Årsrapport Transportøkonomisk institutt Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

Transkript

1 Årsrapport 2004 Transportøkonomisk institutt Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

2 Innhold TØI Transportøkonomisk institutt Instituttsjefen har ordet Årsberetning Regnskap og økonomi TØIs personale pr 31. desember Strategiske instituttprogrammer Avdeling for persontransport Avdeling for transportanalyser og regionale studier.14 Avdeling for sikkerhet og miljø Avdeling for transportøkonomi Forskningssamarbeid med EU Internasjonalt utviklingssamarbeid i Kurs og informasjon Årsrapporten er redigert av Ulla Nørgaard og Trude Rømming. Utgivelse: Mars 2005 Design og illustrasjon: Uniform as 2

3 TØI Transportøkonomisk institutt TØIs organisasjon 2004 Styret Styreleder Olav Gunleiksrud Konstituert instituttsjef Sønneve Ølnes Administrasjonsavd. Unni Wettergreen Avd. for Persontransport Arild Henrik Steen Avd. for Sikkerhet og miljø Marika Kolbenstvedt Avd. for Transportanalyser og regionale studier Jan Vidar Haukeland Avd. for Transportøkonomi Kjell Werner Johansen TØI skal: Historikk: 1. Fungere som et nasjonalt senter for samferdselsforskning med ansvar for å drive og fremme denne forskningen til nytte for norsk samfunns- og næringsliv. Transportøkonomisk utvalg (TØU) startet sin virksomhet i Utvalget var tilknyttet Norges Teknisk- Naturvitenskapelige Forskningsråd (NTNF). 2. Formidle informasjon om forskningsresultater og bidra til at forskningsresultatene blir nyttiggjort i samfunnet gjennom samarbeid med brukerne. TØU ble omdannet til eget NTNF-institutt fra 1. januar Navnet ble endret til Transportøkonomisk institutt (TØI). 3. Arbeide for en høy samferdselsfaglig kompetanse og en hensiktsmessig utnyttelse av de samlede forskningsressurser innen samferdsel gjennom samarbeid med andre forskningsinstitusjoner og undervisningssteder. Den 1. januar 1986 ble instituttet fristilt fra NTNF og ble en privat stiftelse. Instituttet fikk samtidig undertittelen Norsk senter for samferdselsforskning. 4. Gi medarbeiderne muligheter for faglig utvikling og dyktiggjøre dem for innsats innenfor og utenfor stiftelsen. 3

4 Instituttsjefen har ordet TØI 40 år kva nå? Konstituert instituttsjef Sønneve Ølnes (Foto: Svein Erik Dahl / Samfoto) I år har TØI teke ei viktig avgjerd, kanskje den viktigaste i TØIs historie: Vi skal samlokaliserast med andre forskingsmiljø og danna CIENS (Forskningssenter for miljø og samfunn) i Forskningsparken i Gaustadbekkdalen. Dette inneber også at vi flytter nærmare Universitetet i Oslo. Etter planen vil dette skje hausten Flyttinga er eit signal om at TØI framover ynskjer å bli endå meir akademisk orientert. Målsettinga er tettare samarbeid med andre forskingsmiljø, og ikkje minst med Universitetet i Oslo. Samtidig som vi set oss høgare akademiske mål, er det også ei utfordring å halda på den tette kontakten og dialogen med samferdselssektoren. Vi må sikra at vi fortsatt blir oppfatta å vera relevant for samferdselssektoren. Taper vi her, er mykje av grunnlaget for TØI sin eksistens borte. Vi er imidlertid overbevist om at eit sterkare akademisk forskingsinstitutt også vil gjera sektorforskinga betre. For å seia det med den amerikanske psykologen Lewis: «Det er ikkje noko som er så praktisk som ein god teori». I jubileumsåret 2004 har vi høyrt representantar frå sektoren understreka at dei treng eit sterkt TØI. Og vi treng sektoren. Eit par eksempel kan belysa dette nærmare: I 2004 kom «Trafikksikkerhetshåndboka» på engelsk. Dette er ei unik samanstilling av nasjonal og internasjonal trafikksikringsforsking. For TØI sin del er dette arbeidet ei oppsummering av undersøkingar som har vore gjort på TØI så vel som andre norske og internasjonale institusjonar i over 20 år. I 2004 sette vi også i gang Reisevanundersøkinga for Her har vi også arbeid som går 20 år tilbake. Dette gjer at den nye undersøkinga ikkje berre kan gi kunnskap om situasjonen i dag, men også bli sett inn i ein samanheng som får fram utviklingstrekk og som gjer grunnlaget for å seia noko om framtida betre. I begge eksempla er det eit fellestrekk: Her har sektoren teke ansvar for ei langsiktig og systematisk kompetanseoppbygging. Men vi finn også eksempel på område som det etter mi meining nå skjer fragmentering av aktiviteten gjennom utstrakt bruk av konkurranseutsetting av små prosjekt. Dette gjer at kompetansen på viktige område står i fare for å forvitra og som vidare vil føra til at sektoren får eit svakt metodisk grunnlag for sitt arbeid. TØI og den anvendte samferdselsforskinga vil alltid vera oppdragsmessig avhengig av sektoren. Men dette kan seiast på ein anna måte: TØI må ha relevant kompetanse som gjer at vi kan vinna i konkurranse om dei prosjekta sektoren set ut. Ei anna forutsetning for vellykka samhandling er at vi må ha respekt for at vi har ulike rollar. At TØI er avhengig av sektoren oppdragsmessig må aldri ha konsekvensar for kva forskingsresultat TØI kjem fram til. Eg meiner at å oppretthalda TØI som eit sterkt forskingsfagleg og uavhengig institutt, er i samferdselsektoren si interesse. Heldigvis opplever eg at våre oppdragsgivarar er av same oppfatning. 4

5 Årsberetning 2004 Transportøkonomisk institutt er et forskningsinstitutt lokalisert i Oslo. Instituttet har som formål å frambringe og formidle forskningsbasert kunnskap om transport og samfunn til offentlige og private etater, organisasjoner og bedrifter. Regnskapet er framlagt under forutsetning av fortsatt drift. Instituttet oppnådde i 2004 et overskudd på kr mot kr i Resultatet er svakere enn budsjettert, noe som i det vesentlige skyldes at 2004 var et vanskelig år markedsmessig. Resultatet er i første rekke oppnådd takket være engasjerte medarbeidere som har bidratt aktivt til å skaffe prosjekter og gjennomføre dem på en god måte. Instituttet hadde i ,6 forskerårsverk mot et budsjettmål på 60. TØI er en sentral aktør for å bringe til veie et forskningsbasert grunnlag for utviklingen av norsk samferdsel. Dette gjelder spesielt de store utfordringene med å se de ulike transportmidlene i sammenheng, transportområdets interaksjon med resten av samfunnet, teknologiske muligheter og ikke minst de miljøproblemer og ulykker som transportaktiviteten forårsaker. Dette tilsier en bredt anlagt virksomhet som reflekteres i instituttets profesjonssammensetning. Basisfinansieringen TØIs muligheter til å ivareta og utvikle rollen som et vitenskapelig forskningsinstitutt er avhengig av basisfinansieringen som gis via Norges forskningsråd. Basisbevilgningen brukes til kompetanseheving gjennom doktorgradsarbeid, internasjonal publisering, kvalitetssikring og utvikling av det teoretiske og metodiske grunnlaget for våre kjerneområder. Andre viktige aktiviteter er nettverksbygging og veiledning, foredragsvirksomhet og andre typer formidling, undervisning og sensor-/opponentoppgaver ved universitet og høyskoler i inn- og utland. Samlet sett legger dette grunnlaget for faglig kvalitet på oppdragsforskningen og gir muligheter for internasjonale oppdrag, spesielt innenfor EUs rammeprogrammer. Med 6,55 mill kr i grunnbevilgning og 4,9 mill kr til Strategiske instituttprogram (SIP-er) i 2004, utgjorde basisfinansieringen 20 prosent av inntektene. Dette er noe lavere enn gjennomsnittet for alle de samfunnsfaglige instituttene. TØI bidrar med like mye egengenererte midler (ikke utfakturert tid) som basisbevilgningen til tilsvarende aktiviteter. Dette er nødvendig for å sikre alle TØIs programområder en faglig kjerneaktivitet, utvikle nye satsingsområder og etablere internasjonale nettverk og prosjektinnspill. I 2004 hadde TØI ni strategiske instituttprogram i arbeid og tre andre satsningsområder med egeninitiert kjernefinansiering. Internasjonalt FoU-arbeid TØI ser arbeid gjennom internasjonale nettverk og prosjekter som et viktig ledd i kvalitetssikring og kompetanseutvikling. I tillegg til et formalisert nordisk samarbeid, deltar instituttet som representant for norsk samferdselsforskning i forskningsorganisasjonen ECTRI (www. ectri.org). ECTRI organiserer de sentrale transportforskningsinstituttene i Europa og har blant annet som formål å påvirke EUs forskningspolitikk på samferdselsområdet. TØI deltar i det europeiske FERSI-samarbeidet som har fokus på trafikksikkerhetsforskning. TØI deltar også i ERA-NET-gruppen på samferdsel for å posisjonere seg spesielt i forhold til de krav som Europakommisjonen stiller til økt samarbeid og kunnskapsutveksling mellom de nasjonale forskningsmiljøene innenfor det som kalles European Research Area (ERA-modellen). TØI har allerede en betydelig forskningsaktivitet i åpen internasjonal konkurranse både i EU og utenfor Europa. I 2004 deltok instituttet i hele 12 EUprosjekter og sendte i alt 12 nye søknader. Av søknader til 6. rammeprogram så langt har vi hatt en gjennomslagsprosent Styret fra Fra venstre: Olav Søfteland, Olav Gunleiksrud, Knut H. Alfsen, Kurt Petersen, Kirsten Arge, Harald Minken, Tove Pedersen Berge og Jon Martin Denstadli. (Foto: Svein Erik Dahl/Samfoto) på 38. Det er blant de aller beste i Norge og desidert best blant de samfunnsvitenskaplige instituttene. Inntektene fra den internasjonale aktiviteten beløp seg til 10,7 mill kr i Vitenskapelig rapportering, formidling og brukerkontakt Instituttet legger stor vekt på at kunnskapen som produseres skal være lett tilgjengelig for brukerne, og vi legger aktivt vekt på å formidle forskningsresultater til hele sektoren. I 2004 ble det produsert 60 forskningsrapporter ved TØI. Dette er noen færre enn i 2003 da produksjonen var 70, men er på nivå med tidligere år. Sammendragene av alle rapporter er tilgjengelige på TØIs hjemmeside på Internett. Fra 2005 legges alle nye publikasjoner i sin helhet ut på nettet. Trafikksikkerhetshåndboka og Miljøhåndboka er spesielt tilrettelagt for Internett med gode søkemuligheter. De er gratis tilgjengelig på TØIs hjemmeside. I 2004 ble Trafikksikkerhetshåndboka også utgitt på engelsk for første gang. Den blir nå referert til over hele verden. Tidsskriftet Samferdsel er et viktig medium for å formidle forskningsresultater til brukerne, fra både TØI og andre forskningsinstitusjoner. Bladet bringer aktuelle reportasjer fra samferdselssektoren og bidrar til god kommunikasjon mellom brukerne og forskningsmiljøene. 5

6 Årsberetning 2004 Biblioteket ved TØI er også en viktig brukerkontakt, ikke minst overfor studenter som er interessert i transportområdet. Siden TØI er et anvendt forskningsinstitutt, er det viktig at det etableres møtesteder der brukerne har muligheter for å gi tilbakemeldinger til forskningsmiljøet om sitt kunnskapsbehov. TØIs Kollektivtransportforum kan nevnes som et vellykket tiltak i denne sammenheng. Gjennom møter og seminarer gis både næringen, offentlig sektor som tilrettelegger og forskningsmiljøet mulighet til konstruktiv dialog. Forskerne ved instituttet har vært aktive formidlere i 2004 ved å holde ca 150 foredrag for brukermiljøene. Tall fra Observer viser at TØI var referert i over 320 oppslag i nasjonale og regionale aviser og landsdekkende etermedier i Om en tar med lokalaviser, tidsskriftsartikler og nyhetssider på Internett, var Transportøkonomisk institutt nevnt i hele 930 artikler (statistikk fra Magenta). TØI er m.a.o. godt synlig i nyhetsbildet. Dette er styret godt tilfreds med. Forbedringspotensialet ligger først og fremst i å bli enda mer profesjonelle til å formidle den forskningskunnskapen som TØI synes er viktig. Instituttets forskere er etterspurt som uavhengige kommentatorer til hva som skjer på transportområdet. I 2004 ble TØIs årlige Forskningsdag, som er et åpent seminar i samarbeid med Forskningsrådets Forskningsdager, utvidet med «Et stykke forskning til lunsj?» et knippe gratis foredrag som oppdragsgivere og andre interesserte kunne velge fra. Dette ble etter vårt syn en suksess, med ca 450 tilhørere til 15 foredrag. I tillegg var det også godt frammøte på det årlige ettermiddagsarrangement på TØI, der temaet var «Konkurranse i samferdsel». I jubileumsåret ble det også arrangert et stort jubileumsseminar med noen av de fremste forskerne på verdensbasis som foredragsholdere. Arrangementet hadde bortimot 200 deltakere. TØIs medarbeidere publiserte i artikler i internasjonale tidsskrifter med refereeordning. Dette er på nivå med tidligere år. Forskerne har også bidratt med kapitler i 15 fagbøker og lærebøker. Dette er en viktig måte å nå fagfeller og studenter på både nasjonalt og internasjonalt. Videre har det vært holdt 84 foredrag på vitenskapelige konferanser og seminarer. Redaksjonsarbeid i fagtidsskrifter omfatter hele 40 verv for instituttets ansatte. Dette viser at TØI har et bredt internasjonalt nettverk, høy faglig kompetanse og blir sett på som en attraktiv samarbeidspartner. Instituttpolitikken Selv om instituttsektoren står for ca 50 prosent av all forskning utenfor næringslivet og ca 25 prosent av all norsk forskning, har den i de senere årene vært lite synlig i forskningspolitikken og i Forskningsrådets strategier. TØI ser det derfor som svært positivt at Forsknings- og undervisningsdepartementet i tilknytning til den nye Forskningsmeldingen som skal komme våren 2005, har gjennomført grundige analyser av instituttsektoren, og at instituttsektoren vil bli fokusert i Forskningsmeldingen. TØI har deltatt aktivt, blant annet gjennom nettverket av samfunnsvitenskapelige institutter, for å synliggjøre den viktige rollen som instituttene spiller som kunnskapsbase til næringsliv og forvaltning. TØI arrangerte, på vegne av nettverket for samfunnsvitenskapelige institutter, et møte med statsråd Clemet våren 2004 for å gi innspill til Forskningsmeldingen. TØI noterer med tilfredshet at innspillene til Forskningsmeldingen fra andre viktige aktører som Forskningsrådet, sektordepartementene og Abelia understreker betydningen av instituttsektoren, og at den gis fornuftige rammebetingelser, ikke minst sett i lys av en økende internasjonal konkurranse. Av de forhold vi forventer blir spesielt omtalt i Forskningsmeldingen, er samhandlingen mellom institutt og universitets- og høgskolesektoren, ut fra deres respektive styrker. TØIs forhold til universitetog høyskolesektoren TØI legger stor vekt på at instituttet har et godt inngrep med universiteter og høyskoler i både Norge og utlandet. Aktiviteten for de ansatte omfatter forelesningsvirksomhet, bistillinger, veiledning av hovedfagsstudenter, sensorarbeid og referansegrupper. Dette er viktig både for å sikre rekrutteringen av nye medarbeidere og for å sikre en oppdatert faglig basis for instituttets aktiviteter. TØI har i lang tid hatt et faglig samarbeid med internasjonale universiteter og legger nå også vekt på å utvikle gode samarbeidsformer med universitetsog høyskolesektoren i Norge. Transportforskningen har imidlertid stått svakt innenfor universitets- og høgskolesektoren i Norge, med unntak av Høgskolen i Molde. Flytting fra Helsfyr til Blindern Ett viktig grep for å øke samarbeidet med Universitetet i Oslo er beslutningen om å flytte TØI fra Helsfyr til det nye Forskningssenter for miljø og samfunn (Oslo Centre for Interdisciplinary Environmental and Social Research, CIENS) i Forskningsparken på Blindern. Senteret vil bli etablert i et nytt bygg som er under oppføring. TØIs styre vedtok flyttingen sommeren Innflytting skjer 1. oktober TØI vil bli samlokalisert med blant annet Norsk institutt for by og regionforskning (NIBR), Norsk institutt for vannforskning (NIVA), Norsk institutt for luftforskning (NILU), Norsk institutt for naturforskning (NINA), MI (Meteorologisk institutt) samt Universitetet i Oslo (UiO) Institutt for Geofag. De nevnte instituttene vil flytte hele eller deler av virksomheten sin til det nye forskningssenteret. Formålet med det nye senteret er å få til økt samarbeid mellom samfunnsforskning og naturvitenskapelig forskning, og mellom grunnforskning og anvendt forskning. Lokaliseringen i det nye forskningssenteret vil ikke virke inn på TØIs profil eller stilling som selvstendig forskningsinstitutt. I forbindelse med opprettelsen av CIENS er det utarbeidet et fagprogram der problemstillinger knyttet til miljø og samfunn skal belyses for ulike perspektiver og ulik fagbakgrunn. Norges forskningsråd har i første omgang stilt 2,5 mill kr til disposisjon til Fagprogrammet og ca 20 mill kr til andre fellestiltak for de forskningsmiljøene som inngår i samarbeidet. Sterkere sektorforskning TØI har som mål å bli enda sterkere akademisk orientert. Dette opplever vi som en av forutsetningene for å kunne hevde oss i konkurransen om forskningsmidler 6

7 Årsberetning 2004 både nasjonalt og internasjonalt. TØI er et av de mer sektororienterte forskningsinstituttene i Norge, og det vil fortsatt være en viktig utfordring og oppgave for instituttet å svare på sektorens kunnskapsbehov. Høy akademisk kvalitet vil være en styrke for den sektororienterte forskningen. Med flytting av TØI til Forskningsparken muliggjøres økt samarbeid med universitetet og andre forskningsmiljøer og som samtidig sikrer muligheten for et selvstendig institutt også i fremtiden, hvor dagens forskningsprofil i hovedsak videreføres. Nøkkelen til gode anvendte forskningsresultater ligger i langsiktig kontakt mellom sektoren, offentlige myndigheter og instituttet. To gode eksempler på dette vil for TØIs vedkommende være utarbeidelsen av Trafikksikkerhetshåndboka, som nå også er utgitt på engelsk, og Reisevaneundersøkelsen 2005, som startet opp i På begge disse feltene ligger det forskning over en 20-års periode i bunnen. Det gir mulighet for systematisk forskning og dokumentasjon av tiltak og trender som danner mulighet for politikkutforming på områdene. I jubileumsåret 2004 har representanter for ulike etater og organisasjoner ved flere anledninger gitt til kjenne hvor viktig de mener TØI er for samferdselssektoren. Som et typisk sektorforskningsinstitutt er TØI avhengig av et godt samarbeid med sektoren kombinert med en forståelse av behovet for uavhengig kunnskap på feltet. Det er TØIs oppfatning at sektoren har vært seg sin rolle bevisst og ønsker et uavhengig forskningsinstitutt. Arbeidsmiljø, likestilling og ulykker TØI har ikke hatt yrkesskader eller ulykker i Instituttet har heller ikke aktivitet som forurenser det ytre miljøet. Instituttet hadde 90 ansatte ved utgangen av Sykefraværet i 2004 var totalt på 6,9 %, det samme som i Langtidssykefraværet var på 5,2% Instituttet legger vekt på likestilling, med ønske om god kjønnsfordeling på alle områder. Ledergruppen er likt fordelt på kvinner og menn, mens forskningslederne er dominert av menn med ni menn og fire kvinner. Dette gjenspeiler antall forskere som er kvinner i forhold til antall menn. Forskergruppen hadde i % kvinner. Cirka 1/3 av forskerne er forsker I og/eller har doktorgrad. Dette er noe lavere for kvinner (26%) enn menn (34 %). Det er en utfordring for instituttet å bringe flere kvinner fram til doktorgrad eller opp på forsker I-nivå samt å få flere kvinner inn som forskningsledere. Det er også et mål å sikre en rekruttering som gir økt kvinneandel blant forskerne. Instituttet legger opp til fleksible arbeidsformer som ivaretar individuelle behov som særlig er til nytte for medarbeidere med barn. Økonomi, oppdragsinngang og kapasitet Den samlede omsetningen i 2004 var på kr og med et økonomisk resultat på kr Driftsresultatet ble på - kr , mens netto finansposter ble på kr Totalresultatet er svakere enn det budsjetterte resultatet, som var på 3 mill kr. Svakere oppdragsinngang er den viktigste grunnen til avviket. Årets overskudd på kr disponeres til «Annen egenkapital». Kapasitetsmålet for 2004 var 60 forskerårsverk, mens det ble 57,5 årsverk. Grunnen til at kapasitetsmålet ikke ble nådd, var dels manglende oppdragsinngang, som gjør at rekrutteringsprosessene tar lengre tid, og i noen grad at interne rutiner for rekruttering av forskere må bli bedre. Tre forskere sluttet i 2004, mens en av forskerne opprettholder en tilknytning til instituttet på 25 %. Tre nye forskere ble tilsatt, hvorav to med 25 % arbeidsbrøk. Det gir et noe dårligere utgangspunkt kapasitetsmessig for 2005 enn situasjonen var ved starten av Instituttet hadde ca 50 % av oppdragsbehovet på 71 mill kr klarert ved inngangen til TØI har hatt bra uttelling fra Forskningsrådet som sto for 30 % av oppdragsinngangen som totalt ble 63,1 mill kr, hvorav 20 % var basisfinansiering. Ytterligere 30 % av finansieringen kom fra den sentrale samferdselsforvaltningen. 17 % av inntektene kom fra utlandet. Instituttet har fått meget tilfredsstillende gjennomslag på søknader til EUs 6. rammeprogram så langt. Det er naturlig at det økonomiske resultatet for instituttet vil kunne variere fra år til år uten at det bør tilsi tilsvarende endringer i forskningskapasiteten. Når markedet er godt, bør det derfor utnyttes gjennom en viss vridning av kapasiteten til eksterne oppdrag, mens mindre tid nyttes til internt finansiert aktivitet. Det budsjetterte resultatmålet på tre millioner kroner var satt opp under forutsetning av en god oppdragsinngang. Styret vedtok et realistisk budsjett, men det lå over de seneste års budsjettmål. Styret var klar på at dette kun ville materialisere seg i den grad konjunkturene var gode. Når oppdragsmengden kortsiktig ikke er stor nok eller skjevt fordelt, blir dette utnyttet til å bygge opp kompetanse ved hjelp av interne midler, heller enn å si opp forskere. Daglig ledelse Sønneve Ølnes har vært konstituert instituttsjef i Instituttsjef Knut Østmoe har vært sykmeldt i Han sa opp sin stilling 1. november. Styret har tilsatt dr polit Lasse Fridstrøm som ny instituttsjef. Han tiltrer 1. mars Instituttet har i 2004 vært inndelt i fire forskningsavdelinger og en administrasjonsavdeling. Daglig ledelse består av lederne av disse enhetene og instituttsjefen. I 2004 har dette vært, i tillegg til Sønneve Ølnes; Marika Kolbenstvedt (Sikkerhet og miljø), Arild Steen (Persontransport), Kjell W. Johansen (Transportøkonomi), Jan Vidar Haukeland (Transportanalyse og regional utvikling) og Unni Wettergreen (Ass avdelingsleder i Administrasjonsavd). Instituttets Årsrapport for 2004, med Årsberetning, er tilgjenglig på TØIs hjemmeside Styret TØIs styre har i 2004 hatt følgende sammensetning: Forskningssjef Knut H. Alfsen Forsker Kirsten Arge (styrets nestleder) Seniorkonsulent Tove Pedersen Berge Direktør Olav Gunleiksrud (styrets leder) Visedirektør Kurt Petersen Forsker Jon Martin Denstadli Forskningsleder Harald Minken Vegdirektør Olav Søfteland Styret og ledelsen vil takke alle medarbeidere ved TØI for innsatsen gjennom

8 Regnskap og økonomi Årsresultatet for TØI i 2004 ble 0,4 millioner kroner. Budsjettmålet var på nærmere 3,0 millioner kroner. Driftsresultatet var på -0,5 millioner kroner og omsetningen på kr 63,8 millioner kroner. Totalt nye oppdrag ble 63,1 millioner kroner pluss ca 1,5 millioner kroner i andre inntekter. Dette betyr at vi fikk inn 1 millioner kroner mer enn omsetningen og som styrker vår oppdragsreserve noe. Prosjektinngangen totalt for 2003 var dårligere enn forutsatt og bidro til en vanskeligere start på 2004 enn starten på Prosjektinngangen utover året 2004 har også vært dårligere enn budsjettert. Kontraktinngangen ble ca 8 mill kr lavere enn budsjettert. Aktiviteten overfor Forskningsrådet er spesielt viktig for TØI, og ikke minst basisfinansieringen, definert som summen av grunnbevilgning og Strategiske instituttprogrammer, SIP. For 2004 har grunnbevilgningens andel av den totale aktiviteten på TØI vært opprettholdt på 10 prosent. SIPer ble økt til 8 % av omsetningen (fra 7 % i 2003 og med 0,3 mill kr). Aktiviteten på programmer i Forskningsrådet i 2003 var ca. 1 million kroner høyere enn i 2003 og utgjorde 12 % av omsetningen. I sum har TØI 30 % av sin finansiering fra Forskningsrådet. Viktige oppdragsgivere i sentralforvaltningen, først og fremst Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet, står til sammen for omlag 35 % av TØIs omsetning. Sammen med Forskningsrådet står disse tre for omlag 2/3 av TØIs aktivitet. TØI hadde også stor internasjonal aktivitet i 2004, med 17 % av omsetningen. Den utenlandske aktiviteten er fordelt på to hovedpilarer: EU og Vägverket i Sverige. TØI har i liten grad fått gjennomslag for sine prosjektforslag på u-landsaktivitet i TØI ansatte tre FoU-medarbeidere i løpet av 2004, mens tre FoU-medarbeidere sluttet. Rekrutteringen var ikke tilstrekkelig for å nå budsjettmålet om 60 FoU årsverk og medførte et avvik på 2,4 årsverk i forhold til budsjettet. Høyere indirekte tid bidro også til lavere inntjening pr FoU-årsverk enn budsjettert samt økt forbruk av såkalt TØI-tid, slik at i sum ble driftsresultatet -0,5 mot budsjettert 1,8 millioner kroner. Kostnader utenom personalkostnader var omlag som budsjettert i sum, men med en del avvik innenfor de ulike postene. Det er tidligere gjort avsetninger på 1,5 mill kr til potensielt tap på bestemte prosjekter. TØI hadde ved utgangen av 2004 a konto fakturerte innebetalinger på 13,8 millioner kroner. I tillegg hadde TØI kontrakter inngått for 2005 fra tidligere år på ca 13,7 millioner kroner. Med relativt stor a konto innbetaling, som er kortsiktig gjeld, vil arbeidskapitalen være desto lavere. Dette til tross, er arbeidskapitalen på 11,2 millioner eller ca. 20 % av budsjettert omsetning eksklusiv direkte utlegg for Egenkapitalen på TØI pr var 40,8 millioner kroner som utgjør 56 % av totalkapitalen. Finansinntektene ble 0,9 millioner kroner som er 0,7 millioner kroner lavere enn budsjettert. Kronekursen ved utgangen av 2004 var ca 8,2 kr/euro som er det som ligger til grunn i de kontraktene vi har inngått med EUkommisjonen. Vi fant derfor ikke grunn til å gjøre ekstra avsetninger i forhold til valutarisiko dette året. Pr hadde TØI 9,1 million kroner i plasserte midler, vesentlig i grunnfond, pengemarkeds- og obligasjonsfond. TØI hadde ved utgangen av året kundefordringer på 9,2 millioner kroner som var 1,4 millioner kroner lavere enn ved utgangen av ,3 mill kr knytter seg til EU-prosjekter som for lengst er avsluttet fra TØIs side, men som fortsatt ikke er klarert i EU-systemet. Oppgjørene på prosjekter innen 5. rammeprogram kommer problematisk seint. Det er ellers lite usikkerhet knytte til disse fordringene. Prosjekter i arbeid, som er påløpte kostnader som ikke var utfakturert, var på 8,4 millioner kroner og 1,4 millioner kr høyere enn året før. Instituttet har utviklet gode styringsparametre for å følge utviklingen av økonomien gjennom året, slik at korrigerende tiltak kan iverksettes raskt. Instidata nyttes som det viktigste økonomistyringssystemet. Det er imidlertid en utfordring for instituttet å forbedre prosjektstyringen gjennom bedre planlegging og oppfølging både i forhold til økonomiske rammer og til framdrift i forhold til arbeidsplanene. 8

9 Regnskap og økonomi Utdrag fra regnskapet kr Resultatregnskap Prosjektinntekter Basisbevilgning Andre inntekter Sum driftsinntekter Direkte utlegg prosjekter Personalkostnader Drift av lokaler Andre driftskostnader Ordinære avskrivninger Tap på fordringer Sum driftskostnader Driftsresultat Netto finans Resultat Balanse pr Varige driftsmidler Finansielle anleggsmidler Prosjekter i arbeid Omløpsmidler Sum eiendeler Grunnkapital Øvrig egenkapital Langsiktig gjeld Kortsiktig gjeld Sum gjeld og egenkapital Oppdragsgivere, % av total finansiering % av finansieringen NFR, Grunnb. 12 NFR, SIP 8 NFR Program 10 Samferdseldep. 14 Vegdirektoratet 19 MD, JV, Avinor, NHD Øvrige sentralforv. Lokale myndigheter Måltall: 71 mill kr Oppdrag: 63,1 mill kr Omsetning: 63,8 mill kr Utenlandske 17 Andre

10 TØIs personale per 31. desember 2004 Ingeniører 12 Sosiologer 12 Økonomer 27 Statsvitere 5 Geografer 5 Psykologer 6 Andre 3 Konstituert instituttsjef Ølnes Sønneve Siviløkonom Medarbeider tilknyttet ledelsen Garnaas Torstein Sivilingeniør Østmoe Knut Spesial rådgiver Aas Harald Statsviter Redaktør for Samferdsel Administrasjon Abelvik Astrid Sekretær Berg Eva Arkiv/post Engelstad Ellen-Marie Regnskapssekretær Hansson Lars Driftsansvarlig-IT Helness Magel Margrethe Sentralbord Horrisland Astrid Ødegård Bibliotekar Johansen Svein Trykkeri Johnsen Steven H. Prosjektkoordinator Lien Tore Gunnar IT-leder Nørgaard Ulla Biblioteksleder/Vevansvar Refstie Espen* Økonomileder Skogli Arne Systemkonsulent Strømmen Anne-Lise U M Lønn- og personalsekretær Wettergreen Unni Sekretærleder Ass.avdelingsleder Persontransport Steen Arild Henrik Sosiolog Avdelingsleder Bekken Jon-Terje Brechan Inge Siviløkonom Fearnley Nils Transportøkonom Frøysadal Edvin Ingeniør Grue Berit Ingeniør Hagen Trine Sosiolog Hanssen Jan Usterud Sivilingeniør Kjørstad Katrine Næss Ingeniør Larsen Odd I Longva Frode Sosiolog Norheim Bård Forskningsleder Nossum Åse Osland Oddgeir Kjell Sosiolog Forskningsleder Ruud Alberte Sosiolog Tangen Kari Avdelingssekretær Vibe Nils Sosiolog Forskningsleder Elvebakk Beate* Filosof Elvik Rune Statsviter Forskningsleder Fyhri Aslak Miljøpsykolog Hagman Rolf Sivilingeniør Hoff Thomas* Psykolog Karlsen, Per G Sivilingeniør Klæboe Ronny Psykolog Forskningsleder Nordbakke Susanne Sosiolog Olsen Svenn Fjeld Statistiker Ragnøy Arild Sivilingeniør Rømming Trude Christin Avdelingssekretær Sagberg Fridulv Psykolog Forskningsleder Sælensminde Kjartan Ulleberg Pål Psykolog Veisten Knut Vaa Truls Transportanalyser Psykolog Haukeland Jan Vidar Sosiolog Avdelingsleder Denstadli Jon Martin Dybedal Petter Ekstrøm Tove Killingmoe Engebretsen Øystein Hagen Karl-Erik Siviløkonom hae Avdelingssekretær Samfunnsgeograf Hjorthol Randi Sosiolog Forskningsleder Jacobsen Jens Kristian Steen Sosiolog Lauridsen Henning Sivilingeniør Forskningsleder Lerstang Tor Sivilingeniør Forskningsleder Lian Jon Inge Samfunnsgeograf Forskningsleder Mannsverk Bjørg Ravlum Inger-Anne Rideng Arne Avdelingssekretær Statsviter Samfunnsgeograf Strand Sverre Samfunnsgeograf Forskningsleder Sørensen Claus Hedegaard Transportøkonomi Statsviter Johansen Kjell Werner Avdelingsleder Andersen Jardar Andersen Laila Aastorp Christensen Peter Eidhammer Olav Eriksen Knut Sandberg Sivilingeniør Avdelingssekretær Hovi Inger Beate Forskningsleder Ivanova Olga Jean-Hansen Viggo Johansen Steinar* Forskningsleder Killi Marit Larsen Ingar Kjetil Ludvigsen Johanna Siviløkonom hae Forskningsleder Madslien Anne Sivilingeniør Minken Harald Forskningsleder Ramjerdi Farideh Sivilingeniør Samstad Hanne Thune-Larsen Harald* Vold Arild Realist * Ansatt 2004 Sikkerhet og miljø Kolbenstvedt Marika Sosiolog Avdelingsleder Amundsen Astrid Helene Geograf Assum Terje Sosiolog Bjørnskau Torkel Statsviter Sluttet 2004 Haaland-Johansen Cato Kvinge Bjørnar Andreas Lodden Unni Stangeby Ingunn Økonomileder Sosiolog Sosiolog 10

11 Strategiske instituttprogrammer Foto: Harald Aas Instituttets basisfinansiering består av to deler, grunnbevilgning og Strategiske instituttprogrammer, SIP-er. Hensikten med SIP-ene at instituttet gis mulighet for faglige fordypningsaktiviteter på bestemte tematiske områder. SIPer kan ha ulikt fokus, fra teoribygging eventuelt relatert til foreliggende data, til utvikling av nye satsingsområder for TØI. SIPene fungerer som kjernefinansiering for de av TØIs programmer som har en SIP. SIP-ene er blitt en viktig del av Forskningsrådets politikk i forhold til instituttsektoren og gir mulighet for aktiviteter som samsvarer med instituttenes faglige ambisjoner. De er også en del av samferdselsdepartementets forskningspolicy med sikte på å øke basiskompetansene i sektoren. Departementet kanaliserer årlig midler til SIPer ved TØI via Forskningsrådet. På bakgrunn av de gode erfaringene TØI har med SIP-ene som en målrettet kompetanseinnrettet aktivitet, legger instituttet også deler av grunnbevilgningen til SIP-aktiviteten. På denne måten kan TØI ha flere SIPer i arbeid enn det selve SIP-rammen tilsier. Initiativet til SIP-tema tas av instituttet selv, men gjerne i dialog med våre brukere. Den faglige kvaliteten blir vurdert av Forskningsrådets Basisbevilgningsutvalg. TØI har som strategi å etablere referansegrupper til SIP-ene med representanter fra både UogH miljøene og brukerne. Dette har til hensikt å sikre fag- og sektorrelatert kvalitetssikring samt å øke forståelsen og interessen for SIPenes forskningsresultater. Instituttet har i 2004 hatt følgende SIP-er i arbeid: Helhetlig styring og organisering av transportsektoren på regionalt nivå Bruk av metaanalyser til kunnskapsoppsummering i transportforskning Transport og næringsøkonomisk utvikling Regulering av rutegående persontransport Konkurranse, regulering og konkurranse 11 Reisevaner forståelsesrammer for framtidig reiseatferd Strategiske analyser av helhetlig virkemiddelbruk Strategiske markedsanalyser transport i by Metodiske utfordringer knyttet til verdsetting av ikke-markedsgoder Styringsutfordringer i samferdselssektoren De to førstnevnte ble formelt sett avsluttet ved årets utgang, men sluttrapporteringen vil først være ferdig i 1. halvår Det ble ikke startet opp nye SIPer i Den faglige aktiviteten innenfor den enkelte SIP beskrives der hvor det tematisk hører hjemme i Årsrapporten.

12 Avdeling for persontransport Avdeling for persontransport Avdelingen skal bidra med kunnskap om etterspørsel, organisering og finansiering av persontransport i byområder. Viktige arbeidsområder er analyser av tilbud og etterspørsel etter lokal persontransport, evaluering av kollektivtiltak, utvikling av kunnskap om organisatoriske og finansielle virkemidler for å utvikle en samfunnsøkonomisk effektiv transport i norske byområder, og metoder for å gjennomføre kostnadseffektive analyser av kollektivtransport og andre former for persontransport. Sentrale forskningsområder er forståelsen av befolkningens reisemiddelvalg og utviklingen i byenes transportproblemer. Avdelingen arbeider også med analyser av arbeidskraften i kollektivtransporten arbeidsmiljøproblematikk og virkninger av endrede konkurranseforhold for de ansatte. Avdelingen har fra 2004 tre forskningsprogrammer: Organisering av kollektivtransport i by Strategiske markedsanalyser Kollektivtransportens finansiering Foto: Harald Aas Organisering av kollektivtransport i by Forskningsleder: Oddgeir Kjell Osland Kollektivtransporten er under rask organisatorisk endring. Nye konkurranseformer, omregulering og endringer i ansvarsforhold stiller sektoren overfor nye utfordringer. Sentrale områder for programmet er analyser av ulike former for konkurranseutsetting, analyser av ansvarsdeling og reguleringsregimer og problemstillinger knyttet til ansvarsdelingen mellom markedet og myndighetene når det gjelder ansvaret for planlegging og produktutviklingen. Programmet er opptatt av relasjonen mellom myndigheter og kollektivtransportens aktører og hvordan kollektivtransporten organiserer seg selv, herunder utvikling av arbeidskraft. Programmet tar dermed også opp problemstillinger knyttet til foretaksorganisering og arbeidsmiljø i transportbransjen. Viktige resultater i 2004: «An offer you can t refuse.» Innføring av bomringer i norske byområder Alternativ finansiering av transport i by Delrapport 1. I dag har vi bomringer i de fleste store byområder, samt i noen mindre. I dette prosjektet går vi gjennom pakkene i Oslo, Bergen, Trondheim og Nord- Jæren. Vi sammenligner innholdet i pakkene og diskuterer fellestrekk og variasjoner i lys av rammebetingelser og lokale prosesser. Legitimitetsgrunnlaget for pakkene har blitt utvidet. I dag kan det synes som om en forhandlingsbasert legitimitet basert på positiv nettonytte for alle aktører er førende. De etablerte pakkene har også skapt en dynamikk der stadig flere aktører og saksområder kobles på. (TØI rapport 733/2004). Endringer i kontraktsperioden. En dokumentasjon av retningslinjer og praksis ved utvalgte kontraktsformer for lokal bussdrift i Skandinavia. Prosjektet sammenligner utvalgte norske anbudskontrakter med andre eksempler fra Sverige og Danmark. De norske er mindre detaljerte, særlig når det gjelder prosessrelaterte forhold knyttet til informasjonsflyt, møtearenaer og forhandlinger. Dette gjør de norske kontraktene mer avhengig av tilstedeværelsen av nære relasjon og tillit mellom partene i utgangspunktet. (TØI rapport 741/2004). 12

13 Avdeling for persontransport Strategiske markedsanalyser Forskningsleder: Nils Vibe Programmet omhandler markedsutviklingen i lokal persontransport, evaluering av tiltak for å påvirke lokal reiseadferd og utvikle kollektivtrafikken. Et formål med programmet er å videreutvikle de analytiske verktøy som finnes, slik at man kan gjennomføre mest mulig kostnadseffektive analyser med høyt presisjonsnivå, både når det gjelder kollektivtransport og innenfor andre deler av persontransportsektoren. Viktige resultater 2004: Kollektivalternativene i Tønsbergpakken. Bidrag til konsekvensutredningen. Rapporten utgjør TØIs bidrag til arbeidet med kollektivalternativene i konsekvensutredningen for Tønsbergpakken. Rapporten består av fire deler: 1) En statusbeskrivelse av reisevaner og persontransport i Tønsbergområdet med utredning av potensialet for økt kollektivandel, sykling og gange. 2) Dokumentasjon av undersøkelse blant busspassasjerer. 3) Dokumentasjon av preferanseanalyse blant busspassasjerer, syklister og bilister. 4) Forslag til nytt ruteopplegg for bussene i Tønsbergområdet med beregning av effekter av det nye tilbudet. (TØI rapport 698/2004). Tiltakspakker for kollektivtransport Beskrivelse av tiltakspakkene og oppsummering av lokale resultater. Rapporten gir en oversikt over de 18 tiltakspakkene som har fått støtte fra Samferdselsdepartementet i perioden med til sammen 86 millioner kroner. Rapporten gir en beskrivelse av hver enkelt pakke, hvilke tiltak som er gjennomført, hvilke undersøkelser som er gjennomført og lokale konklusjoner av effekter. I tillegg gir rapporten oversiktsanalyser fra de områder som har gjennomført undersøkelser etter basisevalueringsmalen og effektene av tiltakspakkene med hensyn til passasjerutviklingen. Rapporten er en underlagsrapport for videre samlede analyser av datamaterialet fra tiltakspakkene. (TØI rapport 735/2004). Kollektivtransportens finansiering Forskningsleder: Bård Norheim Det er et mål i norsk transportpolitikk å utvikle en mer samfunnsøkonomisk effektiv transport i norske byområder. Programmet skal utvikle kunnskap omkring hvilke finansielle virkemidler som er mest effektive i forhold til dette målet. Programmet fokuserer på analyser av ulike reguleringsformer for persontransportmarkedet, blant annet ulike former for konkurranseutsetting, ansvarsfordeling mellom de ulike aktørene, samt organisatoriske tilpasninger til ulike finansielle rammebetingelser og styringsmodeller. Nils Fearnley Foto: Svein Erik Dahl/Samfoto Viktige resultater 2004: Nils Fearnley vant The Martlet Award «for the best paper by a young author on public transport planning and/or management showing both innovation and application» for bidraget på European Transport Conference i Tittelen på paperet var «Inventive pricing of urban public transport». Markedsstrategi for offensiv satsing på trikk og T-bane i Oslo? Erfaringer fra sammenliknbare byer i Europa. Kollektivtransporten i Oslo har en relativt stor andel skinnegående transport. Foto: Harald Aas Etter hvert som byen endrer karakter kan det være nødvendig å se på denne rolledelingen, og på om det finnes strategiske grep som kan gjøre disse transportformene mer attraktive og konkurransedyktige. Denne rapporten er et forsøk på å «løfte blikket litt» for å se på hva det er mulig å oppnå med en mer offensiv satsing på disse driftsartene. Et av formålene med dette prosjektet har vært å vurdere potensialet for en strategisk visjon for trikken i Oslo som med en arbeidstittel er kalt «rullende fortau» innenfor Ring 3. (TØI rapport 685/2004). FINMOD - en aggregert kostnadsmodell for norsk kollektivtransport. Transportøkonomisk institutt har gjennomført en rekke analyser av optimale tilskudd for kollektivtransporten under varierende rammebetingelser og beskrankninger. I disse prosjektene er det benyttet en felles analysemodell (FINMOD). Hovedformålet med denne rapporten er å se på kostnadsmodulen innenfor FINMOD. Målsettingen er å få en bedre kvalitet på kostnadssiden ved å sammenligne med andre kostnadsmodeller for kollektivtransporten, samt å forenkle og å standardisere kalibreringen av kostnadssiden mest mulig. (TØI rapport 734/2004). 13

14 Avdeling for transportanalyser og regionale studier Avdeling for transportanalyser og regionale studier Avdelingens siktemål er å bidra til forskningsbasert kunnskap om markedene for persontransport og om sammenhengen mellom transportforhold og regional utvikling. Studier av planprosesser og institusjonelle forhold samt areal- og transportplanlegging er viktige arbeidsområder. Reiseliv og samferdselsstatistikk står også sentralt. Avdelingen gjennomfører prosjekter i Norge og utlandet, herunder prosjekter i utviklingsland. Arbeidet er organisert i tre forskningsprogrammer: Reisevaner og reiseliv Regionale analyser Planlegging og beslutningsprosesser Reisevaner og reiseliv Forskningsleder: Randi Hjorthol Programmets formål er å studere de samfunnsmessige betingelsene for reiseaktivitet, utvikle begreper og teorier til forståelse av slik aktivitet, forbedre metoder for å kartlegge persontransport og å undersøke befolkningens reisevaner og endringer av disse over tid. Programmet omfatter alle typer av reiser, både private og næringstilknyttede, korte og lange, og fokuserer i tillegg på reiselivsanalyser. Innenfor dette programmet arbeides det med et strategisk instituttprogram, SIP, Reisevaner forståelsesrammer for framtidig reiseatferd, som løper over fem år fra Det arbeides med to doktorgrader innenfor programmet. Sentrale arbeider og oppdragsgivere i 2004: Samfunnsmessige trender betydning for mobilitet og transport i storbysamfunnet (TØI rapport 718/2004) gir en diskusjon av ulike trender som kan ha betydning for hvordan transportutviklingen vil foregå i et storbyområde. Diskusjonen av trendene er satt inn i en teoretisk ramme med utgangspunkt i forholdet mellom modernitet og mobilitet. Trendene er knyttet til endringer i livsstil blant ungdom og eldre grupper, endringer i arbeidsdeling mellom kvinner og menn, utvikling av fritidssamfunnet og miljøholdninger og samspillet mellom informasjonsteknologi og transport. Rapporten er en del av et prosjekt om bærekraftig byutvikling, finansiert av Norges forskningsråd. Gjesteundersøkelsen 2004 (TØI rapport 753/2004) gir en oversikt over utenlandske forretnings- og feriereiser til Norge i I løpet av 2003 kom det nesten 3,5 millioner overnattingsgjester og 1,15 millioner dagsbesøkende til Norge. De utenlandske gjestene foretok i alt 24 millioner overnattinger, hvorav forretningsreisende sto for 3,7 millioner. Tyskland er det klart viktigste landet for norsk reiselivsnæring. Andre viktige land er Sverige, Danmark, Storbritannia, Nederland og USA. Ferietrafikken fra Italia, Spania og noen øst-europeiske land økte sterkest i Innovasjon Foto: Harald Aas Norge har vært oppdragsgiver for undersøkelsen. Planlegging av den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 (RVU 2005) har vært en sentral del av arbeidet innenfor programmet i I tilknytning til RVU 2005 skal det gjennomføres to tilleggsundersøkelser; om barns miljø og reiser og om bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi i hjemmet. 14

15 Avdeling for transportanalyser og regionale studier Regionale analyser Forskningsleder: Jon Inge Lian Utvikling av gode kommunikasjoner har betydning for regional utvikling. Programmets mål er å analysere samspillet mellom regional utvikling og kommunikasjoner i bred forstand. Programmet inneholder følgende tema: Regionale virkninger av infrastrukturinvesteringer, inklusive innvirkning på romlig konkurranse og lokaliseringseffekter Bosettingsmønster, tettstedsstruktur og transportutvikling Kraftfelt / omland for kjøpesentre, flyplasser, turistattraksjoner mv. Regionale effekter av nasjonal (transport)politikk Utvikling av teori og metode, særlig mht geografiske analyser. Programmet startet opp sommeren De viktigste oppdragsgivere har vært Vegdirektoratet og Kommunal- og regionaldepartementet. Viktige aktiviteter i 2004 har vært: Evaluering av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen. Det er publisert en rapport om Oslo (TØI rapport 718/2004) som viser at hovedvegutbyggingen i Osloregionen i liten grad i seg selv har bidratt til økt trafikk. Det er først og fremst veksten i befolkning, arbeidsplasser og inntekt som driver trafikkutviklingen. All trafikkvekst har kommet på hovedvegene. Kollektivtrafikken taper markedsandeler særlig fordi flere av reisene foregår i de ytre delene av regionen. Kollektivtrafikken i Osloregionen har Foto: Harald Aas hatt en bedre utvikling enn andre norske byer, og infrastrukturtiltak i Oslopakkene har bidratt til dette (bussfelter og T-banetiltak). Regionforstørring en foreløpig kartlegging av potensialer I regionalpolitikken er man opptatt av hvordan samferdselstiltak kan bidra til utvidelse av bo- og arbeidsmarkedsregioner - såkalt regionforstørring. Det er utgitt en rapport (TØI rapport 742/2004) som presenterer noen beregnede effekter av økt tilgjengelighet med bil til regionhovedsentrene. Planlegging og beslutningsprosesser Forskningsleder: Tor Lerstang Feltet har som siktemål å gi kunnskap om hvordan plan- og beslutningsprosesser fungerer innenfor samferdselssektoren og hvordan ulike institusjonelle og organisatoriske forhold påvirker planer og utfall av slike prosesser. Viktige objekt for forskningen har vært arbeid med Nasjonal transportplan på nasjonalt og regionalt nivå, bruk av transportpakker i byer, og forsøk på helhetlig planlegging etter plan- og bygningsloven. Programmet omfatter også utvikling av nye planformer og planverktøy som kan ha stor betydning for en mer bærekraftig transportpolitikk, blant annet bruk av scenariebaserte planformer og strategiske konsekvensutredninger. Innenfor feltet er det i arbeid to strategiske instituttprogrammer, Helhetlig styring og organisering av samferdselssektoren på regionalt nivå ( ) og Styringsutfordringer i samferdselspolitikken ( ). Viktige resultater 2004: På oppdrag for forskningsrådet har instituttet videreført arbeidet med et prosjekt om scenarier for en bærekraftig byutvikling. Arbeidet har i 2004 omfattet en analyse av samfunnsmessige trender og betydningen for mobilitet og transport i storbysamfunnet (TØI rapport 718/2004). Innenfor det strategiske instituttprogrammet om helhetlig styring og organisering, er det videreført analyser av erfaringer fra forsøk på etablering av samferdselspolitikk i norske fylker og større byer, samt analyser av relevante nyere erfaringer i andre nordiske land. Dette vil inngå i sluttrapporteringen fra programmet. Innenfor det strategiske instituttprogrammet om styringsutfordringer 15 i samferdselspolitikken er det gjennomført kartlegging av hvordan de skandinaviske landene implementerer reformer i transportsektoren, med særlig vekt på omdanning av de tidligere statlige jernbaneselskapene til aksjeselskap. I tilknytning til programmet er det innledet et samarbeid med Universitetet i Oslo under et program om politikkens vilkår i det nyliberale samfunn, samt startet opp et prosjekt om Stortingets behandling av Nasjonal transportplan på oppdrag for Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet. Viktigste oppdragsgivere: I 2004 har de viktigste oppdragsgiverne vært Norges forskningsråd gjennom strategiske instituttprogrammer og forskningsprosjekter, Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet.

16 Avdeling for sikkerhet og miljø Avdeling for sikkerhet og miljø Avdelingen bidrar med forskningsbasert kunnskap som grunnlag for utforming av miljø- og sikkerhetspolitikk. En SIP behandler meta-analyser som metode for å oppsummere resultater fra ulike studier. Systematisert og kvalitetssikret kunnskap om virkemidler for å løse ulykkes- og miljøproblemer gjør det lettere å velge de beste tiltakene. Avdelingen har ansvaret for TØIs Trafikksikkerhetshåndbok og Miljøhåndboken, der kunnskap formidles aktivt gjennom løpende oppdatering av bøkenes nettversjoner. I 2004 kom den engelske utgaven Handbook of Road Safety Measures på Elsevier forlag. Arbeidet er organisert i tre forskningsprogrammer: Risikoanalyser og kostnadsberegninger Trafikksikkerhet og samspill mellom trafikanter, veg og kjøretøy Trafikk, bymiljø og helse Risikoanalyser og kostnadsberegninger Forskningsleder: Rune Elvik. Programmet ble opprettet i 1994 og løper til og med Problemomfang, eksponering og risiko Kunnskap om ulykker og faktorer som påvirker dem, er nødvendig for å målrette tiltak. I 2004 ble det gitt bidrag til Statens vegvesens målstyringssystem gjennom utvikling av indikatorer for måloppnåelse for trafikant- og kjøretøytiltak og kvalitetssikring av tilstandsundersøkelser rettet mot trafikantatferd og kjøretøyenes tekniske stand (TØI rapport 750/2004 og 751/2004). Videre kartla TØI på oppdrag av Vegdirektoratet syklisters og mopedisters risiko (TØI rapport 749/2004). Den bekrefter at sykkel, moped og motorsykkel er kjøretøy der personskaderisikoen er høy, spesielt blant ungdom. De fleste transportulykker skjer i vegtrafikken, men de største ulykkene (med flest drepte) skjer i andre transportgrener. I et prosjekt under Forskningsrådets RISIT-program er den langsiktige, forventede hyppigheten av store ulykker beregnet (TØI rapport 748/2004). Fart, ulykker og skadegrad Et prosjekt for Vägverket, viser at sammenhengen mellom fart, ulykker og skadegrad kan beskrives ved et sett av potensfunksjoner og at fart er den desidert viktigste risikofaktor i vegtrafikken (TØI rapport 740/2004). En analyse av nedsatt fartsgrense fra 80 til 70 km pr time på de deler av stamvegnettet med høyest skadegrad viste at en oppnår en klar forbedring av sikkerheten. Særlig går antallet drepte eller hardt skadde ned (TØI rapport 729/2004). Virkningene på overholdelse av fartsgrenser og bruk av bilbelter av økte satser for gebyr og forenklet forelegg er evaluert (TØI rapport 725/2004). Slike tiltak øker bruk av bilbelter, men har ingen virkning på overholdelse av fartsgrenser, unntatt der automatisk fartskontroll (fotobokser) er tatt i bruk. Nyttekostnadsanalyser og verdsetting av ikke-markedsgoder Tre EU-prosjekter tar for seg bruk av nyttekostnadsanalyser ved planlegging 16 Foto: Harald Aas og prioritering av trafikksikkerhetsog miljøtiltak. ROSEBUD studerer mulige hindringer for slike analyser og drøfter hvordan de kan overvinnes. IMMORTAL utfører nyttekostnadsanalyser av helsekrav til bilførere. I EU-prosjektet SILVIA står TØI for nyttekostnadsanalyser som summerer ulike miljøeffekter og kostnader sammen med støyrelaterte kostnader. I et eget strategisk instituttprogram (SIP) arbeider vi med metodiske problemer ved verdsetting av ikke-markedsgoder.

17 Avdeling for sikkerhet og miljø Trafikksikkerhet og samspill mellom trafikanter, veg og kjøretøy Forskningsleder: Fridulv Sagberg. Programmet løper fra 2003 til Trafikantatferd og utforming vegsystem og kjøretøy Programmet arbeider med analyser av hvordan ulike kjennetegn ved vegsystem og kjøretøy påvirker trafikantenes atferd, opplevelse og sikkerhet. I 2004 ble en rekke ulike studier om hvordan en kan påvirke trafikantene vha kampanjer gjennomført, blant annet en metaanalyse av ulike kampanjers effekter (TØI rapport 727/2004) og evaluering av to konkrete kampanjer Barn i bil (TØI rapport 732/2004) og Sei i frå (TØI rapport 722/2004). Forutsetninger for at kampanjer skal virke, er blant annet at de er personlig rettet og/eller er kombinert med andre tiltak som f eks. politikontroll. IKT og ITS som virkemidler i trafikksikkerhetsarbeid Flere prosjekter ser på hvordan informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) og «Intelligente transportsystemer» (ITS) kan bidra til å redusere antall ulykker ved å gi trafikantene et bedre beslutningsgrunnlag for sikker atferd og ved direkte å påvirke kjøretøyene. Eksempler er utprøving av ALKOLÅS under 0-visjonsprosjektet på Lillehammer. TØI har på oppdrag av Vegdirektoratet, Samferdselsdepartementet og Nordisk Ministerråd spesielt fokusert på utfordringer i forhold til personvern ved ITS-løsninger (TØI rapport 703/2004 og 745/2004). Forståelse av risikogruppers atferd i trafikken I 2004 har vi særlig sett på ulike svekkelser hos bilførere. EU-prosjektet IMMORTAL kartlegger omfang og virkninger av hva sykdom, trøtthet eller bruk av rusmidler eller medisiner betyr for risiko (TØI rapport 739/2004). Flere prosjekter for Vegdirektoratet i 2004 ser spesielt på søvn som en risikofaktor (TØI rapport 706/2004 og 728/2004). En litteraturstudie om aggressiv kjøring utført på oppdrag av POD bør også nevnes (TØI rapport 709/2004). Trafikk, bymiljø og helse Forskningsleder: Ronny Klæboe. Programområdet ble opprettet i 2003 og løper fram til Kartlegging sammenhenger mellom vegtrafikk, miljøulemper og helse I 2004 avsluttet vi tyve års undersøkelser av de ulike trinn i hovedvegomleggingen i Gamle Oslo (TØI rapport 743/2004). Å legge hovedveger i tunnel og utenom de tetteste bebygde områdene har redusert den bolignære trafikk-, støyog luftforurensningen og til tross for økt trafikk på hovedvegnettet, også befolkningens plager. Den store gevinsten kom ved den stengning av lokale gater som hindret fri flyt fra hovedvegnettet gjennom boområdet til sentrum. Områder med redusert trafikk blir attraktive nye utbyggingsområder. Ytterligere tiltak er derfor nødvendig for å hindre at forbedringene blir spist opp av ny trafikk. Støyforskning Nasjonale virkningskurver for sammenhengen mellom støy fra vegtrafikk og støyplage er utviklet og publisert (Applied Acoustics 65). Flere i Norge plages enn det tidligere internasjonale sammenfatninger har vist. Om dette skyldes regionale variasjoner eller metodiske forskjeller er vanskelig å si. Sammen med SSB er det utviklet en metodikk for å lage lydlandskapskart som tar hensyn til at trafikken belaster nærområdene rundt boligen, og som kan supplere vanlige støysonekart. Eksempler finns for Bergen, Trondheim, Drammen og Oslo. 17 Foto: Harald Aas Miljøteknologi Det er usikkert når ny brenselteknologi vil bli et reelt alternativ til dagens forbrenningsmotorer. Myndighetene må ha en politikk for miljøtiltak i mellomtiden. På oppdrag av VD følger TØI utviklingen i miljøegenskaper for tradisjonelle diesel- og bensinbiler og potensialet ved å ta i bruk hybridteknologi.

18 Avdeling for transportøkonomi Avdeling for transportøkonomi Avdelingen skal, gjennom økonomiske analyser og utvikling av analyseverktøy, bidra til effektiv og ressursvennlig transportavvikling innen person- og godstransport. Avdelingen arbeider med å analysere effekten av økonomiske virkemidler på transportetterspørsel, transportmiddelvalg, etterspørselselastisiteter, bruk av infrastruktur og utslipp av drivhusgasser. Utvikling og forbedring av verktøyet for samfunnsøkonomiske analyser i samferdselssektoren er, sammen med gjennomføring av konkrete nyttekostnadsanalyser samt IT- og logistikkanalyser, viktige arbeidsområder for avdelingen. Avdelingen deltar dessuten i flere prosjekter under EUs rammeprogram. Arbeidet er organisert i fire forskningsprogrammer: Internasjonal logistikk iske analyser Næringsliv og godstransport Nettverksmodeller for personog godstransport Internasjonal logistikk Forskningsleder: Johanna Ludvigsen Programmets hovedformål er å bidra til utvikling av mer effektive leveringskjeder i internasjonale nettverk med intermodale transportløsninger. Sentralt i programmet i 2004 var PolCorridorprosjektet som ledes av TØI og som har skapt internasjonal oppmerksomhet siden prosjektet startet i PolCorridor tar sikte på å etablere en ny transportkorridor mellom Norden og Sydøst-Europa. Bærebjelken i dette konseptet vil være et nytt togtilbud som vil gå med daglige avganger mellom hhv. Swinoujscie og Gdansk i Polen, og Wien og Budapest. For bedrifter i de nordiske landene kan dette bli et godt alternativ til å sende gods på overbelastede veier og jernbanelinjer gjennom Tyskland, en transportmåte som har blitt mer kostbar både på grunn av økende køer og dermed redusert forutsigbarhet, og de nye vegavgiftene som er innført i Tyskland. I 2004 ble PolCorridor valgt som den primære transportkorridor som vil bli brukt i en dybdeundersøkelse av status på interoperabilitet innen REORIENT, et nytt FP6-prosjekt som vil gå over to år. Dette prosjektet vil utvikle prosesser som skal føre til at det europeiske jernbanenettverket kan transformeres fra fragmenterte nasjonale enheter til integrerte, internasjonale systemer. Disse prosessene vil komme som følge av EU-Kommisjonens lovgivning knyttet til interoperabilitet innen godstransport. Erfaringen fra PolCorridor og REORIENT viser at det kan være et godt potensiale for samarbeid og utveksling av synergier mellom EUREKA- og FP6- prosjekter. I disse prosjektene ser vi et eksempel på at slikt samarbeid kan bidra til en reell styrking av europeisk industris konkurranseevne. I dette tilfellet vil videreføringen av PolCorridor til REORIENT støtte en overføring av godstransport fra vei til jernbane, noe som har bred politisk støtte og som vil tjene både næringslivet og befolkningen i de berørte landene. iske analyser Forskningsleder: Harald Minken Programmets hovedformål er å utvikle metoder og verktøy til strategiske samferdselsanalyser. Til programmet er knyttet to strategiske instituttprogram: «Transport og næringsøkonomisk utvikling», som går over perioden 2001 til «Strategiske analyser av helhetlig virkemiddelbruk», 2002 til Programmet har fire hovedtema: 1. iske analyser av infrastrukturinvesteringer 2. iske analyser av avgifts-, tilskotts-, takst- og prissystemer 3. Transportmiddelovergripende analyser av prosjekter og tiltak 4. Strategiske planleggingsverktøy. Viktige resultater i 2004: På oppdrag av Samferdselsdepartementet har vi utredet den samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske lønnsomheten på alle enkeltstrekninger i det norske jernbanenettet, og ut fra det kommet med forslag om omdisponering av det offentliges kjøp av jernbanetjenester. Persontrafikken er samfunnsøkonomisk lønnsom på en rekke strekninger, men de fleste strekningene vil med stor sannsynlighet fortsatt måtte drives med offentlige kjøp. 18 På oppdrag av Vegdirektoratet har vi beskrevet i detalj hvordan en nyttekostnadsanalyse av tiltak i byområder skal gjennomføres. På det grunnlaget lager SINTEF et dataprogram for gjennomføring av beregningene. På oppdrag av Kommunal- og regionaldepartementet har vi vurdert de regionaløkonomiske virkningene av vinter- OL i Tromsø i Effektene vil være sikrest og sterkest i investeringsfasen. Effektene av arrangementet på lang sikt, og da spesielt for turisme og høykompetansebedrifter, er usikre.

19 Avdeling for transportøkonomi Næringsliv og godstransport Forskningsleder: Inger Beate Hovi Programmets målsetting er å gjennomføre kvantitative og kvalitative godstransportanalyser tilpasset næringslivet og forvaltningens behov. Både mikroog makromodeller anvendes som analyseverktøy. I tillegg til modellbaserte analyser er det også FoU knyttet til bruk av IKT i godstransport, e-handel, lokaliseringsanalyser, næringslivets og bedrifters logistikkløsninger, effektivitets-, konkurranse- og markedsanalyser. Viktige arbeidsoppgaver i 2004: På oppdrag for Samferdselsdepartementet har vi analysert utvikling mht næringssammensetning og transportutvikling og problematikk rundt godstransport i by. Norsk næringsliv preges av omveltninger fordi produksjon og handel i større grad globaliseres, mens tjenesteytende næringer øker innenriks. Framvekst av tjenesteytende næringer og ordrestyrt produksjon bidrar til mindre kjøretøy og lav utnyttelsesgrad, mens økt transportavstand og nye IKTløsninger bidrar til konsolidering, større kjøretøy og høyere kapasitetsutnyttelse. sistnevnte faktor er sterkest, derfor er lastebiltransport blitt mer effektiv. Varehandel og forretningsmessig tjenesteyting er viktige drivkrefter for godstrafikkvekst i byer. Det brukes lite ressurser på kommunal godstransportplanlegging selv om konfliktene mellom godstrafikk og annen trafikk øker. I samlastterminaler konsolideres gods for transport over lengre avstander, noe som gir bedre kapasitetsutnyttelse og reduserte kostnader i forhold til direktetransport. TØI har gjennomført Foto: Harald Aas et prosjekt for transportetatene der målet var å øke kunnskap om terminalstruktur i Norge. Direktoratet for Samfunnssikkerhet og beredskap har kartlagt transport av farlig gods i Norge. TØI har på dette grunnlaget produsert plott over hvor farlig gods transporteres landverts i Norge, fordelt på ulike fareklasser. Nettverksmodeller for person- og godstransport Programmets hovedformål er å utvikle og bruke nettverksbaserte modellverktøy tilpasset forvaltningens og næringslivets behov for analyser og beslutningsunderlag. Nettverksmodeller gir mulighet for stedfesting av både de tiltak som analyseres, så vel som de effekter som skal kartlegges, og benyttes til å fordele transporter på transportmiddel og ruter basert på detaljert kodede transportnettverk. TØI har også utviklet lokale nettverkstilknyttede transportmodeller som integrerer arealbruk på ulike måter. I 2004 ble den nasjonale og den internasjonale delen av nettverksmodellen for godstransport integrert, og den behandler nå både transport mellom norske kommuner og import/eksport (ca 40 utenlandssoner). Via en prognosemodell for interregional godstransport er nettverksmodellen knyttet opp til den økonomiske aktiviteten i ulike deler av landet, med en rekke produksjonsog konsumsektorer. Den nasjonale persontransportmodellen brukes i dag for analyse av lange reiser (ca 1400 soner), mens et nyutviklet modellsystem (samarbeidsprosjekt mellom TØI og Møreforsking) vil bli tatt i bruk for kortere reiser på regionalt nivå (ca soner). 19 Modellene kan bl a benyttes til å beregne fremtidig etterspørsel etter person- og godstransport som er konsistent med realøkonomiske forutsetninger og framskrivninger på nasjonalt nivå. I tillegg kan en gjøre virkningsanalyser av infrastrukturendringer, rammebetingelser, avgiftsstrategier og andre faktorer som er innarbeidet i modellene. I 2004 har TØI gjennomført et prosjekt for å kartlegge tilgjengelighet og behov for data til godstransportmodeller på nasjonalt og regionalt nivå. Viktigste data som mangler i dag er informasjon om leveransemønster.

20 Forskningssamarbeid med EU TØI har gjennom flere år hatt et omfattende inngrep med EUs rammeprogrammer. I 2004 har EU-aktiviteten hatt preg av at de siste prosjektene i EUs 5. rammeprogram har vært i sluttfasen og 6. rammeprogram i startfasen. Til tross for dette har instituttet hatt aktivitet på 11 prosjekter med EU-finansiering. Av disse har 8 prosjekter hatt finansiering fra EUs 5. rammeprogram og 4 fra EUs 6. rammeprogram. I løpet av 2004 var instituttet med i 12 konsortier som leverte prosjektsøknader til EUs 6.rammeprogram. Evalueringene av disse søknadene er ennå ikke avsluttet. TØI satser også i 2005 på å ha høy aktivitet overfor EUs rammeprogram og vil delta aktivt med søknader til de utlysninger som kommer i løpet av året. Erfaringene fra samarbeidet med andre europeiske transportforskningsmiljøer i ECTRI (European Conference of Surface Transport Research Institutes) er gode, og samarbeidet vil fortsette i Ved årsskiftet 2004/05 deltar TØI i 8 prosjekter med finansiering fra EUs 5. rammeprogram og 5 prosjekter med finansiering fra EUs 6. rammeprogram. Prosjekter med finansiering fra EUs 5.rammeprgram: IMMORTAL som skal undersøke virkningen av kroniske og akutte tilstander hos førere som kan påvirke kjøreatferd og ulykkesrisiko. Dette inkluderer forhold som sykdom og medikamentbruk, alkohol og narkotika, synsfunksjoner og trøtthet. ROSEBUD er et tematisk nettverk som skal formidle kunnskap om metoder brukt i nyttekostnadsanalyser av trafikksikkerhets- og miljøtiltak. Det er en målsetting å implementere kunnskapen blant beslutningstakere i samferdselssektoren i Europa. SILVIA skal undersøke potensialet for bruk av støysvake vegdekker i Europa. I tillegg skal det utvikles en metode for å gjennomføre nyttekostnadsanalyser av å ta i bruk slike vegdekker. PLUME er et tematisk nettverk som skal utveksle og drøfte erfaringer og resultater fra internasjonale og nasjonale nøkkelprosjekter innen planlegging og mobilitet i byer. ASTRAL skal bistå EU med innhenting, oppsummering, spredning og overføring av forskningsresultater fra studier under temaet Bærekraftig transport og arealbruk under EUs nøkkelområde «City of Tomorrow». SPECTRUM skal utvikle et teoretisk rammeverk for å finne allmenne regler for sammensetning av forskjellige kombinasjoner av økonomiske virkemidler. Reglene skal brukes for å oppnå EUs ulike målsetninger på transportområdet. CROBit skal utvikle løsninger som sikrer kontinuerlig tilgang til informasjon om gods som transporteres med grensekryssende godstog og øke verdien av godstransport med jernbane ved å inkludere høykvalitets informasjonstjenester. REVENUE skal utvikle et teoretisk grunnlag for å kople prising og skattlegging for bruk av transportinfrastruktur med investeringer i transport. Det skal utarbeides en håndbok. EXTRA@Web skal innhente og spre informasjon om gjennomførte forskningsprosjekter innen transport. Prosjekter med finanisering fra EUs 6. rammeprogram: IN-SAFETY tar for seg forholdet mellom infrastruktur og trafikksikkerhet og målet er å komme frem til prinsipper for utforming av selvforklarende 20 Foto: Harald Aas og «tilgivende» veger. TØIs bidrag er å utføre kostnadseffektivitetsanalyser og nyttekostnadsanalyser av ulike alternativer for vegutforming. RIPCORD tar for seg systemer for sikkerhetsstyring av veger. Hovedmål er å beskrive og fremme «best practice» med hensyn til blant annet: Analyse av spesielt ulykkesbelastede steder, trafikksikkerhetsrevisjoner, sikkerhetsinspeksjoner og analyser med sikte på å forebygge bestemte ulykkestyper. Safety-Net skal samle europeisk ulykkes- og skadestatistikk i en felles, uavhengig ramme for å støtte utvikling og overvåking av trafikksikkerhet. HUMANIST er et «Network of Excellence» med formal å opprette et «European Virtual Centre of Excellence» for informasjonsteknologi tilpasset vegtransport. Det skal utvikles et program hvor en samler forskningsresultater, integrerer prosjekter og sprer resultater om forskningsaktiviteten. REORIENT tar for seg godstransporten i transeuropeiske jernbanekorridorer for å undersøke status mht interoperabilitet mellom landene. Vi vil identifisere barrierer mot å lykkes med intermodale godstransporter med jernbane. Kunnskapene skal brukes til å få fram virkemidler for å komme over slike barrierer. I tilegg til prosjektene under EUs 5. og 6. rammeprogram deltar også TØI i fire prosjekter (SEAPLANE, ESPON, SUTRANETT og REMARCC) under EUs INTERREG - programmer og to prosjekter (ALCOLOCK og DRLEVAL) med direkte finansiering fra DGTREN.