Shtokman og Snøhvit Tog II Vurderinger av muligheter og utfordringer for Finnmark i tilknytning til to store industriutbygginger i nord

Transkript

1 Shtokman og Snøhvit Tog II Vurderinger av muligheter og utfordringer for Finnmark i tilknytning til to store industriutbygginger i nord 22. april 2008 Bedriftskompetanse as Rune Rautio/Jack Sture Muotka/Arvid Jensen Senior rådgivere

2 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 FORORD INNLEDNING HVA ER SHTOKMAN? HVA ER SNØHVIT TOG II? SHTOKMAN VALG AV UTBYGGINGSLØSNING SEKTOROPPGAVER OG KONTRAKTER SNØHVIT TOG II VALG AV UTBYGGINGSLØSNING OFFSHORE Oppdrag og kontrakter ONSHORE Oppdrag og kontrakter UTFORDRINGER KOMPETANSEOPPBYGGING UTENFRA BEHOVET FOR STØTTEFUNKSJONER MURMANSK SOM HAVN OG BASE KIRKENES SOM PORT TIL DET ØSTLIGE BARENTSHAVET HAMMERFEST REGIONEN EN NATURLIG BASE FOR SNØHVIT LOKALISERING AV DE VIKTIGSTE STØTTEFUNKSJONENE FOR SHTOKMAN MILJØ OG BEREDSKAP TOLLFRI SONE NÆRINGSLIVETS MULIGHETER LITT OM GOLIAT ANNEN BYGG OG ANLEGGSVIRKSOMHET I FYLKET KOMMUNAL SEKTOR STATLIG OG PRIVAT SEKTOR ARBEIDSMARKEDET FINNMARK NORDVEST RUSSLAND Arbeidsmarkedet i Murmansk Oblast Arbeidsmarkedet i Arkhangelsk Oblast Lønnsnivået i Murmansk Lønnsutvikling utenfor Murmansk Oblast Rekruttering Utdanning og kompetanse Intern rekruttering i Finnmark Arbeidsinnvandring UTFORDRINGER AREALFORVALTNING INFRASTRUKTUR OG LOGISTIKK SAMFERDSEL Nasjonal Transportplan (NTP) Samferdselsplan for Finnmark Side 2 av 70

3 Flyforbindelse til Russland Bussforbindelse Veiforbindelsen på russisk side ENERGI OG TELEKOMMUNIKASJON Energi Bredbånd UTFORDRINGER ER FINNMARK FORBEREDT PÅ PETROLEUMSUTVIKLINGEN? OFFENTLIG SEKTOR Finnmark fylkeskommune Sametinget Kommunale prioriteringer gjennom planverkene Kommunalt samvirke med næringslivet PRIVAT SEKTOR UTFORDRINGER NOEN KONKLUSJONER FORSLAG TIL STRATEGIER UTDANNING OG KOMPETANSE ARBEIDSMARKED NÆRINGSLIVETS MULIGHETER INFRASTRUKTUR NORSK SIDE INFRASTRUKTUR RUSSISK SIDE MILJØ OG BEREDSKAP KILDER SKRIFTLIGE KILDER MUNTLIGE KILDER VEDLEGG VEDLEGG VEDLEGG Side 3 av 70

4 1 FORORD I foreliggende rapport Shtokman og Snøhvit Tog II Vurderinger av muligheter og utfordringer for Finnmark i tilknytning til to store industriutbygginger i nord beskrives og drøftes problemstillinger knyttet til Finnmarks muligheter i forhold til de to store industriutbyggingene Snøhvit Tog II og Shtokman, og foreslår samtidig mulige strategier for å møte de mange utfordringene som disse bringer med seg. Utviklingen av disse to prosjektene vil prege utviklingen i nord i tiden som kommer, og denne kan bli ytterligere forsterket av en utbygging av Goliat, som vi også berører her. Gjennom dette arbeidet har vi bl.a. innhentet informasjon gjennom direkte kontakt med et betydelig antall næringslivsaktører i og utenfor Finnmark og sentrale personer i de enkelte kommunene i fylket. Vi har også benyttet upubliserte russiske rapporter som har blitt utarbeidet for anvendelse til dette dokumentet. Dette er likevel ikke å betrakte som resultatet av forskning da verken tiden eller ressursene til arbeidet har gitt rom for dette. Dokumentet er i stedet ment som betraktninger og vurderinger til anvendelse som et verktøy for det offentlige virkemiddelapparatet og andre interesserte i Finnmark i arbeidet med å legge forholdene best mulig til rette for at næringslivet og kommuner i fylket skal kunne dra best mulig nytte av den industrielle utviklingen vi er blitt en del av. Rapporten tar for seg situasjonen i hele Finnmark samt naboregionene Murmansk og Arkhangelsk i Russland, og er derfor særlig relevant for overordnede forvaltningsledd, næringsorganisasjoner og den delen av virkemiddelapparatet i fylket som fokuserer på grenseoverskridende samarbeid og næringsutvikling. Det er også lagt opp til at materialet kan anvendes som et supplement til Finnmark fylkeskommunes petroleumsstrategier , og samtidig inngå som et underlag i arbeidet med å rullere denne i Derfor er strategidelen søkt tilpasset petroleumsstrategien. Arbeidet er finansiert av Finnmark fylkeskommune, Barentssekretariatet og Innovasjon Norge Finnmark. Bedriftskompetanse har hatt prosjektansvaret. Til støtte i arbeidet har det vært opprettet en ressursgruppe med deltakelse fra Finnmark fylkeskommune, Barentssekretariatet, Innovasjon Norge Finnmark og Petro Arctic. Gruppen skulle, etter behov, suppleres med representanter fra næringslivet. Leder for gruppen har vært utviklingssjef i Finnmark fylkeskommune Tore Gundersen. Arbeidet ble igangsatt i begynnelsen av november 2007 og avsluttet i slutten av april Hammerfest/Vadsø, 22. april 2008 Finnmark fylkeskommune Tore Gundersen Målfrid Baik Lill Harriet Koi Barentssekretariatet Innovasjon Norge Finnmark Petro Arctic as Daniel Fjærtoft Jan Vasskog Jan Egil Sørensen Side 4 av 70

5 2 INNLEDNING Etter at Gazprom i siste halvdel av 2007 ga franske Total 25 % og StatoilHydro 24 % eierandel i infrastrukturselskapet som skal bygge ut Shtokman er dette store prosjektet endelig kommet i gang. I februar 2008 signerte de tre selskapene en aksjonæravtale vedrørende etablering av Shtokman Development AG som vil være ansvarlig for planlegging, finansiering og utbygging av nødvendig infrastruktur for første fase av Shtokman. Selskapet vil eie infrastrukturen i 25 år fra oppstart av kommersiell produksjon. Dette inkluderer offshore installasjoner, rørledning til land og prosesseringsanleggene for både flytende naturgass (LNG) og rørgass. Selskapet er registrert i Sveits. Tidligere hadde Shtokman vært et nokså abstrakt begrep for norsk industri, som på den ene siden har vært opptatt med de høyst konkrete utbyggingene av bl.a. Ormen Lange og Snøhvit, samtidig som det russiske prosjektet hadde framstått som flytende, både m.h.t. tidsperspektiv, valg av utbyggingsløsninger og prioriteringsrekkefølge hos russerne selv. Med Total og StatoilHydro inne med til sammen 49 % og lisensholderen Sevmorneftegaz med kontroll over de resterende 51 % av aksjene i det som senere har fått navnet Shtokman Development Company er situasjonen blitt en helt annen. Dette betyr at prosessen med valg av utbyggingsløsning og påfølgende oppstart av valg av teknologi, leverandører og logistikkløsninger vil skje i løpet av nær framtid. Deretter følger en prosess med beslutning om utbyggingsfase og de enkelte selskapers deltakelse i løpet av I denne situasjonen er det viktig at en i Finnmark har en noenlunde klar og felles forståelse av : - hvordan prosessene i en slik utbygging vil bevege seg - hva som konkret må forventes å skje (ut fra de behov utbygger ventelig vil ha) - hvilke utfordringer/muligheter næringsliv, fylker og kommuner med dette står overfor - hvordan en best kan møte utfordringene med sikte på at Shtokman skal gi maksimal økonomisk og sysselsettingsmessig effekt i nord - hvordan næringslivet i Finnmark kan møte utfordringene knyttet til at Snøhvit Tog II trolig vil løpe samtidig med Shtokman. Norsk leverandørindustri besitter spisskompetanse innenfor bl.a. offshoreteknologi, og har gjennom dette allerede fått flere oppdrag i Russland. Her har enkelte av de store nasjonale aktørene også etablert gode nettverk og erfaring i kontraktforhandlinger. Nordnorske leverandører har imidlertid ennå ikke deltatt i utbyggingsprosjekt på russisk sokkel, noe som bl.a. skyldes industriens struktur og manglende internasjonalisering. Imidlertid har Snøhvitprosjektet fungert som et viktig læresenter, og StatoilHydro har sammen med PetroArctic gjort en viktig innsats for å kvalifisere industrien i både Nord Norge og i Nordvest Russland for oppdrag på norsk og russisk sokkel gjennom aktiv støtte til utvikling og drift av leverandørnettverk på begge sider av grensen. Gjennom dette har mange bedrifter tilsynelatende fått et bedre grunnlag for leveranser til Snøhvit Tog II, internasjonalisering og leveranser til bl.a. Shtokman. I tillegg gjennomfører INTSOK sammen med bl.a. de nordnorske fylkeskommunene i dag et prosjekt hvor man med særlig fokus på Nord Norge skal rekruttere og hjelpe små og mellomstore leverandørbedrifter aktivt til å finne russiske partnere og å komme inn i det russiske markedet. Side 5 av 70

6 Forutsetningene for at industrien i Finnmark og landsdelen for øvrig skal kunne delta i store utbyggingsprosjekt i regionen synes følgelig mer til stede i dag enn tidligere. Det er derfor viktig å gripe tak i Shtokman for å se nærmere på hvilket potensial og hvilke utfordringer det representerer både som et isolert utbyggingsprosjekt og som en dør inn i det store russiske offshoremarkedet. Gjennom dette vil en også kunne oppnå en bedre forståelse av Shtokmans potensial som generator for lokal sysselsetting og økonomisk vekst i Finnmark. Samtidig må en opprettholde fokus på neste trinn i utbyggingen av Snøhvit, hvor gjennomføringen av første trinn allerede har gitt oss mye kunnskap og erfaring m.h.t. hvilke muligheter dette representerer for Finnmark. Her vil målet i utgangspunktet være å øke Finnmarks innhold i prosjektet, mens en viktig utfordring vil være å harmonisere dette med samtidig deltakelse i utbyggingen av Shtokman. Snøhvit II vil være et meget omfattende utbyggingsprosjekt; investeringene forventes å være ca 30 mrd norske kroner. En mulig utbygging kan komme i gang i 2010/2011. Regjeringen la frem sin nordområdestrategi i slutten av Bl.a. sies det følgende om hovedmålet for satsingen : Hovedformålet med regjeringens nordområdestrategi er å få satsingen på alle de felter som berører utviklingen i nord til å trekke i samme retning. Vi har mobilisert hele regjeringsapparatet for å gi politikken et tydeligere og mer sammenhengende nordområdefokus. Departementer og etater har fokusert på en videreutvikling og styrking av innsatsen på sine politikkområder. Nordområdestrategien trekker opp et handlingsrom som regjeringen vil arbeide for å fylle i årene som kommer. Strategien er ikke en katalog over tiltak, selv om vi i dette dokumentet lanserer en rekke satsinger som peker framover. Side 6 av 70

7 3 HVA ER SHTOKMAN? Kilde : UNEP/GRID Arendal Shtokman er en utbygging av felt med tilknyttet produksjonsanlegg på land, som skal foregå i tre faser. Gjennom alle tre fasene legger en opp til produksjon av både tørrgass for eksport i rør og LNG for eksport sjøveien, men volumet vil gradvis bli øket etter hvert som flere brønner kommer i produksjon ute på feltet. Norsk Hydro regnet i 2005 med at prosjektet ville gi 1500 arbeidsplasser i anleggs og driftsfasen, og at det ville sysselsette 5000 personer i leverandørindustrien. Til sammen regnet en med at arbeidsplasser ville være i berøring med prosjektet. 1 Om en sammenligner Shtokmanutbyggingens første fase med Ormen Lange og Snøhvit Tog I kan en noe forenklet si at Shtokman på den ene siden ligner Ormen Lange ved at det ilandføres omtrent samme volum gass til begge anleggene, og at gassen ved begge anleggene gjennomgår en prosess med separering og tørking som klargjør denne for salg og anvendelse. På Ormen Lange går all denne gassen ut til markedet gjennom en 1200 km lang undersjøisk eksportrørledning, mens en på Shtokman legger opp til at halvparten av den behandlede gassen sendes til markedet i rør over land, mens den andre halvparten gjennomgår ytterligere en produksjonsprosess som medfører at den kjøles ned til flytende form (LNG), og på denne måten kan eksporteres med spesialskip til hele verden. 1 Dette er tall som Hydro benyttet i sine offentlige presentasjoner om Shtokman. Side 7 av 70

8 Sammenlignet med Snøhvit Tog II, så er mengden gass som ilandføres fra Shtokman i første omgang fire ganger så stor. På Snøhvit blir imidlertid all gass produsert til LNG, men om dette var ønskelig ville en også her uten videre kunne legge ut et rørledningsnett og skille ut deler av produksjonen til vanlig rørgass, da første fase av en slik produksjonsprosess er den samme på både Ormen Lange og Shtokman. Om en tenker seg at deler av gassen ble lagt i rør, ville Snøhvit Tog II følgelig være et produksjonsanlegg likt Shtokman, bare betydelig mindre. Tabell 1: Snøhvit, Shtokman og Ormen Lange noen sammenligninger Prosjekt Offshoreløsning Rørledning (km) Ilandføring pr år Prod. LNG (t) Eksportrørledning Pris (mld NOK) Snøhvit I Subsea 143 5,7 mld m3 4,2 mio 55 Snøhvit II 2 Subsea 143 5,7 mld m3 4,2 mio Shtokman I Plattform 540 x 3 24 mld m3 7,5 mio 1400 km Ormen Lange Subsea 120 x 2 20 mld m km 66 Kilder: StatoilHydro og Gazprom Dette betyr at mye av den teknologi og de løsninger som vil bli benyttet ved bygging av ilandføringsanlegget for Shtokman på Kolakysten vil likne det en allerede ser i Hammerfest. Imidlertid vil dimensjonene være betydelig større, og selve utformingen av anlegget vil kunne bli annerledes, tilpasset terrenget og det areal det skal bygges på. Den vesentligste forskjellen mellom Shtokman på den ene siden, og Snøhvit og Ormen Lange på den andre siden, vil trolig ligge i utformingen av offshoredelen av prosjektet. På de to norske utbyggingene har en valgt en komplett og fjernstyrt undervannsløsning, hvor gassen ilandføres direkte fra brønnen på havdypet til land gjennom rørledninger på 143 km (Snøhvit) og 120 km (Ormen Lange). Gassen pumpes ikke opp til overflaten for behandling før ilandføring, og hele prosessen foregår derfor inne på land. Dette er mulig som følge av at disse to feltene ligger betydelig nærmere land enn Shtokman. Shtokman ligger 565 km fra land, og her må gassen derfor først pumpes opp til overflaten til produksjonsplattformer, hvor den trykkforsterkes og deretter går til et nærliggende, flytende separasjonsanlegg hvor sjøvann og kondensat blir skilt fra brønnstrømmen. Deretter går gassen fra feltet til landanlegget gjennom tofasede rørledninger på havbunnen, mens kondensatet mellomlagres i tanker på havbunnen før det hentes på feltet av tankskip ved bruk av flytende bøyesystem. 4 HVA ER SNØHVIT TOG II? Bygging av Snøhvit Tog II er ikke besluttet ennå, da det vil forutsette at det blir gjort flere drivverdige funn av gass i nærheten av Hammerfest. Ved en realisering av prosjektet vil dette noe forenklet sagt være nærmest en kopi av prosessdelen i Tog I og med omtrent samme størrelse. Anlegget vil bli bygget i forlengelsen av det eksisterende 2 Snøhvit fase 2 (Tog II) er planlagt å bli på samme nivå som fase 1 (Tog I), men dette betyr ikke at dimensjonene blir nøyaktig de samme. Av praktiske årsaker har vi imidlertid valgt å bruke de samme tallene for begge fasene i denne oppstillingen. På prissiden er det imidlertid betydelig forskjell da kostnadene til fase 2 er beregnet å bli lavere ved at en her kan benytte mye av den infrastruktur som er utviklet i fase 1. Side 8 av 70

9 anlegget på Melkøya, mot land. Her vil store mengder berg bli fjernet og benyttet til gjenfylling av dagens sund mellom Melkøya og fastlandet, og deler av Tog II med kaianlegg vil også kunne anlegges her. Foto 1: Snøhvit LNG Foto: StatoilHydro Snøhvit Tog II vil bygge på lokaliserte funn omkring Snøhvit, men vil også forutsette nye funn i de nærliggende havområdene for at prosjektet skal kunne drives med lønnsomhet. Når Tog II eventuelt står ferdig vil Snøhvit få størrelse og samlet kapasitet på 50 % av Shtokman fase 1, men vil samtidig produsere like mye LNG som Shtokman som følge av at denne vil ha en todelt produksjon. Utbyggingen av Snøhvit Tog I sysselsatte til sammen personer, og på det meste var det 2500 i arbeid med prosjektet på samme tid. 14 % av de som har arbeidet på Snøhvit kommer fra Finnmark, og i driftsfasen sysselsetter det nå 400 personer. 3 5 SHTOKMAN VALG AV UTBYGGINGSLØSNING Shtokmanutbyggingen er planlagt gjennomført i tre faser over til sammen 13 år, og er beregnet å koste mellom 90 og 110 milliarder kroner. Tabell 2: Utviklingsfaser i Shtokmanutbyggingen Fase Utviklingsperiode Mengde ilandført gass LNG produksjon mld m3 7,5 mio tonn mld m3 15 mio tonn mld m3 30 mio tonn Kilde: Sevmorneftegaz 3 Tall fra Statoil pr februar 2007, samt Konjunkturbarometer for Nord-Norge, november 2007 (artikkel Hva kan vi lære av Midt-Norge? ) Side 9 av 70

10 Offshoredelen av prosjektet vil bestå enten av konvensjonelle fireleggs produksjonsplattformer av typen TLP med tdw og en toppside på tonn, eller sylindriske og flytende plattformer av typen SPAR. SPAR konseptet framstår i dag som den mest interessante løsningen da en flytende plattform med bedre manøvreringsegenskaper bidrar betraktelig til å redusere faren for kollisjon med isfjell. Fra hver produksjonsplattform vil det gå tre multifase rørledninger med diameter 1,1 meter (42 ) helt ned til 350 meters dyp til Opasovajabukta på Kolahalvøya. Derfra vil gassen transporteres den siste delen av den 565 km lange strekningen til land gjennom transportrørledninger til et produksjonsanlegg ved tettstedet Teriberka, øst for Kolafjordens munning. Dette anlegget vil stort sett ligne på Snøhvit LNG, men være dimensjonert for fire ganger så stor produksjon. LNG fabrikken vil bygges med en kapasitet på 30 millioner tonn pr. år, dvs. at den dimensjoneres for full feltutbygging på Shtokman (flere faser) og fleksibilitet i forhold til hvor stor andel av gassen en ønsker å produsere til LNG og hvor mye en ønsker å eksportere i rør. I tilknytning til fabrikken vil det også anlegges kaier, lasteanlegg og andre støttefunksjoner. LNGfabrikken vil bestå av følgende tekniske enheter: - Fjerning av syregass - Tørking av gass - Fjerning av kvikksølv - Nedkjøling av gass til LNG - Fjerning av nitrogen LNG vil bli lagret i kjøletanker med kapasitet på m3 hver, med trykk på millibar og temperatur på minus 162 grader. Gass som produseres til LNG vil bli eksportert til USA og Europa med en flåte av LNG tankere, som hver kan frakte m3. Gazprom har beregnet at det vil bli behov for bygging og investeringer i omkring 20 slike fartøy for å sikre jevn transport fra Teriberka til markedene. Tankerne vil bli drevet av Gazflot, som er et datterselskap av Gazprom. Gass som ikke går til produksjon av LNG vil sendes videre i en rørledning på 1,1 eller 1,4 meter fra kysten og sørover. En liten andel av denne gassen skal etter planen distribueres til hjemmemarkedet gjennom tilknyttet rørledning, mens det aller meste følger hovedledningen tvers gjennom landet til Vyborg ved Østersjøen, en strekning på 1400 km. Denne rørledningen blir bygget samtidig med utbyggingen av Shtokman, og har som formål både å knytte Shtokman til det nasjonale russiske gassnettverket og å bidra til å fylle opp NordStream en viktig eksportrørledning under Østersjøen fra Vyborg til Tyskland, som bygges i samme tidsrom. 5.1 Sektoroppgaver og kontrakter Utbyggingsselskapet for Shtokman, som Total og StatoilHydro eier sammen med Sevmorneftegaz, ble stiftet 21. februar Det har fått navnet Stockman Development Company (FDC) og er registrert i Zug i Sveits. Først nå kan altså hovedkontrakter på de forskjellige delene av prosjektet gå ut i markedet. Selv om det er forventet at oppdragene vil bli lagt på anbud internasjonalt, så kan det også tenkes at SDC velger å invitere inn utvalgte selskap, og at en velger ut sine kontraktører blant noen av disse. I den grad man velger en slik kontraktpolitikk vil årsaken trolig være at internasjonale anbudsprosesser er Side 10 av 70

11 tidkrevende, og at SDC allerede har liten tid til rådighet om en skal kunne overholde prosjektets tidsplan. Et annet usikkerhetsmoment er Russlands ønske om russisk innhold i prosjektet. En tidligere regel om 70 % russisk innhold er av praktiske årsaker ikke lenger i anvendelse, men intensjonen om maksimal deltakelse er uforandret. Det antydes bl.a. at Russland selv kan produsere og overflatebehandle det meste av rørene som behøves i prosjektet. Her nevnes OKM (sammenslutning av metallurgiske bedrifter), TKM, ChTPZ Group, Izhora Pipe Plant og Moscow Experimental Pipeprocurement Plant (Moscow TZK) som mulige kontraktører. Sistnevnte utfører også overflatebehandling av rør. Prosjektets sektorinndeling vil være som følger: - Prefabrikkering av stål og rørledninger - Mekanisk utrustning - Rørledninger - Elektrisk installasjon og instrumenter - Engineering - Civil Engineering og konstruksjon I forhold til Shtokmanutbyggingens størrelse vil en trolig stykke prosjektet opp i fire hoveddeler, som omfatter både planlegging og utførelse: FEED kontrakter (Front End Engineering Design) 4 tidlig 2008: - Undervann (subsea) - Rørledning - Offshore plattform - Landanlegg EPC kontrakter (Engineering Procurement Construction) 5 planlegges tildelt tidlig i februar 2008 annonserte Sevmorneftegaz at valget av FEED kontraktører for Shtokman ville bli gjort kjent 15. mars, og at minst tre av selskapene ville være russiske. Selskapene som fikk kontraktene er franske Technip og Doris sammen med engelske JP Kenny. Technip og Doris vil samarbeide med det russiske selskapet Petro Teknik, mens JP Kenny vil arbeide i tilknytning til Gidrospetsgaz. Med tanke på en effektiv og oversiktlig prosjektstyring vil det bli lagt opp til at de fleste leverandører må forholde seg til hovedkontraktører. Gjennom hele kontraktkjeden vil internasjonal erfaring kombinert med lokalt innhold bli konkurranseparameter. For leverandører i Finnmark vil dette som regel bety at veien til Shtokman går gjennom et eller flere underleverandørledd, en situasjon lik den en har opplevd på Snøhvit. Imidlertid vil det her gjerne være flere store kontraktører å arbeide opp mot. Mange relevante kontraktører vil være russiske eller fra andre land, noe som vil representere nye utfordringer for mange bedrifter i Finnmark. Leverandørindustrien i Murmansk arbeider aktivt for å posisjonere seg i forhold til deler av utbyggingen, og det foregår i dag en organisering av deler av industrien gjennom den nyetablerte 4 Forstudie for utvikling og design. 5 Utvikling, innkjøp og bygging. Side 11 av 70

12 sammenslutningen Murmanshelf Construction, som er initiert av assosiasjonen Murmanshelf. I dag organiserer denne syv store bedrifter i Murmansk regionen, men flere vil nok komme til. Det er viktig å merke seg av visegeneraldirektør Ananenkov i Gazprom i et brev til Murmanshelf har understreket at en i utbyggingen av Shtokman vil prioritere bedrifter i Murmansk regionen. 6 Den første store utfordringen i utbyggingen starter allerede 1. juni 2008, da en etter planen skal begynne arbeidet med å fjerne 12 millioner m3 masse for landanlegget ved Teriberka. Dette er et omfattende arbeid, hvor også bedrifter i Finnmark kunne ha muligheter gjennom en dialog med Murmanshelf Construction. 7 For at en slik dialog skal kunne gi gode resultater vil det trolig være hensiktsmessig at næringen organiserer seg i form av en eller flere sammenslutninger knyttet konkret til Shtokman. 6 SNØHVIT TOG II VALG AV UTBYGGINGSLØSNING 6.1 Offshore Tog II vil være avhenging av at det gjøres nye funn innenfor rimelig avstand til Melkøya i Barentshavet. I utgangspunktet har StatoilHydro satset på at disse tilleggsressursene ville finnes i nærheten av Snøhvit. Funn på Tornerosefeltet seks mil vest for Snøhvit i høsten 2006, var et steg i retning når det gjelder realisering av Tog II, men ikke tilstrekkelig. Resultatet ble imidlertid vurdert som positivt for videre prospektaktivitet i området. En boring på Askeladden Beta i høsten 2007 viste tørr brønn. Feltet ligger 6 km sørvest av Snøhvit. I 2008 er det gjort et funn av ukjent størrelse på Obesum lenger ut i Barentshavet. Leteaktiviteten vil fortsette i området i 2008, og StatoilHydro har stor tro på at en vil finne ressurser nok til at det forsvarer en utbygging av LNG anlegget på Melkøya. En videre feltutbygging i havområdene ved Snøhvit for gass til Tog II, vil i form og innhold være likt det en har sett i Tog I, dvs. en komplett og fjernstyrt undervannsløsning hvor gassen føres stort sett ubehandlet til landanlegget for produksjon der. En slik løsning vil innebære en 71 cm flerfaset rørledning fra feltet/feltene og til Melkøya over en avstand på omkring 140 km avhengig av hvor de enkelte brønnene blir lokalisert. En rørseksjon på Snøhvit veier 8 10 tonn og er 12,2 meter lang. Til Tog I ble det lagt ned slike seksjoner, noe som sammen med servicerørledning og ledninger for tilførsel av frostveske (MEG) og CO² til feltet, skaper et betydelig behov for mellomlagring i anleggsfasen. 6 Generaldirektør Grigory Straty, Murmanshelf, i medlemsmøte i Murmansk 14. mars Styreformann Peter Shkraba, Murmanshelf Construction, uttalte under medlemsmøte i Murmanshelf i Murmansk 14. mars 2008 at oppgavene i Teriberka var så store at de ville gi jobb til alle relevante bedrifter i Murmansk, og at en i tillegg behøvde assistanse utenfra. Han sa videre at en her står overfor et prosjekt av en størrelse og kompleksitet som overgikk alt en tidligere hadde opplevd i Nordvest-Russland. Som eksempel nevnte han behovet for moderne bekvemmeligheter og transport for arbeidere fra inn- og utland på anleggsstedet i en situasjon hvor Murmansk i dag ikke knapt kan oppdrive ledige hotellrom på en vanlig ukedag. Side 12 av 70

13 6.1.1 Oppdrag og kontrakter Til utbyggingen av offshoredelen Snøhvit Tog I ble det tildelt 21 hovedkontrakter, såkalte EPC (utvikling, innkjøp og konstruksjon). Denne typen spesialiserte oppdrag vil sjelden kunne betjenes av små bedrifter, men går i hovedsak til store, internasjonale aktører med tung spesialkompetanse og mye erfaring i markedet. I følge Statoils oversikt var Kvalsund Aggregates den eneste bedrift fra Finnmark som fikk kontrakt i offshoredelen på Tog I. Kvalsund bedriften produserte og leverte pukk for tildekking av rørledningene på havbunnen. Ut over dette ble offshoredelen i prosjektet viktig for Polarbase AS i Hammerfest, som hadde høy aktivitet knyttet til distribusjon av utstyr og tjenester til fartøy og personell i arbeid på feltet. I dette ligger også en betydelig omsetning av proviant og forbruksartikler til mannskap, overnatting og persontransport i Hammerfest, samt bruk av Hammerfest og Alta lufthavner i forbindelse med mannskapsbytte og frakt av reservedeler. I forhold til Tog II ser en for seg en tilsvarende utvikling, hvor fortrinnsvis de samme typer tjenester som nevnt ovenfor vil bli kjøpt i fylket. Den regionale effekten av dette blir dermed like begrenset som i forbindelse med Tog I. 6.2 Onshore Tog II på Snøhvit vil etter planen ha samme dimensjonering og utforming som det eksisterende anlegget, dvs. en kapasitet til ilandføring av 5,7 milliarder m³ gass og produksjon av 4,2 millioner tonn LNG. Samlet vil Snøhvit LNG med dette få en kapasitet på 13,5 milliarder m³ gass, eller 8,5 millioner tonn LNG. Investeringene for Tog II er beregnet til milliarder NOK, som er en del lavere enn Tog I. Dette som følge av at en kan benytte mye av den samme infrastrukturen. Tog II vil bli bygget på dagens ledige arealer på sørsiden av Melkøya, hvor bl.a. anleggsbrakkene har stått under byggingen av Tog I. Her vil det bli sprengt bort fem millioner m³ masse, som vil bli benyttet til gjenfylling av sundet mellom øya og fastlandet. På de tilrettelagte arealene på øya og i fyllingen vil den nye LNG fabrikken og nye kaianlegg bli bygget. I tillegg vil en her også ha plass til et kraftverk med rensing av CO², hvis en beslutter å dekke anleggets energibehov gjennom en slik løsning i stedet for å basere seg på krafttilførsel fra nettet. Som følge av anleggets plassering og utforming vil utbyggingsløsninger her i all hovedsak trolig bli lik den en hadde gjennom Tog I. Imidlertid viste denne fasen at en ble sårbar ved at store og komplekse moduler ble bygget i utlandet. Dette medførte betydelige ekstrakostnader og tidsforbruk for tilpassing, og det vil derfor trolig i Tog II bli lagt opp til at det bygges flere og mindre moduler, og det dermed legges opp til betydelig mer sammenkobling (hook up) på Melkøya. Tidsplanen for Tog II er som følger (med forbehold om tilstrekkelige drivverdige funn): /2009: Ressursanalyse og forstudie : Forarbeid, fjerning av masse, fylling /2011: PUD og PAD 8 til behandling av Stortinget : Byggeperiode : Drift Oppdrag og kontrakter Også i forhold til onshoredelen i Tog II er erfaringene fra Tog I nokså veiledende m.h.t. hva en kan vente av leveranser fra Finnmark og hvilken samfunnsmessig effekt utbyggingen vil kunne gi. 8 PUD = Plan for Utbygging og Drift; PAD = Plan for Anlegg og Drift. Side 13 av 70

14 På det økonomiske plan var Tog I ventet å tilføre Finnmark mellom millioner kroner i oppdrag, men 1. oktober 2007 var det faktiske beløp kr 2,0 milliarder. Ved årsskiftet var prosjektet fortsatt ikke avsluttet som følge av at tekniske problemer med driften. Dette framtvang en lengre driftsstans for nye investeringer og tilpasninger. På hovedkontraktsiden gikk det meste av oppdragene på LNG fabrikken på Melkøya til store og spesialiserte norske og utenlandske bedrifter. Lokale bedrifter som FFR i Hammerfest fikk persontransporten til brakkeriggen, ServeringsPartner fikk catering og Hammerfest E verk fikk kraftlinjen. Antallet finnmarksbedrifter som har deltatt i Tog I varierer en del som følge av ufullstendig rapportering fra leverandører til Statoil om egne underleveranser, og som følge av en del feilføringer i Statoils kontraktdatabase. Statoils kontraktdatabase over førsteleddsleverandører og underleverandører viser 290 bedrifter etter korrigering for feil, dobbeltføringer og ubekreftede 9. Imidlertid mener StatoilHydro selv at tallet på underleverandører som ikke er innrapportert er så omfattende at det reelle tallet på finnmarksbedrifter som har hatt kontrakter knyttet til Snøhvit Tog I er på over 400. I tillegg til kontraktene kommer 175 dagsleveranser av varer og tjenester registrert i adgangskontrollen til Melkøya. Dette er innkjøp som ikke er knyttet til noen spesifikk kontrakt, men hvor en del av leveransene likevel kommer fra bedrifter som har kontrakter på Snøhvit. Disse leveransene er registrert i Statoils database ProPhase. 10 De mange finnmarksbedriftene som er registrert med kontraktfestede leveranser til Snøhvit Tog I på Melkøya er spredt over hele fylket, men den absolutte hovedtyngden er likevel i anleggets nærområde, det vil si særlig i Hammerfest. Men også Alta har oppnådd leveranser, særlig innen byggog anleggssektoren. 174 bedrifter er registrert i Hammerfest, 72 i Alta, 10 i Kvalsund og 9 i Porsanger. Til sammenligning er det kun 10 bedrifter fra hele Øst Finnmark med på listen (se vedlegg). Tjenestespekteret varierer en del, men i hovedsak er leveransene fra Finnmark knyttet til bygg og anlegg, transport, elektroinstallasjon, VVS, varehandel og overnatting. Selv om finnmarksbedriftene har levert tjenester av høy kvalitet, så er der lite spesialiserte teknologileveranser eller andre leveranser basert på løsninger bedriftene selv har utviklet. Dette er også i tråd med konklusjonene i Barentssekretariatets analyse i Ringvirkningsprosjektet, som ble presentert i august Her blir overstående samlet under gruppene Forretningsmessig tjenesteyting, FoU, finansiell tjenesteyting, Bygg og anlegg, kraft/el, vann, Varehandel, hotell og restaurant og Transport og samferdsel, og andelen av dette summeres til 75 % av de samlede tjenester levert fra Finnmark til Snøhvit Tog I. Det har fra flere hold, bl.a. Petro Arctic, blitt påpekt at innkjøpsordningen under Tog I bidro til å redusere antallet bedrifter fra Finnmark som kom med i prosjektet. En benyttet seg her av kontraktsystemet EPC, hvor Statoil ga store deler av utbyggingen til en kontraktør, som selv valgte ut sine underleverandører. Slike leverandører blir da gjerne valgt gjennom kontraktørens internasjonale nettverk. Med den bedriftsstruktur en har i Finnmark, medfører et slikt system at bedrifter lett kan falle utenfor. 9 Ubekreftede er navn på bedrifter som ikke finnes i registre over bedrifter i Finnmark. Flere bedrifter oppgitt i databasen er registrert i andre deler av landet, men ikke registrert i Finnmark. Enkelte finnes ikke registrert noen steder, og historikk mangler. Alle disse er tatt ut av oversikten. 10 Oppgaver fra prosjektøkonom Eli Tønnesen Horpestad, StatoilHydro, 28. desember Side 14 av 70

15 Kritikerne av bruk av EPC i Finnmark mener at fabrikasjonskontrakter er bedre egnet her. Dette er en kontraktform hvor utbygger gjør direkte avtale med en bedrift for å få utført konkrete oppgaver i prosjektet. I tillegg er rammeavtaler i dag mye benyttet blant store selskap. Dette betyr at innkjøp gjøres sentralt, og at varer gjerne distribueres fra sentrale lagre til mottaker. Den lokale ringvirkningen av dette blir meget liten sammenlignet med om selskapene prioriterte lokale innkjøp. For lokalt næringsliv i Finmark vil derfor en omlegging av de store selskapenes innkjøpsordninger i retning større lokale innkjøp være viktig. 6.3 Utfordringer Offshore Når det gjelder oppdrag og kontrakter i forbindelse med offshoredelen av Tog II kan man forvente samme utvikling som var tilfellet for Tog I, nemlig at : Svært få bedrifter fra Finnmark får hovedkontrakten. Den typen spesialiserte oppdrag går i hovedsak til store, internasjonale aktører med tung spesialkompetanse og mye erfaring i markedet. Onshore Erfaringene fra Tog I vil være nokså veiledende for onshoredelen av Tog II når det gjelder hvilke forventninger man kan ha til leveranser fra Finnmark og hvilken samfunnsmessig effekt utbyggingen vil kunne gi. I forbindelse med Tog I forventet man oppdrag for 600 millioner kroner fra Nord Norge. I begynnelsen av 2007 var det faktiske beløp oppe i 2,4 milliarder kroner fra Finnmark, eller fire ganger mer enn forventet fra hele landsdelen. På hovedkontraktsiden gikk også det meste av oppdragene på LNG fabrikken på Melkøya til store og spesialiserte norske og utenlandske bedrifter, men FFR i Hammerfest fikk persontransporten til brakkeriggen, ServeringsPartner fikk catering og Hammerfest E verk fikk kraftlinjen. StatoilHydro mener at tallet på finnmarksbedrifter som har hatt kontrakter knyttet til Snøhvit Tog I er på over 400. I tillegg til kontraktene kommer 175 dagsleveranser av varer og tjenester registrert i adgangskontrollen til Melkøya. Dette er innkjøp som ikke er knyttet til noen spesifikk kontrakt, men hvor en del av leveransene likevel kommer fra bedrifter som har kontrakter på Snøhvit. Finnmarksbedriftene som er registrert med kontraktfestede leveranser til Snøhvit Tog I på Melkøya er spredt over hele fylket, men den absolutte hovedtyngden er likevel i anleggets nærområde, det vil si særlig i Hammerfest. Men også Alta har oppnådd leveranser, særlig innen bygg og anleggssektoren. 174 bedrifter er registrert i Hammerfest, 72 i Alta, 10 i Kvalsund og 9 i Porsanger. Til sammenligning er det kun 10 bedrifter fra hele Øst Finnmark med på listen (se vedlegg 3). Tjenestespekteret varierer en del, men i hovedsak er leveransene fra Finnmark knyttet til bygg og anlegg, transport, elektroinstallasjon, VVS, varehandel og overnatting. Selv om finnmarksbedriftene har levert tjenester av høy kvalitet, så er der lite spesialiserte teknologileveranser eller andre leveranser basert på løsninger bedriftene selv har utviklet. Det har blitt påpekt at innkjøpsordningen under Tog I bidro til å redusere antallet bedrifter fra Finnmark som kom med i prosjektet. En benyttet seg her av kontraktsystemet EPC, hvor Statoil ga store deler av utbyggingen til en kontraktør, som selv valgte ut sine underleverandører. Slike leverandører blir da gjerne valgt gjennom kontraktørens Side 15 av 70

16 internasjonale nettverk. Med den bedriftsstruktur en har i Finnmark medfører et slikt system at bedrifter lett kan falle utenfor. Kritikerne av bruk av EPC i Finnmark mener at fabrikasjonskontrakter er bedre egnet her. Dette er en kontraktform hvor utbygger gjør direkte avtale med en bedrift for å få utført konkrete oppgaver i prosjektet. Rammeavtaler er i dag mye benyttet blant store selskap. Dette betyr at innkjøp gjøres sentralt, og at varer gjerne distribueres fra sentrale lagre til mottaker. De lokale ringvirkningene av dette blir meget liten sammenlignet med om selskapene prioriterte lokale innkjøp. For lokalt næringsliv i Finmark vil derfor en omlegging av de store selskapenes innkjøpsordninger og kontraktsstrukturer i retning større lokale innkjøp være viktig. 7 KOMPETANSEOPPBYGGING UTENFRA Mangelen på spesialiserte og petroleumsrelevante tjenestetilbud i Finnmark er i mange tilfeller blitt kompensert for gjennom at leverandørbedrifter utenfor fylket har etablert seg med egne avdelinger i Hammerfest, har inngått strategiske allianser med bedrifter i Hammerfest, eller har kjøpt opp eksisterende bedrifter der. Slike etableringer vurderes som viktige og langsiktige tiltak for å bygge opp mer spesialisert og petroleumsrettet teknologikompetanse i Finnmark. Med utgangspunkt i de sunne behov bedriftene har for egen tilstedeværelse og videreutvikling i markedet tilfører sørnorske bedrifter med dette fylket viktig kompletterende og langsiktig kompetanse i forhold til petroleumssektoren. Eksempler på sørnorske etableringer i Hammerfest er mange: - Langset Nord - NCC (betong) - OssNor Hammerfest - D&F Arctic - Aibel - BIS Industrier - Kaefer IKM - YIT Eelektro - Alcatel Lucent Norway AS - Haliburton - Bautas Hammerfest - Havator - SAR - North Sea Innovation - Mento - Norsk Helikopter - Ølen Betong - Tess - Bukser & Berging Samtlige av de sørnorske bedriftene etablert i Hammerfest gjennom Snøhvit, synes i dag også å være i ferd med å sondere mot Russland. Gjennom den nyetablerte Fuglenes Industripark har Aibel, BIS Industrier og Hammerfest Maritime Service etablert en samarbeidskonstellasjon. BIS har her inngått et strategisk samarbeid med Hammerfest Maritime Service (Hammerfest Offshore Service), som ventelig styrker begge bedriftene i forhold til den videre utviklingen i nordområdene. Side 16 av 70

17 D&F Group i Bergen har gjennom D&F Arctic i Hammerfest benyttet Snøhvit til kompetanseoppbygging i forhold til Barentshavet. Avdelingen har også vært plattfrom for videre ekspansjon til Russland, hvor en har etablert et eget kontor i Murmansk med sikte på oppdrag på russisk side. I Kirkenes ser en nå en lignende utvikling, hvor sørnorske bedrifter som sikter mot fremtidig aktivitet i norsk del av det østlige Barentshavet og støttefunksjoner for Shtokman, nå etablerer seg i Kirkenes Base. Noen av disse gjør dette i form av en videre ekspansjon ut fra Hammerfest. Leverandørinformasjonen fra Snøhvit Tog I sett i forhold til at Tog II forventes å utvikles på en nokså tilsvarende måte viser at næringslivet i Finnmark har store muligheter i forhold til dette utbyggingsprosjektet, men også at tjenestenes karakter vil være slik at etablerte bedrifter nærmest utbyggingen gjennomgående kommer best ut av dette. Mye av tjenestene til Snøhvit har liten mobilitet (varehandel, overnatting og annen service), mens andre viktige tjenester av mer mobil karakter (transport, bygg og anlegg, elektroinstallasjon m.v.) har god dekning i Vest Finnmark. For Øst Finnmark og enkelte deler av Vest Finnmark gir den geografiske dimensjonen og dårlige kommunikasjoner en negativ konkurransevriding for mange bedrifter. Andre igjen hindres av kapasitetsmessige årsaker, da deltakelse på Snøhvit medfører at små bedrifter må velge å forlate nærmarkedet, fordi kapasiteten ikke tillater virksomhet på flere steder samtidig. Og dette ønsker de færreste bedriftene å gjøre i forhold til oppdrag som er tidsavgrenset. Potensialet i Øst Finnmark og mer fjerntliggende kommuner i Vest Finnmark i forhold til Snøhvit reduseres med dette til spredte enkeltbedrifter, som leverer spesialiserte tjenester eller tjenester som utbyggingen har et stort og udekket behov for. Slike tjenester er bl.a. mekanisk industri, grunnboring, formidling av fagarbeidere, kurs/utdanning og fritidsopplevelser. 8 BEHOVET FOR STØTTEFUNKSJONER Offshore feltutvikling stiller store krav til base og støttefunksjoner på land, og avstanden mellom base og feltet spiller her en betydelig rolle både m.h.t. kostnader og tidsbruk, men også tilgjengelig infrastruktur på stedet er av stor betydning. Støttefunksjoner for Shtokman vil i så måte være naturlig å bygge opp i første rekke i tilknytning til Murmansk, Kirkenes og/eller Hammerfest. Side 17 av 70

18 8.1 Murmansk som havn og base Teriberka eller Teribërka Severomorsk gorsovet, Murmanskaya Oblast. Koordinater 69 9' 51" Nord, 35 8' 27" Øst. Fra et russisk synspunkt er det naturlig å satse på at så mye som mulig av base og støttefunksjoner bygges opp i Murmansk/Teriberka, som har den eneste isfrie dypvannshavnen i europeisk del av Russland. Her finnes god logistikk i form av kaianlegg, veier, jernbane og flyplasser, og dette står foran omfattende utbygging. En har dessuten en betydelig leverandørindustri i regionen. Aktiviteten ved havnene i Murmansk regionen viser en svak vekst: I 2008 regner en med å behandle nesten 27 millioner tonn last ved kaianlegg og omskipingsterminaler i regionen. Dette vil være en økning på 6,6 % i forhold til i 2006, og skyldes kapasitetsoppbygging i havnene Kandalaksha og Vitino. Volumet forventes å stige til omkring 35 millioner tonn i 2010, når en ny terminal eid av oljeselskapet Sintez etter planen vil begynnes å eksportere olje fra Lavna, på vestsiden av Kolafjorden. I de nærmeste årene vil vi trolig se en rask og sterk utvidelse av Murmansk havn. Innenfor rammen av det som på russisk side betegnes som Murmansk Transportknutepunkt 11, dvs. de anvendelige delene av Kolafjorden, foreligger det i dag konkrete planer for seks større utbyggingsprosjekt: - Terminal og dypvannskaier for omskiping og omlasting av kull på vestsiden av Kolafjorden. Planlagt kapasitet 20 millioner tonn pr år, byggetid 4 5 år og investeringer for 2,7 milliarder kroner (12,6 milliarder rubler). - Terminal og dypvannskaier for omskiping av petroleum og petroleumsprodukter på vestsiden av Kolafjorden. Planlagt kapasitet 35 millioner tonn pr år, byggetid 12,5 år (til planlagt kapasitet) og investeringer for 8,7 milliarder kroner (40 milliarder rubler). - Ombygging av eksisterende kullterminal i Murmansk Kommersielle Havn. Planlagt kapasitet 5,9 millioner tonn pr år, byggetid 2 år og investeringer for 348 millioner kroner (1,6 milliarder rubler). 11 På engelsk: Murmansk Transport Hub (MTH). Side 18 av 70

19 - Containerterminal på østsiden av Kolafjorden med sikte på å utnytte Murmansks potensial som containerhavn i et voksende russisk marked. - Lagerbygg og distribusjonsarealer tilknyttet den nye containerterminalen på østsiden av Kolafjorden. - Logistikksenter på østsiden av Kolafjorden for kontroll og regulering av varetransport til Murmansk Transportknutepunkt med jernbane og på veier. I tilknytning til disse utbyggingsprosjektene vil en også foreta omfattende utbedringer av infrastrukturen til og fra Murmansk gjennom ombygging og bygging av veier og jernbaneforbindelser, ombygging av Murmansk Lufthavn, forbedring av energitilførselen o.a. De samlede investeringene til dette er beregnet til 21,8 milliarder kroner (100,3 milliarder rubler). En gjennomføring av disse prosjektene vil vesentlig styrke Murmansks muligheter til å spille en dominerende rolle som logistikksenter knyttet til Shtokman og andre utbyggingsprosjekt i russisk del av Barentshavet og lenger østover. Dette er også i tråd med de planer som ble presentert av president Putin under hans besøk i Murmansk 3. mai Kirkenes som port til det østlige Barentshavet Sett fra et norsk ståsted peker særlig Kirkenes seg ut som en naturlig forsyningsbase for Shtokman, da en her har en meget god og isfri havn, betydelige kai og lagringsarealer, god veiforbindelse, flyplass og viktige støttefunksjoner i form av skipsverft, mekaniske verksteder og lignende. Her er foregår allerede en baseutvikling gjennom Kirkenes Base AS, som eies av Coast Center Base, Kimek AS og Barlindhaug AS. Her har en allerede opparbeidet seg den første erfaringen med Shtokman gjennom basefunksjoner for Hydro knyttet til boringen av avgrensingsbrønn nr. syv i 2006, og selskapet opplever i dag betydelig pågang fra bedrifter i både sør og nord med ønske om å etablere seg i Kirkenes havn. Sør Varanger kommune har nylig sluttført arbeidet med utkast til en petroleumsstrategi. I tillegg har kommunen igangsatt arbeid med en forstudie med sikte på utvikling av en ny industrihavn i Korsfjorden, nedenfor flyplassen. 12 Kirkenes har gunstig avstand og gode kommunikasjoner til Murmansk, med 240 km på vei, daglig bussforbindelse og direkte ruteflyforbindelse tre ganger i uken. 8.3 Hammerfest regionen en naturlig base for Snøhvit Hammerfest har allerede gjennom supplyvirksomhet i ca 25 år og Snøhvit Tog I utviklet tunge og sammensatte basefunksjoner for offshoreindustrien gjennom Polarbase AS. I tillegg er nabokommunen Kvalsund i gang med utvikling av et industriområde med samme formål. Imidlertid vil Hammerfests rolle i forhold til Shtokman av kapasitetsmessige årsaker trolig påvirkes av når Snøhvit Tog II igangsettes og utviklingen i forhold til Goliat. StatoilHydro har valgt Polarbase som støttepunkt i forhold til selskapets videre leteaktivitet i norsk del av Barentshavet. I forhold til Snøhvit Tog II vil det være helt naturlig å ha basefunksjoner i Hammerfest (og eventuelt Kvalsund). Dette både som følge av nærheten til utbyggingen, de allerede etablerte basefunksjonene, de mange støttefunksjonene i regionen, samt god logistikk. 12 Forslaget til petroleumsstrategi er utarbeidet i samarbeid med Finnut Consult AS, mens forstudien for ny industrihavn utarbeides av Rambøll Storvik AS. Side 19 av 70

20 Samtidig vil det være naturlig at Polarbase også arbeider østover i Barentshavet, både som et ledd i avtalen med StatoilHydro og i et praktisk samarbeid med Kirkenesbase i Kirkenes. Dette for å kunne dekke flest mulig av industriens behov i forhold til offshoreutvikling. 8.4 Lokalisering av de viktigste støttefunksjonene for Shtokman I forhold til Shtokman vil det fortsatte hefte særlig usikkerhet m.h.t. omfanget av base og støttefunksjoner som lokaliseres til norsk side som følge av at dette er et prosjekt som ikke ligger under norsk styring og kontroll, men er et rent russisk prosjekt med et fransk selskap som den største utenlandske deltakeren. I motsetning til StatoilHydro, har franske Total også formell beslutningsmyndighet i forhold til Shtokman gjennom en såkalt blokkerende andel i utbyggingsselskapet. Russlands mål og ambisjoner er åpenbare, og ikke ulik de enhver nasjon vil ha i forhold til et prosjekt av en slik størrelse og økonomisk betydning. Her handler det om både økonomi og politikk. Russland har en målsetting om å bygge opp alle base og støttefunksjoner til Shtokman på russisk side, men det er ikke sikkert at dette vil la seg gjennomføre fullt ut på kort og mellomlang sikt. Russland mangler erfaring og kompetanse på offshoreutbygging og styring av den kompliserte logistikken som følger med dette, og som hele økonomien og tidsplanen i et slikt prosjekt er avhengig av. Dagens situasjon kan illustreres med følgende eksempler: - Mangel på arealer tilrettelagt for basevirksomhet - Verfts og verkstedsindustrien er ennå lite innrettet på offshore - Mangel på nær sagt alle typer fartøy knyttet til basedrift og offshore forsyningstjeneste - Komplisert og tidkrevende regime for inn og utfortolling av varer - Mangel på arbeidskraft Dette kan, og vil trolig, medføre at mens en del støttefunksjoner etableres og drives fra russisk side, så vil en rekke andre av praktiske, prosjektøkonomiske og tidsmessige årsaker legges til norsk side. Og her er det naturlig å se på Kirkenes som den mest aktuelle havnen. En basefunksjon i Kirkenes vil forsyne feltutbyggingen på Shtokman, og i en første fase kan det tenkes at mye av aktiviteten går denne veien. Imidlertid må en være forberedt på at en del aktiviteter gradvis kan bli flyttet til Russland etter hvert som utviklingen av funksjonelle base og støttefunksjoner skrider framover der. Det er samtidig grunn til å tro at aktiviteter som eventuelt flyttes fra Kirkenes (og evt. Hammerfest) til Murmansk etter hvert vil bli erstattet av tilsvarende aktiviteter knyttet opp mot norsk leteaktivitet og feltutvikling i det østlige Barentshavet. Dette vil imidlertid ta tid da oljeindustriens fokus så langt i hovedsak er rettet mot sørlige/vestlige deler av Barentshavet. En forsyningsbase er en kritisk suksessfaktor for varetransporten til utbyggingen. Når et havområde er åpnet for leting og utvikling vil offshorevirksomheten preges av dynamikk, hvor den ene fasen erstatter eller smelter sammen med den andre, og en får en sammenhengende og langvarlig aktivitet, jfr. hva vi har sett i Nordsjøen. I perspektiv må en altså ikke se på Shtokman som en engangshendelse, men som den første av mange kommende offshore feltutbygginger i russisk del av Barentshavet, og den andre feltutbyggingen i Barentshavet som helhet. Dette betyr at det som bygges opp på land vil bli av Side 20 av 70

21 permanent karakter og under videreutvikling i svært mange år framover, og med dette inngå som en viktig del av den regionale økonomien i fremtiden. 9 MILJØ OG BEREDSKAP Ilandføring av gass fra Snøhvit til Melkøya ved Hammerfest og fra Shtokman til Teriberka ved Murmansk, samt skipstransport av LNG og kondensat ut av regionen, stiller også store krav til en forsvarlig beredskap mot havari og utslipp i Barentshavet og kystnære områder. I helhetlig forvaltningsplan settes en bærekraftig utvikling som en viktig forutsetning for petroleumsaktiviteter i Barentshavet. Her vises det samtidig til at den største faren for utslipp og ulykker knyttes til skipstransport av olje og petroleumsprodukter. Beredskap mot oljeforurensning er derfor en viktig del av helheten ved leting og utvinning av petroleum, og det stilles strenge krav til operatørenes utstyr, organisasjon og rutiner i alle ledd i prosessen. I tillegg stilles det krav til beredskap på land for både å kunne møte utslipp nær land og ha et forsvar i andre linje for å møte utslipp fra åpent hav. I Norge er beredskapen mot akutt oljeforurensning delt mellom den private industrien (operatørselskapene gjennom NOFO), den enkelte kommune (Interkommunalt Utvalg mot Akutt forurensning IUA) og statlige myndigheter (Kystverket, som også har ansvaret for forebyggende tiltak). Nordkapp og andre kommuner som Måsøy, Lebesby med flere har sterkt fokus på oljevernberedskap, som en her vurderer som et større utviklingspotensial for kommunene enn Snøhvit og Shtokman, men som samtidig vil kunne bidra til at ilandføring av petroleum fra fremtidige feltutbygginger i Barentshavet legges hit. Det er etablert en simulator ved Honningsvåg videregående skole, levert av det russiske selskapet Transas. Finnmark fylkeskommune har gjennom fylkesplanen vedtatt å støtte opp under utvikling av et kompetansesenter for oljevernberedskap i Nordkapp. I Vardø har man gjennom samarbeid mellom kommunen og det lokale utviklingsselskapet Vardø Promor iverksatt arbeidet med å utvikle kommunen til et senter for oljevernberedskap i øst. Her drar en veksler på at Kystverket i 2007 etablerte sin nye trafikkovervåkingssentral her. En av sentralens oppgaver er å koordinere driften av innleide slepebåter i forhold til tanktrafikken fra Nordvest Russland. Ved hjelp av AIS (Automatisk identifikasjonssystem) og radardekning har sentralen kapasitet til å overvåke skipstrafikken langs kysten av hele Nord Norge. I Vardø har en også lyktes i å etablere et godt samarbeid med den statlige russiske beredskapsorganisasjonen MBASU 13 i Murmansk oblast, som har ansvaret for kysten østover til Vest Sibir. I tillegg deltar bl.a. Kystverket, Finnmark fylkeskommune og Murmansk fylkesadministrasjon i dette samarbeidet, og en har avviklet flere vellykkede kurs og øvelser i Vardø. Etablering av en Barentsmiljøstandard eller en felles Barentsmiljøsatsing vil innebære et enda tettere samarbeid mellom norske og russiske myndigheter for å få en felles forståelse og enighet om blant annet beredskapsnivå, kvalitet på oljevernutstyr og hvilke typer arbeidsoppgaver man i fellesskap kan arbeide for. I Hammerfest har NOFO bygget opp et stort beredskapslager for oljevern ved Polarbase. 13 MBASU er underlagt Transportministeriet i Russland. Side 21 av 70