I 1904 åpnet en annen privat gruvebane i Nordland, nemlig Dunderlandsbanen mellom Tverrånes ved Mo og Storforshei. Den ble bygd for å frakte malm.

Transkript

1 Fylkesråd for samferdsel Svein Eggesvik Jernbaneforum Nord seminar oktober 2017, Bodø Velkommen! Takk for at så mange har tatt turen. Jernbaneforum Nord er etablert for å «fremme jernbanens posisjon og arbeide for modernisering og opprustning, samt utvikling av gods- og persontogtilbud på Nordlandsbanen og Ofotbanen». Vi samles med jevne mellomrom for å diskturere hvordan vi skal jobbe sammen for at jernbanen i nord skal bli så god som mulig. Som oftes handler det om å påvirke andre direktorat, storting, regjering. Og da er det viktig at vi er enige og står sammen, slik at vi kan gi en tydelig beskjed. Det er grunnen til at vi samles, for å diskutere, for å få ny kunnskap og for å løfte frem de viktigste prioriteringene på banene i nord. Denne gangen skal vi snakke om gods. Jernbanen i nord ble bygd på behovet for å få varer fra industrien raskt og pålitelig ut til markedene. Og det er litt av den historien vi ønsker å ta tilbake. Derfor har vi valgt å sette fokus på mulighetene for gods på bane på dette møte i Jernbaneforum Nord. Nord-Norges første jernbaneanlegg var faktisk den første biten av Sulitjelmabanen. Den ble åpna i Fra starten av var denne gruvebanen bygd i det vanskelige terrenget fra Sjønstå til Hellarmo. Sulitjelmabanen ble forlenget ned til Finneid i og så kom vegen i I 1904 åpnet en annen privat gruvebane i Nordland, nemlig Dunderlandsbanen mellom Tverrånes ved Mo og Storforshei. Den ble bygd for å frakte malm. Men Nord-Norges første stalige jernbane var Ofotbanen som åpnet mellom Narvik og Riksgrensen i Ofotbanen er tilknyttet det europeiske jernbanenettet gjennom Sverige og ble bygd for utskipningen av svensk jernmalm fra Kiruna over den isfrie havna i Narvik.

2 Men så i 1920-årene begynte biltrafikken å bli synlig som en konkurrent til jernbanen. Veiutbyggingen tok over, og jernbanen ble tvunget mer over på defensiven. Likvel ble nordlandsbanen ferdigstilt. Først med rent slavearbeid under tysk okkupasjon under andre verdenskrig før Nordlandsbanen endelig nådde Bodø i Store vegutbygginger, i tilegg til frislipp av ekspressbussruter og etablering av lavprisselskaper i luftfarten har preget utviklingen av jernbanen. Gods har ikke fått mye plass i diskusjoen om jernbanen de siste årene. Men med større klimautfordringer, mer belastning på vegene og større fokus på trafikksikkerhet har jernbanen igjen tatt plass som en stor næringstransportør. Og etter en periode med det vi syns har vært fokus på folk på det sentrale østlandet vil vi nå ha fokus på både folk, men også gods i nord. NTP Jeg da må jeg kunne være så ærlige med dere at jeg kan si at NTP en var en stor skuffelse når det kommer til jernbanesatsningen i nord. Det er selvfølgelig gledelig at regjeringen ønsker å se på lønnsomhetsanalysen til Nordnorgebanen. Men 2 millioner er lite til en utredning, og jeg er redd det ikke vil rekke til å gjøre en ordentlig jobb. Og så fikk vi ingen nye investering til hverken Ofotbanen eller Nordlandsbanen. For å starte i nord. Ofotbanen er ikke bare av avgjørende betydning for det svenske malmselskapet LKABs maltransport over Narvik Havn. Jernbanen spiller også en betydelig rolle for godstransport til hele Nord-Norge samt fisketransporter til Europa. Ofotbanen har over 100 år hatt meget stor trafikk og er Norges mest lønnsomme banestrekning bedriftsøkonomisk. At Ofotbanen ikke får noen investeringer i forlagt til NTP er svært uheldig. Spesielt fordi etatene hadde forslag på å sette av to milliarder kroner til dobbeltspor. Det fikk de ikke gjennomsalg for. I følge utredninger gjort av det som da var Jernbaneverket har dobbeltspor på Ofotbanen en netto nytte pr. budsjettkrone på 2,09. Det er et lønnsomt prosjekt med stor samfunnsnytte. Jeg håper, og vil jobbe for, at konsekvensutredning av dobbeltspor gjennomføres. Det blir spennende å se hva som kommer når Jernbanedirektoratet legger frem sitt handlingsprogram i april neste år.

3 På onsdag var jeg i Brussel og deltok på et seminar om EUs kjernenettverk av transportkorridorer. Der vektla jeg betydningen av Ofotbanen for hele Europa. Ofotbanen kan bli en flaskehals om veksten i sjømatproduksjonen blir slik prognosene tilsier. Mitt budskap til Eu sine parlamentarikere var at de måtte gjøre sin del av jobben, og bidra til dobbeltspor på svensk side. Nordlandsbanen I forslaget som nå foreligger er det ingen nye investeringstiltak for Nordlandsbanen i Nordland. Tiltak som er i søndre del av Nordlandsbanen er i utgangspunktet viktig for hele strekningen. Men i NTP-forslaget er elektrifisering av Trønderbanen det eneste tiltaket også på søndre del. Den investeringen er det i tillegg knyttet stor usikkerhet til, etter rapporter om store feil i kostandsoveralgene. Uavhengig av elektifiseringen dersom det ikke investeres i nordre del vil denne delen være en flaskehals. Nordlandsbanen har i dag en lav standard og et stort investeringsbehov. Det er få og korte kryssingsspor. Her er et stort behov for vedlikehold, rasutsatte områder, linjeutretninger og nye lange kryssingsspor. Det er skuffende at Nordlandsbanens investeringsbehov ikke er blitt tatt med i NTP Nordlandsbanen er avgjørende viktig for Nord-Norge. Verdiskapingen fra sjømat er enormt viktig i en nasjonal sammenheng. Anslått vekstpotensial er 5 6 ganger større enn dagens nivå. Denne veksten kommer ikke i Oslo, for å si det sånn. Og fisken skal fraktes. Det er et mål å få mer av gods over på bane. Det gir store utfordringer for en bane som sliter med generelt vedlikehold, har lav standard med stort investeringsbehov både innen rasutsatte områder, nye lange og korte kryssingsspor osv. Otteråga kryssningsspor er nå ferdig, og Sukkertoppen på saltfjellet har blitt priosirtert. Det er bra, men for å få «kabalen» med både gods og persontog til å gå opp trenger vi enda flere og lengre kryssningspor. Saltenpendelen har vært en suksess, og skal denne videreutvikles må det investeres i flere kryssingsspor. Et minimum er 3 nye krysningsspor: Støver, Valnesfjord og Setså. Med reetablering av Nord-Norge linjen (containerbåt fra Bodø og nordover) vil Nordlandsbanen være en viktig fremføringstrase for gods til og fra Nord-Norge. Dette prosjektet skal vi få høre mer om senere i dag. En ny godskorridor vil imidlertid være

4 avhengig av at den er konkurransedyktig på tid og pris. Det får vi bare til om Nordlandsbanen videreutvikles. Potensialet på banen er stort og økonomisk handler det om småpenger sammenlignet med sporinvesteringene i sør. Foreslåtte terminaltiltak for Nordlandsbanen (250 mill. kroner over 12 år) utgjør for eksempel 250 meter av dobbeltsporet Oslo - Ski (over 1 mrd. kroner per km)! Så hvorfor er det så viktig å godset over på banen? Ved å flytte gods fra veg til bane vil det gi store besparelser for samfunnet. Det vil gi færre tunge kjøretøy på vegene og økt trafikksikkerhet, reduserte klimautslipp og mindre luftforurensing. Celsa Steel Service velger nå å sende tonn stål fra Mo til Oslo med jernbane. At industrigods igjen tar toget, er et resultat av målrettet samarbeid mellom Bane NOR, industri, transportnæring, terminaleiere og kommuner. Og det viser at jernbanene i nord har et stort potensiale og disse jernbanene må prioriteres i et miljøperspektiv. I tillegg er ingen deler av Nordlandsbanen i dag elektrifisert og trekkraften er dieselbasert. Det bidrar ikke til å reduserer transportsektorens samlede CO2-fotavtrykk. Dette handler om høyst påkrevd modernisering, effektivisering og tid. Og når vi snakker om miljøavtrykk, modernisering og miljøperspektivmå jeg bruke litt mer tid på det. Fordi - samtidig som vi skal satse på moderne infrastruktur, er det viktig å omstille norsk transport slik at Norge lever opp til sine klimaforpliktelser, med svært lave klimagassutslipp slik at lokale forurensningsproblemer blir løst. Fylkesrådet har foreslått at det raskes mulig igangsettes en utredning om hvordan Nordlandsbanen kan gis et klimaløft ved at diesellokomotiv erstattes med null- eller lavutslippsteknologi. Mulighetene her skal vi også få høre mer om senere. Klimautfordringene er den største utfordringa verden står overfor. Og mange ulike grep må tas for å utvikle det norske samfunnet til et lavutslippssamfunn. I dette ligger også utfordringene vi ser i samferdselssektoren. Hvis vi kan få gods fra vei til bane vil vi bidra til å ta vår del av ansvaret for fremtiden. Etter noen år med stagnasjon peker nå pilene oppover. Nord-Norge-linjen kan stå foran et gjennombrudd. Terminalen i Mosjøen er gjenåpnet, næringslivet har investert i en helt unik samlasterterminal i Mo i Rana. Det investeres også i Fauske. Jernbanens infrastruktur er generelt mer på stell. Og industrien er

5 igjen begynt å sende større tonnasjer på bane i stedet for på vei. Nå handler mye om å få fart på god samhandling. Avslutning Overskriften på mitt innlegg var «hvordan jobber vi med jernbane». Det har jeg kanskje ikke sagt noe om helt konkret. Men det jeg har sagt noe om er HVA vi jobber med, og hva vi både er opptatt av og hva vi prioriterer oppsummert miljø, nytekning og samarbeid. Hvordan vi jobber må jeg kanskje også si noe om så jeg i alle fall ikke blir tatt på å ikke svare på bestillingen Vi jobber som en brekkstang og pådriver. Fylkeskommunen har et ansvar for å være en regional samfunnsutvikler. Derfor er vi opptatt av næringslivet i fylket. Vi jobber med å påvirke statlige myndigheter. Det gjør vi gjennom ulike høringer, møter og planer. Ikke alt får vi gjennomslag for, men vi skal fortsette å jobbe for å bedre vilkårene for jernbanen i nord.