Transportøkonomisk institutt Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning ÅRSRAPPORT 2005

Transkript

1 Transportøkonomisk institutt Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning ÅRSRAPPORT 2005

2 INNHOLD TØI Transportøkonomisk institutt 3 Instituttsjefen har ordet 4 Årsberetning Regnskap og økonomi 10 TØIs ansatte pr 31. desember Strategiske instituttprogrammer 13 Avdeling for persontransport 14 Avdeling for transportanalyser og regionale studier 16 Avdeling for sikkerhet og miljø 18 Avdeling for transportøkonomi 20 Forskningssamarbeid med EU 22 Internasjonalt utviklingssamarbeid i Kurs og informasjon 24 Årsrapporten er redigert av Trude Rømming og Ulla Nørgaard. Utgivelse: Mai 2006 Design og illustrasjon: Uniform as 2

3 TRANSPORTØKONOMISK INSTITUTT TØI TØI skal: 1. Fungere som et nasjonalt senter for samferdselsforskning med ansvar for å drive og fremme denne forskningen til nytte for norsk samfunnsog næringsliv. 2. Formidle informasjon om forskningsresultater og bidra til at forskningsresultatene blir nyttiggjort i samfunnet gjennom samarbeid med brukerne. 3. Arbeide for en høy samferdselsfaglig kompetanse og en hensiktsmessig utnyttelse av de samlede forskningsressurser innen samferdsel gjennom samarbeid med andre forskningsinstitusjoner og undervisningssteder. 4. Gi medarbeiderne muligheter for faglig utvikling og dyktiggjøre dem for innsats innenfor og utenfor stiftelsen. Historikk Transportøkonomisk utvalg (TØU) startet sin virksomhet i Utvalget var tilknyttet Norges Teknisk-Naturvitenskapelige Forskningsråd (NTNF). TØU ble omdannet til eget NTNF-institutt fra 1. januar Navnet ble endret til Transportøkonomisk institutt (TØI). Den 1. januar 1986 ble instituttet fristilt fra NTNF og ble en privat stiftelse. Instituttet fikk samtidig undertittelen Norsk senter for samferdselsforskning. TØI s organisasjon

4 INSTITUTTSJEFEN HAR ORDET Arven etter Knut Østmoe Uttrykket å hoppe etter Wirkola er blitt en uoversettelig del av det norske språket. Dere skjønner nok hva jeg sikter til. Da stillingen som instituttsjef for TØI ble ledig i 1990, var Knut Østmoe helt selvskreven, slik han også kom til å være hver gang åremålet som instituttsjef skulle fornyes, i 1996 og Knut Østmoe ble TØIs ansikt utad og en ubestridt faglig autoritet i den offentlige debatten om samferdselsspørsmål. Takket være sin omfattende og allsidige viten og sin klare analytiske tilnærming nøt han en enestående posisjon og dyp respekt på alle hold innen norsk samferdsel. I tillegg til å yte viktige bidrag for landet, sikret han instituttet og norsk transportforskning et betydelig internasjonalt renommé og la dermed grunnlaget for dagens omfattende internasjonale aktivitet. Knut ville trekke medarbeiderne med seg og, som Nils Arne Eggen, ville han at avdelingslederne og forskerne skulle spille hverandre gode. Fra et utgangspunkt med en viss rivalisering mellom avdelingene ved instituttet skapte han langsomt, men sikkert et lederforum og et institutt der alle bestreber seg på å trekke i samme retning og ivaretar totalansvar for arbeidsplassen. Han var akkurat en slik leder som den tverrfaglige kunnskapsbedriften TØI trenger. Ved Knut Østmoes bortgang er TØI og norsk samferdsel blitt fattigere. Samtidig er det min vurdering at Knut gav fra seg et TØI som står sterkere enn noen gang. I 2005 oppnådde TØI sitt største overskudd noensinne. Bakgrunnen for dette er den svært framtidsrettede beslutning som styret og ledelsen tok i 2004, om å bli en del av CIENS-sentret i Forskningsparken, og den solide kløkt og kompetanse som styret og administrasjonen utviste ved salget av instituttets lokaler på Helsfyr. Økningen i egenkapitalen og samlokaliseringen på Blindern vil gi instituttet et faglig og økonomisk løft i årene framover og slik komme TØIs brukere til gode. TØIs vitenskapelige produksjon er nå på et helt annet nivå enn for bare få år siden, og fortsatt i jevn framgang. Vårt inngrep med samferdselssektoren, Forskningsrådet og EUs rammeprogram blir også stadig tettere og dypere. TØIs mål er å produsere og formidle kunnskap om samferdsel med vitenskapelig kvalitet og praktisk anvendelse. Begge kjennetegn er like viktige. TØIs styrke ligger i samspillet mellom vitenskapelig forskning og praktisk problemløsning. Så langt fra å stå i motsetning til hverandre, støtter disse pilarene opp om hverandre og gir gjensidig næring. Globaliseringen har også nådd transportforskningen. Markedet er grenseoverskridende. Sammenslutningen av europeiske forskningsinstitutt ECTRI arbeider aktivt for å fremme kvaliteten og relevansen av transportforskning på den internasjonale arena. Det blir stadig mer avgjørende for det enkelte lands forskningsmiljø å hevde seg internasjonalt. I Sverige har man nå tatt den fulle konsekvens av dette og er i ferd med å bygge opp et titalls tematisk spesialiserte forskningsmiljø innenfor samferdsel, en slags virtuelle sentra for fremragende forskning, alle basert på store, langsiktige grunnbevilgninger og tette allianser mellom forskningsråd, forskere, næringsliv og forvaltning. Hensikten er å gjøre svenske miljø til formidable kunnskapssentra og konkurrenter på den internasjonale forskningsarena. Jeg er ikke et øyeblikk i tvil om at svenskene vil lykkes. Når skal vi gjøre likedan i Norge? Lasse Fridstrøm Foto: Svein Erik Dahl/Samfoto 4

5 ÅRSBERETNING 2005 Transportøkonomisk institutt er et forskningsinstitutt lokalisert i Oslo. Instituttet er organisert som stiftelse og har som mål å produsere og formidle kunnskap om samferdsel med vitenskapelig kvalitet og praktisk anvendelse. Instituttet får størstedelen av sine inntekter gjennom betalte oppdrag. I 2005 utførte instituttet 56,4 forskerårsverk. Omsetningen var på kr inkludert basisbevilgningen. Vitenskapelig rapportering, formidling og brukerkontakt TØIs medarbeidere publiserte i artikler i internasjonale og norske tidsskrifter med fagfellevurdering. Dette er på nivå med tidligere år. Forskerne har også bidratt med kapitler i 27 fagbøker og lærebøker. TØIs forskere deltar aktivt på internasjonale forskningskonferanser og seminarer og holdt i presentasjoner ved slike anledninger. Mange av TØIs ansatte innehar også redaktørverv i fagtidskrifter. Dette viser at TØI har et bredt internasjonalt nettverk, høy faglig kompetanse og blir sett på som en attraktiv samarbeidspartner. I 2005 ble det produsert 64 forskningsrapporter ved TØI. Dette er på omtrent samme nivå som i Sammendragene av alle rapporter før 2004 og hele rapporten fra 2004 er tilgjengelige på TØIs hjemmeside på Internett. Instituttets rapporter og resultater skal være lett tilgjengelig for alle interesserte brukere. TØI legger derfor vekt på aktiv og effektiv formidling. Trafikksikkerhetshåndboka og Miljøhåndboka er spesielt tilrettelagt for Internett med gode søkemuligheter. De er gratis tilgjengelig fra TØIs hjemmeside. Trafikksikkerhetshåndboka er nå oversatt til fire fremmedspråk og blir i økende grad brukt som referanseverk over hele verden. Den engelske utgaven kom i 2004 og den spanske vil bli utgitt i Tidsskriftet Samferdsel er et viktig medium for å formidle forskningsresultater til brukerne, så vel fra TØI som fra andre forskningsinstitusjoner. Bladet bringer aktuelle reportasjer fra samferdselssektoren og bidrar til god kommunikasjon mellom brukerne og forskningsmiljøene. Bladet eies av TØI Foto: Are Wormnes og Vegdirektoratet, og redigeres etter redaktørplakaten. Biblioteket ved TØI er også en viktig brukerkontakt, ikke minst overfor studenter som er interessert i transportområdet. Biblioteket magasinerer og organiserer skriftlig kunnskap og har en viktig gjenfinnings- og dokumentasjonsfunksjon. For å ivareta målet om relevans og praktisk nytte for brukerne må instituttet opprettholde en nær kontakt med den sektoren en skal betjene. Det må finnes møtesteder der brukerne har muligheter for å gi tilbakemeldinger til forskningsmiljøet om sitt kunnskapsbehov, og der forskerne kan formidle den kunnskap som etableres. Styret og ledelsen anser TØIs Kollektivtransportforum som et særlig vellykket tiltak av denne art. Forumet fungerer som en møteplass mellom utøvere, forskere, politikere og forvaltere på ulike nivå stat, fylke kommune. Gjennom møter og seminarer gis aktørene mulighet til konstruktiv dialog. Høsten 2005 avholdt TØI i samarbeid med Vegdirektoratet også det første møtet i Forum for lokale godstransporter, der en, på liknende måte som i Kollektivforum, vil utnytte erfaring og kunnskap blant alle bransjens aktører med sikte på bedre helhetlig planlegging og drift på godstransportområdet. Forskerne ved instituttet har vært aktive formidlere i 2005 ved å holde 125 foredrag for brukermiljøene. Tall fra Magenta viser at TØI var referert i ca 1250 oppslag i nasjonale og regionale aviser og landsdekkende etermedier på internett i Dette betyr at det hver dag er 3-4 artikler om TØI i norske medier. Instituttets forskere er etterspurt som uavhengige kommentatorer til hva som skjer på transportområdet. Dette er styret og ledelsen godt tilfreds med. Etter styrets og ledelsens oppfatning har likevel instituttet en viktig utfordring knyttet til profilering og formidling. I informasjonssamfunnet blir det stadig mer vesentlig for den enkelte virksomhet å være synlig i offentligheten og å framstå med en ønskelig, egen profil. For et oppdragsforskningssenter som TØI vil synlighet i offentligheten bli et stadig viktigere konkurransemiddel. 5

6 ÅRSBERETNING 2005 CIENS Forskningssenter for miljø og samfunn Fra oktober 2006 vil TØI være samlokalisert med syv andre forskningsinstitutt i Forskningsparken på Blindern, i det såkalte Oslo Centre for Interdisciplinary Environmental and Social Research (CIENS). TØI vil bli samlokalisert med blant annet Norsk institutt for by- og regionforskning (NIBR), Norsk institutt for vannforskning (NIVA), Norsk institutt for luftforskning (NILU), Norsk institutt for naturforskning (NINA), Senter for klimaforskning (CICERO), Meteorologisk institutt (MI), samt Institutt for Geofag ved Universitetet i Oslo (UiO). De nevnte instituttene vil flytte hele eller deler av virksomheten sin til det nye forskningssenteret. I forbindelse med opprettelsen av CIENS er det utarbeidet et fagprogram der problemstillinger knyttet til miljø og samfunn skal belyses fra ulike faglige perspektiv. Styret og ledelsen ved TØI forventer at samlokaliseringen og den felles faglige aktiviteten på sikt kan gi betydelige gevinster, blant annet med bakgrunn i at de deltakende instituttene på viktige områder vil ha komplementær kompetanse. Formålet med det nye senteret er å fremme økt samarbeid mellom samfunnsforskning og naturvitenskapelig forskning, og mellom grunnforskning og anvendt forskning. TØI vil bestå som selvstendig institutt også etter samlokaliseringen. Styret og ledelsen ved TØI er opptatt av å bevare instituttets faglige profil og kompetanse og sikre gjenkjennelighet og kontinuitet overfor instituttets oppdragsgivere og brukere. Samtidig med at TØI kommer med i CIENS-samarbeidet, må en legge vekt på å beholde og framheve instituttets egenart. TØIs forhold til universitetsog høyskolesektoren Gjennom CIENS-samarbeidet vil TØI få mulighet til et langt tettere samarbeid med Universitetet i Oslo. TØI har allerede i dag utstrakt kontakt og samarbeid med universiteter og høyskoler både innen- og utenlands. Aktiviteten for de ansatte omfatter felles forskningsprosjekt, forelesningsvirksomhet, bistillinger, veiledning av hovedfags- og doktorgradsstudenter, sensorarbeid og referansegrupper. Dette er viktig både for å sikre rekrutteringen av nye medarbeidere og for å sikre en oppdatert faglig basis for instituttets aktiviteter. TØI har i 2005 inngått en samarbeidsavtale med Høgskolen i Molde. Avtalen har blant annet som formål å utvikle fagmiljøet ved begge institusjoner, fremme samarbeidet om forskning, undervisning og formidling og bidra til en bedre utnyttelse av institusjonenes samlede ressurser. Fra og med 2006 vil det tradisjonelle TØI-kurset inngå i Høgskolens masterprogram i samferdselsplanlegging. Kurset vil i denne sammenheng bli lagt noe om og få en klarere akademisk forankring. Forskningspolitikken Gjennom St. meld. nr. 20 ( ) Vilje til forskning la regjeringen Bondevik II etter styrets oppfatning et godt grunnlag for en framtidsrettet forskningspolitikk. Styret er særlig tilfreds med at instituttsektoren vies betydelig, positiv oppmerksomhet i meldingen. Det slås fast at instituttene er et verdifullt element i det norske forskningssystemet og at de i hovedtrekk oppfyller sine oppgaver på en tilfredsstillende måte, leverer forskning av god kvalitet og gjennomgående har god kundetilfredshet. Påstandene om at instituttsektoren er for stor, at instituttene er en barriere for samarbeid mellom universiteter/høyskoler og næringslivet og at norsk næringsliv forsker så lite fordi instituttene gjør all den anvendte forskningen, blir imøtegått og i all hovedsak avvist. Styret og ledelsen merker seg den betydelige vekt som i forskningsmeldingen og i Forskningsrådets strategi legges på innovasjon. I denne sammenheng vil styret og ledelsen peke på faren for at begrepet innovasjon kan komme til å bli forstått for snevert. Nye og bedre måter å organisere produksjonen på er etter styrets oppfatning en viktig form for innovasjon, ikke minst innen offentlig sektor. Men denne typen innovasjon kan lett bli oversett dersom en i for stor grad knytter innovasjon ensidig opp til tekniske nyvinninger og til næringslivet i snever forstand. Et annet moment er at nytten av tekniske nyvinninger i avgjørende grad vil avhenge av hvordan mennesker forholder seg til dem, bruker dem eller eventuelt avviser og kanskje frykter dem. Informasjonsteknologien gir f eks nå mulighet for vesentlig mer effektiv registrering og innsjekking og innpassering av passasjerer på fly, skip og tog. Men denne teknologien reiser samtidig mange spørsmål knyttet til personvernet. En TØI-undersøkelse fra 2005 viser at mange virksomheter har dårlig kjennskap til hvilke krav til sikring av opplysninger som loven stiller og hvilken informasjonsplikt en har overfor de personene en innhenter opplysninger fra. Dette illustrerer at innovasjon og nyskaping ikke bare er et spørsmål om teknikk, men et tema av største samfunnsmessige betydning og et område der samfunnsvitere kan gi viktige kunnskapsbidrag. Dette bør reflekteres i innretningen av forskningsprogram på innovasjonsområdet. Styret og ledelsen ved TØI har merket seg at forskningsmeldingen med noen få unntak legger vekt på samme hovedtema som i utkastet til EUs 7. rammeprogram for forskning. Det viktigste unntaket er samferdsel, som ser ut til å bli det tredje største tematiske området i rammeprogrammet, regnet etter budsjettrammen, men som i svært liten grad er fokusert som eget tema i forskningsmeldingen. Dette vil i verste fall kunne innebære at noen av de internasjonalt mest konkurransedyktige forskningsmiljøene i Norge stiller vesentlig svakere overfor 7. rammeprogram enn tilfellet har vært ved tidligere program. Styret og ledelsen ser derfor svært positivt på at Samferdselsdepartementet har tatt initiativ til opprettelsen av et eget norsk 6

7 forskningsprogram om næringslivets transporter og intelligente transportsystem. Samferdselsdepartementet har gjennom den Strategi for tele- og transportforskning som ble presentert i 2005, også lagt et svært godt grunnlag for et slikt program. Basisbevilgningen TØIs muligheter til å ivareta og utvikle rollen som et vitenskapelig forskningsinstitutt er avhengig av basisfinansieringen som gis via Norges forskningsråd. Basisbevilgningen gir avgjørende bidrag til kompetanseheving gjennom doktorgradsarbeid, internasjonal publisering, kvalitetssikring og utvikling av det teoretiske og metodiske grunnlaget for våre kjerneområder. Andre viktige aktiviteter er nettverksbygging og veiledning, foredragsvirksomhet og andre typer formidling, undervisning og sensor- /opponentoppgaver ved universitet og høyskoler i inn- og utland. Samlet sett legger dette grunnlaget for faglig kvalitet på oppdragsforskningen og gir muligheter for internasjonale oppdrag, spesielt innenfor EUs rammeprogrammer. I forbindelse med overgangen til en mer resultatbasert basisbevilgningsordning vil styret understreke betydningen av å finne fram til gode og meningsfylte indikatorer. For anvendte forskningsinstitutt er det avgjørende at relevans blir et kriterium på linje med kvalitet. Med kr i grunnbevilgning og kr til Strategiske instituttprogram (SIP) utgjorde basisbevilgningen i prosent av TØIs inntekter inkludert direkte prosjektutlegg, eller 19 % av inntektene når en holder direkte utlegg utenom. Offentlighet og opphavsrett TØIs rapporter og resultater er som hovedregel offentlige. Det innebærer at både metode, datagrunnlag og resultater kan etterprøves og imøtegås. TØI ser åpenhet og offentlighet som en del av den kvalitetssikringen som kjennetegner forskning. Selv om oppdragene i mange tilfeller blir vunnet etter konkurranse i markedet, mottar TØI, gjennom den ene eller andre kanalen, den alt overveiende del av sine inntekter fra det offentlige. Etter TØIs syn forplikter dette instituttet til i størst mulig grad å dele resultater, metoder og data med det fellesskapet som har finansiert dem, det vil si med allmennheten. TØI legger derfor alle ikke taushetsbelagte rapporter ut på Internett og gir oppdragsgivere uinnskrenket bruksrett til prosjektmaterialet. TØI krever imidlertid opphavsrett til eget materiale og kan vanskelig akseptere oppdrag der opphavsretten overføres. Opphavsretten er hjemlet i åndsverkloven. Den er forfatternes og instituttets forsikring om at materialet ikke blir forfalsket, forvrengt eller plagiert. Opphavsretten innebærer ingen begrensninger på bruken av materialet, så lenge en følger vanlige regler for kildehenvisning og sitering. Det er derfor meget overraskende og ikke så lite urovekkende at det blir stadig vanligere for offentlige oppdragsgivere å kreve opphavsrett til alt materiale som framkommer i prosjektet. En slik praksis er etter styrets og ledelsens oppfatning uforenlig med hevdvunne prinsipper for beskyttelse av åndsverk og dessuten i dårlig samsvar med det forhold at oppdraget er finansiert av fellesskapet. Kravet om at opphavsretten bør overføres til oppdragsgiveren kan tvinge oppdragsforskningsinstituttene ut i en situasjon der lemfeldig omgang med åndsverkslovens prinsipper blir brukt som konkurransemiddel. Dette vil ikke være noen sunn eller ønskelig form for konkurranse. På de fleste andre områder har utviklingen i de senere år gått i retning av sterkere beskyttelse av åndsverk. Det er derfor særlig paradoksalt at offentlige organer i Norge trekker i motsatt retning på forskningsområdet. Sterkere sektorforskning TØI er et av de mer sektororienterte forskningsinstituttene i Norge, og det vil fortsatt være en viktig utfordring og oppgave for instituttet å møte sektorens kunnskapsbehov. Høy akademisk kvalitet vil være en styrke for den sektororienterte forskningen. Like viktig som teoretisk-vitenskapelig kvalitet er likevel den empiriske innsikt i sektorens struktur, egenart og informasjonsbehov. Et bærende prinsipp ved TØI er at vitenskapelig forskning og praktisk utredning om samferdselssektoren, så langt fra å stå i noe motsetningsforhold, styrker hverandre og gir gjensidig støtte og næring. Kjennskap til sektorens spesielle utfordringer og muligheter avføder interessante, forskbare problemstillinger. Fra motsatt kant vil kjennskap til teori og vitenskapelig metode gjøre det mulig å komme fram til gode svar på praktiske spørsmål. Nøkkelen til gode anvendte forskningsresultater ligger i langsiktig kontakt mellom sektoren, offentlige myndigheter og instituttet. To gode eksempler på dette vil for TØIs vedkommende være utarbeidelsen av Trafikksikkerhetshåndboka, som takket være forutsigbar og langsiktig støtte fra samferdselsmyndighetene stadig blir oppdatert og utbygd, og de landsomfattende reisevaneundersøkelsene (RVU), som siden 90- tallet har vært gjennomført omtrent hvert fjerde år. På begge disse feltene ligger det akkumulert kompetanse og forskning over en 20-års periode i bunnen. Internasjonalt forskningssamarbeid TØI ser arbeid gjennom internasjonale nettverk og prosjekter som et viktig strategisk verktøy og som et nødvendig ledd i instituttets kompetanseutvikling og kvalitetssikring. I tillegg til et formalisert nordisk samarbeid, deltar instituttet som representant for norsk samferdselsforskning i forskningsorganisasjonen ECTRI ( ECTRI organiserer de sentrale transportforskningsinstituttene i Europa og har blant annet som formål å påvirke EUs forsknings- 7

8 ÅRSBERETNING 2005 politikk på samferdselsområdet. TØIs instituttsjef ble i november 2005 valgt inn i ECTRIs styre. TØI er også medlem av FERSI, den europeiske organisasjon for trafikksikkerhetsforskning, og deltar aktivt i det internasjonale forskningssamarbeidet om trafikksikkerhet. Instituttet er hvert år representert ved det amerikanske Transportation Research Board Annual Meeting, gjennom et eller flere arbeider på trafikksikkerhetsområdet. TØI har en betydelig forskningsaktivitet i åpen internasjonal konkurranse både i EU og utenfor Europa. I 2005 deltok instituttet i ni EU-prosjekter og sendte i alt seks nye søknader. Av søknader til 6. rammeprogram i 2004, hadde TØI en gjennomslagsprosent på 36,5 %. Det er blant de aller beste i Norge og desidert best blant de samfunnsvitenskaplige instituttene. Den internasjonale aktiviteten beløp seg til 12,9 mill kr i De to største internasjonale prosjektene TØI har deltatt i, er PolCorridor, som blir avsluttet i 2006, og REORIENT, som vil løpe fram til Begge disse prosjektene dreier seg om jernbanetransport av gods og generelt om mulighetene for å overføre større deler av den internasjonale godstransporten fra veg til sjø eller bane. TØI har initiert og hatt ledende roller i begge prosjekt. Kvalitetssikring TØI har gode rutiner og et forholdsvis omfattende system for kvalitetssikring. Alle søknader, anbud og tilbud kvalitetssikres av forskningsleder og undertegnes av avdelingsleder eller instituttsjef. Det utarbeides arbeidsopplegg, kvalitetssikret av prosjektleder, for alle prosjekter. Prosjektenes fremdrift gjennomgås av prosjektleder og forskningsleder ved på forhånd oppsatte milepæler. Sluttrapporter kvalitetssikres av forsknings- eller avdelingsleder og undertegnes av instituttsjef. Oppdragsgiver skal ha rapporten til ettersyn før trykking for å kunne korrigere faktiske feil. Arbeidsmiljø, likestilling og ulykker TØI hadde to hendelser med personskade i Instituttet har ikke aktivitet som forurenser det ytre miljøet. Instituttet hadde 88 ansatte ved utgangen av Sykefraværet i 2005 var totalt på 5,2 % mot 6,9 % i Langtidssykefraværet utgjorde 3,9 prosentpoeng i Instituttet legger vekt på likestilling og tilstreber god balanse mellom kjønnene på alle områder og nivå. Ledergruppen var ved utgangen av 2005 likt fordelt på kvinner og menn. Forskningslederne bestod av ni menn og fire kvinner. Omlag 1/3 av forskerne var kvinner i Cirka 1/3 av forskerne er forsker I og/eller har doktorgrad. Dette tallet er noe lavere for kvinner (30 %) enn for menn (36 %). Det er et mål for instituttet å sikre en rekruttering som gir økt kvinneandel blant forskerne. Instituttet legger opp til fleksible arbeidsformer som ivaretar individuelle behov og som særlig er til nytte for medarbeidere med spesielle behov. Økonomi, oppdragsinngang og kapasitet Den samlede omsetningen i 2005 var på kr Det samlede overskuddet for 2005 ble kr Instituttets driftsresultat for 2005 ble på minus kr Driftsunderskuddet er i vesentlig grad påvirket av økte avsetninger på usikre prosjekter på 2,3 mill kr. Driftsresultatet er svakere enn det budsjetterte resultatet, som var på 0,6 mill kr. Netto finansposter utgjorde kr og ekstraordinære inntekter kr Overskuddet har sammenheng med den forestående flyttingen til Forskningsparken på Blindern, idet instituttets lokaler på Helsfyr i september 2005 ble solgt med en bokført gevinst på kr Årets overskudd på kr disponeres til Annen egenkapital. Styret og ledelsen legger følgende til grunn for den finansielle risikoen: En økende andel av inntektene fra utlandet, spesielt EU, gjør at TØI har en betydelig valutarisiko. Instituttet har ikke inngått avtaler eller tatt opp lån i utlandet for å motvirke valutarisikoen. Instituttet har ikke lån, men har betydelige midler plassert og er således eksponert for endringer i renter og avkastning. Når det gjelder kredittrisiko er denne lav da instituttet i stor grad har det offentlige som kunder og det historisk sett har vært lite tap på fordringer. Instituttet har en solid soliditet og likviditet. Salg av lokalene styrket dette. I samsvar med regnskapsloven 3-3a bekreftes det at forutsetningen om fortsatt drift er til stede. Stiftelsen er i sunn økonomisk og finansiell stilling. Kapasitetsmålet for 2005 var 60 forskerårsverk, mens det ble 56,4 årsverk. En viktig grunn til at kapasitetsmålet ikke ble nådd, var betydelig svikt i oppdragsmengden på visse områder, spesielt på kollektivtransportområdet, der instituttet i de foregående år har hatt stor aktivitet. Fem forskere, to forskningsledere og en avdelingsleder sluttet i Åtte nye forskere ble tilsatt. Det gir et noe dårligere utgangspunkt kapasitetsmessig for 2006 enn ved starten av Instituttet hadde ca 50 % av oppdragsbehovet på 75 mill kr klarert ved inngangen til Forskningsrådet stod for 27 % av omsetningen som totalt ble 79,3 mill kr, inkludert basisfinansieringen på 15 %. Statens vegvesen var den største oppdragsgiveren i 2005 og sto for 20 % av inntektene. Samferdselsdepartementet sto for ytterligere 10 % av inntektene. 16 % av inntektene skrev seg fra internasjonal aktivitet, hovedsaklig EU-prosjekter. Styret og ledelsen er svært tilfreds med det gode gjennomslaget instituttet har hatt i EUs rammeprogram for forskning. Åtte prosent av instituttets inntekter skrev seg i 2005 fra oppdrag for næringslivet. Dette er en styrking i forhold til tidligere år, men styret og ledelsen ser det som et mål for instituttet ytterligere å styrke sin posisjon 8

9 i dette markedet og på sikt oppnå en noe bedre balanse mellom offentlige og private oppdragsgivere. Styret og ledelsen vurderer instituttets driftsresultat for 2005 som tilfredsstillende. Styret er også svært tilfreds med at man har lyktes med å selge lokalene på Helsfyr med gevinst. På lang sikt bør instituttet oppnå et samlet resultat som i det minste opprettholder verdien av grunnkapitalen, som pr utgjør ca 45 millioner kr. Med en årlig prisstigning i området 2-2,5 prosent tilsvarer dette resultatkravet et samlet årlig overskudd på rundt en million kroner. Daglig ledelse TØIs mangeårige instituttsjef Knut Østmoe døde 17. desember 2005 etter lengre tids sykdom. I hans sykefravær hadde styret konstituert Sønneve Ølnes som instituttsjef. Ved utgangen av 2004 ansatte styret Lasse Fridstrøm som ny instituttsjef på seks års åremål. Han tiltrådte 1. mars Instituttet har i 2005 vært inndelt i fire forskningsavdelinger og en administrasjonsavdeling. Lederen for Administrasjonsavdelingen, Sønneve Ølnes, er samtidig assisterende instituttsjef. Avdeling for sikkerhet og miljø har i 2005 vært ledet av Marika Kolbenstvedt, Avdeling for transportøkonomi av Kjell Werner Johansen og Avdeling for transportanalyse og regional utvikling av Jan Vidar Haukeland. Avdeling for persontransport ble fram til september 2005 ledet av Arild Steen. Etter dette har Trine Hagen vært konstituert avdelingsleder. Instituttets årsrapport for 2005, med årsberetning, er tilgjengelig på TØIs hjemmeside Styret TØIs styre har i 2005 hatt følgende sammensetning: Direktør Olav Gunleiksrud (styrets leder) Forskningssjef Knut H. Alfsen (styrets nestleder) Professor Gunn Elisabeth Birkeland Seniorkonsulent Tove Pedersen Berge Visedirektør Kurt Petersen Vegdirektør Olav Søfteland Forsker Torkel Bjørnskau Forskningsleder Harald Minken Styret og ledelsen vil takke alle medarbeidere ved TØI for arbeidsinnsatsen gjennom Instituttet har en svært kompetent og produktiv stab av medarbeidere, med ytelser som overtreffer styrets og ledelsens forventninger. 9

10 REGNSKAP OG ØKONOMI Årsresultatet for TØI i 2005 ble 14,5 millioner kroner. Driftsresultatet var på minus 0,5 millioner kroner, mens finansinntektene var 2,9 mill kr og de ekstraordinære inntektene ved salg av våre lokaler på Helsfyr var 12,1 mill kr. Omsetningen ble 78,6 millioner kroner. TØI vedtok sommeren 2004 å flytte til Forskningsparken på Blindern. Sommeren 2005 solgte TØI sine lokaler i Grensesvingen 7 til en pris godt over bokført verdi. Dette er den viktigste grunnen til det historisk gode økonomiske resultatet. Avkastningen på plasserte midler, som på grunn av salget ble atskillig større, samt at TØI endret rapporteringsprinsipp fra historisk verdi til markedsverdi, gjorde at også finansinntektene ble vesentlig høyere enn budsjettert. Driftsinntektene ble ca 1 mill kr lavere enn budsjettert, noe som i vesentlig grad skyldtes lavere forskningskapasitet enn forutsatt. Direkte prosjektutlegg ble vesentlig høyere i 2005 enn normalt. Dette skyldes datainnsamlingen til den landsomfattende reisevaneundersøkelsen og at TØI valgte å knytte til seg mange underleverandører på ett av våre EU-prosjekter. Direkte prosjektutlegg påvirker ikke resultatet, men påvirker behovet for oppdragsfinansiering. Totalt fikk TØI inn nye oppdrag for 79,3 millioner kroner pluss 1,5 millioner kroner i inntekter på bladet Samferdsel og andre publikasjoner. Oppdragsinngangen var dermed 2,7 millioner kroner større enn omsetningen, noe som styrker vår oppdragsreserve. Prosjektinngangen utover året 2005 var god, men noe ujevnt fordelt på instituttets ulike forskningsområder. Det gjorde at TØI ikke var i stand til å utnytte hele forskerkapasiteten. Aktiviteten overfor Forskningsrådet er spesielt viktig for TØI. Ikke minst gjelder dette basisbevilgningen, definert som summen av grunnbevilgningen og de strategiske instituttprogrammene (SIP). For 2005 har grunnbevilgningens andel av den totale aktiviteten på TØI vært opprettholdt på 10 prosent, selv med økt omsetning fra SIP i antall kroner ble holdt på samme nominelle nivå som 2004, og som andel av totalomsetningen betyr det en reduksjon fra 8 % i 2004 til 6 % i Aktiviteten på programmer i Forskningsrådet i 2005 var 9,3 million kroner og utgjorde 12 % av omsetningen. I sum har TØI 27 % av sin aktivitet finansiert fra Forskningsrådet. Viktige oppdragsgivere innenfor offentlig forvaltning er først og fremst Vegdirektoratet (20 %) og Samferdselsdepartementet (10 %). Sammen med Forskningsrådet finansierer disse tre omlag 60 % av TØIs aktivitet. TØI hadde også i 2005 en stor internasjonal aktivitet, ca 16 % av omsetningen. Den utenlandske aktiviteten i 2005 var hovedsakelig EU-prosjekter, men også i 2005 hadde TØI prosjekter for Vägverket i Sverige. TØI fikk i liten grad gjennomslag for sine prosjektforslag på u-landsaktivitet i TØI ansatte åtte forskningsmedarbeidere i løpet av 2005, mens åtte sluttet. Rekrutteringen var ikke tilstrekkelig til å nå budsjettmålet om 60 forskerårsverk og medførte et avvik på 3,6 årsverk i forhold til budsjettet. Lavere administrativ aktivitet enn antatt blant forskningspersonalet medførte imidlertid høyere inntekter. I sum ble driftsresultatet minus 0,5 mot budsjettert pluss 0,6 millioner kroner. Kostnader utenom personalkostnader var omlag som budsjettert i sum, men med en del avvik innenfor de ulike postene. TØI økte avsetninger til potensielt tap på bestemte prosjekter med 2,3 mill kr. I sum er det nå foretatt avsetninger på 3,8 mill kr til dette formålet. Det inkluderer også foreløpig manglende nasjonal finansiering på en rekke EU-prosjekter. TØI hadde ved utgangen av 2005 forskuddsfakturert 19,7 millioner kroner. I tillegg hadde instituttet inngått kontrakter for 2005 fra tidligere år på ca 16,3 millioner kroner. Med relativt stor forskuddsfakturering, som bokføres som kortsiktig gjeld, vil arbeidskapitalen være lavere enn uten forskuddsfakturering. Forskuddsfakturering sikrer imidlertid aktivitet på begynnelsen av året og er således heller et positivt trekk enn et likviditetsproblem, som lav arbeidskapital ellers kan være et tegn på. Salget av lokalene styrket arbeidskapitalen og likviditeten ytterligere. Arbeidskapitalen ved utgangen av 2005 var 48,3 millioner eller 70 % av budsjettert omsetning eksklusive direkte utlegg for Egenkapitalen på TØI pr var 53,7 millioner kroner, som utgjorde 56 % av totalkapitalen. Pr hadde TØI 54,5 million kroner i plasserte midler i grunnfond, pengemarkeds- og aksjefond. TØI hadde ved utgangen av året kundefordringer på 9,5 millioner kroner, hvilket var 0,4 millioner kroner mer enn ved utgangen av ,8 mill kr var ikke forfalt. Av 2,6 mill kr som er forfalt med over 90 dager, er 2,4 mill kr utestående fra EU-kommisjonen. Det er generelt lite usikkerhet knyttet til disse fordringene. Prosjekter i arbeid, som er påløpte kostnader som ikke var utfakturert, var på 9,8 millioner kroner, dvs. 1,4 millioner kr høyere enn året før. Det er noe usikkerhet knyttet til inntektene på noen av disse prosjektene, og det er gjort ekstra avsetninger på 2,3 mill kr for å dekke potensielle tap. Instituttet har utviklet gode styringsparametre for å følge utviklingen av økonomien gjennom året, slik at korrigerende tiltak kan iverksettes raskt. Instidata nyttes som det viktigste økonomistyringssystemet. Det er imidlertid en utfordring for instituttet å forbedre prosjektstyringen gjennom bedre planlegging og oppfølging med hensyn til så vel økonomiske rammer som faglig framdrift. 10

11 Utdrag fra regnskapet (1000 kr) Resultatregnskap Prosjektinntekter Basisbevilgning Andre inntekter Sum driftsinntekter Direkte utlegg prosjekter Personalkostnader Drift av lokaler Andre driftskostnader Ordinære avskrivninger Tap på fordringer - 71 Sum driftskostnader Driftsresultat Netto finans Ekstraordinære inntekter Resultat Balanse pr Varige driftsmidler Finansielle anleggsmidler Prosjekter i arbeid Omløpsmidler Sum eiendeler Grunnkapital Øvrig egenkapital Langsiktig gjeld Kortsiktig gjeld Sum gjeld og egenkapital Oppdragsgivere (%) av totalt nye oppdrag Måltall: 75,0 mill kr Nye oppdrag: 79,7 mill kr Omsetning: 78,6 mill kr 11

12 ANSATTE PR Karlsen Per G Sivilingeniør Klæboe Ronny Psykolog Forskningsleder Moan Inger Synnøve* Psykolog Nordbakke Susanne Sosiolog Ragnøy Arild Sivilingeniør Rømming Trude Christin Avdelingssekretær Sagberg Fridulv Psykolog Forskningsleder Sælensminde Kjartan Samfunnsøkonom Ulleberg Pål Psykolog Veisten Knut Samfunnsøkonom Vaa Truls Psykolog INSTITUTTSJEF Fridstrøm Lasse* Siviløkonom MEDARBEIDERE TILKNYTTET LEDELSEN Abelvik Astrid Sekretær Wormnes Are* Journalist Redaktør for Samferdsel Aas Harald Statsviter Permisjon ADMINISTRASJON Ølnes Sønneve Siviløkonom Assisterende instituttsjef Berg Eva Arkiv/post Engelstad Ellen-Marie Regnskapssekretær Garnaas Torstein Rådgiver Hansson Lars Driftsansvarlig-IT Helness Magel Sentralbord Horrisland Astrid Ødegård Bibliotekar Johansen Svein Trykkeriansvarlig Johnsen Steven H. Prosjektkoordinator Lien Tore Gunnar IT-leder Nørgaard Ulla Biblioteksleder/Vevansvarlig Refstie Espen Økonomileder Skogli Arne Systemkonsulent Strømmen Anne-Lise Lønn- og personalsekretær Wettergreen Unni Sekretærleder PERSONTRANSPORT Hagen Trine Sosiolog Konstituert avdelingsleder Bekken Jon-Terje Samfunnsøkonom Brechan Inge Siviløkonom Erke Alena* Dr i samfunnsvitenskap Fearnley Nils Transportøkonom Frøysadal Edvin Ingeniør Grue Berit Ingeniør Hanssen Jan Usterud Sivilingeniør Kjørstad Katrine Næss Ingeniør Larsen Odd I Samfunnsøkonom Longva Frode Sosiolog Nossum Åse Samfunnsøkonom Osland Oddgeir Kjell Sosiolog Forskningsleder Ruud Alberte Sosiolog Tangen Kari Avdelingssekretær SIKKERHET OG MILJØ Kolbenstvedt Marika Sosiolog Avdelingsleder Amundsen Astrid Helene Geograf Assum Terje Sosiolog Bjørnskau Torkel Statsviter Elvebakk Beate Filosof Elvik Rune Statsviter Forskningsleder Fyhri Aslak Miljøpsykolog Hagman Rolf Sivilingeniør TRANSPORTANALYSER OG REGIONALE STUDIER Haukeland Jan Vidar Sosiolog Avdelingsleder Denstadli Jon Martin Siviløkonom hae Dybedal Petter Samfunnsøkonom Ekstrøm Tove Killingmoe Avdelingssekretær Engebretsen Øystein Samfunnsgeograf Hjorthol Randi Sosiolog Forskningsleder Jacobsen Jens Kristian Steen Sosiolog Lauridsen Henning Sivilingeniør Forskningsleder Leite Tore* Samfunnsviter Lerstang Tor Sivilingeniør Lian Jon Inge Samfunnsgeograf Forskningsleder Olsen Silvia J* Statsviter Ravlum Inger-Anne Statsviter Forskningsleder Rideng Arne Samfunnsgeograf Strand Sverre Samfunnsgeograf Forskningsleder Sørensen Claus Hedegaard Statsviter TRANSPORTØKONOMI Johansen Kjell Werner Samfunnsøkonom Avdelingsleder Andersen Jardar Sivilingeniør Andersen Laila Aastorp Avdelingssekretær Askildsen Thorkel Christie* Samfunnsgeograf Christensen Peter Samfunnsøkonom Dahl Geir* Professor i matematikk Eidhammer Olav Samfunnsøkonom Eriksen Knut Sandberg Samfunnsøkonom Hovi Inger Beate Samfunnsøkonom Forskningsleder Jean-Hansen Viggo Samfunnsøkonom Johansen Steinar Samfunnsøkonom Forskningsleder Killi Marit Samfunnsøkonom Ludvigsen Johanna Siviløkonom hae Forskningsleder Madslien Anne Sivilingeniør Minken Harald Samfunnsøkonom Forskningsleder Ramjerdi Farideh Sivilingeniør Samstad Hanne Samfunnsøkonom Steinsland Christian* Sivilingeniør Thune-Larsen Harald Samfunnsøkonom Vold Arild Realist * Ansatt 2005 SLUTTET 2005 Hagen Karl-Erik Samfunnsøkonom Hoff Thomas Psykolog Ivanova Olga Samfunnsøkonom Larsen Ingar Kjetil Samfunnsøkonom Norheim Bård Samfunnsøkonom Forskningsleder Mannsverk Bjørg Avdelingssekretær Olsen Svenn Fjeld Statistiker Steen Arild Henrik Sosiolog Avdelingsleder Vibe Nils Sosiolog Forskningsleder 12

13 SIP STRATEGISKE INSTITUTTPROSJEKT (SIP) Instituttets basisfinansiering består av grunnbevilgning og strategiske instituttprosjekt, SIP. Hensikten med SIP-ene er å gi instituttet mulighet for faglig fordypning og kompetanseutvikling på bestemte tematiske områder. SIPer kan ha ulikt fokus, fra teoribygging til utvikling av nye satsingsområder for TØI. SIPene fungerer som kjernefinansiering for de av TØIs programmer som har en SIP. Initiativet til SIP-tema tas av instituttet selv, men gjerne i dialog med våre brukere. Den faglige kvaliteten blir vurdert av Forskningsrådets basisbevilgningsutvalg. TØI har som strategi å etablere referansegrupper til SIP-ene med representanter fra både universitet og høyskoler og brukerne. Hensikten er fag- og sektorrelatert kvalitetssikring samt å øke forståelsen og interessen for SIPenes forskningsresultater. SIP-ene er en viktig del av Samferdselsdepartementets forskningspolicy, og de kanaliserer årlig midler til SIPer ved TØI via Forskningsrådet. SIPene gir basiskompetanse på temaer som er viktige for sektoren og legger dermed et godt grunnlag for kvalitet på oppdragsvirksomheten og også for å se resultater fra enkeltoppdrag i en større sammenheng. På bakgrunn av de gode erfaringene TØI har med SIP-ene som en målrettet kompetanseinnrettet aktivitet, legger instituttet også deler av grunnbevilgningen til SIP-aktiviteten. På denne måten kan TØI ha flere SIPer i arbeid enn det selve SIP-rammen fra Forskningsrådet (4,8 mill kr) tilsier. Instituttet har i 2005 hatt følgende SIP-er i arbeid: 1. Transport og næringsøkonomisk utvikling 2. Reisevaner forståelsesrammer for framtidig reiseatferd 3. Strategiske analyser av helhetlig virkemiddelbruk 4. Strategiske markedsanalyser - transport i by 5. Metodiske utfordringer knyttet til verdsetting av ikke-markedsgoder 6. Styringsutfordringer i samferdselssektoren 7. Høyrisikogrupper i transport 8. Kvalitetskriterier for evaluering av samferdselstiltak De to sistnevnte ble startet opp i SIPene 4 til 6 avsluttet sin første treårsperiode i 2005, og ble alle etter søknad til Forskningsrådet godkjent for videreføring. Foto: Are Wormnes 13

14 AVDELING FOR PERSONTRANSPORT Avdeling for personaltransport Sentrale forskningsområder for avdelingen er befolkningens reisemiddelvalg, byenes transportproblemer, organisatoriske og finansielle virkemidler for bytransporten, samt arbeidsmiljøet i kollektivtransporten, herunder virkningene av endrede konkurranseforhold. Avdelingen hadde i 2005 tre forskningsprogrammer: Organisering av kollektivtransport i by Strategiske markedsanalyser Kollektivtransportens finansiering Hva har vi lært av tiltakspakkene for kollektivtransport? I 2005 avsluttet TØI den samlede evalueringen av Samferdselsdepartementets støtteordning Tilskudd til utvikling av rasjonell og miljøvennlig transport, som fikk bevilgninger i perioden TØI har gjennomført et omfattende og enhetlig evalueringsopplegg av tiltakspakker for kollektivtransport i 11 byområder, som er unik i transportforskningssammenheng. Vi kjenner ikke til at det er gjort like omfattende undersøkelser i denne typen case tidligere. Byområder som er med i evalueringen, har satset på en offensiv strategi for å bedre kollektivtilbudet. Effekten er størst der de har satset målrettet og helhetlig, med en kombinasjon av flere ulike tiltak. Analysene viser at det er nødvendig med omfattende informasjonstiltak for å få den ønskede effekt når det gjelder passasjerutvikling. I tillegg til økte kollektivtakster har økt tilgang til bil og førerkort i befolkningen redusert effekten av kollektivsatsingen. Vi finner en klar asymetrisk effekt; det er lettere å miste passasjerer når tilbudet forverres enn å skaffe nye når det forbedres. I tillegg finner vi en underliggende negativ trend, som betyr at kollektivtransporten vil miste passasjerer hvis tilbudet ikke forbedres kontinuerlig. Konkurranseutsetting gir kostnadsbesparelser. Det er et mål i norsk transportpolitikk å utvikle en samfunnsøkonomisk mer effektiv transport i norske byområder. TØI bidrar med kunnskap om hvilke finansielle og organisatoriske virkemidler som er mest effektive i forhold til dette målet. I løpet av 2005 har en gjennomført et omfattende arbeid knyttet til konkurranseutsetting i lokal persontransport. En av konklusjonene er at konkurranseutsetting internasjonalt jevnt over har medført kostnadsbesparelser på 20-30% på kort sikt. Gjennomgangen av kjøps- og kontraktsformer i lokal rutebiltransport viste en mindre effekt av konkurranseutsetting, rundt 10 %. Dette var som forventet, siden næringen gjennom flere år før konkurranseutsetting ble innført, hadde effektivisert driften i vesentlig grad. Foto: Harald Aas 14

15 Smartere organisering av kollektivtransporten gir et bedre tilbud til alle. Skoleskyss er kostnadskrevende og tar midler fra øvrig kollektivtransport. Utfordringen ligger derfor i å effektivisere skoleskyssen. I et prosjekt for Oppland fylkeskommune så vi på det ordinære kollektivtilbudet sammen med den lovpålagte skoleskyssen: Hvordan kan dette organiseres bedre for å få et bedre tilbud for både skolebarn og andre, når tilskuddet reduseres? Problemet ble løst ved at all skoleskyss i regionen ble sett i sammenheng. Skoleskyssen kan effektiviseres ved at skolestarttidspunktene spres, slik at behovet for skoleskyss fordeles ut over dagen. Behovet for busser blir da mindre, fordi oppmøtetidspunkt for skolestart er avgjørende for vognkapasiteten. For å få til dette må fylke, kommuner og skoler samarbeide. Foto: Are Wormnes 15

16 AVDELING FOR TRANSPORTANALYSER OG REGIONALE STUDIER Avdeling for transportanalyser og regionale studier Avdelingens siktemål er å bidra til forskningsbasert kunnskap om markedene for persontransport og om sammenhengen mellom transportforhold og regional utvikling. Reiseliv og samferdselsstatistikk er viktige arbeidsområder. Studier av planprosesser og institusjonelle forhold samt areal- og transportplanlegging står også sentralt. Avdelingen gjennomfører prosjekter i Norge og utlandet, herunder prosjekter i utviklingsland. Arbeidet er organisert i tre forskningsprogrammer: Reisevaner og reiseliv Regionale analyser Planlegging og beslutningsprosesser I et prosjekt om pendling og regional interaksjon på Østlandet har TØI kartlagt inter- og intraregionale kontaktmønstre på Østlandet i perioden Oppmerksomheten har vært rettet mot Nedre Glomma, Oslo og Mjøsbyene. Pendlingsaktiviteten har vokst sterkt i alle regioner, med en gjennomsnittlig årsvekst for hele perioden på fem-ti prosent for alle regioner og relasjoner, unntatt pendlingen fra Akershus til Oslo, som har hatt lavere vekst. Ubalansen mellom inn- og utpendling til Osloregionen er blitt vesentlig mindre. I et annet prosjekt har TØI og TelenorFoU studert hvilken rolle IKT og transport spiller for hvordan barnefamilier organiserer sine daglige aktiviteter og reiser, og hvordan ulike medier brukes til forskjellige formål. Resultatene viser at bilen og mobiltelefonen har fått en sentral plass i familiers hverdagsliv. Dette gjelder både praktisk koordinering og vedlikehold av emosjonelle relasjoner. Bilen utvider den geografiske sfæren, og mobilen gir mulighet for koordinering av samvær. Der hvor bilen betyr at vi kan delta i aktiviteter innenfor et større område, styrer mobiltelefonen våre bevegelser. Der hvor mobiltelefonen betyr at vi aldri er utenfor rekkevidde, og til enhver tid kan kreves i aksjon eller bevegelse, gir bilen oss denne mobiliteten. Hverdagslivet er blitt mer ad hoc preget og hektisk med økt bruk av bil og mobil. TØI har også studert drivkrefter og utviklingstrekk for persontransporten i norske byer. Tema for analysen er blant annet førerkortinnehav, biltilgang, lokaliseringsmønstre, kollektivtransportens rammebetingelser, hverdagslivets organisering og endringer i befolkningens reisevaner. Tre scenarier for persontransport presenteres. I det mest optimistiske scenariet brukes befolkningsveksten som drivkraft for å stimulere til en mer miljøvennlig utvikling for transporten i byene. Rapporten gir en grundig dokumentasjon av situasjonen for persontransport i de ti største norske byene. Turisters etterspørsel etter varer og tjenester tilsvarte i 2004 en samlet produksjonsverdi på 16 milliarder kroner i de tre fylkene Buskerud, Telemark og Vestfold (BTV), herav 5,5 milliarder i indirekte virkninger. Dette betyr at for hver krone turistene bruker, skapes ytterligere vare- og tjenesteetterspørsel i regionen på 52 øre. Tilsvarende tall på fylkesnivå varierer mellom 38 og 45 øre, og på regionnivå mellom 29 og 42 øre. Samlet reiselivsskapt sysselsetting utgjorde personer i BTV-regionen. Den største reiselivsregionen er Hallingdal, med nær 3 milliarder kr i samlede virkninger. Rapporten analyserer også effekter av hyttebygging, som skjer i stort omfang i innlandskommunene og gir store lokale inntekter. Luftfart er viktig i Norge pga vår topografi, lange avstander og et tynt befolkningsgrunnlag. Vår oljeindustri og våre kystområder, spesielt i Nord- Norge, er særlig avhengige av lufttransport. Ca årsverk er direkte knyttet til flyplassene og luftfartsaktiviteter. Regionale sysselsettingsmultiplikatorer varierer fra 1,4 til 2,0, det vil si at hver arbeidsplass i luftfarten gir grunnlag for 0,4-1 arbeidsplasser i andre sektorer. I tillegg har luftfarten betydning for lokalisering av virksomhet og for produktivitetsutviklingen. Luftfartens betydning for lokalsamfunn og for lokalt næringsliv er belyst gjennom lokale eksempler fra Oslo, Bergen, Molde og Leknes. Foto: Are Wormnes 16

17 En studie av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan viser at samferdselskomiteens medlemmer ikke legger nyttekostnadsberegninger og øvrige virkningsberegninger til grunn når de skal ta stilling til fordeling av midler mellom veginvestering og investeringer i jernbanen. Sammenlignet med tidligere studier fra Transportøkonomisk institutt, ser det ut til at samferdselskomiteens medlemmer har blitt enda mer skeptiske til de formelle verktøyene som transportetatene bruker i sin beregning av ulike virkninger. Dette gjelder særlig beregning av nytte og kostnad ved prosjekter og samfunnsøkonomisk nytte av de samlede investeringene. Denne økte mistroen skyldes i stor grad at kalkulasjonsrenten for veginvesteringer ble satt opp. Samferdselspolitikernes skepsis til nytte-kostnadsvurderinger har smittet over på deres tiltro til andre formelle virkningsvurderinger. Studien viser også at komiteens medlemmer støtter delegeringen av myndighet til transportetatene. Likevel er de i liten grad interessert i å gå inn i mål- og resultatstyringssystemet som delegeringen bygger på. Flere medlemmer av komiteen støtter også overføring av myndighet til eventuelle nye regioner. En vurdering av oppgavefordelingen mellom stat, fylke (region) og kommune i samferdselssektoren konkluderer med at flere oppgaver fortsatt bør ligge på statens hånd. Dette gjelder tilsynsoppgaver, ansvaret for stamvegnettet, for jernbaneinvesteringene og for offentlig kjøp av transporttjenester på jernbanen, offentlig kjøp av lufttransport, for flysikkerhet og flytekniske oppgaver. Selv om finansierings- og prioriteringsansvaret for det øvrige riksvegnettet kan delegeres til fylkeskommunene eller nye større regioner, bør ansvaret i tilfelle heller gis til primærkommunene enn til fylker (regioner). Det er kommunene som har ansvar for arealplanlegging, og som sitter med nøkkelen til andre tiltak som kan påvirke transportmønster og transportbehov. Etter en samlet vurdering, blant annet av mulige nettverkseffekter og naboregionproblemer, konkluderes det likevel med at transportsektoren ikke er spesielt godt egnet for slik desentralisering. Storbyproblemene og særlig hovedstadsområdets utfordringer må løses særskilt. Byområdenes utfordringer vil ikke kunne løses gjennom en generell forvaltningsreform, og en reform tilpasset storbyene vil ikke egne seg for resten av landet. En undersøkelse av befolkningens holdninger til og kunnskap om personvern viser at befolkningen generelt er lite opptatt av hvorvidt det behandles opplysninger om dem, og at de stoler på at opplysninger ikke misbrukes. Mange gir fra seg opplysninger om seg selv som de i utgangpunktet ikke ønsker å gi fra seg. På den andre siden viser en undersøkelse av virksomhetenes kunnskap om og etterlevelse av personopplysningsloven at virksomhetene som samler inn og viderebehandler personopplysninger, har dårlig kjennskap til hvilke krav til sikring av opplysninger som loven stiller og hvilken informasjonsplikt de har overfor de personene de innhenter opplysninger fra. Svært mange virksomheter tror at disse reglene ikke gjelder for dem. De to undersøkelsene sett i sammenheng gir grunnlag for å spørre hvor godt personvernet i realiteten er ivaretatt i Norge. Foto: Harald Aas 17

18 AVDELING FOR SIKKERHET OG MILJØ Avdeling for sikkerhet og miljø Avdelingens arbeid er organisert i tre forskningsprogrammer. Risikoanalyser og kostnadsberegninger Trafikksikkerhet og samspill mellom trafikanter, veg og kjøretøy Trafikk, bymiljø og helse Avdelingen har ansvaret for TØIs Trafikksikkerhetshåndbok og Miljøhåndbok, der kunnskap formidles aktivt gjennom løpende oppdatering av bøkenes nettversjoner. Hvilke tiltak virker og hvilke blir valgt? Antall drepte i trafikken er kraftig redusert siden Nedgangen har imidlertid vært nokså ujevn. Analyser av utviklingen som TØI har gjort for Samferdselsdepartementet viser at det ikke er bestemte enkeltfaktorer som kan forklare utviklingen. Reduksjonen i antall drepte skyldes kombinasjoner av tiltak som er gjennomført. En av rapportene fra 2005 beskriver hindringer og muligheter for å redusere antallet trafikkdrepte videre på grunnlag av en analyse av trafikksikkerhetsarbeidet i det svenske Vägverket. Analysen trekker særlig fram betydningen av engasjerte politikere. Politikkens betydning for trafikksikkerhetsarbeidet er også temaet i en annen rapport, som drøfter etiske implikasjoner av Nullvisjonen. Ett mulig prinsipp for prioritering av tiltak er at en skal velge tiltak som gir størst nytte i forhold til kostnad. Dette er temaet i flere EU-prosjekter TØI er involvert i. Blant de mest effektive tiltakene er redusert fart. På oppdrag fra Statens vegvesen har TØI evaluert nedskilting av fart på en del riks- og europaveger. Resultatene viste at nedskilting fra 80 til 70 km/t ga redusert fart og færre ulykker. Virkningene av nedskiltingen fra 90 km/t til 80 km/t er imidlertid uklare. En annen studie tyder på endringer i fartsgrense kan gi fartsgeneralisering, dvs. at farten endres også tilstøtende strekninger. Høyrisikogrupper er en særlig utfordring. I 2005 ble det kartlagt hvilke grupper som i størst grad innblandes i dødsulykker. Resultatene viser at dette særlig er unge og uerfarne menn. Unge føreres ulykkesrisiko øker når de har unge passasjerer i bilen. På oppdrag av det svenske Vägverket har TØI undersøkt forutsetninger for at ungdommer skal utøve sosial kontroll som passasjerer i bil. Frykt for å skape konflikt og liten tro på egen mulighet for å påvirke er de viktigste årsakene til at unge bilpassasjerer ikke sier fra når de kjenner seg utrygge. På oppdrag fra Statens vegvesen har TØI arbeidet med å utvikle testmetoder for fareoppfattelse og utviklet en prototype for gjennomføring av testen på en standard PC. Som en del av EU-prosjektet IMMORTAL har TØI dokumentert at de fleste sykdommer og helseplager er forbundet med relativt beskjeden risikoøkning. Signifikant sammenheng med ulykkesinnblanding ble funnet for ubehandlet diabetes type 2, hjerte- og karsykdommer, psykiske plager, søvnforstyrrelser, samt nedsatt syn. Syklister er en trafikantgruppe som tradisjonelt har hatt høy risiko for ulykker. På oppdrag fra Statens vegvesen Vegdirektoratet har TØI kartlagt omfang og konsekvenser av sykkelulykker. De fleste sykkelulykker er eneulykker, og de fleste fører til personskader, men det skjer få alvorlige skader. Overraskende mange kollisjoner skjer på sykkelveier med en annen syklist som motpart. Underrapporteringen av sykkelulykker er mindre enn tidligere beregninger har tydet på. Foto: Are Wormnes 18

19 Som ledd i Statens vegvesens etatsprosjekt ITS på veg undersøkte TØI virkningene av skilt med variabel tekst. Trafikkskilt kan tenkes å virke distraherende og forstyrre flyten i trafikken, dersom informasjonen er vanskelig å oppfatte. Det ble påvist klare økninger i antall bilister som bremset når det var tekst på tavlene, noe som kan bety at lesbarheten var for dårlig, slik at bilistene ikke oppfattet informasjonen raskt nok. Omorganisering påvirker flysikkerheten i Norge. Som en del av Havarikommisjonens gjennomgang av sikkerheten i norsk luftfart har TØI gjennomført en omfattende spørreundersøkelse blant personer med sikkerhetsrelaterte funksjoner i norsk luftfart. Et klart flertall mener at omorganiseringene de senere år har vært negative for sikkerheten i norsk luftfart, men at det samtidig har skjedd tekniske forbedringer og forbedringer mht til rapportering av hendelser. Et knapt flertall mener at sikkerheten alt i alt er forverret de siste fem år. Som ledd i avslutningen av støyforskningsprogrammet har TØI og Statistisk sentralbyrå utviklet en metodikk for kartlegging av nabolag. Metodikken har et vidt anvendelsesområde. TØI har videreutviklet metodikken for også å synliggjøre fordelingseffekter. Dette arbeidet vil videreføres i handlingsplanen mot støy. TØI har dokumentert at skjevfordelinger av plager kan gi opphav til dynamiske og selvforsterkende flytteprosesser. Analyser av fasadeisolering for å redusere støyplager og søvnforstyrrelser for de som er utsatt for svært mye støy i bolig, viser at tiltaket er dyrt, men gir betydelig støyreduksjon i boligen. Virkningen på omfanget av plager og søvnproblemer er likevel noe svakere enn forutsatt. Kompetansen på de helsemessige konsekvenser av støy, sammenhengen mellom støymål og støyvirkninger er anvendt av Avinor og Oslo lufthavn Gardermoen i en høyesterettssak etter naboloven. Miljøteknologi er et satsingsfelt framover. EU og Norge har vedtatt Bruk av en generell GISmetodikk for å hente ut informasjon om enkeltpersoners boligadresser. Støynivået i nabolaget defineres ut fra høyeste støynivå innen en radius av 75 meter. at utslippene av klimagasser fra vegtrafikk skal reduseres. Det er nødvendig med en bred satsing for å nå målet. Bioenergi og utvikling av effektive prosesser for produksjon av høyverdige drivstoffer med biologisk opprinnelse (BTL) er nødvendig. Hydrogen kan bli fremtidens energibærer. Norge har spesiell kompetanse innen lagring av hydrogen og materialteknologi for brenselsceller samt naturgass og naturgassmotorer. Foto: Harald Aas 19

20 AVDELING FOR TRANSPORTØKONOMI Avdeling for transportøkonomi Avdelingen skal, gjennom økonomiske analyser og utvikling av analyseverktøy, bidra til effektiv og ressursvennlig transportavvikling innen person- og godstransport. Avdelingen arbeider med å analysere effekten av økonomiske virkemidler på transportetterspørsel, transportmiddelvalg og bruk av infrastruktur. Utvikling og forbedring av verktøyet for samfunnsøkonomiske analyser i samferdselssektoren er, sammen med gjennomføring av konkrete nyttekostnadsanalyser, IT-, logistikkanalyser og tilrettelegging for intermodale godstransporter, viktige arbeidsområder for avdelingen. Avdelingen deltar i flere prosjekter under EUs rammeprogram. Arbeidet er organisert i fire forskningsprogrammer: Internasjonal logistikk Samfunnsøkonomiske analyser Næringsliv og godstransport Regional økonomi og transport I 2005 har vi arbeidet med en rekke spennende oppdrag for næringsliv, forvaltning, forskningsråd og EU kommisjonen. På oppdrag for EU kommisjonen startet vi på vårparten arbeidet med REORIENT. Liberalisering av det europeiske jernbanemarkedet og standardisering av jernbaneinfrastruktur, sikkerhetsforskrifter og operative systemer er blant de mest omfattende endringer i Europa i dag. REORIENT er et TØIledet forskningsprogram med en rekke partnere i Europa og USA, som skal kartlegge omfanget av disse endringer i ti land for Europakommisjonen. Målet er å belyse i hvilken grad jernbanen vinner konkurransekraft og effektivitet mot vegtransport. Vi vil analysere hvilke utfordringer næringslivsoperatørene møter når en skal etablere en jernbanekorridor for godstransport fra Skandinavia via Polen og Wien til det sørøstlige Europa. Nyttekostnadsanalyser innenfor transportsektoren var et kontroversielt tema i behandlingen av forrige NTP (Nasjonal TransportPlan). Diskontering av framtidige kostnader og nytteelementer ved en høy kalkulasjonsrente for vegprosjekter ga få prosjekter med samfunnsøkonomisk lønnsomhet sammenliknet med jernbane, som hadde en lavere kalkulasjonsrente. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet beregnet vi det vi anser som et korrekt risikotillegg, som gir en kalkulasjonsrente på 4,5 %. Denne blir tatt i bruk i neste NTP. På oppdrag fra Vegdirektoratet har vi utarbeidet et helhetlig rammeverk for transportmiddelovergripende nyttekostnadsanalyser av bytransport. Videre har vi beregnet og oppdatert parametre og enhetskostnader for kjørekostnader, reisehensiktsfordeling og bilbelegg til bruk i vegvesenets arbeid med nyttekostnadsanalyser og utarbeidet indekser som grunnlag for oppdatering over tid. Til sammen gir Foto: Harald Aas 20

21 dette grunnlag for vesentlig bedre nyttekostnadsanalyser i sektoren. I samarbeid med Møreforskning i Molde, SINTEF og transportetatene ferdigstilte vi arbeidet med etablering av nye nettverksbaserte regionale persontransportmodeller. Modellene bygger på et omfattende arbeid med estimering av diskrete valghandlingsmodeller og beskriver trafikantenes atferd mht valg av reisemål og transportmiddel. Arbeidet er basert på den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2001, og modellene er nå tatt i bruk av transportetatene. Godstransport har tidligere vært lite fokusert i nasjonal transportplanlegging. Dette har Samferdselsdepartementet og transportetatene nå endret på. TØI har bidratt i dette arbeidet i 2005 ved, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, å undersøke hvordan kunnskapsgrunnlaget kan forbedres gjennom bedre statistikk om godstransport. I samarbeid med transportetatene, SIKA og RAND Europe har vi bidratt til utvikling av modeller som bedre ivaretar næringslivets logistikk. Sammen med Vegdirektoratet har vi etablert et Forum for lokale godstransporter. Gjennom et prosjekt for Norges forskningsråd, dagligvarebransjen og noen av de største drikkevareprodusentene er vi kommet til at en overgang fra gjenfyllbar til gjenvinnbar drikkevareemballasje kan gi reduserte logistikkostnader for næringslivet så vel som mindre CO2-utslipp. Behovet for returtransporter går drastisk ned når flaskene og boksene presses sammen i butikkene. Overgangen til en slik ordning hindres i dag av en grunnavgift på gjenvinnbar emballasje. Norsk distriktspolitikk må være innenfor regionalstøtteregelverket i EØS-avtalen og godkjennes av EFTAs overvåkingsorgan. Det kan tenkes flere mulige sett av kriterier for å avgrense det geografiske virkeområdet for distriktspolitikken. De fleste kriteriesettene treffer norsk virkelighet dårlig. Det er særlig kriteriene knyttet til lav befolkningstetthet og befolkningsnedgang som er aktuelle for Norge, siden dette er blant de forhold som kjennetegner norske distrikter. Norsk distriktspolitikk er likevel mer sammensatt enn dette. Vi har derfor, i samarbeid med NIBR, utviklet en faglig basert distriktsindeks som vektlegger bredden i målene i norsk distriktspolitikk i større grad enn kriteriene i regionalstøtteregelverket. Indeksen kan brukes til å rangere norske kommuner i distriktspolitisk forstand og dermed også til å sette grensene for det distriktspolitiske virkeområdet. Kommunal- og regionaldepartementet har vært oppdragsgiver for prosjektet. Indeksen brukes i departementets forhandlinger med EFTAs overvåkingsorgan om et nytt distriktspolitisk virkeområde fra

22 FORSKNINGS- SAMARBEID MED EU TØI har gjennom flere år hatt et omfattende inngrep med EUs rammeprogrammer. I 2005 har EU-aktiviteten hatt preg av at prosjektene i EUs 5. rammeprogram er avsluttet og at prosjekter i 6. rammeprogram er i startfasen. Instituttet har i 2005 hatt aktivitet på 15 prosjekter med finansiering fra EUs rammeprogrammer. Av disse har 7 prosjekter hatt finansiering fra EUs 5. rammeprogram og 8 fra EUs 6. rammeprogram. I tillegg har TØI deltatt i 4 prosjekter under EUs INTERREGprogrammer, 3 prosjekter med direkte finansiering fra DGTREN og 3 prosjekter under COST-samarbeidet. I 2004 var TØI med i 12 konsortier som leverte prosjektsøknader til EUs 6. rammeprogram. Av disse ble 3 innstilt til finansiering. I 2005 var instituttet med i 6 konsortier som leverte prosjektsøknader. Evalueringene av disse søknadene er ennå ikke avsluttet. TØI satser også i 2006 på å ha høy aktivitet overfor EUs rammeprogram og vil delta aktivt med søknader til de utlysninger som kommer i løpet av året. Erfaringene fra samarbeidet med andre europeiske transportforskningsmiljøer i ECTRI (European Conference of Surface Transport Research Institutes) er gode, og samarbeidet vil fortsette i Ved årsskiftet 2005/06 har TØI aktivitet på 8 prosjekter med finansiering fra EUs 6. rammeprogram. PROSJEKTER MED FINANISERING FRA EUS 6. RAMMEPROGRAM: IN-SAFETY tar for seg forholdet mellom infrastruktur og trafikksikkerhet og målet er å komme frem til prinsipper for utforming av selvforklarende og tilgivende veger. TØls bidrag er å utføre kostnadseffektivitetsanalyser og nyttekostnadsanalyser av ulike alternativer for vegutforming. RIPCORD tar for seg systemer for sikkerhetsstyring av veger. Hovedmål er å beskrive og fremme best practice med hensyn til blant annet: Analyse av spesielt ulykkesbelastede steder, trafikksikkerhetsrevisjoner, sikkerhetsinspeksjoner og analyser med sikte på å forebygge bestemte ulykkestyper. Safety-Net skal samle europeisk ulykkes- og skadestatistikk i en felles, uavhengig ramme for å støtte utvikling og overvåking av trafikksikkerhet. Statistikken skal brukes til å utvikle et informasjonssystem til støtte for europeisk trafikksikkerhetspolitikk. HUMANIST er et Network of Excellence med formål å opprette et European Virtual Centre of Excellence for informasjonsteknologi tilpasset vegtransport. Det skal utvikles et program hvor en samler forskningsresultater, integrerer prosjekter og sprer resultater om forskningsaktiviteten. REORIENT tar for seg godstransporten i transeuropeiske jernbanekorridorer for å undersøke status mht interoperabilitet mellom landene. Vi vil identifisere barrierer mot å lykkes med intermodale godstransporter med jernbane. Kunnskapene skal brukes til å få fram virkemidler for å komme over slike barrierer. DRUID skal gi grunnlag for forskningsbasert kunnskap til støtte for å nå EUs trafikksikkerhetsmål i Det skal gjøres ved å ved å etablere retningslinjer og mål for å bekjempe risikabel bilkjøring. I prosjektet skal det blant annet gjennomføres atferdstudier av hvordan alkohol, ulovlig narkotika og ulovlige medisiner påvirker evnen til bilkjøring. Et mål er å gi ny innsikt om i hvilken grad narkotika påvirker psyken og trafikksikkerheten. CAST skal imøtegå Kommisjonens behov for å forsterke trafikksikkerheten gjennom effektive trafikksikkerhetskampanjer. Det skal utvikles verktøy for evaluering og designes av trafikksikkerhetskampanjer i massemedia. Verktøyene skal gjøre EU i stand til å designe, implementere og evaluere trafikksikkerhetseffekten av trafikksikkerhetskampanjer. PEPPER. Hovedmål med prosjektet er å forbedre effektiviteten og nytten av politiets vegtrafikkontroller. Alle relevante aspekter som f eks andelen oppklaringer, administrative rutiner etter lovbrudd, beslutninger med hensyn til antall, lokalisering, timing og effektene av kontroller ved håndhevingen vil bli kritisk vurdert. Dette gjelder spesielt overtredelser knyttet til hastighet, kjøring i alkoholpåvirket tilstand og bruk av bilbelter. Foto: Harald Aas 22

23 INTERNASJONALT UTVIKLINGSSAMARBEID I 2005 Instituttets internasjonale aktivitet har i 2005 vært fokusert på et evalueringsprosjekt og et miljøprosjekt knyttet til utviklingsland. TØI har også gjennomført et forprosjekt om transport på landsbygda. Parallelt med dette har det vært lagt vekt på strategisk posisjonering av instituttet overfor forskningmiljøer i de nye EU-landene med sikte på igangsetting av forskningsprosjekter innenfor rammen av de nye EØS-finansieringsordningene. EVALUERING AV PROGRAM FOR KONTROLL AV AKSELLAST I ZAMBIA Norge har gjennom mange år støttet vegsektoren i Zambia. Overlast av tunge kjøretøyer er svært vanlig og bidrar i stor grad til nedbrytning av vegene og økte vedlikeholdskostnader. Et mer effektivt system for kontroll av overlast har lenge vært er en nasjonal prioritet. Etter at instituttet i 2002 gjennomførte en vurdering av et program for kontroll av aksellast, har Norad i samarbeid med EU besluttet å finansiere et omfattende program med en ramme på 50 millioner kr. Programmet ble startet opp i 2004 og instituttet har på slutten av 2005 stått for en gjennomgang av de foreløpige resultater etter 18 måneders drift. Programmet er organisert som et prosjekt under vegmyndighetene i Zambia og Statens vegvesen er engasjert som konsulent. Gjennomgangen antyder at det allerede kan ha vært en reduksjon av andelen av tunge kjøretøyer som kjører med overlast og at prosjektet er på rett kurs. AVGASSUTSLIPP FRA KJØRETØY GHANA Instituttet deltar i et prosjekt for kontroll og fremtidig reduksjon av luftforurensing fra kjøretøyer i Ghana. Prosjektet ledes av det danske konsulentfirma Consia og er finansiert av Danida. I 2005 bidro TØI med en foreløpig vurdering av utslippsfaktorer fra forskjellige typer ghanesiske kjøretøy. Videre gjennomgikk TØI markedet for avgassmåleutstyr og vurderte passende avgassmåleutstyr for innkjøp til Ghana. Avgassmåleutstyret ble etter anbefaling fra TØI kjøpt inn av Environmental Protection Agency - EPA og levert i Ghana. Prosjektet fortsetter i 2006 med overføring av praktisk og teoretisk kunnskaper til EPA, Ghanas Tekniske universitet KNUST og ghanesiske myndigheter. 23

24 KURS OG INFORMASJON TØI på internett TØI har i år 2005 valgt å legge alle sine rapporter i sin helhet i PDF format. I tillegg er dette noe av informasjonen du kan finne på TØIs internettsider: En egen publikasjonsdatabase inneholder TØIs publikasjoner fra 1995 og fram til i dag. Her er det mulighet for å lese sammendraget fra hver rapport/notat. Bestilling av publikasjonene er også gjort enkelt ved hjelp av et handlekurv system. Miljøhåndboken og Trafikksikkerhetshåndboken ligger nå i sin helhet på nettet. Disse er gratis å bruke og du trenger ikke passord. Presentasjon av de forskjellige fagavdelingene Presentasjon av de ansatte med bilde, arbeidsområde, e-post adresse, og en liste over de publikasjonene som de enkelte har skrevet. Administrativ og faglig representasjon samt foredrag som de ansatte har holdt på nasjonale og internas jonale konferanser/seminarer. I tillegg til dette er det mye annen spennende informasjon og nyheter å finne på våre internettsider. Se selv på TØI og CIENS Fra oktober 2006 vil TØI være samlokalisert med syv andre forskningsinstitutt i Forskningsparken på Blindern, i Oslo Centre for Interdisciplinary Environmental and Social Research (CIENS). TØI vil bli samlokalisert med blant annet Norsk institutt for by- og regionforskning (NIBR), Norsk institutt for vannforskning (NIVA), Norsk institutt for luftforskning (NILU), Norsk institutt for naturforskning (NINA), Senter for klimaforskning (CICERO), Meteorologisk institutt (MI), samt Institutt for Geofag ved Universitetet i Oslo (UiO). De nevnte instituttene vil flytte hele eller deler av virksomheten sin til det nye forskningssenteret. Også i 2005 har det vært nedlagt betydelig arbeid frå TØIs og de andre forskningsmiljøene for å sikre et funksjonelt og miljøvennlig bygg og for å legge grunnlaget for gode samarbeidsrelasjoner mellom forskningsmiljøene framover. Dette gjelder både administrative forhold og for det faglige samarbeidet mer direkte: CIENS fagprogram SACRE I 2005 har CIENS-partnerne utarbeidet et felles fagprogram Strategies and Actions for Common Research, SACRE. SACRE er et tverrfaglig miljø- og samfunnsvitenskapelig program som har som formål å produsere kunnskap, opplæring og innovasjon som kan understøtte beslutninger som sikrer en bærekraftig utvikling. SACRE søker å forene både grunnforskning og anvendt forskning og naturvitenskapelige og samfunnsvitenskapelige fagdisipliner. Hovedfokus er lagt på felles problemstillinger innen seks hovedtema: 1. Klimaendringer, 2. Bærekraftig atmosfære 3. Integrert vassdrags- og kystsoneforvaltning 4. Bærekraftig byutvikling, 5. Bærekraftig mobilitet, 6. Naturens produkter og tjenester SACRE vil dra faglige veksler på samlokaliseringen i Forskningsparken, nærheten til Universitetet i Oslo og de omfattende ressursene som CIENSpartnerne bringer inn i samarbeidet (faglig kompetanse, faglige nettverk, databaser, modeller etc). Foto: Arne Rønning 24

25 Transportdager i Oslo april 2005 arrangerte TØI sin årlige konferanse Transportdager i Oslo. «Oslopakke 3 og konkurranseutsetting» var hovedtema for konferansen denne gang. Det ble holdt 13 foredrag og over 70 personer deltok på konferansen. Professor Phil Goodwin var innledningstaler. For øvrig deltok statssekretær, ledere for de store transportetatene og sentrale samferdselspolitikere i Osloregionen. TØI deltok selv aktivt med to møteledere og tre foredragsholdere. Biblioteket Biblioteket omfatter ca bind og 200 tidsskrifter samt spesialsamlinger tilknyttet samferdselsforskning. Litteratursøkinger gjøres i egne og internasjonale databaser. Her av kan nevnes: Transportdatabasen, TRIS, ISI. Biblioteket utfører en utstrakt informasjonsvirksomhet. Månedlig mottas ca 50 henvendelser og forespørsler fra journalister, studenter og andre - enten over telefon eller ved besøk. Referanse og bestillinger på TØI-publikasjoner går gjennom biblioteket. Biblioteket har i år 2005 lagt inn flere publikasjonsområder av samlingen i bibliotekssystemet Tidemann med strekkodeutlån. I tidsskriftet SAMFERDSEL har biblioteket en fast spalte, «Ny faglitteratur», der instituttets egne publikasjoner omtales. Andre norske og skandinaviske publikasjoner innen fagområdet tas også med i spalten. Samferdsel Tidsskriftet Samferdsel har som målsetting å presentere forskningsbasert kunnskap slik at denne er kjent når beslutninger fattes eller den kan danne grunnlag for samferdselspolitisk debatt. En vesentlig del av bladets innhold er popularisert forskningsstoff fra TØI og andre miljøer i Norge som arbeider med samferdselsforskning. Bladet bringer også aktuelle reportasjer fra samferdselssektoren. Mange av artiklene plukkes opp av dagspressen og andre media og er dermed utgangspunkt for en vid spredning både til fagmiljøet og allmennheten. Tidsskriftet utgis av TØI og eies av TØI og Vegdirektoratet i fellesskap. For TØI er Samferdsel en viktig kommunikasjonskanal med omverdenen. Samferdsel kom ut med ti nummer i Trafikksikkerhet, kollektivtransport, trafikk og miljø, infrastruktur og planlegging samt europeisk transportpolitikk er viktige tema. Opplaget er omkring 2300 eksemplarer. Ettersom en stor del av abonnentene er bedrifter som sirkulerer bladet internt, er leserkretsen omkring personer for hvert nummer. Tidsskriftet har et redaksjonsråd med medlemmer fra Vegdirektoratet, Samferdselsdepartementet, Luftfartsverket, Oslo Sporveier, Rederienes Landsforening, Norsk havneforbund, Jernbaneverket, Kystdirektoratet og Avinor. 25

26 Oversikt over Administrativ og faglig representasjon samt TØIs publikasjoner for 2005 finnes på TØIs internett. Se selv på Postadresse: Postboks 6110 Etterstad N-0602 Oslo Kontoradresse: Grensesvingen 7 Oslo Telefon: Int.: Telefaxnr.: Int.: Internett: E-post: toi@toi.no Bankgiro: Gjensidige NOR Org nr MVA