DELTAKAR FUNKSJ TLF.NR FAX.NR TIL STADES

Transkript

1 MØTEINNKALLING MØTETIDSPUNKT: Onsdag 27.april 2011 Start: Klokken i Mosjøen Slutt: Klokken MØTESTED: Fru Haugans Hotell DELTAKAR FUNKSJ TLF.NR FAX.NR TIL STADES Aina Willumsen Medl Olav Terje Hoff Nestleder Ingunn Laumann Medl Stig Sørra Medl Ivan Haugland Leder Arnt Frode Jensen Medl Jann Arne Løvdahl Sissel Haraldsen Rådmann Roy Skogsholm Børge Toft Runar Kristiansen Magne Pettersen Svenn Leif Einvik Tore Westin Ronny Dorp Opposisjonsledere Kai Rune Nersund Arnt Jakobsen Anita Tustervatn Dag Ragnar Pettersen Vegar Dalen Idar Holmen Siv Helen Sigerstad varaordfører Tor Henning Jørgensen, Hald Iks Observatør Knut Petter Torgersen Kjetil Mathisen Sak 38/11 Ørn Grahm Sak 38/11 Sissel Hesjedal Kjersti Knapstad REFERENT: Sissel Hesjedal SAKLISTE: 36/11 Godkjenning av innkalling og sakliste. 37/11 Referatsaker og orienteringssaker. 38/11 Havnesamarbeid. 39/11 Orientering og forankring av FOT 40/11 Årsmelding 2010.(blir etter sendt) 41/11 Transportplan fase II 33/11 Havbruk Foredlingskonsesjoner (utsatt fra møtet på Dønna) 42/11 Utfordringer ved registering av nye innbyggere 43/11 Opprettelse av Fagskoletilbud i helse- og sosialfag, Sandnessjøen 44/11 Stiftelse av et felles destinasjonsselskap på Helgeland / Helgeland Reiseliv as 45/11 Møteplan andre halvdel /11 Eventuelt.

2 Helgeland Regionråd - Møtebok Side 1 Styre, råd utvalg m v Møtested Møtedato Styret Mosjøen 27.april 2011 Sak nr. 37/11 Referatsaker - Transportutvikling AS Info mars 2011 regional transportplan for Nordland. - Sør- Helgeland Regionråd Vedtak sak 2/11 samarbeid/bistand bompengeselskap. - Vesterålen Regionråd Referat 30.mars Helgeland veiutvikling AS Referat styremøte 18.mars HEVA Referat styremøter - Spørsmål til Fylkesrådet- Vedlikehold på FV Brønnøy kommune Oppstartsmøte i vannområde Bindalsfjorden 4. mai Vefsn kommune Oppstartsmøte i vannområde Vefsnfjorden/Leirfjorden 18.mai Høgskolen i Nesna Invitasjon til markering av vitenskapsåret mai. Petter Dass-museet.

3 Helgeland Regionråd - Møtebok Side 1 Styre, råd utvalg m Møtested Møtedato v Styret Mosjøen 27.april 2011 Sak nr: 38/11 Prosjekt Havnesamarbeid Helgeland Regionråd styrevedtak 14/11 Helgeland Regionråd vedtar oppstart arbeidet med utredning og prosess av felles havnesamarbeid. Helgeland Regionråd oppfordrer beslutningsgruppen til å godkjenne tiltaket/prosjektet som et partnerskapstiltak for regionen. Styringsgruppe: Roy Skogsholm, rådmann i Herøy Mosjøen havn KF Alstahaug Havnevesen KF Sekretariat lederen i HR Etter at styringsgruppen var etablert med Evy Hesjedal fra Alstahaug Havnevesen KF Og Kurt Jessen Johansson fra Mosjøen havn KF, ble det arrangert en fagtur til 3 ulike havner. Det var Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS, Kristiansund og Nordmøre Havn IKS og Borghavn IKS Det ble inngått avtale med Ørn Grahm har inngått avtale om utredningsarbeid med sikte på å få utredet/ etablert et interkommunalt havnesamarbeid Helgeland Regionråd ble orientert om arbeidet i på styremøte i Mosjøen 18 og 19. november. Helgeland regionråd styresak 71/10 Prosessen med etablering av et interkommunalt havnearbeid forutsettes sluttført i Regionrådsmøte i Mosjøen den 19.november 2010 henstiller til kommunene og ikke å foreta organisatoriske endringer i sin havnevirksomhet i den tid prosessen pågår. Regionrådsmøte ber også om at kommunene er forsiktige med å igangsette nye utbyggings eller nye planer om slikt i denne perioden. Det har vært gjennomført orientering om felles havnesamarbeid i alle kommunene, og resultatet fra de møtene gjør at en har vurdert handlingsplan og tidsplanen på nytt. Det som kom frem i forprosjektet er bl.a. at en erkjenner at vi må gjennomføre et prosjekt som må kartlegge alt av havnefasiliteter og havnetilknyttet infrastruktur i samarbeidskommunene. Helgeland regionråd bør være prosjekteiere og oppnevner et prosjektstyre som skal ivareta det interkommunale havneselskapets interesser og gjøre de nødvendige forberedelsene for selskapsavtalens ikrafttredelse. Havneadministrasjonene i Alstahaug Havnevesen KF og Mosjøen Havn KF skal bistå dette arbeidet.

4 I overgangstiden skal prosjektstyret ha ansvar og myndighet etter havne- og farvannsloven knyttet til forvaltningen av de sjøområdene som tilligger samarbeidskommuner uten særskilt havneadministrasjon. Oversikten skal blant annet også omfatte fasilitetenes kvalitetsmessige tilstand og tilknyttede gjeldsforpliktelser. Med grunnlag i denne oversikten skal prosjektstyret sørge for at det blir utarbeidet avtaleutkast mellom den enkelte samarbeidskommune og havneselskapet om overføring av disposisjonsrett. Ørn Grahm vil orientere om utkast til selskapsavtalen i møte. Innstilling til vedtak: Helgeland regionråd oversender saksutredning med utkast til Selskapsavtale til kommune for behandling i kommunestyret før ferien. Styret i HR skal ha de endelige sakspapirene til kommenter før de blir sendt kommunene. HR oppnevner prosjektstyre på årsmøte den 22.juni. Utredning: Både på styremøtet den 19. november og på møtet i prosjektgruppen ble det etterlyst en redegjørelse for fordeler og ulemper man kunne se av et slik, interkommunalt havnesamarbeid. Dette notatet tar sikte på å redegjøre for noen av de fordeler og ulemper et slik samarbeid kan gi. Notatet tar ikke sikte på å være uttømmende og må på dette stadium i prosessen bli generelt. Erfaringene har vist at noen samarbeidskommuner i interkommunale havneselskap etter hvert også har sett andre, og til dels uventede fordeler med havnesamarbeidet, når dette har fått virke en tid. Ved interkommunalt havnesamarbeid finnes også en del ulemper. Erfaringene viser imidlertid at de fleste av disse kan unngås når man bare er klar over dem og forvalter samarbeidet på en fornuftig måte gjennom samarbeidets styringsorganer. Ved gjennomtenkte handlinger som har samarbeidsregionen i fokus fremfor den enkelte samarbeidskommunen, kan ulempene med et interkommunalt havnesamarbeid stort sett unngås. I denne fase av arbeidet med er det vanskelig å trekke frem hvilke konkrete fordeler og ulemper deltakelse i et interkommunalt havnesamarbeid på Helgelandskysten vil ha for den enkelte samarbeidskommune. Dette er forhold som først vil vise seg når samarbeidet har fått fungere noen tid. En del mer generelle fordeler og ulemper kan imidlertid allerede nå festet til papiret, og det er dette som er hensikten med notatet her. Utgangspunkter. Grensene for det kommunale ansvaret. Kommunenes forvaltningsansvar etter havne- og farvannsloven (Lov 17. april 2009 nr. 19 om havner og farvann) er nærmere angitt i denne lovens 9, første og andre ledd: Kommunen har forvaltningsansvar og myndighet etter denne loven innenfor området hvor kommunen har planmyndighet etter plan- og bygningsloven, med mindre noe annet følger av bestemmelser gitt i eller i medhold av denne loven.

5 Kommunen skal sørge for sikkerhet og fremkommelighet i havner og i kommunens sjøområde. For å fastsette de geografiske grensene for kommunenes forvaltningsansvar etter loven, henviser første ledd av den siterte bestemmelsen til plan- og bygningsloven, der denne lovens geografiske virkeområde er fastlagt i 1-2. Sammenholdes bestemmelsen i havneog farvannslovens 9 med plan og bygningslovens 1-2 vil kommunenes forvaltningsansvar etter havne- og farvannsloven ha samme geografiske grenser som kommunene selv har både på land og i sjøområdene ut til en nautisk mil utenfor grunnlinjen. Ved den nye havneog farvannslovens ikrafttredelse 1. januar 2010 har dermed alle kystkommuner automatisk fått forvaltningsansvaret innenfor det angitte området på land og i sjøen. Innenfor de enkelte kommunenes sjøområder har staten v/kystverket også visse oppgaver, blant annet når det gjelder vedlikehold av og oppmerking i en del farleder. I den nye havneog farvannsloven finnes en bestemmelse om dette i 7, annet ledd. Etter denne bestemmelsen tilligger forvaltningsansvaret etter loven departementet (Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket) i hovedled og viktig biled. Når slike leder går gjennom kommunenes sjøområder er det derfor de statlige havnemyndigheter som har forvaltningsansvaret etter loven i selve leden. Når det etableres et interkommunalt havnesamarbeid, gjøres dette blant annet for at de interkommunale styringsorganene skal overta kommunenes myndighet og oppgaver etter havne- og farvannsloven både til sjøs og til lands. Vi har til nå ikke sett eksempler på at statens oppgaver og ansvar er blitt nevneverdig endret ved opprettelse av interkommunale havnesamarbeider med et interkommunalt ansvar for sjøområdene. Havnenes mål brukernes behov. Havnenes fremste hensikt er å bidra til å gjøre sjøtrafikken attraktiv og lønnsom. Havnene deltar på sjøtransportens side i konkurransen på transportmarkedet. Havnene er knutepunkter i vårt landsomfattende samferdselsnett, og er det nødvendige bindeleddet mellom sjøtrafikken og landtrafikken. Mange av våre havner har en avgjørende rolle for bosattingen og samfunnslivet i den egne regionen. Den offentlige havnevirksomheten skal først og fremst betjene havnebrukerne. Det er brukernes behov for tjenester som i stor grad bestemmer planleggingen, utbyggingen og driften av havnene. Hensikten med å etablere et interkommunalt havnesamarbeid er i første rekke å gi havnebrukerne i regionen et samordnet, bedre og mer rasjonelt havnetilbud enn den enkelte kommune alene kan tilby. Når brukerne får et bedre tilbud er det også lettere for samarbeidskommune, aktivt å bruke havnevirksomheten som et ledd i den egne kommunens næringsutvikling. I tillegg vil samarbeidskommunene som ringvirkninger av havnevirksomheten kunne hente ut betydelige fordeler på en lang rekke felter. Fordeler med interkommunalt samarbeid. Kostnadseffektiv havnedrift. På grunn av vår spredte bosetting og lange transportveier til mange nasjonale og internasjonale markeder, er våre transportkostnader relativt høye. Det er derfor viktig at havnekostnadene, som er en del av transportkostnadene, holdes nede. Samtidig stiller havnebrukerne stadig større krav til havnenes fleksibilitet og effektivitet. Havnene må være i stand til å forestå en sikker og rask godshåndtering, nær sagt uansett hvilken type gods som ankommer til havnen sjøveien eller landverts for utskipning. Havnebrukerne krever en moderne og hensiktsmessig infrastruktur for betjening omlastingen og sjøtrafikken. Den offentlige kommunale havnevirksomheten blir derfor stadig mer ressurskrevende, med kunder som stadig krever en bedre service til lavere kostnader.

6 I nesten alle interkommunale havnesamarbeider som er blitt etablert har man oppnådd større effektivitet og en bedre betjening av sjøtransportene enn det den enkelte kommune har vært i stand til på egen hånd. Uten at det går ut over den tjenesteyting havnebrukerne og lokalsamfunnene for øvrig har behov for, har man i de fleste interkommunale havnesamarbeider også kunnet hente ut betydelige gevinster ved spesialisering, trafikkfordeling og rasjonalisering. Overinvesteringer. Overinvesteringer i havnesektoren på mange kanter av landet har vært, og er fortsatt et stort problem. Da det er havnebrukerne som skal betale for havnens drift og utbygging, vil slike overinvesteringer gi næringslivet og andre havnebrukere unødvendige store kostnader. I en region med overinvesteringer i havnesektoren betyr dette i praksis at næringslivet konkurransemessig blir dårligere stilt. På sikt går dette også ut over samfunnslivet i kystkommunene. Men også for kommunene direkte er overinvesteringene i havnesektoren et problem. Dels legges det ressurser inn i mange unødvendige tiltak og unødvendig infrastruktur, og dels vil overinvesteringer bety at ressurser unødvendig blir bundet opp i lengre tid, uten at de gir fordeler eller inntekter. Man risikerer også at verdifulle arealer i kystsonen, unødvendig blir nedbygget og gjort utilgjengelige for annen aktivitet. En av grunnene til at vi har fått store overinvesteringer i havnesektoren er den samfunnsøkonomisk lite heldige konkurransen som ofte oppstår mellom havner i kommuner som ligger nær hverandre. Mange ganger synes det å være viktigst for kommuner som ligger ved siden av hverandre å kunne gi de samme tilbud til sjøtransportene, uten hensyn til hvor store investeringer som må til for å hevde seg i konkurransen med nabokommuner. Resultatet av dette er en dårlig forrentning av store investeringer, og at arealer og kostbart utstyr store deler av tiden blir liggende uten å ha noen anvendelse. Ved et interkommunalt havnesamarbeid vil den samfunnsøkonomisk uheldige konkurransen mellom kommunale havner i samme region fjernes, og uheldige overinvesteringer som grunner seg på en konkurransesituasjon mellom nabokommuner kan unngås. Arealbruken. Interkommunale havnesamarbeider kan gi store gevinster på arealsektoren. Riktignok er havnene, og dermed sjøtransportene den delen av vårt transportnett som er minst arealkrevende, men dette betyr ikke at man nærmest planløst skal anlegge havner der det i øyeblikket ser ut til å passe, og deretter vente på at behovet for en havn skal melde seg nettopp der havnen er anlagt. Arbeidet med kommunale kystsoneplaner har vist at det er både nødvendig og ønskelig med en planlegging for kystsonen i større regioner. Dette er særlig viktig for at de til dels motstridende interessene som knytter seg til bruken av arealene i kystsonen kan gis muligheter ved siden av hverandre. For transport- og havnesektoren er det i kystsonen tale om både bygging av landfaste havneinstallasjoner og bruk av sjøarealene til ferdsel. I kystsonens sjøarealer har det lett oppstått konflikter mellom sjøtrafikken og fiskeri- og oppdrettsnæringen. I disse tilfeller vil en god planlegging i større regioner enn den enkelte kommunes sjøareal være særlig fordelaktig. En interkommunal havn med interkommunale styringsorganer kan i slike tilfeller være en særlig fordel, både ved den overordnede, regionale planleggingen og i konkrete saker om lokalisering av enkelte anlegg og innretninger. En planlegging som omfatter større områder vil også gjøre det lettere å forestå en nødvendig langtidsplanlegging i den kystsonen. Samferdselsplanleggingen. Både i Nasjonal transportplan (NTP) og i arbeidet med en ny planlov i planlovutvalget har nødvendigheten av en regional planlegging på transportsektoren blitt sterkt understreket. Det samme er blitt gjort i en rekke stortingsdokumenter fra Fiskeri- og kystdepartementet

7 (tidligere Fiskeridepartementet) om havneplanlegging og infrastruktur for sjøtrafikken. I ulike forarbeider til havnelovgivningen har nødvendigheten av regional planlegging i og forvaltning av havnevirksomheten også blitt trukket frem. I et godt fungerende transportnett må ikke havnene fremstå som flaskehalser. Havner og havneinstallasjoner er avhengig av gode forhold for inn- og utseiling, men også gode landverts forbindelser. På samferdselssektoren er det derfor nødvendig med en samordnet planlegging i større regioner der man ser på hvordan de ulike transportsektorene kan virke sammen og utfylle hverandre. Ved å kommunalisere den offentlige havnevirksomheten i 1985 flyttet staten ansvaret for havnenes drift og forvaltning fullt ut over til kommunene. Dermed har også kommunene i stor utstrekning overtatt ansvaret for å se den egne havnevirksomheten og sjøtransportene som en del av det samlete transportnettet i sammenheng med landtransporten. Fra havnenes side er det ofte påpekt at staten må gjøre mer for å få inkludert havnene i det samlete transportnettet og i sammenheng med landverts transporter på vei og bane. Og selvsagt har staten et ansvar her, men dette ansvaret påhviler først og fremst kommunene som havneeiere. Ofte har vi sett at det kan være vanskelig for enkeltkommuner å nå frem med krav og synspunkter i fylkets og statens samferdselsplanlegging. Et interkommunalt havnesamarbeid vil gi en særlig tyngde til synspunkter fra havnesektoren i en region, og særlig dersom man i havnesektoren legger opp til en argumentasjon som nettopp viser at man også tar ansvar for å knytte sammen regionens havnevirksomhet med transportnettet for øvrig. Normalt blir interkommunale havnesamarbeider som omfatter større regioner lettere hørt både på fylkesog statlig nivå. Både på kort og lang sikt bidrar dette til å gi fordeler, både til havnenes brukere, samarbeidsregionen og havnevirksomhetens eiere (de samarbeidende kommunene). Samlet regional logistikkplanlegging. Moderne og effektive transporter som passer dagens næringsliv dreier seg svært mye om å få de ulike transportformene til å virke sammen i en kostnadseffektiv måte. For havnevirksomheten er dette et spørsmål om å få sjøtransporten godt kombinert med landtransport på bil og bane som en integrert del av transportkjeden der havnene fremstår som terminaler for alle typer av omlasting. God logistikk for intermodale transporter fordrer gjerne en transportplanlegging for større områder enn den enkelte kommune. En interkommunal havnevirksomhet med interkommunale styringsorganer vil ha bedre muligheter til å delta i utformingen av slike transportløsninger, og vil dertil ha større muligheter for å bli hørt når transportløsninger utformes og infrastruktur for slike transporter planlegges og anlegges. En interkommunal havnevirksomhet med egne styringsorganer vil dessuten ha større gjennomslagskraft i transportplanleggingen hos stat, fylke og fylkeskommune. Ved at man etablerer en interkommunal havnevirksomhet som en egen, juridisk enhet vil havnevirksomheten også få den nødvendige forretningsmessige frihet til, enten å stå for utbygging av infrastruktur alene eller sammen med offentlige eller private interesser delta i utforming og utbygging av ny infrastruktur som eventuelt kreves for nye, intermodale transportløsninger. For å kunne delta i planlegging og utviklingen av slike transportløsninger er det nødvendig med logistikkompetanse hos deltakere og andre aktører. Hver for seg vil kommuner ha vanskeligheter med å skaffe seg den kompetanse som kreves, men i et interkommunalt samarbeid vil dette både bli lettere og mer meningsfylt. Slik kompetanse finnes trolig også hos en del av regionens næringsliv. Ved at flere kommuner forener sine krefter på havnesektoren i et interkommunalt havnesamarbeid vil mulighetene for å kunne gjøre bruk av, og samvirke med den logistikkompetansen som finnes hos regionens næringsliv bli langt

8 bedre enn om kommunene sto alene i transportplanleggingen. Et interkommunalt havnesamarbeid vil også være en langt mer interessant samarbeidspartner for næringslivet i det hele, enn den enkelte kommunes havnevirksomhet alene, både i transportplanleggingen og i etableringen av nye intermodale transportkjeder. Miljøsektoren. Forurensninger og andre miljøproblemer er uavhengige av kommunegrenser, og det har ofte vist seg fordelaktig med samarbeid mellom kommuner i slike spørsmål. Ved interkommunale havnesamarbeider vil man i større regioner være bedre rustet, dels til å forebygge miljøproblemer, men også til å ta seg av forurensninger og andre miljøproblemer når slike oppstår. Ved å etablere interkommunale havnesamarbeider med myndighet og ansvar etter havne- og farvannsloven der man kan utøve tilsyn og myndighet i større områder, burde det bli lettere å behandle miljø- og forurensningsspørsmål i de samarbeidende kommunenes sjøareal. Mye forebyggende arbeid kan gjøres i miljø- og forurensningsspørsmål allerede når bestemte tiltak eller virksomheter planlegges. Selv om havne- og farvannslovens regelverk ikke inneholder planbestemmelser, vil deler av dette regelverket, herunder lokale/regionale forskrifter som gis med hjemmel i havne- og farvannsloven, likevel kunne brukes aktivt til å regulere ulike former for bruk av kystsonen. Ved slike reguleringer kan man i en viss utstrekning ta sikte på å forebygge forurensninger og andre miljøproblemer. I tillegg vil et geografisk større, interkommunalt forvaltningsområde gjøre praktiseringen av dette regelverket lettere og mer konsekvent. Enhetlig, profesjonell forvaltning og myndighetsutøvelse. Havne- og farvannsloven gir kommunene både en rett og en plikt til myndighetsutøvelse i kommunens sjøområde og havner. Det kan f. eks. være tale trafikkregulering, innkreving av anløps- og sikkerhetsavgifter og bestemmelser om orden i og bruk av kommunalt eide havner og havneinstallasjoner. En viktig del av havneforvaltningen er havneoppsynet, og tilsyn og overvåking i kommunenes sjøarealer. Dessuten forutsettes i loven at det kan utformes kommunale forskrifter for kommunens havner og sjøområde og for bruk av kommunens egne kaier og havneinnretninger. Ved opprettelsen av et interkommunalt havnevesen med et interkommunalt geografisk forvaltningsområde, overtar styringsorganene for det interkommunale havnevesenet som nevnt samarbeidskommunenes rettigheter og plikter etter havne- og farvannsloven. Dermed får brukerne et felles regelverk å forholde seg til i en større region, og myndighetsutøvelsen blir regionalt ensartet. Dette er en stor fordel for sjøtrafikken, som ofte beveger seg over store områder. Havnebrukerne får et enklere regelverk, og samarbeidskommunene får profesjonell hjelp til utforming og håndhevelse av regelverket. Ser vi bort fra den såkalte anløpsavgiften er alt som i den gamle havne- og farvannsloven av 1984 var benevnt havneavgifter, etter den nye lovgivningen erstattet av vanlige privatrettslige vederlag for bruk av havnenes tjenester. Ved å etablere en interkommunal havn med interkommunale styringsorganer vil man kunne oppnå en mer enhetlig prising av havnetjenestene i en større region. Dette bidrar til, dels en større forutberegnelighet for brukerne og dessuten unngås en samfunnsøkonomisk uheldig priskonkurranse i en større region. Fordi man ved en interkommunal løsning oppnår større effektivitet og en mer rasjonell havnedrift, bør ikke mangelen på priskonkurranse i regionen ikke bidra til å gjøre havnenes tjenester dyrere. Når det gjelder anløpsavgiften vil denne etter den nye havne- og farvannsloven fortsette som en offentligrettslig avgift regulert i loven. Nye forskrifter om anløpsavgift etter denne loven er ennå ikke fastsatt. Trolig vil forskriften bli utformet slik at anløpsavgiften skal betales av alle fartøyer over 15 meters lengde som anløper offentlige eller private havner innen en

9 kommune. Oppankring i en kommunes sjøområde vil også regnes som anløp. Trolig vil forskriften inneholde en bestemmelse om at krav på anløpsavgift blir utløst ved fartøyets passering av grensen for kommunens forvaltningsområde etter havne- og farvannslovens 9. Det vil trolig bli tale om å erlegge anløpsavgift bare en gang for hvert anløp. Med de potensielle samarbeidskommuner det i dag er tale om på Helgelandskysten vil vi få et sammenhengende interkommunalt sjøareal. Det vil bli foreslått at anløpsavgiften bare betales en gang ved passering av grensen for det interkommunale sjøarealet. Dette gir et enhetlig regelverk i en større region og burde øke interessen for å bruke sjøtransport i og til og fra regionen. Profesjonell havnedrift. En sikker og moderne offentlig havnedrift stiller kommunene som havneeiere overfor store utfordringer, både når det gjelder utbygging og vedlikehold av havneinstallasjoner, og i den daglige driften av de offentlige havnefasilitetene. Som sentrale driftsoppgaver kan f. eks. nevnes administrasjon og regnskapsføring, oppsetting og vedlikehold av sjømerker der staten ikke har ansvaret for dette, oppgaver knyttet til sikkerhets- og beredskapsspørsmål, statistikkføring og terminaldrift. Som havneeier har kommunene ansvaret for vedlikeholdet av de egne havneinnretningene, og innen sine kommunegrenser til sjøs og på land, har kommunene etter havne- og farvannsloven også en plikt til å føre tilsyn, blant annet med at private kaier og havneinnretninger ikke utgjør noen fare for personer eller materiell. Etter havne- og farvannsloven av 2009 har alle kystkommuner som foran nevnt automatisk fått ansvar og myndighet etter havne- og farvannsloven for alle sjøområder innenfor kommunegrensene og ut til en nautisk mil utenfor grunnlinjen. Mange kystkommuner har ikke opprettet noen egen havneadministrasjon med eget personal til å ta seg av de oppgaver havne- og farvannsloven pålegger kystkommunene og spørsmål som skal løses i en moderne og sikker offentlig havnedrift. Ofte vil kommunene også ha problemer med å skaffe seg personale med de kvalifikasjoner som er nødvendige for å følge opp de mange oppgaver den nye havne- og farvannsloven og en hensiktsmessig og godt fungerende havnedrift krever. I en interkommunal havnevirksomhet vil man alltid ha en egen, profesjonell havneadministrasjon som tar seg av forvaltnings- og tilsynsoppgavene havne- og farvannsloven pålegger kommunene. Denne administrasjonen står for den daglige driften og vedlikeholdet av de offentlige havneanleggene i samarbeidsområdet. Når kommuner uten egen havneadministrasjon går inn i et interkommunalt havnesamarbeid, sikrer dette en profesjonell løsning av de oppgaver drift og forvaltning av offentlige havneinstallasjoner medfører, også i kommuner uten havneadministrasjon. I tillegg får den interkommunale havneadministrasjonen, på vegne av samarbeidskommunene, en plikt til å føre tilsyn med private kaier og havneanlegg i den interkommunale havnens land- og sjøområder, og kan gjøre dette på en fagkyndig måte. Et interkommunalt havnesamarbeid sikrer dels at drifts- og forvaltningsoppgavene blir fulgt opp på en kvalifisert og sakkyndig måte, og dels at kostnadene ved en slik oppfølgning normalt ikke kommer som regninger til kommunekassene. Punktvis oppsummering. Kommunalt havnesamarbeid. En hensiktsmessig og vellykket kommunal havnevirksomhet inneholder elementer av forretningsdrift, men også offentlig forvaltning og myndighetsutøvelse. For en lang rekke oppgaver som må inngå i den kommunale havnevirksomheten vil det være fordelaktig med et samarbeide mellom kommuner. Noen av de viktigste av disse oppgavene man med fordel kan samarbeide om er punktvis: Havneadministrasjon Trafikkregulering

10 Markedsføring Oppkreving og utforming av regulativer og avgifter (anløp og sikkerhet) Havnedata og havnestatistikk Havneoppsyn Planlegging, oppsetting og vedlikehold av navigasjonshjelpemidler Terminaldrift Trafikkfordeling Havneinvesteringer Planlegging i kystsonen regionalt, både på land og i sjø Utbyggingstiltak Langtidsplanlegging Punktlisten over gjør ikke krav på å være fullstendig. Interkommunalt havnesamarbeid med egne styringsorganer. I tillegg til de over nevnte oppgaver havner og kommuner kan samarbeide om uten å ha noen interkommunale samarbeidsorganer, vil et samarbeid som styres av egne, interkommunale styringsorganer gi ytterligere fordeler, blant annet ved: Samordning av utbygging og transportopplegg Felles personalutnyttelse Fordeling av havneoppgaver til beste for kommuner og brukere Enhetlig prising av tjenester Felles regnskapsopplegg, opplegg for statistikk og statistikkføring Større økonomisk slagkraft og en bedret konkurransemessig situasjon Felles markedsføring Samordnet og tettere kundekontakt Bedre og lettere tilgang på lån samt bedre lånevilkår, uten kommunale garantier Samordnet planlegging av havneutbygging og tilknyttede farleder Samordnet planlegging i det interkommunale samarbeidsområdets kystsone Samordning av miljøtiltak over større områder i kystsonen Friere forretningsmessig stilling og større fleksibilitet Egen, adskilt juridisk enhet (IKS) Punktlisten over gjør ikke krav på å være fullstendig. Ulemper. Sentralisering av havneforvaltningen Ved at flere kommuner går sammen og oppretter felles styringsorganer for å løse bestemte kommunale oppgaver, vil avstanden mellom de fleste enkeltkommuner i samarbeidet og de styringsorganer som arbeider med løsningen av de interkommunale oppgavene bli lengre. Dette gjelder som et geografisk faktum, men har også en psykologisk side. For eksempel vil mange havnebrukere i de samarbeidende kommunene kunne føle at det blir lang vei til den interkommunale havnens styringsorganer, der de før bare kunne stikke opp på havnekontoret når problemer skulle løses. Det er viktig at det interkommunale havnesamarbeidets styringsorganer og særlig den interkommunale havnens styre og havneadministrasjon er klar over de faktiske og psykologiske sider ved dette problemet. Det er ikke spesielt viktig hvordan havnesamarbeidets ledelse oppfatter situasjonen, men i stedet hvordan havnebrukere, politikere og kommuneadministrasjonen i de enkelte samarbeidskommuner oppfatter situasjonen. En fornuftig og regelmessig informasjonsflyt tilbake til havnebrukerne og samarbeidskommunene fra det interkommunale havnesamarbeidets styre og administrasjon

11 vil her være svært viktig. Selv om informasjon via internett er viktig nok, er det i mange tilfeller ikke tilstrekkelig. Mange havner har innsett dette og inviterer jevnlig havnebrukerne til brukemøter, dels for selv å informere og dels for å bli informert om synspunkter og oppfatninger hos havnebrukerne. Samarbeidskommunens politikere og andre interesserte inviteres gjerne også til disse møtene. Det er også viktig at havnesamarbeidets styringsorganer, både i sin daglige virksomhet og i sin saksbehandling klart viser at alle samarbeidskommunene er like viktige. Særlig havneadministrasjonen må være klar over at det for den regionale tenkninger ikke har noen betydning hvilke kommuner som er de tyngste havnekommunene i samarbeidet. I et regionalt perspektiv er det helheten som er avgjørende, og da vil kommuner med liten eller ingen havnevirksomhet være like viktige som kommuner med relativt store industri- og trafikkhavner. Poenget med et interkommunalt havnesamarbeid er interessen av å styrke hele regionen som sådan. Det stilles i denne forbindelse store krav til den interkommunale havneadministrasjonen, slik at ingen av de samarbeidende kommunene føler seg parkert på sidelinjen. Sentralisering av havnedriften? I noen tilfeller kan etableringen av interkommunale havnesamarbeider føre til en sentralisering av havnevirksomheten. Dette kan ha både positive og negative effekter. Ofte vil en sentralisering av havnevirksomheten i en region gi en mer effektiv og rasjonell utnyttelse av arealer og anlegg, med den følge at forrentningen av slike blir bedre. Med den relativt spredte bosettingen vi har her i landet, er de små volumene i sjøtransporten ofte et effektivt hinder for sjøtransport med faste anløp og for sjøtransport i det hele. Ved en sentralisering av havnevirksomheten kan man også få større godsvolumer å håndtere, noe som gjør det mer interessant å etablere skipsruter med faste, og dermed forutsigbare anløp. I tillegg kan slik sentralisering gjøre det mer interessant med anløp av større fartøyer. En sentralisering av havnedriften vil imidlertid i mange tilfeller føre til mere veitransport og derved større utgifter til veibygging, bruk av mere areal i transportsektoren og større miljøproblemer. Det er også slik at sentralisert havnedrift ofte fører til mer skjemmende havneutbygginger enn i de tilfeller man har en mer desentralisert havnedrift. Ofte vil en sentralisering av havnedriften gi grobunn for misnøye i noen kommuner dersom havnedriften her avvikles eller innskrenkes til fordel for en sentralisert havnedrift andre steder. Både fra statens side og fra de store og toneangivende havnene i Syd-Norge har man ofte ivret svært for en sentralisering i havnevirksomheten. Og det kan tenkes at slik sentralisering passer i denne delen av landet, der de store havnene ligger som perler på en snor. Men havnevirksomhet dreier seg også om bosetting, næringsmuligheter, samfunnsliv og kommunikasjon. Det er slett ikke sikkert at man over alt i vårt land bør stille seg massivt bak kravene om sentralisering av havnevirksomheten i samme grad som det gjøres i enkelte offisielle dokumenter fra Stortinget og fra de store havnene i Syd-Norge. Når det gjelder spørsmålet om en sentralisert havnedrift er det viktig at det interkommunale havnesamarbeidets styringsorganer har tilstrekkelig lokalkunnskap og fagkunnskap til å foreta de avveininger, og treffe de riktige beslutninger. Det vil hele tiden være tale om en balansegang, der spørsmålet på mange steder i vårt land må være å finne løsninger som ivaretar alle aspekter av samfunnslivet og havnenes rolle i dette. I havnesamarbeidets styringsorganer må man kunne se fordelene ved en sentralisering, men også hvilke farer dette medfører. Det geografiske forvaltningsområdet blir stort.

12 Ved at man etablerer et interkommunalt havnesamarbeid forstørres også det forvaltningsområdet havnens styringsorganer har ansvaret for betydelig. Havneselskapets styringsorganer har ikke bare ansvaret for de installasjoner det interkommunale havneselskapet selv eier eller har overtatt disposisjonsretten til fra samarbeidskommunene. Havneselskapets styringsorganer har også et tilsynsansvar for alle de samarbeidende kommunens sjøområde og alle private installasjoner i dette forvaltningsområdet. Ved at det etableres et forvaltningsområde av alle de samarbeidene kommunenes sjøareal og havner, blir det ofte tale om store områder, som i første omgang kan virke både uoversiktlige og vanskelig å forholde seg til når myndighet skal utøves, tilsynsplikter skal oppfylles og ansvar skal følges opp. De fleste havneadministrasjoner som finnes i dag har imidlertid relativt gode kunnskaper om farvannene som befinner seg i kommunenes sjøområde, og ofte er havneadministrasjonens folk også godt kjent i de farvann som befinner seg i den region deres egen havn ligger i. Kystverket vil i de fleste tilfeller også kunne bidra med hjelp og støtte i spesielle situasjoner, dersom en havneadministrasjon ber om dette. Ulike ambisjonsnivåer hos samarbeidskommunene. I de fleste interkommunale havnesamarbeider som er blitt etablert, har ambisjonsnivået hos samarbeidskommunene knyttet til den offentlige, kommunale havnevirksomheten vært svært varierende. For noen kommuner vil havnevirksomheten stå helt sentralt i det meste av det kommunen foretar seg, mens andre kommuner ikke en gang har noe kommunalt eiet havneanlegg. Slike forskjeller i ambisjonsnivået behøver ikke å spille noen avgjørende rolle. Lenge ble havnevirksomheten drevet for seg selv, uten at man så havnene som en del av de totale transporter av gods og personer. Omlastingen mellom sjø- og landtrafikken var det viktigste, og de som arbeidet med havnespørsmål tenkte lite på at gods og personer også skulle transporteres landverts til og fra havnen. I våre dager er man i større grad i stand til å se havnene som en del av transportsektoren som helhet. På denne måten vil havnevirksomheten spille en stor rolle, ikke bare for de kommuner som har havner, men også kommuner uten egne offentlige havneanlegg og innlandskommuner. I våre dager er det havnenes plass i de totale transporter som må fokuseres, og dette har blant annet resultert i at Stortinget nå behandler de Nasjonale transportplaner (NTP), der Regjeringens samlede transportpolitikk presenteres. Nasjonal transportplan erstatter de tradisjonelle sektorplaner for transportpolitikken, og her tar man også særlig sikte på å se de ulike transportformer i sammenheng. Det skal innrømmes at havnevirksomheten og sjøtransporten ofte er blitt stemoderlig behandlet i NTP. Dette skyldes trolig blant annet at havnevirksomheten og sjøtransporten ikke er avhengig av bevilgninger fra Stortinget. Det er viktig at man i et interkommunalt havnesamarbeid nettopp fokuserer på havnenes rolle i det samlede transportnettet, og i sin regionale havnepolitikk også ser på landverts og sjøverts forbindelser til havnen. Gjennom dette vil ulikheter i ambisjonsnivået mellom kommuner som deltar i det interkommunale havnesamarbeidet bli utjevnet. Ulike prioriteringer i samarbeidskommunene. De kommuner som deltar i et interkommunalt havnesamarbeid vil som regel også ha ulike prioriteringer med hensyn til den offentlige havnevirksomheten. Dette fordrer at havneadministrasjonen aktivt arbeider for å holde interessen for havnevirksomheten oppe, også i de samarbeidskommuner som prioriterer havner og havnevirksomheten lavt. I relasjon til dette har den interkommunale havneadministrasjonen viktige pedagogiske funksjoner, og et betydelig ansvar for kontinuerlig informasjon som setter politikere i de samarbeidende kommuner muligheter til å se havnene i sammenheng med næringslivet og de andre transportformer som brukes i regionen. Havneadministrasjonen må huske at

13 regionens transportpolitikk, i første rekke fortsatt vil utformes i de enkelte kommunestyrer, og i fylkets faglige og politiske organer. Havnerådet (det interkommunale havnesamarbeidets representantskap) vil her kunne innta en sentral plass som et samarbeidsorgan mellom alle samarbeidskommunene, også slike der havnevirksomheten isolert sett er lavt prioritert. Kompromisser i beslutningsprosessene. Som i et hvilket som helst annet samarbeid vil det også være nødvendig med kompromissløsninger i et interkommunalt havnesamarbeid. I mange tilfeller kan slike kompromissløsninger for noen fremtre som de nest beste løsninger. Når det gjelder norsk havnedrift bør man imidlertid være godt vant med slike kompromissløsninger. Norske havnestyrer har i flere hundre år vært såkalte interessestyrer, som nettopp sammensettes for å avspeile en del av de viktigste interesser i havnene som skal styres og forvaltes. Dette følger av at norsk havnevirksomhet drives som en offentlig servicevirksomhet til beste for havnebrukerne, og ikke tar sikte på å generere profitt for havneeierne. Havnestyrenes sammensetning har alltid tatt utgangspunkt i dette, og det gjelder også de interkommunale havneselskapenes styringsorganer. Fordelen ved kompromissløsninger er at man lettere får gjennomslag for de vedtak som fattes, og at disse følges opp på en helt annen måte enn når de vedtakene angår får følelsen av at vedtakene tres ned over hodet på de som skal rette seg etter dem. Ofte vil også kompromissløsninger som faktisk tar hensyn til de interessene som gjør seg gjeldende i havnevirksomheten bli svært gode løsninger, fordi de gjerne samvittighetsfullt følges opp av alle de gjelder. Også når det gjelder vedtak som fremtrer som kompromissløsninger vil det interkommunale havnesamarbeidets styringsorganer ha et betydelig ansvar, både i forberedelsen av vedtakene og i markedsføringen av vedtakene etter at de er truffet. Vedlegg: Utkast til selskapsavtale

14 SELSKAPSAVTALE FOR HELGELAND HAVN IKS

15 SELSKAPSAVTALE FOR HELGELAND HAVN IKS (fastsatt med hjemmel i Lov av 29. januar 1999 nr. 6 om interkommunale selskaper 4) Vedtatt av Alstahaug kommunestyre (dato) Vedtatt av Dønna kommunestyre (dato) Vedtatt av Herøy kommunestyre (dato) Vedtatt av Leirfjord kommunestyre (dato) Vedtatt av Rødøy kommunestyre (dato) Vedtatt av Træna kommunestyre (dato) Vedtatt av Vefsn kommunestyre (dato) OOOoooOOO Kapittel 1. Stiftelse, formål og deltakeransvar. 1-1 Stiftelse og rettslig status. Helgeland Havn IKS er et interkommunalt selskap opprettet av Alstahaug, Dønna, Herøy, Leirfjord, Rødøy, Træna og Vefsn kommuner (de samarbeidende kommunene). Det interkommunale havneselskapets kontorkommune er Alstahaug kommune. Det skal opprettes et særlig avdelingskontor for havneselskapet i Vefsn kommune. Havneselskapet er et selvstendig rettssubjekt med egne rettigheter og forpliktelser, samt selvstendig partsstilling overfor domstol og andre myndigheter. Havneselskapet skal registreres i Foretaksregisteret. 1-2 Formål. Havneselskapet skal ivareta de administrative og forvaltningsmessige oppgaver som etter havne- og farvannsloven og annen lovgivning som gjelder havnesektoren, påhviler de samarbeidende kommunene. Havneanlegg og arealer skal disponeres med sikte på en best mulig ressursutnyttelse.

16 Havneselskapet skal samordne samarbeidskommunenes offentlige havnevirksomhet, og bidra til et konkurransedyktig og kostnadseffektivt havnetilbud i regionen, ved blant annet å tilrettelegge infrastruktur som sikrer en best mulig forbindelse mellom sjø- og landtransporten og bruk av intermodale transportløsninger. For å opprettholde og videreutvikle sjøtransporten og den kommunale havnevirksomheten i samarbeidsområdet, samt denne virksomhetens trafikkgrunnlag, kan havneselskapet engasjere seg i havnetilknyttet virksomhet som finnes hensiktsmessig og fordelaktig for de samarbeidende kommunenes havneinteresser. Havneselskapet skal aktivt arbeide for en overordnet samordning av samarbeidsregionens transporter, og ved dette fremme sjøtransportens konkurransedyktighet som et ledd i utviklingen av samarbeidskommunenes næringspolitikk. 1-3 Eierforhold og deltakeransvar. Havneselskapet eies av Alstahaug, Dønna, Herøy, Leirfjord, Rødøy, Træna og Vefsn kommuner. De samarbeidende kommunenes (deleiernes) andeler i selskapet er fordelt slik: Alstahaug kommune 21 % Dønna kommune 12 % Herøy kommune 12 % Leirfjord kommune 11 % Rødøy kommune 11 % Træna kommune 12 % Vefsn kommune 21 % De samarbeidende kommunene har et ubegrenset ansvar for så stor del av det interkommunale havneselskapets forpliktelser som den enkelte deleier har eierandel i selskapet. Først dersom en selskapskreditor ikke innen 14 dager etter påkrav oppnår dekning fra havneselskapet, kan den enkelte deleier i selskapet kreves for dennes andel av forpliktelsen. En deleier som helt eller delvis har dekket en fordring på selskapet, kan straks søke sitt utlegg tilbake av selskapet.

17 1-4 Konkurrerende virksomhet. De samarbeidende kommunene forplikter seg til ikke å drive virksomhet i konkurranse med havneselskapet. Før en samarbeidskommune selv starter kommunal virksomhet innen havnesektoren, skal kommunen forelegge planene om virksomheten for det interkommunale havneselskapets styringsorganer, som undersøker om den planlagte kommunale virksomheten strider mot denne bestemmelsens første ledd. Kapittel 2. Havneselskapets havneressurser. 2-1 Deleiernes innskuddsplikt og havneselskapets havnekapital. Kostnader som påløper frem til etableringen av havneselskapet, herunder kostnadene for selskapsregistreringen, skal dekkes av de samarbeidende kommunene i samme forhold som disse har eierandeler i havneselskapet. Ut over dette har de samarbeidende kommunene ingen innskuddsplikt i havneselskapet, med mindre dette følger av selskapets årsbudsjett, og den enkelte samarbeidskommunes budsjett for samme år er godkjent med slik innskuddsforpliktelse. Kommunale avgifter innkrevet med hjemmel i havne- og farvannsloven, vederlag som betales for havneselskapets tjenester, renteinntekter og andre avkastninger, overføringer og tilskudd samt havneselskapets fondsmidler, tilhører havneselskapets havnekapital. Havnekapitalen skal forvaltes etter havne- og farvannslovens bestemmelser. 2-2 Havneselskapets disposisjonsrett og eiendommer. Etter avtale kan havneselskapet vederlagsfritt overta disposisjonsretten til de samarbeidende kommunenes havneeiendommer og andre offentlige havneinnretninger. Dersom ikke annet avtales mellom eier og havneselskapet, overtar havneselskapet i slike tilfeller også ansvaret for drift, forvaltning, tilsyn og vedlikehold av de nevnte eiendommer og innretninger, herunder retten til å innkreve avgifter og vederlag knyttet til bruken av innretningene. Inntektene fra eiendommer og innretninger havneselskapet disponerer, tilordnes havneselskapets havnekapital. Dersom eiendomsretten til havneinnretninger og eiendommer overføres til havneselskapet eller erverves med fra det interkommunale havneselskapets

18 havnekapital, skal slike havneinnretninger og eiendommer anses å tilhøre det interkommunale havneselskapets havnekapital. 2-3 Helgeland Havns driftsmidler. Avgifter, vederlag for havneselskapets tjenester og bruk av de installasjoner og innretninger havneselskapet disponerer eller eier, samt øvrige inntekter og overføringer, skal innbringe det som er nødvendig for at havneselskapet kan dekke sine utgifter og oppfylle sine forpliktelser. Til vedlikehold og fremtidige investeringer kan det foretas hensiktsmessig fondsopplegg. Kapittel 3. Havnerådet. 3-1 Valg og sammensetning. Havnerådet består av syv representanter med personlige vararepresentanter. Disse representanter velges slik: Kommunestyret i Alstahaug kommune velger selv en representant med vararepresentant Kommunestyret i Dønna kommune velger selv en representant med vararepresentant Kommunestyret i Herøy kommune velger selv en representant med vararepresentant Kommunestyret i Leirfjord kommune velger selv en representant med vararepresentant Kommunestyret i Rødøy kommune velger selv en representant med vararepresentant Kommunestyret i Træna kommune velger selv en representant med vararepresentant Kommunestyret i Vefsn kommune velger selv en representant med vararepresentant Havnerådet konstituerer seg selv og velger selv sin leder og nestleder. Beslutninger i havnerådet fattes med alminnelig flertall i henhold til den prosentvise eierandel de samarbeidende kommunene har i selskapet. Havnerådets funksjonstid følger kommunevalgperioden. Den enkelte av de samarbeidende kommunene kan foreta nyvalg av egen representant i havnerådet i valgperioden. Nyvalg skjer for den gjenværende del av ordinær funksjonstid.

19 3-2 Havnerådets møter. Havnerådet avholder møte minst en gang i året, og ellers når havnerådets leder finner dette nødvendig. Havnerådets leder plikter å innkalle havnerådet til møte for behandling av en bestemt angitt sak når, enten minst fire representanter i havnerådet, revisor, eller noen av de samarbeidende kommunene krever dette. Innkalling til møte i havnerådet foretas av havnerådets leder, eller ved dennes forfall nestlederen, ordinært med fire ukers varsel. Innkallingen skal inneholde saksliste for møtet, og de samarbeidende kommunene skal med samme frist varsles om innkallingen og sakslisten. Havnerådets leder kan innkalle til møte i havnerådet med kortere frist dersom dette er påtrengende nødvendig. Havnestyrets leder og havnedirektøren har plikt til å være til stede på havnerådets møter, med mindre dette er åpenbart unødvendig. Om det foreligger forfall hos havnestyrets leder eller havnedirektøren, skal det utpekes stedfortreder. Om ikke havnerådet bestemmer annet for det enkelte tilfellet, har havnestyres medlemmer også rett til å være til stede på havnerådets møter. I særlige tilfeller kan havnerådet avholde telefonmøter. Initiativet til slike tas av havnerådets leder. 3-3 Havnerådets myndighet. Som havneselskapets representantskap er havnerådet selskapets øverste myndighet. De samarbeidende kommunenes rettigheter og interesser som deleiere i havneselskapet, utøves gjennom havnerådet. Havnerådet skal for øvrig: 1. Påse at havneselskapets formål fremmes i overensstemmelse med disse vedtekter, vedtatte beslutninger og lovbestemmelser. 2. Vedta årsmelding og årsregnskap samt treffe beslutning i de saker havnestyret legger frem. 3. Godkjenne havneselskapets økonomiplan. 4. Fastsette økonomiske rammer og forutsetninger for selskapets drift i det påfølgende kalenderåret, samt behandle spørsmål om eventuelle tilskudd fra de samarbeidende kommunene.

20 5. Velge havnestyre samt leder og nestleder for dette styret, og fastsette honorarer og eventuelle instrukser for havnestyrets medlemmer. 6. Velge revisor og fastsette revisors honorar. 7. Treffe beslutninger om delegasjon av myndighet til havnestyret og til havnedirektøren i saker der dette synes hensiktsmessig, samt føre kontroll med havnestyrets og havnedirektørens bruk av delegert myndighet. 3-4 Saksbehandlingen i havnerådet. Havnerådet er beslutningsdyktig når mer enn halvparten av havnerådets representanter, eller deres vararepresentanter er til stede, og disse representerer minst to tredjedeler av eierandelene i havneselskapet. Havnerådets møter skal ledes av havnerådets leder eller, i dennes fravær, av havnerådets nestleder. Dersom ingen av disse er til stede velges en særskilt møteleder. Foruten de som etter denne vedtektens 3-2, første ledd har rett til å kreve havnerådet innkalt til møte, kan også havnestyrets leder, havnedirektøren og selskapets revisor foreslå en sak tatt opp til behandling etter denne bestemmelsen. Saker som ikke er oppført på sakslisten kan behandles i havnerådsmøte dersom alle havnerådets valgte representanter samtykker i dette. For at et forslag skal anses vedtatt må havnerådsrepresentanter fra minst fire av de samarbeidende kommuner ha avgitt stemme for forslaget. Ved stemmelikhet avgjøres saken av møtelederens stemme. Ved valg eller ansettelse anses den eller de valgt eller ansatt som får flest stemmer. Havnerådet kan imidlertid på forhånd bestemme at det skal holdes ny avstemning dersom ingen får flertall av de avgitte stemmer. Står stemmetallet likt, treffes avgjørelse om ansettelse av møtelederen, mens valg avgjøres ved loddtrekning. 3-5 Havnerådets protokoll. Møtelederen skal sørge for at det føres protokoll fra møtet. I protokollen skal havnerådets beslutninger inntas med angivelse av utfallet av stemmegivningen, og de eventuelle protokolltilførsler representantene i havnerådet har bedt om. Havnestyrets leder og havnedirektøren har også rett til å få sine oppfatninger i de saker som behandles ført inn i protokollen. Protokollen skal undertegnes av møteleder samt to andre representanter som velges av havnerådet ved møtets begynnelse. Utskrift av havnerådets møteprotokoll skal sendes styrene i de samarbeidende kommunene.

21 Kapittel 4. Havnestyret. 4-1 Havnestyrets sammensetning. Havnestyret velges av havnerådet og består av fem medlemmer med personlige varamedlemmer. Havnestyret bør sammensettes slik at både eierinteresser og brukerinteresser ivaretas. Havnerådet utpeker havnestyrets leder og nestleder. Representanter til havnerådet og havnedirektøren kan ikke velges som medlemmer av havnestyret. Havnestyrets medlemmer velges for to år ad gangen. Havnerådet kan når som helst i perioden foreta nyvalg av havnestyremedlemmer. 4-2 Havnestyrets møter. Havnestyret avholder møte når havnestyrets leder finner det nødvendig. Havnestyrets leder er forpliktet til å innkalle havnestyret til møte dersom et medlem av havnestyret, havnedirektøren eller selskapets revisor krever dette. Innkalling til møte i havnestyret foretas av havnestyrets leder, eller ved dennes forfall nestlederen, såfremt mulig med fem virkedagers varsel. Innkallingen bør inneholde saksliste for møtet. Dersom havnestyret ikke for det enkelte tilfellet bestemmer noe annet, har havnedirektøren både rett og plikt til å være til stede og uttale seg på havnestyres møter. I særlige tilfeller kan havnestyret avholde telefonmøter. Initiativet til slike tas av havnestyrets leder. 4-3 Havnestyrets myndighet. Havnestyret leder havneselskapets virksomhet i overensstemmelse med selskapsavtalen, vedtektsbestemmelser, havnerådets beslutninger og lovbestemmelser. Havnestyret skal føre kontroll med at havneadministrasjonen etterlever beslutninger og regelverk, samt at havneselskapets ressurser utnyttes på best mulig måte. Havnestyret fastsetter kommunale forskrifter, herunder avgiftsregulativer, og treffer kommunale enkeltvedtak etter havne- og farvannslovens regelverk, med mindre havnerådet for det enkelte tilfellet bestemmer at det selv skal avgjøre slike saker.