et oppsamlingsbasseng som samler opp LNG til ESD ventilene har stengt. De nye tankene bygges sør for eksisterende tanker som Figur 22 viser. Det bygges først fundamenter som er designet for påkjenningene og tanken plasseres så på disse. Lagertanken har en kapasitet på 1000 m 3 hver. Størrelsen er valg ut fra et antatt behov og logistikk messige forhold. Figur 22 Plassering av nye tanker med fundament Det bygges eget oppsamlingsbasseng for utvidelsen adskilt med mur fra eksisterende. Dette er vurdert som en bedre løsning for å unngå en eventuall eskalering om en lekkasje skulle oppstå. Alcoa er knyttet opp i mot vårt alarmsystem. Det vil si at dersom det skulle oppstå en ESD/alarm, utslipp, så vil de få alarm. Det vil være både gass, flamme og temperatur deteksjon tilknyttet lekkasje i nytt basseng (tilsvarende eksisterende). Røde sirener, samt lyd, vil varsle om eventuelle lekkasjer/esd flere steder inne på området. Dette alarmsystemet vil selvsagt oppdateres, slik at det også innkluderer deteksjon fra den nye delen/utvidelsen av anlegget. 23

24 Figur 23 Alarmsystem LNG, Alcoa Det er besluttet å sette opp en skillemur som skal forhindre eskalering ved eventuell jetbrann mellom eksisterende og ny tankfarm. Muren er 4,7m høy, vinklet og plassert i området mellom eksisterende og ny terminaldel (mellom tank E og F). Muren er basert på beregninger/heat og potensiell jet-eskalering, utført av Lloyds. For nærmere detaljer, henvises det til QRA fra Lloyds. 24

25 Figur 24 Brannmur mellom eksisterende tankfarm og ny tankfarm Tanken er tilknyttet et rørsystem som håndterer LNG flyten inn og ut. De lengste strekkene med rør er isolerte for å unngå kuldetap. Alle uttak og inntak på tanken er utstyrt med helsveiste stengeventiler så nært tank som mulig. På uttak og inntak er det også sveiset inn automatiske ventiler som sikrer en hurtig avstengning ved hjelp av ESD systemet. Dette vil da isolere potensielle lekkasjer og redusere utslipp. Tankene er videre utrustet med fordampere som ved hjelp av styresystem og regulering kan regulere trykket i tanken. Systemet opererer automatisk for å sikre at vi befinner oss innenfor et trykkområde som er sikkert og operasjonelt fornuftig. Styresystemet håndterer hvilke operasjoner som kan benyttes samtidig, det vil ikke være mulig å samkjøre to operasjoner som kan påvirke hverandre negativt. Et eksempel på dette er fylling av tankene fra skip. Det vil ikke være mulig å fylle eksisterende 8 barg tanker samtidig som de nye 5 barg tankene. Dette sikres ved actuator styrte ventiler, trykkovervåkning osv. Fylling av LNG fra det nye fyllepunktet på ny kai er planlagt å være hovedforsyning, og eksisterende fyllepunkt vil bli brukt som reserveløsning for med Pioneer Knutsen som i dag. Det legges opp til minimal bruk av eksisterende kai når utbyggelsen er ferdig, men da Alcoa er 100% avhengig av LNG leveranse, så er det nødvendig å opprettholde eksisterende fylling som en «Back up» dersom det nye skipet ikke er tilgjengelig. Dette er således med på å sikre leveransen til Alcoa. En nedstenging på verket vil ha katastrofale økonomiske konsekvenser. 25

26 Størrelsen på Coral Methane er lagt til grunn for valg av størrelse på lagertank og dimensjonering av rørdimensjon. Det er gjort egen Hazid med aktuelle parter (Alcoa, Mosjøen Havn, Norconsult, Gasnor) samt egen videreført/utdypende Hazid med Lloyds som innebefatter fyllerøret. Tankstørrelsen på Coral Methane er 7500m 3 Da går det ett lass fra Coral Methane ca 2970 ton. Gjennomsnittlig vil det bli i størrelsesorden 1 bunkringsoperasjoner/måned Er ikke Coral Methane tilgjengelig skal Pioneer Knutsen brukes som i dag. Det blir da en fylling i uken. Fylling inn på anlegget fra bil er kun i helt spesielle tilfeller om begge skipene skulle være utilgjengelig. Trykket i tankene som fylles, reguleres ved å benytte topp fylling (for å redusere trykket) og bunnfylling (for å øke trykket). Kald LNG vil da kjøle ned varm gass på toppen av tanken slik at gassen kondenseres og trykket reduseres. (NB. Det er ingen utslipp av gass). Det blir montert gassretur til ny kai. Gassreturen er kun koblet opp i mot eksisterende, 8 barg tanker, ikke til de nye 5barg lagertankene. Coral Methane er selvforsynt med trykk, og behøver således ikke gassretur, men for fleksibilitet i fremtiden vil det legges opp linje slik at den er klar dersom det skulle komme andre skip som trenger dette senere. De nye tankene vil være rene lagertanker. Terminalen vil således driftes som i dag, hvor det tas LNG Fra eksisterende tanker til fordampere og videre til rørnett kunde. Når eksisterende tanker er tilnærmet «tomme», vil LNG pumpes over fra de 3 nye lagertankene for å fylle opp eksisterende tanker og sikre videre levering til kunde. Det er installert flere tilbakeslagsventiler, actuatorventiler, trykktransmittere osv for å hindre backflow og eventuell «overtrykking» av 5 bars tankene. Både LNG fase og Gassfase er således adskilt (stengt) mellom 5 barg tanker og 8 barg tanker. Under fylling av de nye tankene vil tilkoblingen til de gamle således være stengt. Ergo, det vil ikke kunne fylles inn på begge tankfarmer samtidig. Det er selvsagt også transmitter overvåkning av tanktrykk, og «Fail safe» system som ivaretar dette. Når eksisterende tanker deretter nærmer seg tomme, vil skip komme og fylle opp tankene igjen. Først vil eksisterende tanker fylles opp. Når dette skjer er de nye lavtrykkstankene isolert/stengt. Det vil ikke være mulig å foreta fylling av eksisterende tanker uten at dette er ivaretatt. Hovedgrunnen til at de eksisterende tankene fylles først, er avkoket som vil oppstå ved nedkjøling av den nye fyllelinjen. Dette vil gasse inn på eksisterende høytrykkstanker, men da forbruket er meget høyt, så vil ikke dette ha noen negativ innvirkning på tankenes potensielle trykkøkning. (Forbruket er mye høyere enn avkoket). Når de 5 eksisterende 8 barg tankene er fyllt opp, vil man stanse transfer og isolere alle eksisterende tanker. Når dette er gjort vil man kunne starte fylling av de 3 nye tankene. Dette vil ikke kunne skje uten at eksisterende tanker er stengt/isolert. Da er fyllelinjen nedkjølt, og avkok vil således være minimalt. (Vi ønsker å holde så lavt trykk som mulig på de nye 5 barg tankene). Eksisterende og de nye tankene vil være isolert fra hverandre på grunn av ulik trykklasse. Eksisterende tanker er 8 barg tanker og de nye lagertankene er 5 barg. Dersom trykket på de nye 5 barg tankene skulle stige/nærme seg 5 barg, er det lagt opp til å kunne ta avkok ut på eksisterende 4 barg nett til kunde for å redusere trykket. Det vil i så fall være snakk om svært små mengder, og bare ren gassfase. Dette vil være en ekstra barriere for å hindre at tankene når designtrykk og eventuelt medføre utslipp i sikkerhetsventilene. Rørnettet i dag ligger på ca 3,2-3,3 Barg. Det er også lagt opp til flowmåler på denne «avkoks back up» linja for hele tiden å se hva som går ut på linja. I tillegg er det lagt opp til egen fordamper og trim heater for 26

27 å sikre varm gass før man kjører dette på rørnett. Forbruket til Alcoa er meget stort, og kontinuerlig, og således er ikke dette lille avkoket noe som vil ha noen merkbar påvirkning på rørnettet med tanke på trykk og temp. Det er dessuten kontinuerlig trykk og temperatur overvåkning på rørnettet, som gir alarm og stenger ned om verdiene skulle bli utenfor normalt område, slik som det også er i dag. Terminalen består av følgende hovedkomponenter som er vist på Figur 25 Nye LNG tanker på brutto 3x 1000m3 og normalt arbeidstrykk på 2-3 barg. Eksisterende LNG tanker på 5x 750m3 normalt arbeidstrykk 5-6 barg Fordampere for normal drift (til rørnett kunde). 1stk LNG pumpe for overføring av LNG mellom nye og eksisterende tanker. Eksisterende lastestasjon for overføring mellom tankbil og terminal DN 250 PUR isolert rør for overføring av LNG fra skip til anlegget Kai modul for overføring av LNG fra skip PBU kretser for å opprettholde trykk under normal drift Målesystem for inn og utlevering Trykkreduksjon til 4 bars nett. BOG (Boil of Gas)/Avkokslinje med fordamper, heater og flowmåler fra nye lavtrykkstanker til rørnett Eksisterende oppsamlingsbasseng 770m2 og 30cm dyp Oppsamlingsbasseng for nye tanker 350 m2 og 30cm dyp 27

28 Figur 25 Viser prinsippskisse for utvidet LNG terminal Laste og lossedimensjonering: Rustfri fleksibel overføringsslange på DN 200 blir tilgjengelig. Korrekt dimensjon på slange skal benyttes i henhold til fyllerate. Fra Pioneer Knudsen losses det med en rate på 200m 3 per time. Coral Methane losser med en rate på maks 900m 3 per time. Coral Methane har 2 pumper med losserate maks 450m3/hr hver. Losseraten vil derimot justeres etter hvor mange tanker man fyller inn på. Det vil også installeres orifice på de nye tankene (mekanisk begrensning/innsnevring) som hindrer for stor flow. Det er vurdert slange/arm. Det er mange faktorer som her spiller inn, som hyppighet for ankomst skip, økonomi, sikkerhet, annen aktivitet på kai osv. havnen har hele tiden vært ganske klare på at de ikke ønsker at vi beslaglegger mer av havnen (i areal, høyde osv) enn strengt tatt nødvendig. 28

29 På grunnlag av såpass få fyllinger (1 gang pr. måned), ønske om minst mulig arealbehov, har vi hatt flere runder med havna. Vi har landet på en løsning med slange, men at vi da gjør mange risikoreduserende tiltak. Coral methane har også kran, så de vil enkelt kunne håndtere slange i krybbe (slik vi gjør med Pioner Knutsen). Det er dessuten bare fylling inn på terminal, ikke noe uttak. Her er noen av de risikoreduserende tiltakene vi kommer til å ivareta: ESD-link (Skip land) Break Away kobling Deteksjon o Automatisk nedstenging Alarmsystem Nødstopper Prosedyrer Kontinuerlig overvåkning og kommunikasjon (folk, panel etc) Inngjerdet fylleområde Påkjørselvern Beredskapsrutiner/ordninger Trykkfrigjøring og purging av rør og slange ( til ESD ventil) før skip forlater kai Tilbakeslagsventiler på fyllelinje (ingen backflow) Overføringen med skip skjer via stålslanger som er testet og godkjent for formålet. I tillegg vil det legges opp til en Bi directional ESD-link (ref. turkis farge i figur 26 under) iht SIGTTO mellom skip og land. Dette vil muliggjøre stopp av fylling både fra skip og land, om en situasjon skulle oppstå som vil kreve dette. Foruten denne ESD linken, vil det også installeres en egen ESD1 - wire (grønn under). Denne er kortere enn ESD 2, som beskrives under. Denne er den korteste wire som først gir ESD og stenger ventiler og overførsel mellom skip og land om den skulle bli belastet (ved at skip flytter seg). Neste barriere er ESD2 som er relatert til slangen. Her er det en wire som er litt kortere enn selve fylleslangen. Om denne får en viss belastning (tilsvarende ca. 600kg) vil Break-Away kobling (wire pulled) løse ut slik at slangen «kobles fra», uten at det oppstår lekkasje. Dette er en sikring mot at skip må forlate kai eller om det skulle oppstå unormale stor bevegelser i skipet. Nærmere beskrivelse av Break Away kobling. Se vedlegg 8 Det har vært mange diskusjoner, møter osv både internt og med Shell med tanke på vurdering av de ulike transfer prinsippene lastearm/slange system. Hvert system har sine fordeler og ulemper. Lastearm tar mye mer plass på kai (noe som er svært ugunstig og uønsket fra havnen sin side). Det har også en svært høy kostnad og krever mye vedlikehold. Det er således et mer komplekst system, som også har flere potensielle feilkilder. Tatt i betraktning at det legges opp til ca

30 overføringer i året, mener vi at valgt løsning med slange, samt beskrevet ESD systemer er den beste løsningen totalt sett, og en like sikker løsning som lastearm. Den er mer fleksibel, mindre plasskrevende og et system som mannskap og landmannskap kjenner til fra før. Det er også utført egen Hazop på transfersystemet, vist i figur 26 under, for å sikre det tekniske samt barrierer. Systemet er også godkjent internt av Shell som ALARP med de barriene som her er nærmere beskrevet. Hazop er utført av Lloyds Register (samme som QRA). Figur 26 Prinsippskisse for transfersystem Ship/shore Selve fyllearrangementet på kai vil bli plassert på en betongplate (9x10m) med fall i mot midten, samt oppkant slik at man vil ha et oppsamlingsbasseng her som kaiarrangementet er plassert, samt påkobling av slangen er mellom land og skip. For nærmere grunnlag og beregning av fangdam og «spredning» henvises det til QRA. Utforming/løsning av fall på plate, høyde på oppkant/volum fangdam, er et resultat av Lloyds 3D simulering, hvor vi har hatt en tett dialog og revidering av tegningsgrunnlag for å finne den mest gunstige løsningen (for å redusere utbredelse av evt utslipp). Størrelsen på det avsperrede området innebefatter EX sonene. Videre vil de støpes opp vegger på sidene som også vil virke som påkjørselvern. Selve kaiarrangementet vil «bygges inn» med tak med fall bakover/innover kai. Dette vil beskytte selve kaiarrangementet fra eventuell annen aktivitet/2. person, men også være en ekstra «barriere» ut i mot 2. person. Man vil kunne se og ha avgrenset et klart skille hvor EX sonene er (avsperret). Videre legges det opp til rømingsdører i 2 retninger, samt at det er åpent i mot kaikant. Videre vil det ivaretas sikt ut/inn i designet, slik at man ikke får en «bunkers» aktig «bygning», samt nødvendig «lufting» Et panel som viser trykk, nivå, ventilposisjoner, flow osv vil plasseres på kaien slik at personellet til en hver tid har oversikt over hva status er på tankfarm. Denne ser vi for oss å plassere like utenfor «kaibygget/beskyttelsen» i et type «busskur». Dette er viktig for at mannskap på land vil kunne ha en god oversikt over tankfarm, kaiområde, skip og dets mannskap og 2. part til en hver tid. 30

31 12. Overordnet opplysninger om drift og vedlikehold Terminalen er ubemannet i normal drift. I dag overvåkes fylling av anlegget av personell fra trailer eller skip med godkjent opplæring av Gasnor. Ved fylling fra trailer er det bare sjåfør som overvåker fyllingen. Ved fylling av anlegget fra skip, er det mannskap fra skip som er trent/opplært av Gasnor som er tilstede på kaien i tillegg til skipet. Regelmessig tilsyn og vedlikehold blir utført av Gasnor personell. I dag er det en avtale mellom Bilfinger og Gasnor for drift av eksisterende anlegget. Ved utvidelse vil det muligens være flere aktører som kan ta på seg en sånn rolle. Driftsavtalen vil bli ettersendt så snart den ar klar. Etter utvidelse vil lossing fra trailer skje på samme måte som i dag. Ved lossing fra skip vil det bli eget personell som håndterer all aktivitet/overvåking på kai/terminal, mens all aktivitet om bord i skipet vil bli handtert av mannskapet på skipet med definert grensesnitt. Hele losseopperasjonen bli bemannet med en lokal aktør som er under Gasnor sin operasjonelle kontroll. Til/frakobling av losseslange og oppstart overføring av LNG vil det være 2 mann involvert. Under selve overføringen av LNG vil det være en mann på kai til enhver tid, mens en mann vil gå streifrunder i terminalen. Hele losseoperasjonen overvåkes fra kai der personen kan følge tanknivå, trykk, alarmer etc. fra terminal. Terminalen er automatisert og utstyrt med fjernovervåking. Gasnor driftspersonell har til en hver tid tilgang til fjernovervåkingen, samt at det sendes ut alarmer på SMS til Gasnor driftsvakt ved avvik utover normale parametere. Terminalen er Fail-safe som betyr at anlegget stenger ned uten noen form for menneskelig inngripen. Går strømmen og/eller syresignalet til ventilene bortfaller, stenges anlegget. Hoved ventilene tilhørende operasjonen blir testet før hver fylling av anlegget. Overfyllingsvern på tanken er ansett som en av de største risikoene for større mengder LNG ut av systemet. Derfor er det satt opp en rekke barrierer for å forhindre overfylling. For uten prosedyrer for avlesing av nivå og kontroll av mengde levert fra trailer eller tankskip er det satt opp flere instrumenterte barrierer. Når det gjelder trailer fungerer de samme barrierene som for tankskip, men sannsynligheten for dette er regnet som liten, da en trenger 6 billass etter at tanken er full (90%) for at det i det heletatt skal komme opp i 100% fyllingsgrad. Fra båt er dette mulig med ett lass. Det er satt inn flere instrumenter for nivå og tanktrykk for hver tank som kontrolleres av kontrollsystemet og er uavhengig av hverandre. Dette er egne sensorer som kun har til hensikt å først gi alarm til personell, og deretter foreta en kontrollert nedstenging av operasjonen dersom personell ikke reagerer på alarm. Alle transmitterne har forskjellige funksjoner (Prosess eller Safety) og aktiveres på forskjellige nivåer/trykk. Hvis et parameter nærmer seg designgrense for operasjon av anlegget så genereres det nedstegning av anlegget og tankene isoleres for ytre påvirkning. Prosess og sikkerhetsfunksjoner er splittet i sin helhet i forhold til transmittere og PLS, i uavhengige system. Det er også utført SIL for anlegget. Dette er utført av samme firma som QRA, Lloyds Register. 31

32 Det vil også innstalleres orifice (innsnevringer) som reduserer maks flow inn på de nye tankene som ekstra barriere mot overfylling. Det vil også bli montert temperaturelement i fakkel for å detektere om det kommer LNG. Det er montert inn tre stengeventiler i serie til tankskip og to til trailer, samt ESD link som vil gi ESD til båt eller trailer for nedstenging av pumper på fartøy eller trailer. Responstid for manuell aktivering er gitt i Risikoanalyse (QRA), vedlegg 1. Ventilene har lukketid på under 6 sekunder, ihht. interne krav. Gasnor utarbeider og følger opp alle prosedyrer for terminalen. Det vil bli utført opplæring ved endringer av prosedyrer og/eller personell. Prosedyrer for lasting og lossing fra trailer og tankskip skal være tilgjengelig til en hver tid. Lasting kan foregå hele døgnet. Gasnor benytter TAG basert vedlikeholdssystem som hjelper driftspersonell med å holde forebyggende vedlikehold. Kritiske komponenter i anlegget har sin vedlikeholds prosedyre i systemet. Systemet genererer arbeidsordrer ut fra vedlikeholds intervaller bestemt ihht. gjeldende regelverk, interne erfaringer og leverandørens anbefalinger. 13. Tidsplan Oppstart grunnarbeider Grunnarbeider ferdig og herdet klar til mottak av tank Q2 18 Mekanisk ferdigstillelse, klar for testing og comissioning Sommer 2018: Oppstart, inkludert NOBO godkjenning og CE merking 14. Andre myndigheter Det er gjennomført forhåndskonferanse med Vefsn kommune, samt oppfølgingsmøte angående byggingen. Området er regulert til formålet. Det er søkt om byggetillatelse og tillatelsen foreligger, se Figur 27 for utdrag. 32

33 Figur 27 Utdrag fra løyve til tiltak fra kommunen 15. Brannvern- og beredskapstiltak Gasnor har etablert et system som skal sikre at organisasjonen er i stand til å handle effektivt og hensiktsmessig for å redusere skadevirkninger som følge av uønskede hendelser. Dvs. hendelser som kan eller har rammet ansatte/innleide, allmennheten, materiell eller det ytre miljø. Beredskapsplanen skal også kunne ivareta eventuelle ondsinnede handlinger som brannstiftelse, sabotasje, hærverk, tyveri, eller andre kriminelle handlinger. Gasnor jobber etter følgende tilnærming til prioritering i sikkerhetsarbeidet: Etablere et høyt nivå på teknisk sikkerhet i alle anlegg (teknisk sikkerhet) Rekruttere og utvikle driftspersonell med god operativ kompetanse (operasjonell sikkerhet) Etablere hensiktsmessige prosedyrer og trene atferd i forhold å begrense skadevirkninger ved uønskede hendelser (beredskap). Gasnor har en 24-timers beredskap der 1-linje innsatsstyrke utgjøres av lokalt brannvesen, Industrivern, operatører, driftsteknikere, sjåfører og båtmannskap. Gasnor har i tråd med beredskapsplanen en vaktordning med 7 personer som inngår i en 2. linje lederstøttevakt og 4 personer fra drift. Gasnor har ikke eget industrivern og har ikke dimensjonert personell til aktiv bekjempelse av hendelser i ustabile anlegg/ operasjoner. Derfor er hovedfokus varsling og sikring. En eventuell bekjempelse eller redning i ustabile anlegg/operasjoner skal ledes av profesjonelt brannvesen. Gasnor vil i denne sammenheng bidra som teknisk støtte og kjentmann. Internt dokument: Gasnors beredskapsplan Amanda vedlegg 1 33

34 Beredskapsplanen for GASNOR as er en intern retningslinje som beskriver organisering, ansvar og oppgaver i en beredskapssituasjon. Krav til innsats vil variere med hvor hendelsen inntreffer, når den inntreffer og type hendelse. HMSsjef er ansvarlig for at planen oppdateres og gjøres kjent for relevante parter. Denne beredskapsplanen gir retningslinjer for beredskapsarbeidet på alle Gasnor sine anlegg og operasjoner. Alle Gasnor sine anlegg er beskrevet i styringssystemet i Qualiware. Anlegget har feil safe prinsipp. Det vil si at ved en hendelse/alarm vil anlegget stenge ned og lukke alle automatiske ventiler. Alle alarmer går til Gasnor driftspersonell som igjen vil kalle ut nødvendige manskaper. Det er en egen driftsavtale med Bilfinger som er opplært i anlegget og som rykker ut ved en hendelse eller ett driftsavbrudd. Alarmen fra temperatur elementet i bakken, som indikerer LNG lekkasje, går direkte til portvakt på dagtid. Når portvakta ikke er bemannet går alarmen direkte til 110. Den går også til Veidekke. Denne alarmen medfører lydalarm og blinkende rødt lys ved anlegget og kjørevegen forbi anlegget før rødt lys. Hallene nærmest anlegge vil også få evakueringsalarm. Kolo har mønstringspunkt mot nord vest hvor hentes med bergingsbåten til brannvesenet Tekniske sikkerhetsbarrierer, risikoreduserende tiltak. Tankdesign med doble tanker (inner- og yttertank) som er fylt med Perlitt i tillegg til vakuum som gir en god isolasjon for både kulde og varme (brann) Tennkildekontroll/Ex utstyr Fail/safe Helsveiste forbindelser Overfyllingsvern Deteksjon av gass, flamme og temperatur LNG terminal i anlegget og ved kai Passiv brannbeskyttelse Aktiv brannbeskyttelse Anleggsskilting Nødavstegning Inngjerding Påkjørselvern foran fyllepunkter, rør og rundt enden av tanken Vindpølse Eds linke mellom skip og land for manuell/automatisk nedstenging ESD link melomskip og land ved at skipet glir fra kaien Breakaway kobling på fyllearrangementet for slange I tillegg til å ha isolerende effekt har også dobbelt skall på tank en passiv brannisolasjon, dette gjør at tanken kan motstå en brann lenger en om det hadde vært en enkel tank. I oppsamlings 34

35 bassenget er bunnen hellende mot nordvest for at eventuell LNG skal renne bort fra tanken. Dette gjelder for begge tankgruppene. Bassenget til de nye tankene er adskilt med eget basseng fra eksisterende for å hindre eventuell eskalering av LNG lekkasje. Det blir montert gassdeteksjon for å stenge ned anlegget, samt temperaturelementer for å detektere eventuell høye og lave temperaturer som kommer fra en brann eller lekkasje. Dette er betraktet som den aktive brannbeskyttelsen. Det er tilgjengelig brannkummer og tilgang til slukkevann i nærheten av LNG anlegget og fyllepunktene på kai, figur 28. Ellers vil det plasseres pulverapparater på kai, 50kg, og i anlegg ved fyllepunkt for trailer. Figur 28 viser brannkummer og hydranter 35

36 15.2 Operasjonelle sikkerhetsbarrierer for anlegget Adgangskontroll/ISPS Arbeidstillatelse/SJA Sikkerhetsgjennomgang Områdebegrensninger/sikkerhetsavstander Gravetillatelse Lokale vedlikeholdsavtaler Sporbart vedlikehold via Gasnors vedlikeholdssystem InforEAM Laste-, losse- og bunkringsprosedyre Varsling via SMS til drifts vakt Gasnor 15.3 Forskjellige driftsmodi Fire forskjellige driftsmodi: Fylling av lagertanker fra skip fra ny kai Fylling av lagertanker fra skip fra eksisterende kai Fylling av lagertank fra tankbil og fylling av bil fra lagertank Normal drift Pumping av LNG fra nye tanker til eksisterende tanker. o o o Fylling av lagertank fra skip fra ny kai: I en sone rundt fyllepunkt på 25 m skal det være kontroll på annen aktivitet og mulige tennkilder. Mulige elektriske tennkilder innenfor denne sonen som ikke er EX skal gjøres strømløse Dette punktet er fra punktet på kaien der fleksibel slange kobles til røret fra anlegget. Det er kun operatører som utfører bunkringen og mannskap, som er med i bunkringen som kan være innenfor denne sonen. Sonen skal sperres av og merkes med kjegler/sperreband. Også rundt skipet er det en sone på 25m som det ikke skal være annen aktivitet under lossing. Eventuelt elektrisk utstyr skal være avslått eller i EX utførelse. I denne sonen kan det lagres diverse matriell. Fylling av lagertanker fra skip fra eksisterende kai: Som en backup løsning vil vi kunne bruke Pioneer Knutsen til å fylle anlegget slik som i dag. Det er kun Pioneer Knutsen som kan benytte eksisterende kai. Fylling av lagertank fra tankbil og fylling av bil fra lagertank. Denne operasjonen utføres kun av sjåfør slik det gjøres på alle Gasnors terminaler. Også her er det en sone rundt fyllepunktet på 15m som skal sperres på samme måte for å hindre at andre personer eller trafikk kommer innenfor sonen. 36

37 o Normal drift: Når anlegget er i normal drift er det ikke personer i anlegget. Hele området rundt tankene og fordampere er inngjerdet og portene er låst. Her er det bare driftspersonell for anlegget som har tilgang. I et område 25m rundt hele anlegget er det en sone hvor annen aktivitet er begrenset. Her er det ikke lov å lagre brennbart material og eventuell Krane aktivitet har store begrensninger. o Pumping av LNG fra nye tanker til eksisterende tanker: Dette er en operasjon som styres av drift fra Bergen. Prosedyren for denne operasjonen er ikke ferdig. 37

38 15.4 Ressurser på Alcoa og lokalt brannvesen HAVN, Terminal Alcoa Mosjøen industrivern: Vaktlagene består av 8 10 personer + daglag med 4 personer og stab som består av 7 personer Utstyr: Slokkevann: Hydranter og vannuttak fordelt over hele verksområdet slik at alle områder har tilgjengelig slokkevann innenfor 100m avstand. Brannbil med vanntank og pumpe, 2 stk normalutlegg m/tilsammen 400 m fødeslanger, 6 stk røykdykkersett + 2 ekstra flasker, vannkanon, vannvegg og skumutlegger med 75 liter skumvæske, 36 kg pulver, 10 kg CO2. Redningsbil med 1 stk normalutlegg med 100 m fødeslanger, 3 stk røykdykkersett + div utstyr for rednings og sikringsoppgaver. På brannstasjon: Brannpumpe, 2stk lensepumper, 3 x 100 kg pulverapparater, 50 m arbeidsslanger, 100 m fødeslanger, 200 l skumvæske, 3 stk kjemikaliedrakter, personlig røykdykkerutstyr for 46 røykdykkere, redningsutstyr. Industrivernet har et tiltakskort for aksjon ved en hendelse i LNG anlegget Arbeid med å formalisere avtalen med Alcoa Industrivern er påbegynt Vefsn Brannvesen: Vefsn Brann- og Feiervesen er et deltidsbrannvesen med 20 mann fordelt på 4 vaktlag, de går vakt fra mandag kl 18:00 og til neste mandag kl 18:00. På stasjonen er det er 1 mann på vakt hele døgnet. I tillegg er det fast(-e) utrykningsleder/røykdykkerledere og overbefal. Ved utrykning rykker det ut 7 mann. 5 brannkonstabler, 1 utrykningleder og 1 overbefal. Materiell: G-11: Brann- og redningsbil 2500 liter vann / 200 liter A-skum (2014-mod) G-12: Brann- og redningsbil 2200 liter vann / 200 liter AFFF-skum (1999-mod) G-14: Vanntankbil liter vann (2009-mod) G-13: Brannlift/Høyderedskap 32 meter (2014-mod) Diverse brannpumper, slangemateriell mm. Brann- og redningsbåt 840 Polarcirkel (2013-mod)1 stk motorsprøyte + 2 mindre bærbarepumper Ved behov kan vi rekvidere brannbil fra flyplassen. 38

39 Gasnor har en avtale om bruk av beredskapsbåt med Vefsn brannvesen. Avtale med Vefsn brannvesen om skummlegging i LNG anlegget er under utarbeidelse Mosjøen Havn Det er Mosjøen Havn eller evt agent Griegsom styrer skipstrafikken tilknyttet havnebassenget ved ny kai. Agentene tar kontakt med havnen for nærmere avtaler, og havnen sikrer at de har nødvendige ISPS kvalifikasjoner, mannskapslister osv. De båtene/rederiene som eventuelt ikke har agent tar direkte kontakt med havna. Selve plassering av skipene ved Mosjøen Havn fastsettes av havnen. Corale Methane vil ha los ved ankomst. Gasnor må varsle havna i forkant før hver ankomst. I dag er det 4 båter som går fast til havna (Alcoa skip) i tidsperioden søndag-onsdag. Dagene imellom er tilgjengelige dager. Mosjøen Havn har et tett samarbeid med MIT (Mosjøen Industri Terminal) som holder til inne på havne området. MIT er de som tar seg av ankomst skip, lasting lossing osv inne på området, samt tilstedeværelse og observasjon. Vi jobber med detaljer tilknyttet avtale med MIT med hensyn til roller ved Gasnors skipsanløp. (fortøyning, sikring av området, sperringer av sikkerhetssoner osv). Nærmere detaljer vil ivaretas i avtale med havnen. Havnen er også en ISPS havn. Gasnor har inngått avtale med Mosjøen havn for bruk av kai, leie av areal osv. Avtalen beskriver videre de forskjellige ansvarsområdene til begge parter, stiller krav til revisjoner, dokumentasjon på utstyr, anlegg osv. EX-soner, 25m sone osv er også beskrevet. Avtalen vil oppdateres med enda mer detaljer i god tid før oppstart. Det vil mellom annet klargjøres detaljert hvilke begrensninger som skal ligge til grunn under skipstransfer (innenfor de ulike sonene) hvordan dette skal sikres og de ulike parters rolle, bemanning osv. Varslingsrutiner og beredskap vil også oppdateres. Havnen vil også måtte delta på øvinger Gasnors beredskapsplan Amanda. Krav til innsats vil variere med hvor hendelsen inntreffer, når den inntreffer og type hendelse. HMSsjef er ansvarlig for at planen oppdateres og gjøres kjent for relevante parter. Beredskapsplanen inneholder oversikt over alle ressurspersoner og hvilken rolle de forskjellige har i en beredskapssituasjon. Her er det også satt opp flere senarioer og hvordan det skal reageres ved disse hendelsene DFUer Som beskrevet i kapittel 7 er det utført en risikoanalyse ihht Gasnor/Shell HEMP prosess der prosess senarioene er analysert. De mest kritiske prosess senarioene er analysert vha. en LOPA analyse der krav til barrierer, identifisering av sikkerhetskritisk utstyr og sikkerhetskritiske operasjoner er gjennomført. Analysen dokumenterer at anlegget er ALARP ihht. Gasnor/Shell sine kriterier. 39

40 Prosess senarioene med storulykke potensial som er vurdert er gitt i figur 29 under. Trusler Static Tank overfilling from trucks Hose failure for trucks and ship transfers Drive away Ship away Valve failure (leak) on static tank Overpressure of terminal piping by trailer pump Overpressure of static tank by trailer pump without overfilling (bottom loading) Overpressure of static tank by CM or PK pump without overfilling (bottom loading) Overpressure of static tank by PBU Inadvertent opening of truck transfer/tank vent (vent used for hose purging) Inadvertent opening of jetty vent (vent used for hose purging) Figur 29 Prosess senarioene med storulykke potensial Omfang Terminal Terminal Trailer transfers Ship transfers Terminal Trailer offloading Terminal PK and CM offloading Terminal Terminal Bunkering and ship offloading Alle disse scenariene er vurdert mot akseptkriteriene i Figur 17og 18 (LOPA criteria) Se også risikoanalyse utført av Lloyd`s Register vedlegg Områdeklassifisering. I vedlegg 5 finnes områdeklassifiseringen. Den beskriver hvor på anlegget, angitt som avstander fra gitte potensielle utslippspunkter som kan forekomme under normal drift. 40

41 Figur 30 Områdeklassifisering, ex soner (se også vedlegg 4) 41

42 15.8 Internkontroll Det utføres kontroll av arbeider i sammenheng med prosjektet etter Gasnor s kontrollregime. Under og etter prosjekteringsfasen blir det benyttet sjekkliste for prosjektering, samt egne skjema for HAZOP og andre spesifikke kontroller. Relevante tegninger og dokumentasjon blir gjennomgått med leverandør (prosjekterende/prefabrikkerende) før produksjonsstart. Det legges her også opp løp for tredjeparts kontroll og oppfølging ut gjennom byggefasen til ferdigkontroll. Det opprettes mottaksfasiliteter på byggeplass for mottak og oppbevaring av utstyr før installasjon. Det vil bli gjennomført mottakskontroll av alt utstyr før det skal monteres. Utstyr gjennomgås med installatør før montering, der tegninger og kravspesifikasjoner blir lagt til grunn for montasjearbeider i felt. Under konstruksjon på stedet benytter Gasnor flere dokumenter for å følge opp og kontrollere at oppgavene blir utført på en god måte. Det benyttes HMS-plan for HMS arbeid og sjekklister for byggeplass for utførelse. Avvik og mangler registreres fortløpende i A og B punchlister, der sikkerhetskritiske punkter skal registreres som A-punch. Alle punch skal klassifiseres før oppstart av prosjektleder og HMS personell. Alle punch registrert som A-punch skal være utbedret før oppstart av anlegget. B- punch er ikke kritiske mangler som skilting, merking, maling og rydding. Før oppstart kontrolleres anlegget i henhold til gjeldende regelverk og plan som ble lagt tidlig i prosessen. Dette omfatter trykkprøving, funksjonskontroll og dokumentasjonskontroll. Før oppstart benyttes leverandørs anbefalte comissioning og oppstarts prosedyrer sammen med Gasnors sjekkliste for oppstart. Gasnor benytter også sjekkliste for sluttdokumentasjon. Inspeksjonsfirma er leid inn for å foreta tredjepart jfr. forskrift 9. juni 1999 om trykkpåkjent utstyr og forskrift om håndtering av farlig stoff Sikkerhetsrapport Oppdatert sikkerhetsrapport vil bli sendt inn så snart den er klar. 42