BELØNNINGSAVTALEN GRENLAND SLUTTRAPPORT [Skriv inn tekst] [Skriv inn tekst] [Skriv inn tekst]

Transkript

1 BELØNNINGSAVTALEN GRENLAND SLUTTRAPPORT [Skriv inn tekst] [Skriv inn tekst] [Skriv inn tekst]

2 Foto forside: Dan Riis. 2

3 Innhold 1 Sammendrag Innledning Mål Mål i belønningsavtalen Mål i Bypakke Grenland Hovedstrategier Vurdering av måloppnåelse Status helhetlig indikatorsett Personbiltrafikken/ 0-vekst målet Reisemiddelfordeling Kollektivreiser Sykkel og gange Befolkningsvekst Arealutvikling Kollektivtiltak/ holdeplasser med universell utforming Tiltak som reduserer personbiltrafikken Informasjon og holdningsskapende arbeid Virkningen av kampanjearbeid Målgruppe barn og unge Målgruppe voksne arbeidsreisende «Min bilfrie dag» Bypakka og belønningsordningen i mediebildet Fordeling av belønningsmidler Kriterier for prioritering av prosjekter Fordeling på hovedkategorier Belønningsmidler til drift Ubrukte belønningsmidler Evaluering Faktorer som har bidratt til suksess Faktorer som kan bli bedre Sammendrag av aktivitet i Konklusjon og veien videre

4 1 Sammendrag I november 2013 inngikk Samferdselsdepartementet, Porsgrunn, Skien og Siljan kommuner og Telemark fylkeskommune en fireårig belønningsavtale. Gjennom belønningsavtalen forplikter Grenland seg bla. til å oppfylle det statlige 0-vekstmålet. Dette innebærer at all vekst i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Avtalens totale omfang er på 240 mill. kr. Det er totalt gjennomført 107 ulike tiltak innenfor hovedkategoriene areal og transportplanlegging, kollektiv, myke trafikanter og informasjon og holdningsskapende arbeid. Å endre reisemiddelfordeling er et langsiktig arbeid. Den fireårige belønningsavtalen ble inngått i november Bypakke Grenland ble vedtatt i stortinget først i juni Trafikktall så langt viser imidlertid en positiv utvikling, men det er for tidlig å trekke entydige konklusjoner. Personbiltrafikk viser en nedgang, og antallet kollektiv og sykkelreiser viser en positiv trend. Særlig har veksten i antall kollektivreiser vært god. Med unntak av 2015 har den årlige veksten i antall passasjerer vært mellom 9 til 12% Passasjerutvikling buss Grenland* Antall Antall Tabell: Årlig passasjerutvikling i Grenland. 32 % vekst i perioden *Inneholder ikke mindre lokale skoleruter. Målet i belønningsavtalen er en 5 % nedgang i personbiltrafikk, ett år etter oppstart av bominnkreving. Dette er kun fire mnd. siden. Vi kan derfor ikke svare ut om vi har nådd målet før i november Kurven på neste side viser imidlertid utviklingen i årsdøgntrafikk for personbiler ved 9 tellepunkter i Grenland. Denne viser at personbiltrafikken har vært relativt uforandret de siste årene. Etter oppstart av bompengeinnkreving 3. oktober 2016 har biltrafikken sunket merkbart. Sammenligner vi desember 2016 med året før har personbiltrafikken i snitt redusert med 6 %. Målene i bypakka har et 10-årig perspektiv, og mye hardt arbeid gjenstår. Holder vi fast ved vedtatte mål og strategier over tid og fortsetter den gode utviklingen, er det vår vurdering at vi kan lykkes. 4

5 u Årsdøgntrafikk - personbil RV36 - Vabakken RV36 - Kjørbekk FV32 - Borgestad FV32 - Menstadbrua FV59 - Smieøya FV35 - Hesselbergs gate RV36 - Lensmannsdalen FV35 - Elstrømbrua RV36 - Klevstrand Figur 1: Viser utvikling i ÅDT på utvalgte tellepunkter i Grenland. Oppstart av bominnkreving i oktober 2016 har ført til en moderat reduksjon de tre siste månedene (6% i desember). Resultatene Grenland har oppnådd så langt kan i all hovedsak tilskrives belønningsordningen i kombinasjon med den bilrestriktive effekten oppstart av bominnkreving har gitt. Investeringene i Bypakke Grenland vil bli stadig viktigere i tiden fremover når virkningen av disse inntrer. Den største utfordringen på kort sikt er at finansiering av regionens suksessfulle satsing på et godt og billig busstilbud ikke er avklart. Stortinget åpnet ikke for bruk av bompenger til drift av kollektiv i Bypakke Grenland, slik det opprinnelig var forutsatt. Skal regionen kunne videreføre den sterke veksten i antall kollektivreiser er vi helt avhengige av å kunne inngå en ny fireårig belønningsavtale med staten. Bilde 1: Elever ved Porsgrunn videregående skole lager julestemning i busskur. Foto: Olav Risholt. 5

6 2 Innledning Belønningsavtalen, Bypakke Grenland og regionale og lokale areal- og transportplaner er de viktigste virkemidlene for å nå politisk vedtatte mål i belønningsavtalen og i St.prop 134 S Bypakke Grenland. I bunn ligger en arealpolitikk hvor virksomheter og boliger lokaliseres slik at transportbehovet minimeres og bidrar til å gjør grønne reiser konkurransedyktig. Denne er nedfelt i ATP Grenland og kommunenes arealplaner. Like viktig er riktige investerings- og driftstiltak i vegnettet i samspill med bilrestriktive tiltak. I Grenland har man benyttet statlige belønningsmidler for å styrke kollektivtilbudet. Det er innført 10 minutters frekvens på de gjennomgående linjene i bybåndet i rushtid. Prisen på månedskort er satt ned fra kr. 700 til kr. 400 for voksne. Dette innebærer at bussreisende kommer seg til jobb for ca. 9 kr. «Bussløftet» er kanskje det enkelttiltaket som så langt har bidratt mest til måloppnåelse. Den samlede veksten i 2016 har vært på 12%. Siste halvår i 2016 har den gjennomsnittlige veksten vært på 18,1 %. Antallet syklister er økende og vi registrerer at våre byer har klatret betydelig oppover på listene i «Syklist i egen by» undersøkelsen til Syklistenes landsforening. Alt i alt registrerer vi en svært positiv utvikling i det den fireårige avtalen er i ferd med å gå ut. Dette gir oss trygghet på at vi er på rett kurs, men at det samtidig er langt igjen til vi har nådd målene for Bypakke Grenland. Bilde 2: I Grenland reiser man som voksen så mye man vil med buss for kr. 400 i måneden. Delfinansiert av belønningsmidler. Foto: Olav Risholt. Denne sluttrapporten oppsummerer resultatene av fire år med statlige belønningsmidler. Det er ikke mulig å isolere resultatene fra belønningsordningen fra de andre virkemidlene. Vi har derfor valgt å vurdere måloppnåelse i signert belønningsavtale sammen med målene i Bypakke Grenland og ATP Grenland. Dokumenter som særlig ligger til grunn i tillegg til signert belønningsavtale er: 6

7 Regional plan for samordnet areal og transport i Grenland , vedtatt 17.juni 2014 Bypakke Grenland fase 1, i tråd med St.prop. 134 S, vedtatt i Stortinget Bypakke Grenland, handlingsprogram , vedtatt juni 2015/ revidert I belønningsavtalen er det henvist til to dokumenter: Byområdets søknad om belønningsmidler datert Notat fra byområdet datert 10. mai 2013 Forutsetningen lagt til grunn for disse er endret og målene omtalt her er avløst av nye politiske vedtatte mål definert i dokumentene over. Bilde 3: Barnehagebarn tester ny asfalt finansiert av belønningsmidler. Foto: Kristine Mellefoss. Sluttrapporten for belønningsavtalen er et grunnlag for Grenlands søknad om ny/ forlenget 4-årig belønningsavtale. Denne omfattes av følgende tidligere oversende dokumenter: Søknad om forlenget/ny 4-årig belønningsavtale for Grenland, datert Søknad om belønningsavtale supplerende informasjon, datert

8 3 Mål 3.1 Mål i belønningsavtalen Veksten i persontransporten skal tas av kollektivtransport, sykling og gange. Personbiltrafikken skal ikke øke i avtaleperioden (langsiktig mål) Innen 1 år etter oppstart av Bypakke Grenland (innføring av bompenger og gjennomføring av andre tiltak) forventes personbiltrafikken å bli redusert med minimum 5 %. (kortsiktig mål) Det legges til grunn at målsettingene for trafikkutviklingen skal nås gjennom restriktive tiltak for personbiltrafikk, arealpolitiske virkemidler og kollektivtransportfremmende tiltak (evt. også tiltak for sykkel og gange). Bilde 4: Barnehager og skoleklasser reiser gratis mellom kl og i Grenland. Foto: Mariann Fjellet. 8

9 3.2 Mål i Bypakke Grenland Resultatmål i Bypakke Grenland (tidspunkt for måloppnåelse 2025): Andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal øke fra 25 % til minst 35 % fordelt på følgende reisemiddelfordeling: kollektiv 8 %, sykkel 8 %, gange 19 %. 4 % årlig vekst busspassasjerer (i snitt). Befolkningsvekst tilsvarende landsgjennomsnittet. Minimum 80 % av utbyggingen av boliger innenfor hver kommune skal skje innenfor bybåndet. Næringstrafikkens gjennomsnittshastighet i rushtiden skal ha en økning på minst 10 %. Bussene skal være maksimalt 3 min forsinket. 100 % av holdeplasser langs metrolinjene, og alle holdeplasser med flere enn 3000 påstigende/år langs pendellinjene skal utbedres og være universelt utformet. Bilde 5: Ny asfalt på hovedsykkelruter har gitt sykkelglede og bedre vedlikehold hele året. Foto: Olav Risholt. 9

10 3.3 Hovedstrategier Vi har definert følgende hovedstrategier for å nå målene nedfelt i belønningsavtalen og i Bypakke Grenland: Regionale og kommunale arealplaner som bidrar til å minimere transportbehovet og som gjør kollektiv, sykkel og gange til gode og konkurransedyktige alternativer. Investerings- og driftstiltak som gjør det lettere og mer attraktivt å være myk trafikant eller kollektivreisende. Informasjon og holdningsskapende arbeid skal sammen med bedre fysisk tilrettelegging, få flere til å velge å gå, sykle eller reise kollektivt. Dette vil bedre fremkommeligheten for næringstrafikk og andre grupper som uansett må kjøre bil. To store veiprosjekter (Lilleelvkrysset og ny trase Geiteryggen Skjelbredstrand) som gir bedre fremkommelighet. Bilrestriktive virkemidler som bomringer, parkeringsavgifter og andre reguleringer som bidrar til at miljøvennlige transportalternativer blir mer attraktive. Bilde 6: Utdeling av sykkellykter og lussekatter til vintersyklister på Luciadagen 13 desember. Foto: Dan Riis. 10

11 4 Vurdering av måloppnåelse Målene definert for bypakka krever målrettet innsats over tid. Belønningsavtalen ble signert i november 2013, og Stortinget gjorde sitt vedtak om Bypakke Grenland i juni Dette var betydelig seinere enn forutsetningene som ble lagt til grunn for lokale vedtak. Det er derfor for tidlig å gjøre bastante slutninger knyttet til måloppnåelse. 4.1 Status helhetlig indikatorsett Bypakke Grenland har arbeidet målrettet med å få på plass gode målemetoder for måloppnåelse. Med noen unntak er det nå etablert rutiner for innhenting av data som gjør det mulig å vurdere måloppnåelse. Målet er at regionen skal basere seg på indikatorer for oppfølging av helhetlige bymiljøavtaler. Mange av indikatorene er etablert etter Stortingets behandling av Bypakke Grenland i juni 2015, og vil først gi oss gode utviklingsdata etter å ha virket en stund. På andre områder som for kollektivtrafikken har vi gode og sammenlignbare data over flere år. Gode indikatorsett forutsetter kontinuerlig videreutvikling. Indikatorer som er operative: Utvikling i antall busspassasjerer basert på elektronisk billetteringssystem (f.o.m. 2012). Utviklingen i antall syklende. Så langt er 25 tellepunkter på ulike steder i bybåndet i drift. 7 tellepunkter gir oss historiske data for 3 år eller mer. Resten ble etablert i Utviklingen i personbiltrafikk. Regionen har nå 30 tellepunkter som anses som tilstrekkelig for utvikling av en byindeks. 8 tellepunkter gir oss data for fire år eller mer. Dette anses å være for lite til å trekke entydige slutninger. Rutiner for innhenting av data for byggetillatelser gitt i og utenfor bybåndet (80/20 kravet fra ATP Grenland). Boligenes avstand til avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkter. Indikatorer som må etableres og/eller videreutvikles: Fra forslag til veileder, indikatorer for oppfølging av bymiljøavtaler: Utvikling av klimagassutslipp, målt i CO2-utslipp fra vei (tonn CO2 ekvivalenter). Andel arbeidstakere med fast oppmøtested som har gratis parkeringsplass, disponert av arbeidsgiver. I gjeldende parkeringsnorm: Antall parkeringsplasser som tillates ved nye besøksog arbeidsplassintensive virksomheter i ulike områder. Antall offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkter. 11

12 Årsdøgntrafikk (ÅDT) målt som byindeks (tellepunkter etablert, metode utvikles) Besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplassers avstand til avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkt (denne er under utvikling og vil være operativ i løpet av våren). Egne indikatorer: Forsinkelses-/ fremkommelighetsdata for kollektiv (under arbeid, behov for bedre rutiner. Forsinkelses-/ fremkommelighetsdata for næringstrafikk (metode ikke ferdigutviklet). Utviklingen i antall gående. Nasjonale reisevaneundersøkelser (RVU) er også forutsatt å være en viktig del av indikatorsett for vurdering av måloppnåelse. Så langt kommer data fra RVU for sjeldent til at de får en aktiv rolle i vår porteføljestyring. Bilde 7: Oppgradering av viktig gang- og sykkelrute finansiert av belønningsmidler (før og etter bilde). 4.2 Personbiltrafikken/ 0-vekst målet 0-vekst målet innebærer at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Så langt er vi avhengige av nasjonal reisevaneundersøkelse for å kunne si noe om dette. Siste oppdaterte tall herfra er fra Tabellen nedenfor viser utvikling av personbiltrafikk på ni tellepunkter i Grenland og månedsutvikling i 2016 på fire av disse punktene. 12

13 RV36 - Vabakken RV36 - Kjørbekk FV32 - Borgestad FV32 - Menstadbrua FV59 - Smieøya FV35 - Hesselbergs gate RV36 - Lensmannsdalen FV35 - Elstrømbrua RV36 - Klevstrand Figur 3: Årlig utvikling i personbiltrafikk på 9 ulike tellepunkter i Grenland. Nedgangen i 2016 skyldes oppstart bominnkreving 3 oktober Fv32 Menstadbrua Fv32 Vallermyrene Fv357 Elstrømbrua Fv59 Smieøya Figur 2: Månedsutvikling på utvalgte tellepunkter i Figuren viser nedgangen som inntraff ved oppstart innkreving 3.okt. 13

14 Antall tellepunkter for bil er i dag økt fra 8 til 30. Dette gir oss over tid gode tall for trafikkutvikling. Pr. i dag er det kun 8 punkter som gir oss tilstrekkelig med historiske data. Dette gir oss en indikasjon på en utvikling, men er ikke godt nok til å trekke bastante konklusjoner. Små omlegginger i trafikkmønster som følge av drifts- eller investeringstiltak kan gi et feil bilde av trafikkutviklingen. Basert på punktene vi har historiske data på viser kurven over at personbiltrafikken fra 2011 har vært relativt stabil, med en svakt synkende tendens de siste 2 årene. Som kurvene viser ga første måned etter oppstart bompengeinnkreving en markert reduksjon (5-10 %). Frem mot nyttår har bommenes avvisende effekt som forventet avtatt noe. Reduksjonen i desember 2016 var i snitt 6 % sammenlignet med året før. Belønningsavtalen forplikter Grenland til å redusere biltrafikken med 5 % innen 1 år etter oppstart. Bommene har vært 3 mnd. i drift. Fortsetter avvisningseffekten å synke kan det bli nødvendig med ytterligere tiltak for å nå målet. 4.3 Reisemiddelfordeling Reisevaneundersøkelser viser at det har vært lite endring i transportmiddelfordeling på daglige reiser fra Den nyeste undersøkelsen fra 2013/14 viser at andelen bilreiser er den klart største med 73 %. Det er en relativ stor økning i bilførerreiser, mens andelen som reiser som bilpassasjer går ned. 17 % går til fots, 4 % benytter sykkel, og 4 % av det totale antall reiser gjennomføres med kollektivtransport. RVU 2013/2014 er for gammel til å si noe om utviklingen i Grenland i den fireårige belønningsavtaleperioden Det forventes oppstart av kontinuerlig RVU fra Nye tall for reisemiddelfordeling gjennom kontinuerlig RVU vil være viktig for å vurdere effekten av igangsatte tiltak. Grenland vil tilrettelegge for at vi får tilgang til RVU-tall så tidlig som det lar deg gjøre. Bilde 8: Ny gang- og sykkelvei med lys på farlig strekning (før og etter bilde) 14

15 4.4 Kollektivreiser Tabellene nedenfor viser utviklingen i antall kollektivreiser i Grenland. Så langt er lokale togreiser en begrenset del av det helhetlige kollektivtilbudet, og er ikke med i tallene for antall kollektivreiser i Grenland Passasjerutvikling buss Grenland* Antall Antall Tabell 1: Årlig passasjerutvikling i Grenland. 32 % vekst i perioden *Inneholder ikke mindre lokale skoleruter. Reiser pr mnd Figur 4: Passasjerveksten i hele 2016 har vært høy (12%). Siste halvår 2016 hadde en gjennomsnittlig vekst på 18,1%. Diagrammene over viser en kraftig vekt i antall kollektivreiser fra 2012 (første år med elektronisk billettering/ troverdige og sammenlignbare tall) I 2016 foretas det 1,2 mill. flere kollektivreiser enn i Dette er en økning på 32 %. Passasjerveksten i 2016 viser en økning på 12 %, sammenlignet med Dette tilsvarer nye reiser 15

16 sammenlignet med året før. Veksten har vært særlig markant f.o.m. august 2016, med en gjennomsnittlig økning på 18,1 %. Veksten i antall bussreiser er sammenfallende med gjennomførte tiltak finansiert av belønningsordningen. Effekten er ytterligere forsterket av innføring av bompenger. Av belønningsavtalens totale ramme på 240 mill. kr. er 104 mill. brukt til «Bussløftet». Bussløftets viktigste tiltak var å: redusere prisen på månedskort for voksne fra kr. 700 til kr. 400 øke bussmetrofrekvens fra avgang pr. 15 min. til 10 min. i rushtid ( / ) og fra 30 min. til 20 min. utenom rush. Satse tungt på kampanjer og markedsføring Trolig skyldes den kraftige veksten allerede f.o.m. august 2016, at befolkningen testet ut/ forberedte seg på oppstart bommer. 1 juli i år tok Telemark fylkeskommune i bruk nye gule busser der 50 % av ruteproduksjonen går på biogass fra matavfall. Dette kan også ha bidratt til økt oppmerksomhet og trafikkvekst. For å nå mål om 8% kollektivandel i 2025 har Bypakke Grenland definert et mål om 4 % vekst i året i snitt. Med unntak av 2015 har den årlige i veksten vært på +/- 10 % siden Det er imidlertid for tidlig å trekke konklusjoner i forhold til langsiktig måloppnåelse. Vi må forvente at vi så langt har «plukket de lavthengende fruktene». Utviklingen så langt er svært positiv, men måloppnåelse over tid vil kreve hardt arbeid og utfordrende prioriteringer. Figur 5: Reduserte takster, hyppigere avganger og aktiv markedsføring er de viktigste elementene i bussløftet. 16

17 Forsinkelser/punktlighet Bypakkas handlingsprogram har definert følgende resultatmål for punktlighet: Bussene skal være maksimalt 3 minutter forsinket. 100 % punktlighet innen Definert målemetode er minutter forsinket i forhold til ruteplan. Dataene hentes ut av bussenes sannstidssystem. Andel avganger i rute defineres som avganger på rutetid og inntil 2:59 minutter etter planlagt tid. Øvrige avganger defineres som forsinket. Det gjenstår enda mye i arbeidet med å utvikle gode rutiner for bussenes punktlighet, og dataene er foreløpige for mangelfulle til å trekke entydige konklusjoner. Allikevel er det mye som tyder på at vi er et stykke unna målet om at bussene skal være under 3 min. forsinket. Viktige tiltak for å redusere forsinkelse/ bedre bussenes fremkommelighet: Redusere personbiltrafikkene ved å gjøre det mer attraktivt å reise kollektivt, gå og sykle. Bygge kollektivfelt på strekninger med størst forsinkelse (tiltak i Bypakke Grenland). Automatisere billetteringsrutiner som reduserer tid på holdeplass. Bilrestriktive tiltak som redusert parkeringstilgjengelighet og parkeringsavgift. Gratis p-plass på jobb er en faktor som i særlig grad påvirker reisevalg. 4.5 Sykkel og gange Kurven nedenfor viser utvikling i antall syklende på de sykkeltellepunktene der vi har historiske data. Kartet på neste side viser de 25 tellepunktene for sykkel som er operative i Grenland f.o.m. høsten Disse vil etter hvert gi oss gode utviklingstall. 2 tellepunkter er ikke operative enda (sum 27 punkter) Årsdøgntrafikk - sykkel Smieøya Borgestad Klevstrand Nenset Menstad Ballestad Ørviksletta Figur 6: Årlig utvikling i antall syklende på utvalgte tellepunkt. Hovedtrenden viser vekst de siste årene. 17

18 Figur 7: Kart med plassering av tellepunkter for sykkel i Grenland. Tallgrunnlaget for måling i utvikling av antall syklende har inntil nylig vært mangelfullt. Kun fire tellepunkter har gitt oss historiske telledata som kan fortelle oss noe om en utvikling. Dette er for tynt til å trekke entydige konklusjoner. I dag har vi imidlertid 27 tellepunkter over hele bybåndet. Disse vil over tid vil gi oss gode indikatorer for utviklingen i antall sykkelreiser. Basert på et noe tynt datagrunnlag viser tellingene en jevn økning i antall syklende med et særlig oppsving i tiden før og etter oppstart av bominnkreving. Antall syklende er svært påvirkelig av været. Tabellen til høyre viser en til dels betydelig %-vis økning på enkelte tellepunkt fra 2015 til Sted % endring Nenset 39 Menstad 103 Borgestad 28 Smieøya 13 Figur 8: %-vis endring fra 2015 til 2016 på utvalgte tellepunkter for sykkel. Grenland har et langsiktig mål om å øke andelen sykkelreiser fra 4 % til 8 % innen Tellingene så langt viser en merkbar økning i antall syklende. RVU 2013 viser imidlertid ikke noen stor endring i andelen sykkel og kollektivreiser. Det er behov for et målrettet arbeid over tid for at regionen skal nå målet om en dobling i andelen sykkelreiser. Trenden er imidlertid positiv, og store investeringer er planlagt gjennomført som en del av bypakka i nær framtid. 18

19 Vi har ingen gode tellinger for utviklingen i antall gående. Imidlertid er dette i noen grad relatert til antall kollektivreiser. Siden veksten her er betydelig er det sannsynlig at også antall gående har vært økende. 4.6 Befolkningsvekst Bypakka er gitt en viktig rolle i det regionale arbeidet med å utvikle Grenland som en attraktiv og konkurransedyktig region (belønningsordningen er et viktig virkemiddel). En viktig indikator for regionens attraksjonskraft er befolkningsutviklingen. Bypakka har definert et mål om at denne skal tilsvare landsgjennomsnittet. Det er også definert eget mål for fremkommelighet for næringstrafikken og utvikling av attraktive byer er gitt et særlig fokus. Som kurvene ovenfor viser er befolkningsveksten i Grenland under landsgjennomsnittet og ligger relativt stabilt på ca. +/- 0,5 %. Forskjellen fra landsgjennomsnittet er imidlertid noe mindre enn tidligere. 1,4 % 1,2 % 1,0 % 0,8 % 0,6 % 0,4 % 0,2 % Befolkningsvekst 0,0 % *) Grenland Landet Figur 9: % vis befolkningsvekst i Grenland sammenlignet med resten av landet Arbeidet med å skape attraksjonskraft og vekst er sammensatt og bypakka er en del av et større virkemiddelapparat. Tiltakene finansiert av bypakka, belønningsordningen og ATP arbeidet er imidlertid alle viktige, og vil sammen med hardt og målrettet arbeid over tid bidra til å styrke regional attraksjonskraft. 19

20 4.7 Arealutvikling En konsentrert arealutvikling er over tid et viktig virkemiddel for å øke andelen grønne reiser, og skape levende og attraktive byer. Ved å lokalisere boliger, arbeidsplasser og handelsvirksomhet sentrumsnært og tett på viktige kollektivakser, øker konkurranse kraften til grønne reiser. Endringer i reisemønster som følge av en konsentrert arealutvikling er imidlertid en langsiktig prosess og resultatene viser seg først over tid. Bypakke Grenland har definert et mål om at minimum 80 % av utbyggingen av boliger innenfor hver kommune pr. 4 år skal skje innenfor bybåndsavgrensningen (måles i antall innvilgede byggetillatelser. Se illustrasjon ATP Grenland). Som tabellen under viser er 85 % alle byggetillatelser gitt i siste 4 års periode innenfor bybåndsavgrensingen. Dette innebærer at kommunene så langt er innenfor målet. Andelen boliger på utsiden er noe høyere i Skien (20 %) enn i Porsgrunn (7 %). Det er imidlertid viktig å påpeke at disse byggetillatelsene i hovedsak er baserer seg på reguleringsplaner vedtatt før ATP Grenland trådde i kraft. Tallene er ikke et resultat av denne planen. Byggetillatelser Innenfor Utenfor Sum % Utenfor Porsgrunn Skien Porsgrunn + Skien Tabell 2: Utvikling i byggetillatelser til boliger i og utenfor bybåndet i perioden i Porsgrunn, Skien og i kommunene sett under ett. 20

21 Andelen boliger på utsiden av bybåndet (%) % utenfor Porsgrunn % utenfor Skien Figur 10: Viser årlig fordeling av nye byggetillatelser i og utenfor bybåndet i %. Boligtetthet i bybåndet Figuren nedenfor viser antall nye boliger i henholdsvis 1 og 3 km avstand fra sentrum i Skien og Porsgrunn i perioden Tabellen under viser det faktiske antall boliger i de samme sonene i 2012 og i Noen av boligene innenfor 3 km. ringen i Porsgrunn ligger i Skien kommune. 21

22 Figuren viser at det er bygd 232 boliger i en radius på 1 km. fra Skien sentrum, og tilsvarende 157 boliger i et tilsvarende areal i Porsgrunn i perioden Det totale antall boliger i denne sonen har økt med 5 % i Porsgrunn og 6,4 % i Skien i samme periode. Som tallene i tabell 2 viser er nye boligers gjennomsnittlige avstand til avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkter 2849 meter. Tilsvarende tall for alle boliger i Porsgrunn og Skien er 3879 meter. Siljan er ikke tatt med i denne beregningen. Bilde 9: Belønningsmidler til sykkelparkering og gode møteplasser i Porsgrunn sentrum. Foto: Anne Humborstad. 4.8 Kollektivtiltak/ holdeplasser med universell utforming De tyngste investeringstiltakene for kollektiv er finansiert av Bypakke Grenland og gjennomføres i årene som kommer. Det innebærer bla.: Bygging av kollektivfelt på strekninger med særlig lav fremkommelighet Utbygging av kollektivknutepunkt for tog og buss I belønningsavtalen er det først og fremst satset på mindre tiltak for å gjøre kollektivreiser mer attraktivt. I belønningsavtalen er det benyttet/ satt av midler til: Opprusting av holdeplasser til høyere standard med universell utforming. Totalt er det investert for kr. 34 mill. til formålet. Av dette er 21,5 mill. belønningsmidler. Tiltakene innebærer standardheving med bla. nye busskur, opphøyde kantstein, ledelinjer, oppføring av sykkelstativ m.m. Etablering av sanntidstavler og holdeplassopprop på de mest trafikkerte holdeplassene. Det totalt investert for 4,5 mill. kr. til formålet. For å tilrettelegge for hele reisekjeden er det også satset på oppgradering av snarveger og adkomst til holdeplassene. 22

23 Målet er å ruste opp alle holdeplasser på metrolinjenettet og alle holdeplasser med flere enn 3000 påstigninger på pendellinjenettet innen holdeplasser er allerede opprustet etter en stor innsats siste årene. Dette utgjør en andel på 90 %. Figur 11: %-vis andel universelt utformede holdeplasser langs metrolinjenettet og andre holdeplasser med over 3000 påstigninger. Gro Landsverk Grave. 4.9 Tiltak som reduserer personbiltrafikken Virkemidler som vil bidra til redusert biltrafikk kan være: Bompenger med tidsdifferensierte satser. Parkeringspolitikk (normer, avgifter, parkeringsdekning). Prioritering av andre trafikantgrupper enn bil i sentrumsområdene. De viktigste nye bilrestriktive tiltakene i avtaleperioden er: Bompenger med tidsdifferensierte satser/rushtidsavgift. Oppstart 03. oktober Vedtak i gatebruksplanen for Porsgrunn i april 2016 som bla. innebærer stenging av Storgata for gjennomkjøring og en betydelig reduksjon i gjennomgangstrafikken gjennom sentrumsområder. Nødvendige tiltak er under planlegging. Utførelse av de første tiltakene er bla. tilfartskontroll inn mot sentrum starter høsten 2017 i regi av Bypakke Grenland. Det arbeides også med felles parkeringsnormer for Porsgrunn og Skien, men disse er foreløpig kun veiledende i påvente av egen sak om parkeringsnormer. 23

24 Bompenger med tidsdifferensierte satser Mandag 3. oktober 2016 ble 13 antennepunktene i Bypakke Grenland satt i drift: Figur 12: Bomtakster i Bypakke Grenland. Med elektronisk brikke i bilen betales det for kun én bompassering per time og lette kjøretøy betaler for maksimum 60 passeringer per måned. Det er bevisst valgt tidsdifferensierte satser som virkemiddel for å bidra til redusert trafikk på det tidspunktet hvor fremkommelighetsproblemene er størst. Effekten av tiltaket må måles over tid. Brikkeandelen er nå 89 %, noe som i nasjonal målestokk er høyt. Parkering Parkeringspolitikk omfatter blant annet styring gjennom p-normer, avgifter og parkeringsdekning. Parkeringsnormer etter ABC-prinsippet er retningsgivende i gjeldende arealdeler for Porsgrunn og Skien. Arbeid med implementering pågår. Parkeringsregulering i form av tidsregulering og avgifter er under kontinuerlig utvikling, og dette avhenger i stor grad av om parkeringsarealene er private eller offentlige. Skien sentrum har en tilfredsstillende parkeringsdekning. Tyngdepunktet er Bygarasjen øst i sentrum. Parkeringsutredning for Skien sentrum viser parkeringssituasjonen i dag og i framtiden. For å få en god fordeling av plassene bør det etableres et p-anlegg i den vestlige delen av sentrum i et av de fremtidige byggeprosjektene der. I Porsgrunn 24

25 sentrum er mange parkeringsplasser regulert vekk og bygget ned de senere år. Rett lokalisering av p-plasser i sentrum er noe vurdert i gatebruksplanen. Prioritering av andre trafikantgrupper enn bil i sentrumsområdene Å senke fartsgrensen i Skien sentrum og i Storgata i Porsgrunn til 30 km/t. Dette gir økt trafikksikkerhet og bedre forhold for syklende i gata. Tiltaket er delvis finansiert av belønningsmidler. Gågatesystem i Skien sentrum er relativt stort i forhold til sentrums størrelse. Oppfølging av vedtak om gatebruksplan i Porsgrunn som fører til reduksjon av trafikk gjennom sentrumsgatene og økt tilrettelegging for gående og syklende. Overføring av trafikk til overordnet vegnett i Porsgrunn er vurdert i en egen mulighetsstudie. Denne var viktig kunnskapsgrunnlag i forbindelse med politisk behandling av gatebruksplanen i Porsgrunn. Målet var å synliggjøre behov for tiltak for å kunne avlaste det indre vegnettet og prioritere fremkommelighet for myke trafikanter og bussene. Figur 13: Kart over vegnett i Porsgrunn som skal avlastes (grønne på kart) 25

26 5 Informasjon og holdningsskapende arbeid Informasjon og holdningsskapende arbeid er en viktig del av den helhetlige virkemiddelbruken i Bypakke Grenland. Midlene brukt til kampanjearbeid er i sin helhet finansiert av belønningsmidler. Total er det bevilget 23,3 mill. kr til formålet i hele avtaleperioden. Vi har definert to særlig viktige målgrupper for vårt kampanjearbeid: 1. Barn og unge. 2. Voksne arbeidsreisende. Bevilgningene fordeler seg på følgende tiltak: Kampanjer rettet mot målgruppe barn og unge. Totalt kr. 3,3 mill. Bypakke Grenland har inngått et samarbeid med organisasjonen «På Sykkel i Telemark» om sykkelopplæring og kampanjer rettet mot barn i grunnskolen. Kampanjer for voksne arbeidsreisende "Min bilfrie dag" Totalt kr. 13,8 mill. Andre informasjonstiltak. Totalt kr. 3,8 mill. Lønn kampanje ansvarlig. Totalt kr. 2,4 mill. kr. I tillegg vil folk flest være en målgruppe vi når gjennom media, nett og sosiale medier. 5.1 Virkningen av kampanjearbeid Å måle effekten av kampanjevirksomhet er krevende. I Grenland har vi i den 4-årige belønningsavtaleperioden hatt en kraftig vekst i antall kollektivreiser, og en jevn økning i antall syklende. Å isolere kampanjearbeidets betydning i denne sammenheng er vanskelig. Busstilbudet er betydelig forbedret, men det er samtidig svært sannsynlig at vi ikke ville fått denne økningen uten å samtidig ha satset hardt på kampanjer. Veksten i antall syklende er ikke like sterk, men likevel markant. Selv om vi jobber målrettet med tiltak, har vi her ikke rukket å utvikle tilbudet i samme grad. Fysiske sykkeltiltak er kostbare og krevende å gjennomføre. Disse vil først og fremst gi en langsiktig effekt. Allikevel ser vi at Porsgrunn og Skien har gjort markante byks på Syklistenes landsforbunds undersøkelse kalt «Syklist i egen by» I denne undersøkelsen spørres syklistene selv om hvordan tilbudet oppfattes i deres by. På listen over de beste kommunene klatrer Porsgrunn fra 10 til 6 plass, og Skien fra 19 til 10 plass fra 2014 til Selv om vi har styrket vedlikehold av viktige sykkelruter og bygget nye sykkelløsninger på noen strekninger, er det sannsynlig at summen av all offentlig oppmerksomhet rettet mot sykling er en viktig årsak. Her har 26 Oppslag 1: NRK Telemark Nett Busstunt med Grenland Friteater.

27 kampanjearbeid finansiert av belønningsordningen bidratt vesentlig, sammen med all oppmerksomhet som oppstart av Bypakke Grenland har bidratt til. For å måle effekten av kommunikasjon og kampanjearbeid ble det gjennomført en innbyggerundersøkelse i Ny undersøkelse er under utarbeidelse våren 2017, og vil gi oss viktig kunnskap om status og viktige utviklingstrekk. Bypakkas omdømme, og hva befolkningen mener skal til for at de i større grad skal reise kollektivt, gå eller sykle vil bli sentrale tema. 5.2 Målgruppe barn og unge Prosjektet «Alle barn sykler» innebærer grunnleggende sykkelopplæring for 4. og 5. klassinger i Porsgrunn, Skien og Siljan kommuner. Programmet er gjennomført i stadig større omfang siden starten i 2005 og omfatter nå alle 4.klassinger i Grenland. I tillegg til sykkelopplæring gjennomføres ulike kampanjer som «på farta til skolen» og «I-bike Kjølnes». Enkelte skoler i Grenland er i kampanjeperiodene oppe i over 80 % syklende elever. Også ellers i året er antall syklende barn langt over landsgjennomsnittet. Belønningsmidler er bærende i finansiering av tiltakene over. I tillegg har mange offentlige aktører bidratt til finansiering. 5.3 Målgruppe voksne arbeidsreisende «Min bilfrie dag» «Min bilfrie dag» er navnet på bypakkas kampanjekonsept. Kampanjen skal bidra til økt bevissthet i befolkningen om at det finnes gode alternativer til å kjøre bil til og fra jobb hver eneste dag, og økt motivasjon for å prøve disse alternativene innimellom. Hovedbudskapet er: «Gi bilen én fridag i uka». Det er noe mange kan få til i en travel hverdag. Det vil også gi effekt for den enkeltes lommebok og helse. Bilfrie dager kan være å sykle til jobben, gå eller ta buss. Samkjøring og hjemmekontor er også definert som bilfrie dager. Bilde 10: Kampanje "bilfri dag" bedrift - en bilfri dag i uka er nok. «Bilfri dag bedrift» Konseptet «bilfri dag bedrift» er et forpliktende samarbeid mellom bedrifter i Grenland og bypakka. Budskapet er at vi sammen kan bidra til spreke og blide medarbeidere, 27

28 bedre miljø og økt fremkommelighet for næringstransporten (ved at de som kan velger bort bilen). Det arbeides med utvikling av en sertifiseringsordning/avtalekonsept som forplikter bedriften i forhold til å bidra til måloppnåelse, samtidig som bypakka gir noe tilbake. Det kan være mulighet til å søke om stimuleringsmidler, kampanjemateriell, gratis sykkelservice, rabaterte busskort osv. Kampanjen «Min bilfrie dag» når ut til flere av de største aktørene på arbeidsmarkedet i Grenland i dag, og det jobbes kontinuerlig med å få flere bedrifter med på kampanjen. Det er gjennomført en rekke tiltak og kampanjer for å bidra til å øke andelen kollektivreisende, gående og syklende. Disse er beskrevet i vedlegg Bypakka og belønningsordningen i mediebildet Medieinteressen for Bypakke Grenland er svært stor. Bypakke Grenland ble nevnt i totalt 1121 artikler i 2015 og 1235 artikler i Den positive omtalen var på 27 prosent i 2015, mens den sank til 24 prosent i Økningen i antall negative oppslag antas å ha sammenheng med oppstart av innkreving i oktober Uten et aktivt kampanjearbeid og tilrettelegging for positive oppslag i media og i sosiale medier ville andelen negative oppslag vært betydelig større. Artiklene i 2015 nådde et potensielt publikum på 35 millioner i Dette steg til 37 millioner i De vanskeligste og mest kontroversielle beslutningene i Bypakke Grenland er nå tilbakelagt. Vi forventer oss en betydelig økning i andelen positive oppslag i Figur 14: Viser andelen positive, nøytrale og negative medieoppslag i 2015 og Rød=negativt, gult=nøytralt, grønt=positivt. 28

29 29

30 6 Fordeling av belønningsmidler Belønningsavtalen med samferdselsdepartementet omfatter totalt 240 mill. kroner for hele avtaleperioden. Bruken av disse midlene er fordelt gjennom politisk behandlinger i partnerskapets kommunestyrer og fylkesting. Kriteriene som er lagt til grunn for politiske prioriteringer er vist nedenfor. Totalt er det i hele perioden prioritert midler til 107 tiltak nedfelt i lokalpolitiske vedtak av varierende størrelse. Den komplette listen kan studeres i vedlegg Kriterier for prioritering av prosjekter Porteføljestyring innebærer at prosjekter er valgt ut i fra flere kriterier, hvor mål- og resultatstyring er svært viktig. Følgende politisk vedtatte kriterier er lagt til grunn for prioritering: Felles kriterier for prioritering av tiltak for å nå mål: Potensial for økt andel gående, syklende og kollektivreisende og berører mange personer. Trafikkmengde (ÅDT) på vegnettet. Tiltak som vil gi samfunnsnytte i lang tid. Kriterier for prioritering av gang- og sykkeltiltak: Utbedre manglende sammenheng og forutsigbarhet. Hovedruter for sykkel. Lokale ruter for myke trafikanter som sammenfaller med hovedruter for sykkel. Gir alternative ruter med høy opplevelsesverdi. Særskilte kriterier for prioritering av trafikksikkerhetstiltak: Ulykkessituasjonen og risikopotensial. Antall kryssende myke trafikanter og trafikkmengde (ÅDT). Behov for gjenkjennbar utforming på strekning med flere krysningspunkt Særskilte kriterier for prioritering av kollektivtiltak: Tidsbesparelse, antall passasjerer, knutepunkt og holdeplasser med lav attraktivitet. Særskilte kriterier for prioritering av fremkommelighetstiltak for næringstrafikken: Kryss eller strekning med vesentlige forsinkelser. Kryss eller strekninger med mange ulykker Faktorer knyttet til gjennomføringsrekkefølge: Disponible midler, planstatus og kapasitet for planlegging og gjennomføring. 30

31 6.2 Fordeling på hovedkategorier Tabell nedenfor grupperer de 107 tiltakene i større grupper sortert på størrelse. Det desidert største tiltaket er «Bussløftet» som totalt er tildelt 104 mill. kroner i hele avtaleperioden. Drift/ Invest Hovedtiltak tillegg tillegg Totalt Drift Buss, økt frekvens/ takstreduksjon 12,0 31,5 35,5 0,2 24,9 104,1 Invest Holdeplasser 4,5 5,0 5,0 2,0 5,0 21,5 Invest Sanntidstavler 0,0 1,3 1,3 0,5 1,3 4,5 Drift Drift og vedlikehold/ asfaltering GS 11,5 4,3 0,1 0,0 2,2 18,2 Invest Etablering av fortau/ GS veg/ bro 1,1 4,4 5,2 1,2 11,3 15,0 38,2 Invest Sykkelparkering 1,2 0,5 0,6 0,3 0,0 2,6 Invest Snarveier 0,2 0,0 4,1 1,4 0,0 5,6 Invest Bymiljøtiltak/ UU tiltak 0,0 5,7 0,6 1,0 7,5 14,8 Drift Samarbeid lag og foreninger 0,0 0,2 0,0 0,2 0,4 Drift Kampanjer barn unge 0,5 0,3 1,0 1,5 3,3 Drift Kampanje voksne arbeidsreisende 3,5 4,0 3,3 3,0 13,8 Drift Andre informasjonstiltak 0,5 1,5 1,0 0,8 3,8 Drift Lønn kampanje ansvarlig 0,0 0,0 1,2 1,2 2,4 Drift Utredninger/ kunnskapsinnhenting 0,0 1,0 1,0 1,0 3,0 Invest Turvei langs elva 3,4 3,40 Sum Belønningsmidlene er fordelt etter følgende kategorier: 1. Areal og transportplanlegging (1%) 2. Kollektiv (57%) 3. Myke trafikanter (35%) 4. Informasjon og holdningsskapende arbeid (7%) Figuren nedenfor viser hvor mye som er bevilget til de ulike kategoriene. 57 % er benyttet til kollektiv. Av samlet ramme er 35% disponert til myke trafikanter. Kategori tillegg tillegg % Areal og transportplanlegging Kollektiv Myke trafikanter Informasjon og holdningsskapende arbeid Sum år/ Bilde 11: Nytt fortau finansiert av belønningsmidler. 31

32 6.3 Belønningsmidler til drift Figur nedenfor viser fordelingen mellom drift og investeringstiltak fordelt over år og totalt. 60,7 % av den totale rammen er benyttet til driftstiltak. De tiltakene er: Bussløftet: takstreduksjon og frekvensøkning på rutetilbudet i Grenland: 104 mill. kr. Informasjon og holdningsskapende arbeid: 23,3 mill. kr. Asfaltering og styrket vedlikehold på hovedsykkelvegnettet: 18,2 mill tilleggsbevilgning % drift Bevilgningsår tilleggs- Sum.tot. av total Total bevilgning Andel drift av total bevilgning 28,5 41,7 42,7 32,5 0, ,8 60,7 Figur 15: Viser andel drift av total bevilgning fordelt på år. Alle tall i mill. kr. Bypakke Grenland er en investeringspakke der det så langt ikke er åpnet for bruk av bompenger til driftsoppgaver. Like fullt er dette avgjørende for måloppnåelsen i bypakka. Belønningsavtalen har åpnet for dette og resultatene så langt kan tyde på at dette har vært virkningsfullt. Bypakke Grenland har prioritert driftsmidler finansiert av belønningsmidler særlig på takstreduksjon og frekvensøkning på buss, styrket vedlikehold av hovedsykkelveier og ikke minst offensiv kampanjevirksomhet. Bilde 12: Total 4,5mill. kr. er brukt til etablering av sanntidsinfo på holdeplasser, større møteplasser og til sanntidsapp. på mobil. 6.4 Ubrukte belønningsmidler Tabellen under viser en oversikt over tildelte belønningsmidler som ikke er benyttet så langt. Totalt står 71,7 mill. ubenyttede belønningsmidler på bundne fond. Det meste av dette vil bli benyttet i Sum ubenyttet ekstra ekstra Tot. Porsgrunn kommune 1,5 3,6 3,8 1,1 7,7 5,7 23,4 Skien kommune 0,0 0,0 1,6 1,2 11,2 8,7 22,8 Siljan kommune 0,0 0,0 0,0 0,1 0,4 0,6 1,2 Telemark fylkeskommune 1,7 0,4 1,7 1,7 9,7 0,0 15,2 Statens vegvesen 0,0 0,0 0,0 2,0 0,0 0,0 2,0 Informasjon/ TFK 0,0 0,0 1,0 0,0 6,2 0,0 7,2 Sum 3,2 4,0 8,2 6,1 35,2 15,0 71,7 32

33 Det er særlig kompliserte investeringsprosjekter i sentrumsområder som ikke har latt seg realisere innen De viktigste årsakene til at det står ubenyttede midler igjen er: 1) Politisk forankring har tatt tid Det er gjennomført politiske vedtak på alle prioriteringer i tre kommunestyrer og fylkesting. Denne prosessen tar alene 3-5 mnd. og er viktig for å gi nødvendig lokal demokratisk forankring. De ordinære bevilgningene er prioritert for to år av gangen. Tilleggsbevilgningene er behandlet som egne politiske saker. Endelig politisk beslutning på bruk av tilleggsbevilgning i 2016 ble etter forutgående behandling i kommunestyrer gjort i Telemark fylkesting i des ) Komplisert og bygge i sentrum Prosjekter har blitt forsinket i påvente av overordnede beslutninger bla. knyttet til kompliserte helhetlige vurdering i sammensatte sentrumsområder. Prosessen knyttet til utarbeidelse og behandling av gatebruksplan for Porsgrunn ble særlig krevende både faglig og politisk. Denne ble endelig vedtatt i april ) Ny informasjon har utløst krav om regulering For noen prosjekters vedkommende har man i en tidlig fase vurdert at det ikke har vært behov for regulering, bla. fordi man har sett for seg frivillig avståelse av grunn. Ny kunnskap underveis i prosjektene har gjort at man har kommet til motsatt konklusjon. En reguleringsplan tar ca. 1 år. 4) Det har tatt tid å bygge opp gjennomføringskapasitet Belønningsordningen og oppstart av Bypakke Grenland har vært sammenfallende. Dette har krevd svært store ressurser. Det har tatt noe tid å bygge opp denne kapasitet hos partnerne i Bypakke Grenland. Etablering av sekretariatet i Bypakka Grenland har vært avhengig av stortingets behandling av Bypakke Grenland. De lokale vedtakene ble gjort i juni Først i juni 2015 ble bypakka vedtatt i Stortinget. Dette har forsinket gjennomføring av investeringsprosjektene betydelig. Plan for bruk Vedlegg 1 gir en oversikt over når gjenstående prosjekter er planlagt gjennomført. Det aller meste vil bli utført i 2017, men enkelte tiltak bla. i Porsgrunn sentrum vil ikke bli utført før i Dette gjelder bla. tilleggsbevilgningen i 2016 på 15 mill., som fikk sin endelige lokalpolitiske avklaring i desember Bilde 13: Ny gang og sykkelforbindelse i Siljan finansiert av belønningsmidler. 33

34 7 Evaluering 7.1 Faktorer som har bidratt til suksess God samordning av regionale ressurser. Satsing på å styrke busstilbudet i en tidlig fase. Vise til raske resultater, gjøre satsingen synlig for publikum. Mediestrategi. Ha fokus på kommunikasjon og holdningsskapende arbeid. Få fram suksesshistoriene i media/ sosiale medier. Helhetlig virkemiddelbruk. Det å få til samspill mellom prioriteringer til drift av kollektiv/styrket vedlikehold, investeringer, konsentrert arealutvikling og informasjon og holdningsskapende arbeid. Gode kvalitetssikringssystemer. Systemer for bestilling og oppfølgning. God politisk forankring både formelt og uformelt. Gode prosesser, ryddig og bred organisering. 7.2 Faktorer som kan bli bedre Lokalisering av offentlig virksomhet på steder med dårlig kollektivdekning. For dårlig planberedskap særlig i sentrumsnære områder. Kompliserte og langsomme prosesser i sentrumsnære områder. Kapasitet til gjennomføring av tiltak hos respektive vegeiere. Parkeringsrestriksjoner særlig på offentlige arbeidsplasser. Ytterligere videreutvikling av et effektivt og godt samarbeid på tvers av partnerne i bypakka. Bilde 14: Det er etablert svært mange sykkelparkeringsplasser på skoler, idrettsanlegg og i sentrum for belønningsmidler (etter og før bilde) 34

35 8 Sammendrag av aktivitet i 2016 Tabellen nedenfor oppsummerer tiltak utført i Disse er i hovedsak finansiert med 2016 midler og noe 2015 midler. En samlet oversikt over alle utførte fysiske tiltak foreligger i vedlegg 1, Oversikt over gjennomførte fysiske tiltak. Tabell med samlet oversikt over alle bevilgninger i foreligger i vedlegg 3. Nr. Tiltak utført i 2016 Mill. kr. 1 Bussløftet, takstreduksjon og frekvensøkning (delfinansiert av 15 midler) 35 2 Oppgradering av holdeplasser til bla. uu standard 5 3 Etablering av sanntidstavler 1,33 4 Kampanjer barn og unge/ min bilfrie dag 6,5 5 Forsteket vintervedlikehold/ reasfaltering av GS nett 1 6 Diverse snarveier/ GS tiltak 1,9 7 Etablering av 10 sykkeltellepunkt (finansiert av 15 og 16 midler) 1 51,73 9 Konklusjon og veien videre Bypakke Grenland er et samarbeid mellom tre kommuner, Telemark fylkeskommune, Statens Vegvesen og Jernbaneverket. Dette stiller store krav til prosessforståelse og samarbeidsevne. Gjennom fokus på gode rutiner og etablering av gode møteplasser både politisk og administrativt begynner samarbeidet å fungere godt. Etter en litt treg start gjennomføres det nå langt flere prosjekter tidlig i avtaleperioden, og vi er kommet godt i gang med kampanjer og kommunikasjonsarbeid. Å lykkes i å nå bypakkas mål krever hardt og målrettet arbeid over tid. Det er viktig å finne den riktige blandingen av fysiske tiltak, drifts- og vedlikeholdstiltak, informasjon og holdningsskapende arbeid og arealpolitiske virkemidler. Trafikktall for utvikling av personbiltrafikk og kollektiv-, sykkelreiser og gange viser alle en positiv trend. Særlig har veksten i antall kollektivreiser vært svært god i Grenland. Målene definert i Bypakke Grenland og belønningsavtalen er nært knyttet til hverandre. Den 4-årige belønningsavtalen med samferdselsdepartementet ble signert i november I praksis ble tiltakene finansiert av denne ordningen startet opp i Samtidig tok stortingets behandling av Bypakke Grenland betydelig lenger tid enn planlagt. Først i juni 2015 ble St.meld. 134 S vedtatt. Selv om gjennomføring av tiltak ble iverksatt umiddelbart etter dette, tar det tid å skape målbare resultater. Med dette som utgangspunkt er vår vurdering at foreløpige resultater er gode. Målene i bypakka har et 10-årig perspektiv, og mye hardt og målrettet arbeid gjenstår. Holder vi fast ved vedtatte mål og strategier over tid og fortsetter den gode utviklingen er det vår vurdering at vi kan lykkes i å nå dem. 35

36 Økt satsing på drift både innen kollektiv, gange og sykkel er en svært viktig del av den helhetlige virkemiddelbruken for å nå bypakkas mål/nasjonale klimamålsettinger. I stortingsprop. 134 S om Bypakke Grenland gis det ikke endelig åpning for å bruke bompenger til drift av kollektiv. For å kunne fortsette den positive utviklingen bla. med betydelig økning i antall kollektivreiser, er det avgjørende at området får en ny 4-årig belønningsavtale med staten, i påvente av forhandling om en bymiljøavtale. Bilde 15: Michel Fouler klargjør vintersykler i "bilfri dag" bedrift Pasientreiser. Foto: Dan Riis. Vedlegg: 1. Oversikt over gjennomførte fysiske tiltak i belønningsperioden 2. Notat kampanjer Bypakke Grenland 3. Tabell med samlet oversikt over bevilgninger/ fordeling av belønningsmidler

37 37

38 38