3 Ulykker og risiko i vegtrafikken

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "3 Ulykker og risiko i vegtrafikken"

Transkript

1 3 Ulykker og risiko i vegtrafikken 3.1 Rapporteringspliktige trafikkulykker med personskade Den viktigste kilden til opplysninger om trafikkulykker med personskade i Norge er politirapporterte personskadeulykker. De siste 20 årene har politiet årlig rapportert mellom og personskadeulykker med mellom og skadde personer. Tallene har imidlertid vist en klar tendens til nedgang fra 2008 til nå. Plikten til å rapportere trafikkulykker med personskade til politiet fremgår av vegtrafikkloven. Vegtrafikklovens paragraf 12, tredje ledd, lyder slik: "Har trafikkuhell medført død eller skade på person og skaden ikke er ubetydelig, skal de som er innblandet i uhellet, sørge for at politiet snarest mulig blir underrettet om uhellet." Begrepet trafikkuhell omfatter ulykker der minst ett kjøretøy i bevegelse er innblandet. På grunnlag av vegtrafikklovens bestemmelser om rapporteringsplikt for trafikkulykker med personskade, kan det skilles mellom tre hovedgrupper av ulykker som skjer på offentlig trafikkområde. Figur 3.1 viser denne inndelingen. Figur 3.1: Definisjon på en rapporteringspliktig vegtrafikkulykke med personskade (Borger m.fl., 1995). Ulykker der kjøretøy ikke er innblandet, det vil si fallulykker blant fotgjengere, er ikke definert som trafikkulykke i vegtrafikkloven. Slike ulykker er dermed ikke rapporteringspliktige, uansett hvor omfattende personskader de medfører. Ulykker der kjøretøy er innblandet er rapporteringspliktige dersom de fører til personskade og skaden ikke er ubetydelig. Vegtrafikkloven definerer ikke en ubetydelig personskade. Et mulig kriterium på dette er om den skadde søker medisinsk behandling for skaden eller ikke. En skade som er så liten at man ikke oppsøker lege eller sykehus for behandling av den må regnes som ubetydelig. Kjøretøy omfatter alle motorkjøretøy og sykler. Dette innebærer at trafikkulykker der kun sykler er innblandet (som eneste type kjøretøy) er rapporteringspliktige dersom de medfører personskade som ikke er ubetydelig. Det finnes tre typer rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet: Eneulykker med sykkel (velt, utforkjøring) Kollisjoner mellom sykler Kollisjon mellom sykkel og fotgjenger

2 Det er en vesentlig forskjell i rapporteringsgrad mellom rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy er innblandet og rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet (Hvoslef, 1996). 3.2 Rapporteringsgrad for trafikkulykker med personskade i Norge og andre land Det er godt kjent at ikke alle trafikkulykker med personskade er rapportert i offisiell ulykkesstatistikk. Figur 3.2 viser kildene til feil og tap av informasjon om ulykker i ulykkesstatistikk. Figur 3.2: Kilder til bortfall og feil i offisiell ulykkestatistikk. Tap av informasjon skjer fordi ikke alle ulykker er rapporteringspliktige (se forrige avsnitt). Ikke alle ulykker som er rapporteringspliktige blir rapportert. Blant disse ulykkene blir ikke relevant informasjon om ulykkene alltid registrert. I Norge er f.eks. bilbeltebruk ukjent for omtrent 50% av alle drepte eller skadde bilførere og for omtrent 30% av alle drepte bilførere. Til slutt er ikke informasjonen som blir registrert alltid korrekt. Hauer og Hakkert (1988) har undersøkt hvilke implikasjoner ufullstendig og unøyaktig ulykkesrapportering har for resultater av ulykkesstudier. En av de viktigste implikasjonene er at usikkerheten i de estimerte virkningene av sikkerhetstiltak øker. Praktisk talt alle ulykkesstudier baseres på data fra offisiell ulykkesstatistikk. Elvik og Mysen (1999) har gjennomført en meta-analyse av ulykkesrapportering i offisiell ulykkesstatistikk basert på 49 studier fra 13 land. Studien baseres på tidligere studier av Borger (1995), Hauer og Hakkert (1988), Hvoslef (1994) og James (1991), men inkluderer flere nyere studier. Rapporteringsgrad er i denne meta-analysen definert som andel politirapporterte ulykker av alle ulykker. Rapporteringsgrad i Norge. En rekke undersøkelser viser at langt fra alle rapporteringspliktige trafikkulykker med personskade blir meldt til politiet, slik vegtrafikkloven sier. Hvoslef (1996) og Borger m.fl. (1995) har oppsummert resultatene av disse undersøkelsene. Tabell 3.1 viser en sammenligning av beregnet, reelt antall skadde personer i trafikkulykker i 1991 og antallet oppgitt i offisiell ulykkesstatistikk.

3 De reelle skadetallene er beregnet på grunnlag av personskaderegisteret ved Statens institutt for folkehelse (nå: Folkehelseinstituttet). Dette registeret, som eksisterte mellom 1990 og 2002, bygde på skaderegistrering ved fire sykehus og legevakter i ulike landsdeler. Rapporteringsgraden avhenger sterkt av om et motorkjøretøy er innblandet i ulykken og av skadegraden. For ulykker der motorkjøretøy er innblandet, er rapporteringsgraden i størrelsesorden 45-50%. For ulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet, er rapporteringsgraden i størrelsesorden 1-5%. For alle rapporteringspliktige trafikkulykker sett under ett, er rapporteringsgraden ca. 33%. Rapporteringsgraden for trafikkulykker har vært stabil de siste årene (Borger m.fl., 1995). Personskaderegisteret ble lagt ned i Det er meningen at skaderegistrering ved sykehus skal gjenopptas, men foreløpig har dette ikke skjedd. Det foreligger derfor ikke nyere resultater. I tillegg til de rapporteringspliktige trafikkulykkene, skjedde det i 1991 ca personskadeulykker ved at fotgjengere falt under ferdsel på offentlig trafikkområde. Ulike undersøkelser (Borger, 1991; Elvik, 1991; Guldvog m.fl., 1992; Hagen, 1995; Skadeforebyggende forum, 1996) oppgir tallet på fallulykker blant fotgjengere til mellom og Dette spriket skyldes trolig forskjeller i hvordan slike ulykker defineres og avgrenses i forhold til andre ulykkestyper i personskaderegisteret til Statens institutt for folkehelse. Det kan også variere om kun ulykker knyttet til ferdsel eller også andre ulykker på offentlig trafikkområde er tatt med. Tabell 3.1: Rapporteringsgrad for trafikkulykker i Norge basert på personskaderegisteret ved Statens institutt for folkehelse og Statistisk sentralbyrås vegtrafikkulykkesregister (Hvoslef, 1996). Trafikantgruppe Antall skadde personer Statistisk sentralbyrå Folkehelsa Rapporteringsgrad (%) Rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy er innblandet Oppblåsningsfaktor Fotgjenger ,6 2,2 Syklist ,4 2,4 Mopedist ,2 3,0 Motorsyklist ,9 2,6 Personer i bil ,6 1,9 Andre motorkjøretøy ,9 9,2 Sum ,6 2,1 Rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet Fotgjenger påkjørt av sykkel ,2 9,8 Syklist ved påkjøring av fotgjenger ,0 Udef Kollisjoner mellom sykler ,5 40,3 Eneulykke på sykkel ,7 142,9 Uoppgitt trafikantgruppe ,6 2,3 Sum ,5 65,8 Alle rapporteringspliktige ,3 3,0 Andre ferdselsulykker på offentlig trafikkområde (ikke definert som trafikkulykke) Fotgjengerfallulykker ,0 Udefinert Hvor mange trafikkulykker det er som fører til personskader som regnes som ubetydelige, vet ingen. I Sykkelundersøkelsene 1987 og 1992 har imidlertid syklister oppgitt hvor mange skader de har vært utsatt for siste år og hvor mange av disse som ble behandlet av lege eller sykehus. En bearbeiding av disse tallene (Elvik, 1994B) viser at omlag 90% av sykkelulykkene blant barn og omlag 80% av sykkelulykkene blant voksne fører til skader som ikkebehandles av lege eller på sykehus og som derfor må regnes som ubetydelige. Faktorer som påvirker rapporteringsgraden for personskader. Rapporteringsgraden for trafikkulykker med personskade påvirkes i første rekke av skadens alvorlighetsgrad og av om det er innblandet et motorkjøretøy eller ikke.

4 Skadegrad. Rapporteringsgraden for ulykker med ulik skadegrad ble undersøkt i metaanalysen av Elvik og Mysen (1999). Det finnes ulike definisjoner av skadegrad i ulike land. I meta-analysen skilles det mellom følgende skadegrader: Drept, alvorlige skader, lettere skader, uvesentlige skader, materiellskader. Rapporteringsgraden for ulike skadegrader er vist i figur 3.3. De vertikale strekene viser variasjonsbredden av rapporteringsgraden som ble funnet i de ulike undersøkelsene. Figur 3.3: Gjennomsnittlig rapporteringsgrad for ulike skadegrader (Elvik og Mysen, 1999). Trafikantgrupper og ulykkestype. Den gjennomsnittlige rapporteringsgraden for ulykker hvor ulike trafikantgrupper er innblandet i ulike land er vist i tabell 3.2. Tabell 3.2: Rapporteringsgrad for vegtrafikkulykker med personskade etter trafikantgruppe og land (Elvik og Mysen, 1999). Motorkjøretøy Motorsykler Syklister Fotgjengere Land Alle Førere Passasjerer All Kollisjoner Eneul. Alle Kollisjoner Eneul. Alle Australia Danmark Frankrike Tyskland Storbritannia Nederland Norge Reunion Sri Lanka Sverige Sveits USA (ikke data) Totalt sett er rapporteringsgraden forskjellig i de ulike land og trafikksikkerheten er derfor vanskelig å sammenligne mellom land. Mønsteret i forskjellene mellom trafikantgruppene og ulykkestypene er konsistent mellom landene. Rapporteringsgraden er høyere for ulykker med motorkjøretøy innblandet enn for andre ulykker, og lavest for syklister. For kollisjoner er rapporteringsgraden høyere enn for eneulykker.

5 Andre faktorer. Borger m.fl. (1995) har undersøkt faktorer som påvirker rapporteringsgraden for trafikkulykker med personskade der motorkjøretøy er innblandet. Tabell 3.3 viser resultatene av undersøkelsen. Alvorlige skader rapporteres 2,6 ganger oftere enn lettere skader. Det vil si at dersom rapporteringsgraden for lettere skader er f.eks. 20% (odds for rapportering = 20/80 = 0,25), så er den 39% for alvorlige skader (odds for rapportering = 0,25 x 2,6 = 0,65; tilsvarer en sannsynlighet på 39%). De andre tallene i tabellen tolkes på samme måte. Rapporteringsgraden øker jo flere skadde personer som er innblandet i ulykken. Den synker jo lengre tid det går fra ulykken til den skadde oppsøker sykehus. Rapporteringsgraden for eneulykker er lavere enn for flerpartsulykker. Rapporteringsgraden for sykkelulykker der også motorkjøretøy er innblandet er høyere enn for andre ulykkestyper. Rapporteringsgraden er høyest når den skadde er i alderen år eller 65 år og eldre. Videre er rapporteringsgraden høyere om vinteren enn om sommeren. De øvrige undersøkte faktorer ga ikke statistisk pålitelige utslag og viser kun tendenser i materialet. Tabell 3.3: Virkninger av utvalgte forhold på rapporteringsgraden for personskadeulykker der motorkjøretøy er innblandet. Multivariat analyse. N=334 (Borger m.fl., 1995). Relativ rapporteringsgrad Faktor Verdier på faktoren Beste anslag Skadegrad Lett skade 1,0 95% konfidens-intervall Alvorlig skade 2,6 1,4-4,8 Antall skadde Ingen andre 1,0 En annen 1,9 1,0-3,5 To andre 1,8 0,8-4,0 Tre eller flere andre 2,5 0,9-7,1 Når til sykehus Samme dag 1,0 Dagen etter 0,2 0,1-0,8 To eller flere dager etter 0,2 0,0-1,0 Ulykkestype Eneulykke 1,0 Motpart i ulykken 1,9 1,0-3,6 Trafikantgruppe Bilist 1,0 Syklist 3,6 1,0-12,8 Mopedist/motorsyklist 0,8 0,3-2,4 Fotgjenger 1,3 0,4-3,7 Bilfører Ikke bilfører 1,0 Bilfører 1,4 0,7-2,6 Aldersgruppe 0-14 år 1, år 2,0 0,5-8, år 3,2 1,0-9, år 2,4 0,8-7, år 2,1 0,7-6,4 65 år og eldre 3,9 1,0-15,5 Årstid Sommer 1,0 Vinter 1,8 1,1-3,0 Ukedag Hverdager 1,0 Helgedager (lørdag, søndag) 0,7 0,4-1,3 Tid på døgnet Dagtid (06-22) 1,0 Natt (22-06) 0,6 0,3-1,7 Vegtype Europaveg 1,0 Riksveg 0,6 0,3-1,2 Fylkesveg/Kommunal veg 0,4 0,2-0,9 Kjønn Mann 1,0 Kvinne 1,3 0,8-2,2 * Første linje for hver faktor er en referanseverdi som de øvrige verdier på faktoren er sammenlignet med. F.eks. for skadegrad er rapportering av alvorlig skade sett i forhold til rapportering av lett skade. Rapporteringsgraden for alvorlig skade er f.eks. 160% høyere enn for lett skade.

6 Andre land. Rapporteringsgraden for dødsulykker og personskadeulykker i offisiell ulykkesstatistikk i ulike land ble undersøkt av Hutchinson (1984; tabell 3.4). Resultatene for dødsulykker gjelder personer som ble drept i trafikkulykker umiddelbart eller som døde innen 30 dager etter ulykken. Rapporteringsgraden er estimert ved å sammenligne offisiell ulykkesstatistikk med dødelighetsstatistikk. Rapporteringsgraden for personskadeulykker er for de fleste land estimert som vektet gjennomsnitt av resultater fra flere studier. Tabell 3.4: Rapporteringsgrad for dødsulykker og personskadeulykker i 13 land (Hutchinson, 1984). Drepte Skadde personer Nederland Tyskland Denmark Finland 96 Canada USA Belgia 93 Sverige Australia UK Norge Frankrike 54 Sveits 25 Rapporteringen av dødsulykker er ufullstendig i de fleste land. I to land er rapporteringsgraden over 100%. Mulige årsaker til dette er at personer som ble drept i trafikken og som har begått selvmord, som er utlendinger eller som har dødd av akutt sykdom rett før ulykken skjedde ikke regnes som trafikkdrepte i dødelighetsstatistikken. Den gjennomsnittlige rapporteringsgraden for dødsulykker er ca. 95%. Variasjonen mellom landene er statistisk signifikant. (X 2 hom= , df = 10, p < 0.001). Når det gjelder personskadeulykker er rapporteringsgraden lavere enn for dødsulykker i alle land. Rapporteringsgraden varierer mellom 21 og 88%. Den gjennomsnittlige rapporteringsgraden er 39% og variasjonen mellom land er statistisk signifikant. Forskjellene mellom landene kan trolig delvis forklares med at ulike alvorlighetsgrader er inkludert i den offisielle ulykkesstatistikken. F.eks. i Canada er hovedsaklig ulykker hvor minst en person er blitt lagt inn på sykehus inkludert i ulykkesstatistikken. 3.3 Konsekvenser av trafikkskader for de skaddes livskvalitet TØI har i en omfattende undersøkelse kartlagt hvilke konsekvenser trafikkskader har for livssituasjonen og livskvaliteten til de skadde (Haukeland, 1991). Resultatene av denne undersøkelsen er bearbeidet videre som grunnlag for å beregne kostnader

7 ved trafikkulykker (Elvik, 1993B, 1995B). Konsekvensene av trafikkskader for livskvaliteten ble da uttrykt i form av indekser for livskvalitet knyttet til helsetilstand. Det finnes en rekke slike indekser. De er alle utformet slik at fullkommen helse gis verdien 1,0 og død gis verdien 0,0. Tilstander med nedsatt helse gis verdier mellom 0 og 1, avhengig av hvor mye helsetilstanden er nedsatt. I prinsippet kan negative verdier, for helsetilstander som regnes som verre enn døden, også forekomme. Et eksempel på en helsetilstand som mange mennesker vil regne som verre enn døden er fullstendig lammelse, der man er helt avhengig av andres hjelp til alle gjøremål, men samtidig er ved bevissthet og har innsikt om sin egen situasjon. Konsekvensene av trafikkskader for livskvaliteten knyttet til helsetilstand ble kartlagt for følgende åtte områder (Haukeland, 1991; Elvik, 1993B): Forekomst av smerte og ubehag Endret utseende og forbruk av legemidler Deltakelse i yrkesaktivitet og/eller skolegang Evne til å ivareta personlige behov og bevegelighet innendørs og utendørs Evne til å utføre husholdsarbeid Deltakelse i fritidsaktiviteter Endringer i familie- og sosiale relasjoner Psykiske konsekvenser Konsekvensene av trafikkskader for livskvaliteten på hvert av disse områdene ble oppsummert til et generelt mål på livskvalitet knyttet til helsetilstand, tapte leveår med full helse. Dersom livskvaliteten ifølge en indeks for livskvalitet knyttet til helsetilstand f.eks. blir redusert fra 1,0 til 0,5 i to år, og deretter vender tilbake til 1,0, utgjør dette 1 tapt leveår med full helse. Tabell 3.5 viser beregnet antall tapte leveår med full helse for skader med ulik alvorlighetsgrad for det beregnede reelle antall skadde personer i rapporteringspliktige trafikkulykker i Tabell 3.5 viser at trafikkulykker der motorkjøretøy er innblandet i 1991 førte til nærmere tapte leveår med full helse. For trafikkulykker der motorkjøretøy ikke var innblandet var tallet vel tapte leveår med full helse. Etter 1991 er spesielt antallet drepte i trafikken redusert. I 2011 ble 169 mennesker drept i trafikkulykker, mot 323 i Nedgangen i antall drepte fra 1991 til 2011 har redusert antallet tapte leveår med full helse med ca Omlag 1/3 av antall tapte leveår med full helse som følge av trafikkskader skriver seg fra dødsulykker, resten fra andre personskadeulykker. Tabell 3.5: Antall tapte leveår med full helse ved trafikkskader i 1991 (Elvik, 1993). Trafikkulykker med motorkjøretøy Trafikkulykker uten motorkjøretøy Skadegrad Tapte leveår med full helse Antall skadde Totalt tap Antall skadde Totalt tap Drept 37, Meget alvorlig skade 9, Alvorlig skade 2, Lettere skade 0, Alle skadde Konsekvensene av trafikkskader i form av varig uførhet eller på annen måte varig nedsatt livskvalitet er forholdsvis lite kjent. Man vet f.eks. ikke hvor mange mennesker som havner på sykehjem hvert år som en følge av trafikkskader (Hagen, 1993; Lund og Bjerkedal, 2001). En studie av Lund og Bjerkedal (2001) viste at ca 500 mennesker årlig blir uføretrygdet som følge av trafikkulykker. Figur 3.4 viser antall nye tilfeller av uføretrygding per innbyggere per år etter kjønn og alder, sammenlignet med antall drepte i trafikken per innbyggere per år i den perioden undersøkelsen til Lund og Bjerkedal dekker.

8 Figur 3.4: Drepte i trafikken og nye tilfeller av uføretrygding per innbyggere. Tallene er representative for perioden Kilde: Lund og Bjerkedal 2001 Blant personer i alderen år er hyppigheten av dødsfall i trafikken høyere enn hyppigheten av skader som leder til uføretrygding. Hyppigheten av uføretrygding øker sterkt med alderen, både blant menn og kvinner. Det er vanligere at kvinner blir uføretrygdet enn menn fra og med 25 års alder. 3.4 Ulykker med materielle skader I tillegg til personskadeulykkene, skjer det hvert år et stort antall trafikkulykker med kun materielle skader. Norges forsikringsforbunds statistikk TRAST gir en oversikt over de materielle skadene i trafikken som er meldt til forsikringsselskap. Tallet på materielle skader som ble meldt til forsikringsselskapene hvert år var mellom ca og i årene I årene har det årlige antallet ligget på gjennomsnittlig ca Antallet ulykker med materiell skade er lavere enn antallet materielle skader, fordi det i gjennomsnitt er innblandet mer enn en part i hver materiellskadeulykke. Elvik og Muskaug (1994) har for 1992 beregnet antallet ulykker med kun materiell skade til rundt regnet Det var i forsikringsmeldte materielle skader. Det er med andre ord i gjennomsnitt innblandet ca. 1,75 kjøretøy i hver materiellskadeulykke som blir meldt til forsikringsselskap. Antallet ulykker med materielle skader som ikke blir meldt til forsikringsselskap foreligger det få opplysninger om. I en spørreundersøkelse om sammenhengen mellom holdninger og ulykker (Assum, Midtland og Opdal, 1993) rapporterte et

9 utvalg av personbilførere 7,8 millioner ulykker per million kjørte kilometer. Dette tallet gjaldt ca. 1990, da antallet kjørte kilometer med personbil var millioner km. Den oppgitte risikoen tilsvarer ca ulykker per år med personbil. Antallet materielle skader med person- og varebil meldt til forsikringsselskap i 1990 var knappe (Hagen, 1991), men det er ukjent hvor mye av dette som gjaldt varebil. Andelen bileiere som er forsikret mot materielle skader varierer trolig mellom ulike land. Det er ikke obligatorisk for alle eiere av motoriserte kjøretøy å være forsikret i alle land. Resultater fra undersøkelser av virkninger av tiltak på antall materielle skader fra ulike land kan derfor være vanskelige å sammenligne. 3.5 Trafikkulykker som problem for den enkelte trafikant og for samfunnet Tallene som er presentert foran viser at trafikkulykker er et omfattende problem. Det skjer noen hundre tusen trafikkulykker hvert år, hvorav i størrelsesorden medfører personskade. Figur 3.5 viser gjennomsnittlige antall trafikkskader per år (materiellskadetilfeller eller skadde personer) i årene , fordelt etter alvorligste konsekvens, så langt denne er kjent. Figur 3.5: Antall skader i trafikken i gjennomsnitt i oppdelt etter alvorligste dokumenterte konsekvens. Til tross for disse høye skadetallene er ikke trafikkulykker noe stort problem for den enkelte trafikant. De er tvert om sjeldne hendelser. Hver innbygger er i gjennomsnitt utsatt for en personskade ved en trafikkulykke ca. hvert år, det vil si at mange ikke opplever det gjennom et helt liv. Selv ulykker med materiell skade inntreffer sjelden. En førerkortinnehaver kan i gjennomsnitt forvente å kjøre vel 10 år mellom hver gang han eller hun er utsatt for en materiell skade som meldes til forsikringsselskap. For mange trafikanter fremstår derfor trafikkulykker som et mindre viktig problem. Det er noe man sjelden eller aldri opplever, og som normalt ender godt de få gangene man er så uheldig å oppleve en ulykke. Trafikkulykker er likevel et samfunnsproblem på grunn av de store skadetallene. Det manglende samsvaret mellom den opplevelsen mange trafikanter

10 har av trafikkulykker som et lite alvorlig problem og de høye totale skadetallene, som er et problem på samfunnsnivå, kan gjøre det vanskelig å oppnå forståelse for at det er nødvendig med en betydelig innsats fra samfunnets side for å redusere antallet trafikkskader (Rumar, 1988). 3.6 Endringer i antall skadde personer i trafikken over tid Fram til ca økte antallet skadde personer i politirapporterte trafikkulykker i Norge. Antallet drepte var på sitt høyeste i 1970, med 560 mennesker. Figur 3.6 viser utviklingen av antallet drepte i trafikkulykker i Norge fra 1970 til Figur 3.6: Antall drepte i politirapporterte trafikkulykker i Norge (SSB). Antallet drepte i trafikkulykker er gått ned til 169 i 2011, som er det laveste antall drepte i trafikkulykker siden Antallet drepte kan variere en god del fra år til år som følge av rene tilfeldigheter. Den rent tilfeldige variasjonen omkring et tall på 169 drepte vil i 95% av tilfellene være mellom ca. 143 og 195 drepte. Sett i et langsiktig perspektiv er det likevel ingen tvil om at antallet drepte i trafikken i Norge har vært synkende. Gjennomsnittet for årene var 493 drepte per år, gjennomsnittet for årene var 393 drepte per år, gjennomsnittet for årene var 306 drepte per år, og gjennomsnittet for årene var 263 drepte per år. Antall drepte per år har i gjennomsnitt sunket med ca % per tiårsperiode. Figur 3.7 viser utviklingen i antallet skadde i politirapporterte trafikkulykker fra 1977 til Opplysningene om antallet skadde personer er mindre pålitelige enn opplysningene om antallet drepte. Endringer i ulykkesrapportering kan gi utslag i antallet skadde personer.

11 Figur 3.7: Antall skadde eller drepte i politirapporterte trafikkulykker med personskade i Norge (SSB). Det er påvist at de forholdsvis store endringene i antallet skadde og drepte i 1977 (økning) og (nedgang) delvis skyldes endringer i rapporteringsrutinene for trafikkulykker i 1977 og 1978 (Fridstrøm m.fl., 1993). Fra 1988 til 1990 ble det rapporterte antallet påkjøring bakfra ulykker med personskade omtrent fordoblet. Denne økningen hadde sannsynligvis sammenheng med økt rapporteringsgrad (Hvoslef, 1997), men kan delvis også være reell (Bjørnskau, 1994A). Det er imidlertid umulig å si hvor mye av økningen som var reell og hvor mye som skyldtes økt rapportering. Dette viser hvilke problemer som er forbundet med å tolke endringer i antallet skadde i trafikken fra år til år. Antallet skadde og drepte personer i trafikkulykker med personskade har hele tiden etter 1970 ligget mellom ca og ca personer. De siste årene har imidlertid tallene vist en tendens til nedgang. Det er umulig å si hvordan rapporteringsgraden for trafikkulykker med personskade har utviklet seg i Norge etter Ulike undersøkelser er gjort om dette, men med ulike definisjoner og metoder som gjør at resultatene ikke kan sammenlignes direkte (Borger m.fl., 1995). Fra 1990 til var personskaderegisteret ved Statens institutt for folkehelse i drift. En sammenligning av skader registrert der med politiets skadetall tyder ikke på at rapporteringsgraden for personskadeulykker endret seg nevneverdig i perioden (Borger m.fl., 1995). Kan man på bakgrunn av resultatene som er presentert ovenfor si at trafikksikkerheten er bedret i Norge etter 1970? Svaret på dette spørsmålet avhenger litt av hvordan man definerer trafikksikkerhet. Trafikksikkerhet kan defineres som forventet ulykkestall, eller forventet skadetall, befolkningens helserisiko knyttet til trafikkskader, trafikkens systemrisiko. Forventet ulykkestall (eller forventet skadetall) er det gjennomsnittlige antall ulykker (eller skadde personer) per tidsenhet som vil skje i det lange løp ved uendret trafikkmengde og uendret risikonivå. Forventet ulykkestall kan ikke observeres

12 direkte, fordi både trafikkmengde og risikonivå (målt enten som helserisiko eller systemrisiko) endres fra år til år. Bruker man gjennomsnittstall for flere år som et mål på forventet skadetall, finner man, som nevnt over, at antallet drepte er redusert fra 493 per år til 393 per år , til 306 per år og til 263 per år i Antallet skadde og drepte var per år , per år , per år og per år Her har det ikke vært noen nedgang, men andelen av skadene som regnes som alvorlige er blitt stadig mindre. Andelen drepte, meget alvorlig eller alvorlig skadde har nesten kontinuerlig gått ned fra 25% i 1997 til 10% i Befolkningens helserisiko knyttet til trafikkskader er antallet skadde eller drepte personer per innbyggere per år. I 1970 var antallet drepte i trafikken 14,5 per innbyggere. Dette tallet ble redusert fram til I 2011 var antall drepte per innbyggere i overkant av 3. Antallet skadde og drepte per innbyggere er redusert fra 318 i 1970 til 280 i 1996 og videre til 187 i Trafikkens systemrisiko måles som antallet skadde eller drepte personer per million personkilometer man reiser. Antallet drepte og per 100 millioner personkilometer i vegtrafikk ble redusert med ca. 50% fra 1980 til I 1980 var det 0,91 drepte per 100 mill. personkilometer, i 2003 var det 0,44 drepte per 100 mill. personkilometer (alle transportmidler sett under ett). Antall drepte eller skadde per 100 mill. personkilometer ble redusert fra 26,7 i 1980 til 16,7 i På grunnlag av disse tallene er det rimelig å si at trafikksikkerheten er forbedret i Norge etter Den mest betydelige forbedringen er oppnådd når det gjelder trafikkens systemrisiko. Ifølge Elvik (2005A) ser denne trenden ut til å fortsette. 3.7 Risiko i vegtrafikken sammenlignet med andre aktiviteter Selv om trafikksikkerheten i Norge er bedret de siste 25 årene, er ferdsel på offentlige veger fremdeles noe av det farligste de fleste mennesker utfører til daglig. Det er vanskelig å sammenligne skaderisikoen i ulike aktiviteter. For det første finnes det ikke gode nok opplysninger om antallet skader i ulike aktiviteter. For det andre er aktivitetene i seg selv meget uensartede. Det eneste ulike aktiviteter har til felles, er at de krever tid. Den eneste felles målestokk for risiko i ulike aktiviteter er følgelig antallet drepte per time brukt til aktiviteten. Sammenligning av antallet skadde per time er vanskelig på grunn av mangelfull ulykkesrapportering i ulike aktiviteter. Fosser og Elvik (1996) og Elvik (2005C) har beregnet dødsrisikoen per 100 millioner persontimer i ulike aktiviteter. Tabell 3.6 viser resultatene av beregningene. I tabellen sammenlignes antall drepte per 100 millioner persontimer i vegtrafikk, annen reisevirksomhet, yrkesaktivitet, aktiviteter i boligen og andre aktiviteter. Dødsrisikoen per persontime i vegtrafikk er over 10 ganger høyere enn ved yrkesaktivitet. I den perioden beregningene gjelder, var gjennomsnittlig årlig antall drepte i vegtrafikken 316 mennesker. For å komme ned på samme risikonivå per persontime som yrkesaktiviteter, unntatt yrkesførere, måtte dette tallet ha vært redusert til 25 drepte. Aktiviteter i boligen og andre aktiviteter innebærer for de fleste mennesker også lavere dødsrisiko per persontime enn ferdsel i vegtrafikk. Hovedmønsteret i risikotallene i tabell 3.6 er ikke unikt for Norge. I Finland har Pajunen (1993) beregnet at dødsrisikoen per persontime i perioden var mellom 37 og 44 drepte per 100 millioner persontimer, mot 2-3 drepte per 100 millioner persontimer i yrkesaktivitet og 1-4 drepte per 100 millioner persontimer ved aktiviteter i boligen. I Storbritannia har Fernandes-Russell (1987) funnet et lignende mønster. Et interessant spørsmål er om folks intuitive oppfatning av risikoen ved ulike aktiviteter er i samsvar med det statistiske risikonivået. En undersøkelse som kan bidra til å belyse dette spørsmålet, er utført av Brun (1995). Hun ba et utvalg av studenter ved Universitetet i Bergen om å rangordne 80 ulike farekilder etter hvor stor dødsrisiko de medførte. Svarene kunne med andre ord variere mellom 80 (farligst) og 1 (sikrest) De 80 farekildene er ikke identiske med de aktivitetene som er ført opp i tabell 3.6, men for noen aktiviteter er en sammenligning mulig. Det gjelder kjøring med moped og motorsykkel

13 (rangsiffer 41,5), bilkjøring (rangsiffer 35,5), ruteflyging (rangsiffer 21,3), bruk av fritidsbåt (rangsiffer 19,5), reise med tog (rangsiffer 17,0), sykling (rangsiffer 16,2), bruk av husholdsapparater (det nærmeste til aktiviteter i boligen, rangsiffer 14,8) og fiske og fangst (rangsiffer 14,6). Tabell 3.6: Antall drepte i ulykker og drepte per 100 million persontimer for ulike aktiviteter i perioden (Elvik, 2005C; SSB, 2000). Periode Antall drepte per år Drepte per 100 mill. timer Yrkesaktivitet (16-74 år) - Bergverk ,0 14,7 - Fiske ,0 9,8 - Mineralproduksjon ,0 8,6 - Jordbruk og skogbruk ,0 8,0 - Produksjon av gummiprodukter ,0 5,1 - Annen industriell produksjon ,0 4,5 - Metallproduksjon ,0 4,2 - Oljevirksomhet ,0 3,3 - Bygg og anlegg ,0 3,0 - Elekstrisitet og vann ,0 2,9 Sum yrkesaktivitet 195,0 1,4 Vegtrafikk - Vogntog ,8 27,1 - Lastebil ,6 13,6 - Buss ,2 3,3 - Varebil ,0 6,0 - Bil ,8 17,2 - Tung motorsykkel ,0 228,7 - Lett motorsykkel ,8 157,0 - Moped ,4 42,1 - Sykkel ,2 22,6 - Fotgjenger ,0 16,1 - Andre ,6 29,0 Sum vegtrafikk ,4 17,6 Reisende med rutefly ,0 34,1 Reisende med tog ,2 6,1 Reisende med skip ,8 7,6 Brukere av fritidsbåter ,0 160,3 Aktiviteter i boligen år ,0 0, år ,0 0, år ,0 0, år ,0 1, år ,0 6,6-80 år og eldre ,0 46,1 - alle ,0 3,9 Aktiviteter utenfor boligen år ,0 0, år ,0 1, år ,0 3, år ,0 5, år ,0 9,7-80 år og eldre ,0 29,9 - alle ,0 4,7 Drap (15-74 år) ,6 0,2

14 Selvmord (menn, år) ,3 2,5 Selvmord (kvinner, år) ,9 0,9 Ved å sammenligne disse rangsifrene med rangordningen av aktivitetene ut fra deres statistiske risiko, ser man at risikoen ved fiske og fangst og ved bruk av fritidsbåt synes å være undervurdert. Risikoen i trafikken synes derimot ikke å bli undervurdert sammenlignet med risiko ved andre aktiviteter. Hvordan dødsrisikoen i vegtrafikk har forandret seg i løpet av de siste årene er vist i tabell 3.7. Tabell 3.7: Antall drepte i vegtrafikkulykker per 100 million persontimer i perioden (Elvik, 2005C) Bil 28,3 22,8 17,2 - Tung motorsykkel 1058,8 425,7 228,7 - Lett motorsykkel 422,8 125,8 157,0 - Moped 117,1 60,5 42,1 - Sykkel 22,4 17,3 22,6 - Fotgjenger 30,9 19,7 16,1 Sum vegtrafikk 31,7 19,5 17,6 3.8 Risiko i trafikken i Norge sammenlignet med andre land Norge har et lavt risikonivå i trafikken sammenlignet med andre land som har noenlunde det samme biltallet per innbygger som Norge. Ulykker per kjøretøykilometer. På grunnlag av den internasjonale IRTAD-databasen er oversikten over risiko i trafikken som er vist på figur 3.8 utarbeidet. Den vannrette aksen viser helserisikoen i trafikken, uttrykt som antallet drepte i ulykker med motorkjøretøy (omregnet til 30 dagers definisjonen i land som ikke bruker denne) per innbyggere i Den loddrette aksen viser trafikkrisikoen, uttrykt som antallet drepte per milliard kjøretøykilometer i Mopeder og motorsykler er ikke regnet med, da disse ikke er registreringspliktige i alle land og antallet derfor er usikkert.

15 Figur 3.8: Helserisiko og trafikkrisiko i 22 land i 2005 (IRTAD). I alle de 22 landene som er representert på figur 3.8 var biltallet per innbyggere i 2005 mellom 383 (Korea) og 829 (USA). I gjennomsnitt var biltallet per innbyggere i de 25 landene 603. I Norge var tallet i biler per innbyggere. Helserisiko i trafikken er definert som antallet drepte i trafikken per innbyggere. Helserisikoen i trafikken avhenger av hvor mye befolkningen reiser, risikoen per kjørt kilometer og medisinsk behandling av skader som kan være avgjørende for om en skade er dødelig eller ikke. Et land hvor motorkjøretøy er svært lite utbredt, kan følgelig ha en lav helserisiko knyttet til trafikk, selv om risikoen per kjøretøy eller per kilometer er svært høy. Dette fremgår av figur 3.9, hvor antallet drepte per innbyggere (helserisiko) og per motorkjøretøy er vist for land som er inkludert i databasen IRTAD (land som er medlem i OECD) og andre land. Det viser seg at IRTAD landene, som har for det meste en høyere motoriseringsgrad enn de andre landene, har en forholdsvis lav trafikkrisiko, men en høyere helserisiko enn landene som ikke er representert i IRTAD databasen. I landene med en svært lav helserisiko er det stor variasjon i trafikkrisikoen. Tallene kan imidlertid være vanskelige å sammenligne. I de vestlige, høyt motoriserte land regner man med at alle drepte i trafikken kommer med i offentlig statistikk. Men dette gjelder ikke nødvendigvis alle land i verden. Dessuten varierer definisjonen av en drept i trafikken. Mange utviklingsland regner bare med drepte på stedet, ikke drepte innen 30 dager, som de fleste vestlige land.

16 Figur 3.9: Helserisiko i trafikken i IRTAD land og andre land (IRTAD, World Road Statistics). Helserisikoen og trafikkrisikoen kan variere en del fra år til år, særlig i små land som Island, Norge og Sverige, der de tilfeldige svingningene i antallet drepte i trafikken er relativt store. De fem landene som hadde den beste trafikksikkerheten i 2005 har imidlertid vanligvis ligget best an, selv om det kan variere fra år til år hvilket av de fem landene som har tettposisjonen. I 2010 var de seks land med best trafikksikkerhet Sverige, Storbritannia, Malta, Nederland, Sveits og Norge. Norge lå på sjetteplass blant 30 land i Europa. Uansett svingninger fra år til år, har Norge vært et av de landene med både lavest helserisiko og lavest trafikkrisiko. Denne ledende stillingen har Norge har hatt i mange år, også da antallet drepte i trafikken i Norge var mye høyere enn det er i dag (OECD, 1994). I Sverige var helserisikoen i 2005 like stor som i Norge (4,9 drepte per innbyggere) og trafikkrisikoen litt lavere (5,9 drepte per milliard kjøretøykilometer vs. 6,1 i Norge). I Nederland var helserisikoen litt lavere enn i Norge (4.6 drepte per innbyggere) og trafikkrisikoen litt høyere (7,7 drepte per milliard kjøretøykilometer). USA er blant land med høy helserisiko, men forholdsvis lav trafikkrisiko. USA er også landet med flest kjøretøy per innbygger. Blant de europeiske landene som i 2005 hadde dårligst trafikksikkerhet var Tsjekkia, Slovenia og Hellas. I alle disse landene er biltallet per innbyggere lavere enn i Norge og det har vært en rask vekst i biltallet de siste årene, samtidig som realinntekten per innbygger er mye lavere enn i Norge og landene har mindre ressurser til trafikksikkerhet enn Norge. Trafikken har økt raskt og trafikksikkerhetstiltakene har ikke vært tilstrekkelige til å hindre en økning i antallet drepte og skadde. Men også i Norge så vi i 1980-årene at rask trafikkvekst førte til flere ulykker og flere skadde og drepte. Antallet drepte i trafikken i Norge økte fra 338 i 1981 til 452 i Antallet politirapporterte trafikkulykker med personskade økte fra i 1981 til i I 1993 hadde Brasil betydelig lavere helserisiko i trafikken enn Norge, 3,6 drepte per innbyggere i Brasil, mot 6,5 i Norge. Regnet per biler, var imidlertid risikoen betydelig høyere i Brasil enn i Norge, 40,2 drepte per biler,

17 mot 14,2. India hadde i 1993 samme helserisiko i trafikken som Norge (6,6 mot 6,5 drepte per innbyggere), men en skyhøy risiko per biler (1.310,5 mot 14,2). Hadde India i 1993 like bra trafikksikkerhet som Norge? Selv om helserisikoen var like lav som i Norge, vil de fleste trolig svare "nei" på spørsmålet. For regnet per bil, utsatte man seg i India i 1993 for over 90 ganger så høy risiko som i Norge. En inder som bega seg ut i trafikken, utsatte seg med andre ord for en betydelig risiko. Det er vanskelig å trekke noen praktiske konklusjoner av en høy helserisiko i trafikken uten å vite om den skyldes at risikoen per kjøretøy er høy eller at befolkningens reisevirksomhet er omfattende. Vurderingen av helserisikoen vil trolig også avhenge av hvor mye trafikken bidrar sammenlignet med andre dødsårsaker. Kort sagt gir ikke kunnskap om helserisikoen i trafikken i seg selv tilstrekkelig informasjon til å bedømme trafikksikkerheten og mulige tiltak for å bedre den. God trafikksikkerhet i Norge i forhold til andre land. Et spørsmål mange stiller, er hvorfor trafikksikkerheten er relativt god i Norge sammenlignet med de aller fleste andre motoriserte land. Det er ikke mulig å gi et fullgodt svar på dette spørsmålet. Det er altfor mange ukjente, eller kanskje snarere mangelfullt registrerte, faktorer som påvirker ulykkes- og skadetallene til at man kan gi gode svar. Sammenlignet med andre motoriserte land, er det spesielt to forhold som gjennom lang tid har kjennetegnet Norge: Norge har alltid hatt fartsgrenser og disse er relativt lave sammenlignet med fartsgrensene i andre land (Elvik, 1995A). Norge innførte tidlig en fast promillegrense på 0,5 (fra ,2) og strenge sanksjoner for promillekjøring. Det er mindre promillekjøring i Norge enn i de fleste andre motoriserte land. På enkelte andre områder skiller ikke Norge seg spesielt gunstig ut. Eksempelvis er bruken av bilbelter i dag høyere i både Storbritannia og Tyskland enn i Norge. Norge har også få motorveger og en meget varierende standard på det øvrige vegnett. Norge har aldri vært noe foregangsland når det gjelder sikkerhetskrav til kjøretøy. På den annen side er bilhold relativt dyrt i Norge, noe som gir eierne et økonomisk motiv til å unngå skader og opprettholde bilenes markedsverdi. Hva har trafikksikkerhetstiltakene og myndighetenes trafikksikkerhetspolitikk hatt å si for trafikksikkerheten i Norge? Igjen er det vanskelig å gi et presist svar, men denne boken omtaler en lang rekke trafikksikkerhetstiltak som er gjennomført i Norge, og som, ifølge både norske og utenlandske undersøkelser, har bidratt til færre ulykker og skader. Den internasjonalt sett høye trafikksikkerheten i Norge skyldes derfor delvis de trafikksikkerhetstiltak som er gjennomført her i landet. 3.9 Faktorer som påvirker antall trafikkulykker og deres alvorlighetsgrad Antallet skadde personer i trafikken er bestemt av tre hovedgrupper av faktorer: 1. Trafikkmengden (eksponeringen), det vil si omfanget av reisevirksomhet og transport hvor ulykker kan skje. 2. Ulykkesrisikoen, det vil si sannsynligheten for å bli innblandet i en trafikkulykke per kilometer man ferdes i trafikken. 3. Skaderisikoen, det vil si sannsynligheten for at man blir skadet, gitt at man er blitt innblandet i en trafikkulykke.

18 Skadenes konsekvenser for de skaddes livskvalitet avhenger blant annet av hvor alvorlige skadene er (skadegraden) og hvor vellykket behandlingen av skadene er, i og utenfor medisinske institusjoner. Antallet skadde personer i trafikken betraktes vanligvis som et produkt av de tre bestemmende hovedgruppene av faktorer: Antallet skadde i trafikken = Eksponering x Ulykkesrisiko x Skaderisiko Av dette følger at antallet skadde personer kan reduseres på tre måter: 1. Ved å redusere trafikkmengden (eksponeringen) 2. Ved å redusere ulykkesrisikoen, det vil si antallet ulykker ved en gitt trafikkmengde 3. Ved å redusere skaderisikoen, det vil si redusere sannsynligheten for å bli skadet og skadenes alvorlighetsgrad ved et gitt ulykkestall I det følgende beskrives hovedpunktene i dagens kunnskap om hvordan disse tre hovedgruppene av faktorer påvirker antallet skadde i trafikken Trafikkmengdens betydning for ulykkestallene Økende trafikkmengde fører som regel til et større antall ulykker. Antall ulykker øker imidlertid ikke lineært med trafikkmengden. Når trafikkmengden øker med én prosent øker antall ulykker som regel med mindre enn én prosent. Dette kan ha sammenheng med at økende trafikk fører til at farten går ned og at trafikantene skjerper oppmerksomheten. Konsekvensene av ulykker blir da mindre alvorlige. Veger med stor trafikk har ofte også bedre standard enn veger med lite trafikk. Sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker er blitt undersøkt i mange undersøkelser fra Norge og andre land, de fleste av dem fra USA. Denne forskningen er i mer detalj beskrevet i kapittelet om regulering av trafikkmengde i del 2 av Trafikksikkerhetshåndboken. Det forventede relative antallet ulykker ved trafikkmengder mellom 1000 og er vist i figur 3.10 basert på et stort antall studier. Når trafikkmengden øker med 10% øker det totale antall ulykker med ca. 8,8%. 95% konfidensintervallet er fra 7,7% til 9,85%. Usikkerheten i de estimerte endringene i ulykkestallet skyldes flere faktorer. For det første er det ikke sikkert at funksjonen som er lagt til grunn en funksjon som forutsetter den samme prosentvise økningen av ulykkestallet uavhengig av trafikkmengden er den mest adekvate. Det er ikke usannsynlig at sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker endrer seg ved ulike trafikkmengder. For det andre er sammenhengen avhengig av en rekke faktorer som f.eks. vegtype, kapasitet, ulykkestype, og endringer av trafikkmengden over tid. Siden antall ulykker som regel øker relativt mindre enn trafikkmengden synker ulykkesrisikoen med økende trafikkmengde.

19 Figur 3.10: Sammenhengen mellom trafikkmengde og antall personskadeulykker og relativt antall ulykker. Fra 1970 til 2011 er trafikkmengden på offentlige veger i Norge omlag firedoblet (Vågane og Rideng 2011). Likevel var antallet drepte i 2011 på bare 30 prosent av tallet i 1970, og antallet personskadeulykker var også noe redusert. Av dette kan man kanskje fristes til å slutte at trafikkmengden betyr lite for ulykkestallene. Det er galt. Den sammenhengen som er vist på figur 3.10 gjelder under ellers like forhold, det vil blant annet si under forutsetning av at det ikke gjennomføres noen trafikksikkerhetstiltak som reduserer ulykkesrisikoen per kjørt kilometer. Men etter 1970 er det gjennomført mange slike tiltak i Norge. Forholdene har med andre ord ikke vært "ellers like", men endret seg fra år til år. Man har dermed unngått at trafikkveksten har ført til en sterk økning av antallet ulykker Ulykkesrisiko og risikofaktorer i vegtrafikken Ulykkesrisikoen i vegtrafikken, det vil si antallet ulykker per kjøretøykilometer eller per personkilometer, påvirkes av en lang rekke risikofaktorer. Med risikofaktorer menes alle faktorer som, alt annet likt, bidrar til å øke ulykkesrisikoen. Slike faktorer kan være knyttet til reisemåten, trafikkmiljøet, trafikantene eller kjøretøyet. I dette avsnittet beskrives de viktigste kjente risikofaktorer som påvirker antallet trafikkulykker. Det er skilt mellom risikofaktorer knyttet til: Reisemåten eller kjøretøytypen Vegsystemet Fysiske miljøfaktorer (lysforhold, føreforhold mv) Trafikantene, herunder trafikantatferd Oversikten er ikke fullstendig, men viser kun hovedmønstre. I neste kapittel drøftes hvor gode kunnskapene om risikoforholdene i vegtrafikken er og hvor lett det er å påvirke ulike risikofaktorer i ønsket retning.

20 Ulykkesrisiko ved ulike reisemåter og med ulike typer kjøretøy. Figur 3.11 viser antallet skadde eller drepte personer per million personkilometer i perioden Figur 3.12 viser antallet drepte personer per million personkilometer i perioden Begge figurene bygger på offisielle skadetall (Bjørnskau, 2008). Tallene omfatter både førere og passasjerer som bruker de ulike reisemåtene. Figurene viser at personskaderisikoen er høyest på motorsykkel og moped. Den høye risikoen for motorsyklister i midten av 1980-tallet har trolig sammenheng med at det i denne perioden var mange unge førere som kjørte (tunge) motorsykler. I senere år har andelen unge mc-førere blitt betydelig redusert, bl.a. fordi det ble dyrere. Fotgjengere og syklister har også forholdsvis høy skaderisiko. Som nevnt i avsnitt 3.2 kommer bare omlag 1/3 av alle rapporteringspliktige trafikkulykker med personskade med i offisiell ulykkesstatistikk. Videre varierer rapporteringsgraden for ulykkene mellom trafikantgrupper/reisemåter og er avhengig av om et motorkjøretøy er innblandet i ulykken eller ikke. Risikotallene i figur 3.11 kan derfor være misvisende. Figur 3.11: Gjennomsnittlig antall skadde eller drepte personer per million personkilometer ved ulike reisemåter Basert på offisielle skadetall (Bjørnskau, 2008).

21 Figur 3.12: Gjennomsnittlig antall drepte personer per million personkilometer ved ulike reisemåter Basert på offisielle skadetall (Bjørnskau, 2008). Hvor ofte er ulike kjøretøytyper innblandet i trafikkulykker med materiell skade? Tabell 3.8 viser beregnet antall forsikringsmeldte materielle skader per million kjøretøykm for ulike typer kjøretøy for perioden Ikke alle grupper av kjøretøy har like god forsikringsdekning. Det er derfor usikkert om rapporteringsgraden for materielle skader er den samme for alle typer kjøretøy. Tabellen antyder likevel at de vesentlige forskjeller man finner mellom ulike kjøretøytyper med hensyn til risikoen for å bli innblandet i personskadeulykker ikke er like fremtredende når det gjelder materiellskadeulykker. Man kan derfor ikke bruke den høye personskaderisikoen for mopeder og motorsykler som bevis for at disse trafikantgruppene er mindre forsiktige i sin atferd enn bilister. Tabell 3.8 viser også at det er langt færre skadde eller drepte personer per million personkilometer i lastebiler og busser, sammenlignet med andre transportmidler. Dette kan forklares med at mc-førere mye oftere blir skadet når de er involvert i ulykker enn førere eller passasjerer av personbiler, og at førere og passasjerer av personbiler oftere blir skadet enn førere av lastebiler eller busser som er involvert i ulykker hvor (andre) personer blir skadet. Tabell 3.8: Risiko for å bli innblandet i trafikkulykker totalt og risiko for å bli innblandet i politirapporterte personskadeulykker for ulike kjøretøygrupper Kjøretøygrupper Person- og varebiler mv. Materielle skader per million kjøretøykm Personskadeulykker per million kjøretøykm Skadde eller drepte personer per million personkilometer 8,43 0,21 0,15 Lastebil 9,69 0,21 0,12 Buss 10,50 0,39 0,04

22 Moped 7,99 0,72 1,22 Lett motorsykkel 6,81 1,04 1,39 Tung motorsykkel 4,86 0,76 0,88 Hovedmønster som disse resultatene viser er funnet i flere land og har vært nokså stabilt over tid i Norge (Vaaje og Fosser, 1976; Hvoslef, 1980; Vaaje, 1982; Bjørnskau, 1988; Bjørnskau, 1993). Dette tyder på at forskjellene i skaderisiko mellom de ulike reisemåter er reelle, selv om risikotallene er usikre. Man kan, grovt sett, dele ulike reisemåter eller trafikantgrupper i to med hensyn til personskaderisiko. Den ene gruppen består av fotgjengere, syklister og personer på moped eller motorsykkel. Den andre gruppen består av bilister og brukere av kollektivtransport. Den førstnevnte gruppen har betydelig høyere personskaderisiko enn den sistnevnte. En viktig grunn til dette er at fotgjengere, syklister og personer på moped eller motorsykkel ikke er beskyttet mot skader av et omgivende karosseri på samme måte som bilister. Ulykkesrisiko på ulike vegtyper og for ulike vegelementer. Risikoen for personskadeulykker varierer mye mellom ulike vegtyper og trafikkmiljøer. Det er vanlig å beskrive risikoen på ulike vegtyper eller for ulike vegelementer ved hjelp av antall politirapporterte personskadeulykker per million kjøretøykilometer. Det er her skilt mellom følgende typer vegelementer: Vegstrekninger, medregnet kryss på strekningene Vegkryss Bruer og tunneler Overraskende kurver Tabell 3.9 viser det normale risikonivå på ulike vegtyper, beregnet på grunnlag av vegdatabanken. Tallene gjelder årene Tabellen viser at motorveger skiller seg ut som vegene med de laveste ulykkestallene og med de laveste skadekostnadene per kjøretøykm. For øvrig er det viktig å være oppmerksom på at det vil være betydelige forskjeller i skadekostnad per kjøretøykm på ulike strekninger innenfor den enkelte vegkategori. Siden det i vegdatabanken ikke er skilt mellom tett, middels og spredt bebyggelse oppgis risiko- og kostnadstallene gruppert etter strekninger uten kryss (spredt), med 1-2 kryss per km (middels) og med 3 eller flere kryss per km (tett bebyggelse). Tabell 3.9: Normal risiko på ulike typer veger. Politirapporterte personskade-ulykker og skadekostnader (beløp i priser) per million kjøretøykm (normalverdier; Erke og Elvik, 2006). Vegkategori Motorveg (fire eller flere felt), 100 km/t Motorveg (fire eller flere felt), 90 km/t Antall kryss per km Skadekostnader per kjøretøykilometer (normalverdier) Personskadeulykker per mill kjøretøykilometer (normalverdier) (alle) 0,075 (alle) 0,206 0,063 Motortrafikkveg, 90 km/t (alle) 0,752 0,105 Andre riksveger, 90 km/t uten kryss 0,763 0,134 Riksveg 80 km/t, 2-felt uten kryss 0,720 0,143 1 eller 2 kryss 0,764 0,161 3 eller flere kryss 0,814 0,188 Riksveg 70 km/t, 2-felt uten kryss 0,653 0,155 1 eller 2 kryss 0,722 0,181 3 eller flere kryss 0,814 0,205 Riksveg 60 km/t, 2-felt uten kryss 0,609 0,170 1 eller 2 kryss 0,678 0,202 3 eller flere kryss 0,723 0,220 Riksveg 50 km/t, 2-felt uten kryss 0,738 0,253 1 eller 2 kryss 0,890 0,325 3 eller flere kryss 0,981 0,374

23 Ulykkesrisikoen er høyere i middels tett og tett bebyggelse enn i spredtbygde strøk. Tallene i tabell 3.9 omfatter alle politirapporterte personskadeulykker på de ulike vegtypene, både ulykker i kryss og ulykker på strekninger. Tabell 3.10 viser risikonivået i ulike typer vegkryss (Sakshaug og Johannessen, 2005). Risikoen er uttrykt som antall politirapporterte personskadeulykker per million innkommende kjøretøy (normalverdier). Ulykkesrisikoen og skadekostnadene er høyere i X-kryss enn i T-kryss. Videre øker ulykkesrisikoen med økende andel sidevegtrafikk i kryss. Rundkjøringer har lavest ulykkesrisiko og skadekostnader av ulike krysstyper. Tabell 3.10: Normal risiko i vegkryss. Antall politirapporterte personskadeulykker og skadekostnader (beløp i 2005-priser) per million innkommende kjøretøy (normalverdier; Sakshaug og Johannessen, 2005). Krysstype Sidevegandel Fartsgrense Ulykkeskostnad (mill kr per million kjøretøy) Personskadeulykker per mill kjøretøy (normalverdier) Vikepliktsregulert T-kryss 0,2 50 0,053 0,032 0,2 80 0,226 0,060 0,4 50 0,066 0,039 0,4 80 0,277 0,073 Vikepliktsregulert X-kryss 0,2 50 0,128 0,081 0,2 80 0,356 0,151 0,4 50 0,157 0,099 0,4 80 0,437 0,186 Høyreregulert T-kryss 0,1 50 0,126 0,070 0,3 50 0,235 0,130 Høyreregulert X-kryss 0,1 50 0,161 0,100 0,3 50 0,290 0,180 Signalregulert T-kryss 0,2 50 0,100 0,050 Signalregulert X-kryss 0,2 50 0,168 0,100 Rundkjøring, T-kryss 0,2 50 0,047 0,030 Rundkjøring X-kryss 0,2 50 0,079 0,050 Tabell 3.11 viser ulykkesrisikoen knyttet til andre vegelementer, det vil si bruer, tunneler, toplankryss og overraskende kurver (Elvik og Muskaug, 1994; Hvoslef, 1995; Wold, 1995; Amundsen og Ranes, 1997; Amundsen og Engebretsen, 2008). Tabell 3.11: Normal ulykkesrisiko for ulike typer vegelementer. Personskadeulykker per million kjøretøykm. Vegelement Utformingsvarianter av elementet Delstrekning/ ulykkestype Ulykker per mill kjøretøykm Bruer Stigning <6% m før 0,28 Første m 0,18 Midtsone 0,11 Hele strekningen 0,16 Stigning >6% m før 0,42 Første m 0,34 Midtsone 0,22 Hele strekningen 0,26 Alle Alle 0,20 Tunneler Alle tunneler 50m før 0,27 Første 50m 0,24 Neste 100m 0,19 Midtsone (resten av tunnelen) 0,08 Hele strekningen 0,13

24 Tunneler 500m og lengre m før 0,30 Første 50m 0,32 Neste 100m 0,18 Midtsone (resten av tunnelen) 0,08 Hele strekningen 0,12 Toplankryss Halvt kløverblad Alle ulykker 0,08 Ruterkryss Alle ulykker 0,09 Trompetkryss Alle ulykker 0,10 Dobbelt hankkryss Alle ulykker 0,05 Ruter/kløverblad Alle ulykker 0,08 Trompet/kløverblad Alle ulykker 0,16 Trompet/ruter Alle ulykker 0,06 Alle Alle ulykker 0,08 Overraskende Inntil 0,25 per km Møte- og utforkjøring 0,66 kurver 0,26-0,50 per km Møte- og utforkjøring 0,59 0,50-75 per km Møte- og utforkjøring 0,24 Mer enn 0,75 per km Møte- og utforkjøring 0,19 Alle Møte- og utforkjøring 0,50 Ulykkesrisikoen på bruer og i tunneler er høyest i overgangssonene til bruene eller tunnelene. Overgangssonene defineres vanligvis som de siste meter før brua eller tunnelen og de første meter inne på brua eller i tunnelen. Midtsonen er resten av brua eller tunnelen. Risikotallene for bruer i tabell 3.11 er representative for bruer med en lengde på mellom ca. 500 meter og ca meter. Risikotallene omfatter alle politirapporterte personskadeulykker. I tunneler øker antall ulykker med synkende kurveradius. I tunneler med en kurveradius på under 150m er antall ulykker per mill. kjøretøykm 0,31, med en radius mellom 150 og 300m er det 0,19 ulykker, med en radius mellom 300 og 600m er det 0,12 ulykker og i tunneler med en radius på over 600m er det 0,08 ulykker per mill. kjøretøykm. Videre er ulykkesrisikoen høyere i toløps bytunneler enn i etløpstunneler, og høyere i etløpstunneler enn i toløpstunneler i spredtbygde strøk (Amundsen & Engebretsen, 2008). I toplankryss er gjennomsnittlig ulykkesrisiko 0,08 personskadeulykker per million kjøretøykm. Trafikken i toplankryss er regnet i kjøretøykilometer, ikke antall innkommende kjøretøy, fordi rampene til sammen kan ha en lengde på opp til 1-2 km i de største kryssene. Risikoen varierer noe, men ikke dramatisk, mellom ulike typer toplankryss. Overraskende kurver utpekt med det såkalte URF-programmet (Amundsen og Lie, 1984), som er et dataprogram som beregner hvor overraskende en kurve kommer på føreren, har i gjennomsnitt 0,50 møte- og utforkjøringsulykker per million kjøretøykm. Det er forutsatt at hver kurve i gjennomsnitt er 0,15 km lang. Trafikkarbeidet blir derfor nokså lite. Jo flere slike kurver det er per km, desto lavere risiko synes hver kurve å representere. Miljøfaktorers betydning for ulykkesrisikoen. Ulykkesrisikoen i trafikken varierer i tid og rom. Tabell 3.12 viser variasjon i risikoen for personskader mellom fylkene. Tallene er gjennomsnitt for årene Tabell 3.12: Ulykkesrisiko i fylkene. Antall personskader og trafikkarbeid per år. Fylke Skadde eller drepte Drepte Mill. kjøretøykm Skadde eller drepte per mill. kjøretøykm Drepte per mill. kjøretøykm Østfold 723,2 19, ,272 0,007 Akershus 1.047,8 23, ,202 0,005 Oslo 1.272,0 8, ,422 0,003 Hedmark 578,0 19, ,296 0,010 Oppland 498,5 20, ,230 0,009

25 Buskerud 548,7 21, ,191 0,007 Vestfold 568,2 14, ,264 0,007 Telemark 549,3 12, ,355 0,008 Aust-Agder 307,0 11, ,287 0,010 Vest-Agder 389,8 13, ,273 0,009 Rogaland 745,2 21, ,210 0,006 Hordaland 984,2 15, ,255 0,004 Sogn og Fjordane 240,5 7, ,295 0,009 Møre og Romsdal 587,3 16, ,402 0,011 Sør Trøndelag 709,0 13, ,431 0,008 Nord Trøndelag 274,3 9, ,206 0,007 Nordland 526,8 17, ,284 0,009 Troms 344,2 12, ,318 0,011 Finnmark 132,7 5, ,240 0,010 Hele landet ,274 0,007 Variasjonen i ulykkesrisiko mellom fylker er nokså liten. Ytterpunktene er Buskerud og Akershus med det laveste antall personskader per kjøretøykilomer, Sør-Trøndelag og Oslo, der risikoen er omtrent dobbelt så høy som i Buskerud og Akershus. I Akershus og Buskerud foregår relativt mye av trafikken på motorveger. Det bidrar til å redusere risikoen. I Oslo medfører blandet trafikk i bygater et høyt risikonivå. Figur 3.13 viser variasjon i personskaderisiko mellom ukedager og tider på døgnet for førere og passasjerer i personbil (Bjørnskau, 2008). Figuren er avgrenset til personbil, fordi gode nok eksponeringsdata fordelt på ukedager og tider på døgnet ikke foreligger for andre trafikantgrupper. Offisielle skadetall er brukt ved risikoberegningen. Figuren viser den relative skaderisikoen, den gjennomsnittlige skaderisikoen er satt lik 1. Figuren viser at risikoen for personskader i bil er høyere om natten (kl 00-06) enn resten av døgnet. Spesielt natt til søndag er risikoen høy, over 30 ganger gjennomsnittet. Dette resultatet kan skyldes flere faktorer. For det første er det relativt få som kjører natt til søndag, for det andre er mange førere som kjører natt til søndag ungdommer. Ungdommer har mye høyere ulykkesrisiko og i tillegg er det mye bortfall blant ungdom i reisevaneundersøkelsen, slik at eksponeringen kan være underestimert (Bjørnskau, 2008). Blant ukedagene peker fredag og lørdag seg ut som de dagene som har høyest risiko.

26 Figur 3.13: Relativ risiko for personskader for personbilførere og -passasjerer fordelt på ukedag og klokkeslett, Relative tall, risikoen totalt = 1 (Bjørnskau, 2008). Figur 3.14 viser tilsvarende variasjoner mellom ukedager og tider på døgnet i risikoen for materielle skader (Bjørnskau, 2008). TRAST-registeret er brukt som grunnlag for å beregne disse risikotallene. Figur 3.14 viser at risikoen for materielle skader varierer mindre over uka og døgnet enn risikoen for personskader. Natt til søndag er imidlertid den tiden da risikoen er høyest, også for materielle skader. Risikoen er da ca. 6 ganger gjennomsnittet. Fredag ettermiddag peker seg også ut som en periode med relativt høy risiko for materielle skader. Den høye risikoen på fredag ettermiddag kan ha sammenheng med at det da ofte er stor trafikk og mange køer med liten fart.

27 Figur 3.14: Relativ risiko for materielle skader på personbiler fordelt på ukedag og klokkeslett, Relative tall, risikoen totalt = 1 (Bjørnskau, 2008). Mørke, nedbør og vanskelig føre bidrar til å øke ulykkesrisikoen. Dette er påvist i mange undersøkelser (Hvoslef, 1976; Satterthwaite, 1976; Sherretz og Farhar, 1978; Ivey m.fl., 1981; Brodsky og Hakkert, 1988; Ragnøy, 1989; Fridstrøm og Ingebrigtsen, 1991; Fridstrøm m.fl., 1995; Sakshaug og Vaa, 1995; Vaa, 1995; Johansson, Wanvik og Elvik, 2008; Wanvik, 2009). På grunnlag av disse undersøkelsene er de relative risikotallene i tabell 3.13 satt opp. De er ment å gi et beste anslag på relativ personskaderisiko knyttet til ulike lysforhold og føreforhold i Norge. Ulykkesrisikoen øker på våt veg og når det er snø eller isdekke på vegen. For fotgjengere og syklister øker ulykkesrisikoen også i mørke. For biler derimot ble det ikke funnet noen økning av risikoen i mørke. Når det gjelder risikoen i mørke er det forskjeller mellom belyste og ubelyste veger. Det er estimert at risikoen (alle trafikantgrupper sett under ett) i mørke er 2% høyere enn i dagslys på belyste veger, men 32% høyere enn i dagslys på ubelyste veger (Wanvik, 2006). Tabell 3.13: Relativ risiko for personskadeulykker knyttet til ulike miljøforhold Faktor Verdier på faktoren Relativ risiko Usikkerhet Lysforhold Dagslys 1,0 Mørke kjøretøyulykker 1,1 (0,8; 1,6) Mørke fotgjengerulykker 2,2 (1,1; 6,2) Mørke sykkelulykker 2,1 (0,9; 6,2) Alle ulykker 1,4 (1,1; 1,9) Føreforhold Tørr bar veg 1,0 Våt bar veg 1,3 (1,1-1,8) Slapseføre (våt snø) 1,5 (1,1-2,0) Snø- eller isdekket veg 2,5 (1,5-4,0)

28 Risikofaktorer knyttet til trafikantene.trafikantenes egenskaper og atferd betyr mye for ulykkestallene. Men menneskelige faktorers betydning for ulykkene er av mange grunner vanskelig å studere og tallfeste (Elvik og Vaa, 1990). For det første er det svært mange menneskelige faktorer som kan tenkes å ha sammenheng med risikoen for ulykker. De ulike faktorene kan ha en innviklet innbyrdes sammenheng med hverandre. For det andre er mange menneskelige faktorer vanskelige å måle på en god nok måte. Det gjelder særlig abstrakte egenskaper som holdninger og tenkemåte, men til en viss grad også atferdsformer, f.eks. oppmerksomhetsnivå. For det tredje kan enkelte menneskelige faktorer bli påvirket av at man forsøker å måle dem. Det kanskje beste eksempel på dette er oppmerksomhet. Hvem ville ikke prøve å være ekstra oppmerksom når han eller hun får vite at: "Nå skal vi undersøke hvor oppmerksom du er i trafikken". For det fjerde blir opplysninger om svært få menneskelige faktorer samlet inn rutinemessig. Opplysninger om kjønn og alder er omtrent de eneste brukbare opplysningene som finnes om menneskelige faktorer i det offisielle ulykkesregisteret. Figur 3.15 viser variasjon i bilføreres personskaderisiko etter kjønn og alder (Bjørnskau, 2008). I figuren er skaderisikoen beregnet på grunnlag det offisielle ulykkesregisteret (SSB). Figur 3.15: Skaderisiko (skadde per million personkilometer) for mannlige og kvinnelige personbilførere, fordelt på alder, 2001 og 2005 (Bjørnskau, 2008). De yngste bilførerne har høyest risiko. Dette er et funn som har gått igjen så ofte i studier av bilføreres risiko at Evans (1991) skriver at "det nesten må betraktes som en naturlov". Også de eldste bilførerne har noe høyere personskaderisiko enn gjennomsnittet, men ikke så høy risiko som de yngste førerne. Resultatene tyder på at risikoøkningen med økende alder er svakere i 2005 enn den har vært i Dette gjelder særlig for kvinner. Dette kan skyldes tilfeldig variasjon, men det kan også tenkes at det kan ha vært en reell forbedring av risikoen, særlig blant kvinner. Kvinner tar førerkortet tidligere og samler dermed mer kjøreerfaring. Forbedret kollisjonssikkerhet av bilene kan også ha bidratt til redusert personskaderisiko blant eldre førere (Bjørnskau, 2008).

29 Kvinner har høyere skaderisiko enn menn som bilførere. Beregnet på grunnlag av offisielle skadetall, er kvinners skaderisiko ca. 30% høyere enn menns. Flere andre undersøkelser viser også høyere skaderisiko blant kvinner enn blant menn (Bjørnskau, 1988; Broughton, 1988; Forsyth, Maycock og Sexton, 1995; Massie, Green og Campbell, 1997). Dette skyldes trolig at kvinner kjører mindre enn menn. Risikoen synker med økende kjørelengde. Utover dette kjører kvinner ofte mindre sikre biler enn menn og kjører mer i byer og tettsteder, der risikoen er høyere enn i spredtbygd strøk. Bilpassasjerers risiko viser i hovedtrekkene den samme variasjonen etter alder som bilføreres risiko. Den mest nærliggende forklaringen på dette er at førers og passasjerers alder trolig har nær sammenheng med hverandre (unge førere har unge passasjerer, eldre førere har eldre passasjerer). Figur 3.16 og 3.17 viser variasjonen i fotgjengeres og syklisters skaderisiko etter kjønn og alder (Bjørnskau, 2008). Blant fotgjengere er det de eldste som har høyest skaderisiko. Ungdom har også høyere skaderisiko som fotgjengere enn gjennomsnittet, men ikke så høy risiko som de eldste. Kvinner har som fotgjengere i gjennomsnitt ca. 5% høyere risiko enn menn, men denne forskjellen er ikke statistisk pålitelig (ikke vist i figuren). Det er store variasjoner i syklisters skaderisiko, både mellom år og mellom aldersgrupper, og et mer uryddig mønster enn det man finner blant bilførere og fotgjengere. Det er likevel en tendens til at de eldste syklistene har høyest skaderisiko. Figur 3.16: Skaderisiko (skadde per million personkilometer) for fotgjengere fordelt på alder, 2005 (Bjørnskau, 2008).

30 Figur 3.17: Skaderisiko (skadde per million personkilometer) for syklister fordelt på alder, 2005 (Bjørnskau, 2008). I tillegg til kjønn og alder, er alkoholpåvirkning en relativt grundig undersøkt risikofaktor knyttet til trafikantene. På grunnlag av en norsk vegkantundersøkelse i (Glad, 1985) er den relative personskaderisikoen for førere av motorkjøretøy med ulike promillenivåer beregnet (Assum og Ingebrigtsen, 1990). Figur 3.18 viser resultatene av beregningene.

Risiko i veitrafikken 2009-2010

Risiko i veitrafikken 2009-2010 Sammendrag: Risiko i veitrafikken 29-21 TØI rapport 1164/211 Forfatter: Torkel Bjørnskau Oslo 211 73 sider Transportøkonomisk institutt oppdaterer jevnlig beregninger av risiko for ulykker og skader i

Detaljer

Drepte i vegtrafikken

Drepte i vegtrafikken i vegtrafikken Årsrapport Januar 2016 Vegdirektoratet 16-0232 grafisk.senter@vegvesen.no Foto: Colourbox.com i vegtrafikken Årsrapport Vegdirektoratet, januar 2016 Denne rapporten sammenstiller opplysninger

Detaljer

Ulykkesstatistikk Buskerud

Ulykkesstatistikk Buskerud Ulykkesstatistikk Buskerud Tallene som er brukt i denne analysen tar i hovedsak for seg ulykkesutviklingen i Buskerud for perioden 2009-2012. For å kunne gjøre en sammenligning, og utfra det si noe om

Detaljer

Drepte i vegtrafikken 2. kvartal 2015

Drepte i vegtrafikken 2. kvartal 2015 Vegdirektoratet, august 2015 Drepte i vegtrafikken 2. kvartal 2015 Foto: Knut Opeide Drepte i vegtrafikken 2. kvartal 2015 Vegdirektoratet, august 2015 Denne rapporten sammenstiller opplysninger om drepte

Detaljer

Drepte i vegtrafikken

Drepte i vegtrafikken Vegdirektoratet Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Trafikksikkerhet Dato: 30.01. 2017 Drepte i vegtrafikken Årsrapport 2016 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 409 Knut Opeide Statens vegvesens

Detaljer

Drepte i vegtrafikken 3. kvartal 2015

Drepte i vegtrafikken 3. kvartal 2015 Vegdirektoratet, oktober 2015 Knut Opeide i vegtrafikken i vegtrafikken-3.kvartal 2015 i vegtrafikken Vegdirektoratet, oktober 2015 Denne rapporten sammenstiller opplysninger om drepte trafikanter per

Detaljer

Drepte i vegtrafikken

Drepte i vegtrafikken Vegdirektoratet Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Trafikksikkerhet 01.11.2016 i vegtrafikken 3. kvartal 2016 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 633 Knut Opeide Statens vegvesens rapporter NPRA

Detaljer

Omfanget av bilkjøringen på linje med tidligere funn. Mindre motorsykkelkjøring enn tidligere antatt

Omfanget av bilkjøringen på linje med tidligere funn. Mindre motorsykkelkjøring enn tidligere antatt TØI-rapport 142/29 Forfatter: Torkel Bjørnskau Oslo 29, 81 sider Sammendrag: Høyrisikogruppers eksponering og risiko i trafikk I Statens vegvesens etatsprogram om høyrisikogrupper er følgende fem grupper

Detaljer

Dødsulykker i vegtrafikken i Region sør 2013, årsrapport

Dødsulykker i vegtrafikken i Region sør 2013, årsrapport Antall ulykker Side 1 Dødsulykker i vegtrafikken i Region sør 2013, årsrapport 70 60 50 60 57 59 40 30 20 42 41 40 31 33 41 10 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Ulykkesår Figur 1: Dødsulykker

Detaljer

Drepte i vegtrafikken

Drepte i vegtrafikken Vegdirektoratet Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Trafikksikkerhet 20.07.2016 i vegtrafikken 2. kvartal 2016 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 633 Knut Opeide Statens vegvesens rapporter NPRA

Detaljer

Ulykkesanalyse Fv 47 Karmsundgata

Ulykkesanalyse Fv 47 Karmsundgata Ulykkesanalyse Fv 7 Karmsundgata -Fra Opelkrysset til Gard Svein Ringen jr. Seksjonsleder Trafikksikkerhetsseksjonen, Veg- og transportavdelinga Region vest Mai 1 (vedlegg mars 1) 1. Innledning I forbindelse

Detaljer

ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE

ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE Vedlegg til Trafikksikkerhetsplan for Sørum 2010-2021 ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE Dette vedlegget tar for seg ulykkesutviklingen i Sørum kommune for de 4 siste årene og forrige planperiode. Det gis

Detaljer

Bilfører 65+ Mulig virkning av kurs for eldre bilførere på antall drepte og skadde i trafikken

Bilfører 65+ Mulig virkning av kurs for eldre bilførere på antall drepte og skadde i trafikken Arbeidsdokument av 30. juni 2008 (rev. 22.9.2008) 2856 Bilfører 65+ Forskningsleder, cand.psychol. Fridulv Sagberg SM/1965/2008 Bilfører 65+ Mulig virkning av kurs for eldre bilførere på antall drepte

Detaljer

Vegtrafikkulykker med personskade. Årsrapport Statens vegvesen Region sør. Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder

Vegtrafikkulykker med personskade. Årsrapport Statens vegvesen Region sør. Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder Vegtrafikkulykker med personskade Årsrapport 2011. Statens vegvesen Region sør Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder Innhold : Ulykkene i Region sør 2011 fordelt på måned Ulykkene på vegnettet

Detaljer

Pål Ulleberg, Transportøkonomisk Institutt (TØI)

Pål Ulleberg, Transportøkonomisk Institutt (TØI) Status fra nyere forskning om føreropplæring Pål Ulleberg, Transportøkonomisk Institutt (TØI) Forum for trafikkpedagogikk 1 Unge bilførere og risiko Pål Ulleberg Forsker, Transportøkonomisk institutt 1,00

Detaljer

Utviklingen innen etappemål og tilstandsmål

Utviklingen innen etappemål og tilstandsmål Utviklingen innen etappemål og tilstandsmål - 2014 Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen Vegdirektoratet 1 Trafikken i gamle dager 10.06.2015 Resultatkonferanse om trafikksikkerhet

Detaljer

Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012

Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012 PRESSEMELDING Stavanger 02.01. 2013 Trygg Trafikk Rogaland Distriktsleder Ingrid Lea Mæland Tlf. 51 91 14 63/ mobil 99 38 65 60 ingrid.maeland@vegvesen.no Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012 13 drept

Detaljer

Trafikksikkerhetsutviklingen Guro Ranes (Statens vegvesen) Runar Karlsen (UP) Tori Grytli (Trygg Trafikk)

Trafikksikkerhetsutviklingen Guro Ranes (Statens vegvesen) Runar Karlsen (UP) Tori Grytli (Trygg Trafikk) Trafikksikkerhetsutviklingen 2016 Guro Ranes (Statens vegvesen) Runar Karlsen (UP) Tori Grytli (Trygg Trafikk) 16.06.2017 Utvikling i antall drepte 1946-2016 600 560 500 452 400 352 300 310 338 255 200

Detaljer

Drepte i vegtrafikken i Region sør 1. januar 31. august 2004 (2. tertialrapport)

Drepte i vegtrafikken i Region sør 1. januar 31. august 2004 (2. tertialrapport) Drepte i vegtrafikken i Region sør 1. januar 31. august 2004 (2. tertialrapport) Antall drepte i regionen 90 Årlig antall drepte pr 31. august i Region sør 1998-2004 80 70 77 60 50 40 30 20 67 58 55 44

Detaljer

Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven

Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven TØI rapport 498/2000 Forfatter: Fridulv Sagberg Oslo 2000, 45 sider Sammendrag: Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven Aldersgrensen for øvelseskjøring

Detaljer

Bruk av reduserte fartsgrenser i byer og tettsteder

Bruk av reduserte fartsgrenser i byer og tettsteder Sammendrag: Bruk av reduserte fartsgrenser i byer og tettsteder TØI rapport 1401/2015 Forfattere: Torkel Bjørnskau, Astrid H. Amundsen Oslo 2015 72 sider Statens vegvesens NA-rundskriv 05/17 fra 2005 gir

Detaljer

Når vi målene i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg ?

Når vi målene i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg ? Når vi målene i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 214-217? v/sigurd Løtveit Statens vegvesen, Vegdirektoratet Målhierarkiet i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 214-217 1.

Detaljer

Ulykker i tunneler. Arild Engebretsen Rådgiver Statens vegvesen

Ulykker i tunneler. Arild Engebretsen Rådgiver Statens vegvesen Ulykker i tunneler Arild Engebretsen Rådgiver Statens vegvesen Hendelser i tunneler Oppgitt årsak til hendelse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Bensinmangel Brann/branntilløp i kjøretøy Gjenstand i kjørebanen

Detaljer

Sammendrag: Bilers alder og risiko. Bakgrunn. Formål. Metode

Sammendrag: Bilers alder og risiko. Bakgrunn. Formål. Metode Sammendrag: Bilers alder og risiko TØI rapport 386/1998 Forfattere: Stein Fosser, Peter Christensen Oslo 1998, 28 sider Bakgrunn I de senere år er det ofte blitt fremholdt at den norske bilparken er forholdsvis

Detaljer

TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1. 2 Dagens situasjon 2. 3 Fremtidig situasjon 3

TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1. 2 Dagens situasjon 2. 3 Fremtidig situasjon 3 FLUX ARKITEKTER TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no NOTAT INNHOLD 1 Innledning 1 2 Dagens situasjon 2 3 Fremtidig

Detaljer

Bedre trafikksikkerhet i Norge

Bedre trafikksikkerhet i Norge TØI rapport 446/1999 Forfatter: Rune Elvik Oslo 1999, 116 sider Sammendrag: Bedre trafikksikkerhet i Norge Denne rapporten er et bidrag til myndighetenes arbeid med Nasjonal transportplan for perioden

Detaljer

Analyse av ulykkessteder Vedleggsdel for manuelle beregninger

Analyse av ulykkessteder Vedleggsdel for manuelle beregninger Analyse av ulykkessteder Vedleggsdel for manuelle beregninger V E I L E D N I N G Håndbok 115 Håndbok 115 Analyse av ulykkessteder Vedleggsdel for manuelle beregninger Håndbøker i Statens vegvesen Dette

Detaljer

Vi ferierer oftest i Norden

Vi ferierer oftest i Norden Nordmenns ferier om sommeren Vi ferierer oftest i Norden Om lag halvparten av oss er på ferie i løpet av sommermånedene juli og august, og turen går nesten like ofte til Sverige og Danmark som til mål

Detaljer

Fart og trafikkulykker: evaluering av potensmodellen

Fart og trafikkulykker: evaluering av potensmodellen TØI-rapport 740/2004 Forfattere: Rune Elvik, Peter Christensen, Astrid Amundsen Oslo 2004, 134 sider Sammendrag: Fart og trafikkulykker: evaluering av potensmodellen Sammenhengen mellom fart og trafikksikkerhet

Detaljer

Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av streknings-atk

Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av streknings-atk Sammendrag: Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av streknings-atk TØI rapport 1339/2014 Forfatter: Alena Høye Oslo 2014 45 sider En før-etter evaluering av streknings-atk (SATK) på 14 SATK-strekninger

Detaljer

Sammendrag Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data

Sammendrag Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data Sammendrag Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data TØI rapport 1569/2017 Forfatter: Alena Høye Oslo 2017 109 sider Basert på materiale til Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG)

Detaljer

Ulykkessituasjonen i Oslo

Ulykkessituasjonen i Oslo Ulykkessituasjonen i Oslo 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Relativ utvikling fra 1989 ( Index 1990 = 100

Detaljer

Trafikkskader registrert ved UNN Harstad

Trafikkskader registrert ved UNN Harstad Trafikkskader registrert ved UNN Harstad Skadde bilførere i aldersgruppen 18 24 år i perioden 1.1.1994 til 31.12.28 fordelt på: - Alder - Kjønn - Alvorlighetsgrad - Skadested/tid - Trafikksituasjon Harstad

Detaljer

Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge

Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge Sammendrag: Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge TØI rapport 1323/2014 Forfatter: Alena Høye Oslo 2014 45 sider Ulykkesmodeller er utviklet for riks- og fylkesvegnettet

Detaljer

Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø

Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø Sammendrag: Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø TØI rapport 432/1999 Forfattere: Rune Elvik, Marika Kolbenstvedt, Ingunn Stangeby Oslo 1999, 54 sider Miljøverndepartementet ønsket faktakunnskap

Detaljer

Trafikkulykker i gangfelt i Hordaland

Trafikkulykker i gangfelt i Hordaland i Hordaland Ulykkesanalyse Statens vegvesen Region vest Trond Hollekim, Plan og forvaltning Bergen 4.2.2015 Om analysen Litt om generell ulykkesutvikling Om registrering av ulykker Analyse gangfeltrelaterte

Detaljer

Fakta og statistikk veileder til presentasjon

Fakta og statistikk veileder til presentasjon Fakta og statistikk veileder til presentasjon Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen 1 Informasjon og tips Presentasjonen inneholder fakta om ulykkesstatistikk om eldre fotgjengere og mulige årsaker. Denne

Detaljer

Norges folkebibliotek. - en fylkesbasert oversikt over folkebibliotek i Norge for 2013

Norges folkebibliotek. - en fylkesbasert oversikt over folkebibliotek i Norge for 2013 Norges folkebibliotek - en fylkesbasert oversikt over folkebibliotek i Norge for 2013 1 Norges folkebibliotek 2 Befolkning og bibliotek I oversikten er innbyggertall sett opp mot enkelte målbare bibliotekstall

Detaljer

Region midt Vegavdeling Nord-Trøndelag Plan- og trafikkseksjonen Nord-Trøndelag Juli 2015. Ulykkesanalyse. Nord- Trøndelag 2014.

Region midt Vegavdeling Nord-Trøndelag Plan- og trafikkseksjonen Nord-Trøndelag Juli 2015. Ulykkesanalyse. Nord- Trøndelag 2014. Region midt Vegavdeling Nord-Trøndelag Plan- og trafikkseksjonen Nord-Trøndelag Juli 215 Ulykkesanalyse Nord- Trøndelag 214 Knut Opeide Forord Det utarbeides årlig en rapport som viser ulykkesstatistikken

Detaljer

Færre unge omkommer i trafikken

Færre unge omkommer i trafikken Færre unge omkommer i trafikken Siden 2 har nesten 3 personer omkommet i trafikken på norske veier. En tredel av disse var under 25 gamle. I 21 omkom 54 unge, av 28 personer i alt. Antallet har gått gradvis

Detaljer

Trafikksikkerhet -og vegetatens tiltak. Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen, Vegdirektoratet

Trafikksikkerhet -og vegetatens tiltak. Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen, Vegdirektoratet Trafikksikkerhet -og vegetatens tiltak Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen, Vegdirektoratet 1946 1948 1950 1952 1954 1956 1958 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978

Detaljer

RISIKO I TAXITRAFIKK. 08.08.2011 Analyse av ulykkesstatistikk 1991-2010

RISIKO I TAXITRAFIKK. 08.08.2011 Analyse av ulykkesstatistikk 1991-2010 RISIKO I TAXITRAFIKK 08.08.2011 Analyse av ulykkesstatistikk 1991-2010 Notatet tar for seg statistikken for trafikkulykker med personskade der taxi er involvert. Datagrunnlaget er utarbeidet av Statistisk

Detaljer

Ulykkesrisiko for tunge godsbiler på norske veger: Sammenlikning av norske og utenlandske aktører

Ulykkesrisiko for tunge godsbiler på norske veger: Sammenlikning av norske og utenlandske aktører Sammendrag: Ulykkesrisiko for tunge godsbiler på norske veger: Sammenlikning av norske og utenlandske aktører TØI rapport 1327/2014 Forfattere: Tor-Olav Nævestad, Inger Beate Hovi, Elise Caspersen og Torkel

Detaljer

Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende

Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende Sammendrag: Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende TØI notat 1103/1998 Forfatter: Rune Elvik Oslo 1998, 65 sider + vedlegg Statens vegvesen har de siste årene utviklet et bedre

Detaljer

Nedgang i legemeldt sykefravær 1

Nedgang i legemeldt sykefravær 1 Sykefraværsstatistikk 1. kvartal 2007 Kvartalsvis statistikknotat fra Statistikk og utredning i Arbeids- og velferdsdirektoratet. Notatet er skrevet av Jon Petter Nossen, jon.petter.nossen@nav.no, 19.

Detaljer

Utviklingen i antall uførepensjonister, 31. mars 2011 Notatet er skrevet av

Utviklingen i antall uførepensjonister, 31. mars 2011 Notatet er skrevet av ARBEIDS- OG VELFERDSDIREKTORATET / SEKSJON FOR STATISTIKK Utviklingen i antall uførepensjonister, 31. mars 2011 Notatet er skrevet av jostein.ellingsen@nav.no, 30.6.2011. // NOTAT I dette notatet omtaler

Detaljer

i videregående opplæring

i videregående opplæring Kapitteltittel 2Voksne i videregående opplæring I 2011 var det registrert 19 861 voksne deltakere på 25 år eller mer i videregående opplæring. 12 626 var registrert som nye deltakere dette året, og 9 882

Detaljer

GSI 2014/15: Voksne i grunnskoleopplæring

GSI 2014/15: Voksne i grunnskoleopplæring GSI 2014/15: Voksne i grunnskoleopplæring Innledning Tall fra Grunnskolens informasjonssystem (GSI) per 1.10.2014 er tilgjengelige på www.udir.no/gsi fra og med 12. desember 2014. Alle tall og beregninger

Detaljer

Vegtrafikkindeksen oktober 2016

Vegtrafikkindeksen oktober 2016 Statens vegvesen Vegtrafikkindeksen oktober 2016 Det var 0,3 % mindre trafikk i oktober 2016 enn i oktober 2015. Utviklinga hittil i år har vore på 0,4 %. Det var 0,5 % mindre trafikk med lette kjøretøy

Detaljer

Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper

Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper TØI-rapport 1061/2010 Forfattere: Terje Assum og Michael W. J. Sørensen Oslo 2010, 70 sider Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens

Detaljer

Bruk av fritidsbåt i Norge Ulykkesinnblanding, sikkerhetsatferd og holdninger

Bruk av fritidsbåt i Norge Ulykkesinnblanding, sikkerhetsatferd og holdninger Sammendrag Bruk av fritidsbåt i Norge Ulykkesinnblanding, sikkerhetsatferd og holdninger TØI rapport 1547/2017 Forfattere: Astrid H. Amundsen og Torkel Bjørnskau Oslo 2017, 79 sider De fleste båtførere

Detaljer

juni Vegtrafikkindeksen

juni Vegtrafikkindeksen juni Vegtrafikkindeksen 2007 Vegtrafikkindeksen juni 2007 Det var 3,6 meir trafikk i juni 2007 enn same månad i fjor. Utviklinga dei siste 12 månadene har vore på 3,1. Det var 3,3 meir trafikk med lette

Detaljer

GSI 2015/16: Voksne i grunnskoleopplæring

GSI 2015/16: Voksne i grunnskoleopplæring GSI 2015/16: Voksne i grunnskoleopplæring Innledning Tall fra Grunnskolens informasjonssystem (GSI) per 1.10.2015 er tilgjengelige på www.udir.no/gsi fra og med 11. desember 2015. Alle tall og beregninger

Detaljer

Dødsrisiko i vegtrafikken og i andre aktiviteter

Dødsrisiko i vegtrafikken og i andre aktiviteter TØI notat 1038/1996 Dødsrisiko i vegtrafikken og i andre aktiviteter Stein Fosser Rune Elvik Transportøkonomisk institutt (TØI) har opphavsrett til hele rapporten og dens enkelte deler. Innholdet kan brukes

Detaljer

juli Vegtrafikkindeksen

juli Vegtrafikkindeksen Vegtrafikkindeksen juli Vegtrafikkindeksen juli 2008 Det var 0,3 mindre trafikk i juli 2008 enn same månad i fjor. Utviklinga dei siste 12 månadene har vore på 2,2. Det var 0,5 mindre trafikk med lette

Detaljer

Piggfrie dekk i de største byene

Piggfrie dekk i de største byene TØI rapport 493/2 Forfatter: Lasse Fridstøm Oslo 2, 4 sider Sammendrag: Piggfrie dekk i de største byene For å undersøke om økt bruk av piggfrie dekk har negative følger for trafikksikkerheten har en analysert

Detaljer

januar Vegtrafikkindeksen

januar Vegtrafikkindeksen Vegtrafikkindeksen januar 2007 Vegtrafikkindeksen januar 2007 Det var 3,6 meir trafikk i januar 2007 enn same månad i fjor. Utviklinga dei siste 12 månadene har vore på 1,9. Det var 3,1 meir trafikk med

Detaljer

Klamydia i Norge 2012

Klamydia i Norge 2012 Klamydia i Norge 2012 I 2012 ble det diagnostisert 21 489 tilfeller av genitale klamydiainfeksjoner i Norge. Dette er en nedgang på 4.5 % fra fjoråret. Siden toppåret i 2008 har antall diagnostierte tilfeller

Detaljer

Vegtrafikkindeksen. Årsindeks

Vegtrafikkindeksen. Årsindeks Vegtrafikkindeksen 2011 Årsindeks Vegtrafikkindeksen 2011 Det var 1,5 meir trafikk i 2011 enn i 2010. Trafikken med lette kjøretøy auka med 1,3, mens trafikken med tunge kjøretøy auka med 2,9. Trafikkauken

Detaljer

GSI 2013/14: Voksne i grunnskoleopplæring

GSI 2013/14: Voksne i grunnskoleopplæring GSI 2013/14: Voksne i grunnskoleopplæring Innledning Tall fra Grunnskolens informasjonssystem (GSI) per 1.10.2013 er tilgjengelige på www.udir.no/gsi fra og med 13. desember 2013. Alle tall og beregninger

Detaljer

Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende

Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende TØI notat 1103/1998 Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende Forprosjekt Rune Elvik Transportøkonomisk institutt (TØI) har opphavsrett til hele rapporten og dens enkelte deler. Innholdet

Detaljer

4. Helse. Helse. Kvinner og menn i Norge 2000

4. Helse. Helse. Kvinner og menn i Norge 2000 og menn i Norge 2 4. Kapittel 1 viser at nordmenn lever lenger nå enn før. Både kvinner og menn har hatt en positiv utvikling i forventet levealder. I de siste årene gjelder det mest for menn. Likevel

Detaljer

Endring av fartsgrenser. Effekt på kjørefart og ulykker

Endring av fartsgrenser. Effekt på kjørefart og ulykker Sammendrag: Endring av fartsgrenser. Effekt på kjørefart og ulykker TØI-rapport 784/2005 Forfatter(e): Arild Ragnøy Oslo 2005, 31 sider Innledning Ut fra kunnskap om sammenhengen mellom kjørefart og ulykker

Detaljer

Vegtrafikkindeksen. årsindeks

Vegtrafikkindeksen. årsindeks Vegtrafikkindeksen 2010 årsindeks Vegtrafikkindeksen 2010 Det var 1,1 meir trafikk i 2010 enn i 2009. Trafikkveksten i 2010 var for lette kjøretøy og 1,9 for tunge kjøretøy. Vegtrafikkindeksen Vegtrafikkindeksen

Detaljer

mars Vegtrafikkindeksen

mars Vegtrafikkindeksen Vegtrafikkindeksen mars Vegtrafikkindeksen mars 2008 Det var 5,2 mindre trafikk i mars 2008 enn same månad i fjor. Utviklinga dei siste 12 månadene har vore på 2,3. Det var 4,3 mindre trafikk med lette

Detaljer

Kan vi unngå flere skadde i trafikken når flere går eller sykler?

Kan vi unngå flere skadde i trafikken når flere går eller sykler? Kan vi unngå flere skadde i trafikken når flere går eller sykler? Nord-norsk trafikksikkerhetskonferanse 2016 Rune Elvik, Transportøkonomisk institutt (re@toi.no) Bakgrunn og problem Det er et mål at flere

Detaljer

september Vegtrafikkindeksen

september Vegtrafikkindeksen Vegtrafikkindeksen september Vegtrafikkindeksen september 2008 Det var 2,4 meir trafikk i september 2008 enn same månad i fjor. Utviklinga dei siste 12 månadene har vore på 1,9. Det var 2,1 meir trafikk

Detaljer

Sykkelulykker. Ulykkestyper, skadekonsekvenser og risikofaktorer

Sykkelulykker. Ulykkestyper, skadekonsekvenser og risikofaktorer Sykkelulykker Ulykkestyper, skadekonsekvenser og risikofaktorer Torkel Bjørnskau TØI rapport 793/2005 TØI rapport 793/2005 Sykkelulykker Ulykkestyper, skadekonsekvenser og risikofaktorer Torkel Bjørnskau

Detaljer

Utviklingen i uførepensjon, 30. september 2011 Notatet er skrevet av

Utviklingen i uførepensjon, 30. september 2011 Notatet er skrevet av ARBEIDS- OG VELFERDSDIREKTORATET / SEKSJON FOR STATISTIKK Utviklingen i uførepensjon, 30. september 2011 Notatet er skrevet av jostein.ellingsen@nav.no, 3.11.2011. // NOTAT Formålet med uførepensjon er

Detaljer

Vegtrafikkindeksen. Oktober 2006

Vegtrafikkindeksen. Oktober 2006 Vegtrafikkindeksen Oktober 2006 Vegtrafikkindeksen oktober 2006 Det var meir trafikk i oktober 2006 enn same månad i fjor. Utviklinga dei siste 12 månadene har vore på 1,8. Det var 3,4 meir trafikk med

Detaljer

Bedre bilist etter oppfriskningskurs? Evaluering av kurset Bilfører 65+

Bedre bilist etter oppfriskningskurs? Evaluering av kurset Bilfører 65+ Sammendrag: Bedre bilist etter oppfriskningskurs? Evaluering av kurset Bilfører 65+ TØI-rapport 841/2006 Forfatter: Pål Ulleberg Oslo 2006, 48 sider Effekten av kurset Bilfører 65+ ble evaluert blant bilførere

Detaljer

Temaanalyse av sykkelulykker basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker

Temaanalyse av sykkelulykker basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker Temaanalyse av sykkelulykker basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker 2005-2008 Ann Karin Midtgaard, Veg-og transportavdelingen, Region sør Finn H Amundsen, Vegdirektørens styringsstab Utviklingsoppgave

Detaljer

Vegtrafikkindeksen februar 2017

Vegtrafikkindeksen februar 2017 Vegdirektoratet Vegtrafikkindeksen februar 2017 Knut Opeide Statens vegvesen Vegtrafikkindeksen februar 2017 Det var 1,0 % meir trafikk i februar 2017 enn i februar 2016. Utviklinga hittil i år har vore

Detaljer

Innvandreres ulykkesrisiko og forhold til trafikksikkerhet

Innvandreres ulykkesrisiko og forhold til trafikksikkerhet Sammendrag: Innvandreres ulykkesrisiko og forhold til trafikksikkerhet TØI-rapport 988/2008 Redaktører: Susanne Nordbakke og Terje Assum Oslo 2008, 163 sider Formål og avgrensning Formålet med prosjektet

Detaljer

NNU 2006 Q4 En bedriftsundersøkelse om rekruttering av arbeidskraft. utarbeidet for

NNU 2006 Q4 En bedriftsundersøkelse om rekruttering av arbeidskraft. utarbeidet for U 2006 Q4 En bedriftsundersøkelse om rekruttering av arbeidskraft utarbeidet for PERDUCO ORGES ÆRIGSLIVSUDERSØKELSER - U Forord Perduco har på oppdrag fra EURES gjennomført en bedriftsundersøkelse om rekruttering

Detaljer

2Voksne i videregående opplæring

2Voksne i videregående opplæring VOX-SPEILET 2014 VOKSNE I VIDEREGÅENDE OPPLÆRING 1 kap 2 2Voksne i videregående opplæring Nesten 22 000 voksne som er 25 år eller eldre, deltok i videregående opplæring i 2013. Hovedfunn Antall voksne

Detaljer

januar Vegtrafikkindeksen

januar Vegtrafikkindeksen Vegtrafikkindeksen januar Vegtrafikkindeksen januar 2008 Det var 3,4 meir trafikk i januar 2008 enn same månad i fjor. Utviklinga dei siste 12 månadene har vore på 3,1. Det var 3,2 meir trafikk med lette

Detaljer

Vegtrafikkindeksen. oktober

Vegtrafikkindeksen. oktober Vegtrafikkindeksen 2011 oktober Vegtrafikkindeksen oktober 2011 Det var 1,6 meir trafikk i oktober 2011 enn same månad i fjor. Utviklinga dei siste 12 månadene har vore på 1,1. Det var 1,3 meir trafikk

Detaljer

Vegtrafikkindeksen. april

Vegtrafikkindeksen. april Vegtrafikkindeksen 2011 april Vegtrafikkindeksen april 2011 Det var 0,3 meir trafikk i april 2011 enn same månad i fjor. Utviklinga dei siste 12 månadene har vore på 1,3. Det var 0,5 trafikkauke med lette

Detaljer

Fart og ulykker Hvorfor tiltak mot fart?

Fart og ulykker Hvorfor tiltak mot fart? Resultatkonferanse, Oslo 10 juni 2015 Fart og ulykker Hvorfor tiltak mot fart? Arild Ragnøy Statens vegvesen, Vegdirektoratet 1946 1948 1950 1952 1954 1956 1958 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974

Detaljer

Uføreytelser pr. 31. desember 2009 Notatet er skrevet av Marianne Næss Lindbøl,

Uføreytelser pr. 31. desember 2009 Notatet er skrevet av Marianne Næss Lindbøl, ARBEIDS- OG VELFERDSDIREKTORATET / STATISTIKK OG UTREDNING Uføreytelser pr. 31. desember 29 Notatet er skrevet av Marianne Næss Lindbøl, 4.2.21. // NOTAT Antall uføre øker fortsatt Økningen i antall mottakere

Detaljer

Vegtrafikkindeksen. april

Vegtrafikkindeksen. april Vegtrafikkindeksen 2010 april Vegtrafikkindeksen april 2010 Det var 0,7 meir trafikk i april 2010 enn same månad i fjor. Utviklinga dei siste 12 månadene har vore på 1,1. Det var 0,5 trafikkauke med lette

Detaljer

2.1 Kjønn, alder, innvandringskategori og utdanningsprogram

2.1 Kjønn, alder, innvandringskategori og utdanningsprogram 2Voksne i videregående opplæring Drøyt 20 000 voksne deltakere på 25 år eller mer var registrert som deltakere i videregående opplæring i 2012. To tredeler av disse var nye deltakere, det vil si personer

Detaljer

13 Trafikksikkerhet. 13.1 Metode. 13.2 Følsomhet for usikre forutsetninger. 13.3 Alternativ 0. Avvikling av Lia pukkverk

13 Trafikksikkerhet. 13.1 Metode. 13.2 Følsomhet for usikre forutsetninger. 13.3 Alternativ 0. Avvikling av Lia pukkverk KU utvidelse av Lia pukkverk Side 13.1 13 Trafikksikkerhet 13.1 Metode Alle beregninger av ulykkeskostnader baseres på metodikken for vegdirektoratets håndbok 140 konsekvensanalyser. EDB-programmet EFFEKT

Detaljer

EKSPORTEN I AUGUST 2016

EKSPORTEN I AUGUST 2016 EKSPORTEN I AUGUST 2016 Foreløpige tall fra Statistisk sentralbyrå for hovedgrupper av vareeksporten. Verditall August 2016 Verdiendring fra aug. 2015 Mill NOK Prosent I alt - alle varer 59 006-13,1 -

Detaljer

EKSPORTEN I JULI 2016

EKSPORTEN I JULI 2016 EKSPORTEN I JULI 2016 Foreløpige tall fra Statistisk sentralbyrå for hovedgrupper av vareeksporten. Verditall Juli 2016 Verdiendring fra juli 2015 Mill NOK Prosent I alt - alle varer 59 118-15,2 - Råolje

Detaljer

Utviklingen for andre halvår 2016 Skrevet av Tor Erik Nyberg,

Utviklingen for andre halvår 2016 Skrevet av Tor Erik Nyberg, NAV VESTFOLD // AVDELING FAG OG SAMFUNN // NOTAT Utviklingen for andre halvår Skrevet av Tor Erik Nyberg, tor.erik.nyberg@nav.no, 13.3.2017. Sammendrag Færre med nedsatt arbeidsevne og arbeidsavklaringspenger

Detaljer

KAP 7 INNVANDRING. Innvandring

KAP 7 INNVANDRING. Innvandring 52 KAP 7 INNVANDRING Innvandring Tall fra SSB viser at andelen sysselsatte med innvandrerbakgrunn i kommunesektoren var 11,8 prosent i 2015. Dette er en svak oppgang fra året før, og en økning på 1,9 prosentpoeng

Detaljer

Vegtrafikkindeksen. mars

Vegtrafikkindeksen. mars Vegtrafikkindeksen 2010 mars Vegtrafikkindeksen mars 2010 Det var 1,3 meir trafikk i mars 2010 enn same månad i fjor. Utviklinga dei siste 12 månadene har vore på 0,7. Det var 1,3 trafikkauke med lette

Detaljer

EKSPORTEN I NOVEMBER 2016

EKSPORTEN I NOVEMBER 2016 EKSPORTEN I NOVEMBER 2016 Foreløpige tall fra Statistisk sentralbyrå for hovedgrupper av vareeksporten. Verditall November 2016 Verdiendring fra nov. 2015 Mill NOK Prosent I alt - alle varer 68 032 0,8

Detaljer

Uføreytelser pr. 30. september 2009 Notatet er skrevet av Nina Viten,

Uføreytelser pr. 30. september 2009 Notatet er skrevet av Nina Viten, ARBEIDS- OG VELFERDSDIREKTORATET / STATISTIKK OG UTREDNING Uføreytelser pr. 3. september 29 Notatet er skrevet av Nina Viten, nina.viten@nav.no, 27.1.29. // NOTAT Antall uføre øker svakt Økningen i antall

Detaljer

Om tall for gjennomføring i Skoleporten august 2016

Om tall for gjennomføring i Skoleporten august 2016 Om tall for gjennomføring i Skoleporten august 2016 Gjennomføring (etter fem år) Andelen som fullfører og består innen fem år har ligget stabilt mellom 67 og 71 prosent siden 1994-. For 2010- har andelen

Detaljer

Uføreytelser pr. 31. mars 2009 Notatet er skrevet av Nina Viten,

Uføreytelser pr. 31. mars 2009 Notatet er skrevet av Nina Viten, ARBEIDS- OG VELFERDSDIREKTORATET / STATISTIKK OG UTREDNING Uføreytelser pr. 31. mars 29 Notatet er skrevet av Nina Viten, nina.viten@nav.no, 16.6.29. // NOTAT Økning i antall mottakere av uføreytelser

Detaljer

RISIKO I TAXITRAFIKK Analyse av ulykkesstatistikk

RISIKO I TAXITRAFIKK Analyse av ulykkesstatistikk RISIKO I TAXITRAFIKK 09.07.2010 Analyse av ulykkesstatistikk 1991-2009 Notatet tar for seg statistikken for trafikkulykker med personskade der taxi er involvert. Datagrunnlaget er utarbeidet av Statistisk

Detaljer

Gruppe g. Den øvrige voksne befolkningen 6 6 6 6 7 7 7 6 6 6 6 0-5 % Gruppe h. Hele befolkningen 30 30 30 30 30 30 30 29 29 29 30 0 1 %

Gruppe g. Den øvrige voksne befolkningen 6 6 6 6 7 7 7 6 6 6 6 0-5 % Gruppe h. Hele befolkningen 30 30 30 30 30 30 30 29 29 29 30 0 1 % Oppsummeringstabell 1 Omfang av Den offentlige tannhelsetjenesten for de prioriterte gruppene og den øvrige voksne Andel personer under tilsyn og andel personer undersøkt/behandlet (prosent) Landsgjennomsnitt

Detaljer

Uførepensjon pr. 30. juni 2010 Notatet er skrevet av Marianne Lindbøl

Uførepensjon pr. 30. juni 2010 Notatet er skrevet av Marianne Lindbøl ARBEIDS- OG VELFERDSDIREKTORATET / STATISTIKK OG UTREDNING Uførepensjon pr. 3. juni 21 Notatet er skrevet av Marianne Lindbøl 26.8.21. // NOTAT Økning i antall uførepensjonister Det er en svak økning i

Detaljer

Sammenhengen mellom fart og ulykker

Sammenhengen mellom fart og ulykker Sammenhengen mellom fart og ulykker Modeller og beregninger Rune Elvik, Transportøkonomisk institutt Et godt utforsket område Modellene av sammenhengene mellom fart og ulykker bygger på over 100 studier

Detaljer

GSI 2012/2013: Voksne i grunnskoleopplæring

GSI 2012/2013: Voksne i grunnskoleopplæring GSI 2012/2013: Voksne i grunnskoleopplæring Innledning Tall fra Grunnskolens informasjonssystem (GSI) per 1.10.2012 er tilgjengelige på www.udir.no/gsi fra og med 14. desember 2012. Alle tall og beregninger

Detaljer

NOTAT. Utviklingen i antall drepte og skadde trafikanter i Vestfold sammenlignet med landet for øvrig. SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning

NOTAT. Utviklingen i antall drepte og skadde trafikanter i Vestfold sammenlignet med landet for øvrig. SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning N-17/9 NOTAT Utviklingen i antall drepte og skadde trafikanter i sammenlignet med landet for øvrig Dagfinn Moe SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning Desember 29 GJELDER NOTAT SINTEF Teknologi

Detaljer

Evaluering av kampanjeskiltet for samspillskampanjen

Evaluering av kampanjeskiltet for samspillskampanjen Sammendrag: Evaluering av kampanjeskiltet for samspillskampanjen TØI Rapport 1365/2014 Forfattere: Alena Høye, Aslak Fyhri, Torkel Bjørnskau Oslo 2014, 62 sider Et skilt med teksten «Del veien» og et bilde

Detaljer