Fremtidens godsstrømmer

Transkript

1 Fremtidens godsstrømmer Hvordan utvikle en godsstrategi for Norge? Transport & Logistikk 2017 Erling Sæther Geir Berg

2 o Etablert 1. desember 2016 o Vår visjon: Flowchange skal bidra til realisering av bærekraftige og konkurransedyktige løsninger for transport og logistikk i Norge o Vår forretningsidé: Vi skal utvikle og realisere nye løsninger for private og offentlige virksomheter for å skape en mer bærekraftig utvikling og øke konkurransekraften for våre kunder.

3 Temaer vedrørende godsstrategi o Hva er godstiltakene i Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan er en infrastrukturplan for investeringer i det sentrale transportnettet de neste 12 årene for hvert transportmiddel. Den kunne i større grad være supplert med en separat melding til Stortinget over status for måloppnåelse og nøkkeltall for viktige faktorer i transportutviklingen. o Hvilke utfordringer er ikke tilstrekkelig belyst i de statlige planene? o Forslag til 10 punkter for utvikling av en bærekraftig og konkurransedyktig infrastrukturstrategi mest vekt på jernbane da denne transportformen har minst kommersiell utviklingskraft og er best på miljø o Tilrettelegging for en raskere teknologisk utvikling og nye økonomiske insentiver har allerede stor fokus og kommer i tillegg flowchange.no

4 Nasjonal transportplan o Kraftig fokus på 40 % reduserte klimagassutslipp i 2030 vs. 1990, fortrinnsvis gjennom satsing på tilrettelegging for fornybare energiformer o Sparte transportkostnader for næringslivet gjennom tilrettelegging for modulvogntog men brukskostnadene for infrastruktur øker o Et mer robust transportsystem bl.a. gjennom direkte tilkoblinger mellom banestrekninger (tilsvinger) og elektrifisering av strekningen Hamar- Kongsvinger «Verdiskaping» mangler et tydeligere innhold o Mest fokus på oppgraderinger og vedlikehold i godspakken på bane på 18 mrd. kroner over 12 år.

5 Noen sitater fra Nasjonal transportplan o «Vi skal nå inn i den mest hektiske og ambisiøse byggeperioden for jernbanen siden Nordlandsbanen ble ferdigstilt i 1962». o «Regjeringen har som ambisjon å overføre 30 % av gods over 300 km fra veg til sjø og bane innen planperiodens utløp». o «For å kunne oppnå godsoverføring i et så stort omfang vil det være behov for omfattende økonomiske virkemidler og investeringer ut over det som foreslås i denne meldingen. Regjeringen vil derfor utrede andre positive tiltak for å styrke bane- og sjøtransport». o «Innen 2030 skal 50 % av alle nye lastebiler være nullutslippskjøretøy. Varedistribusjonen i de største bysentrene skal være tilnærmet nullutslipp». flowchange.no

6 Men: Noen temaer får mindre fokus o Vår velstand er bygd på utvinning av naturressurser som har lang avstand til markedet. Lite fokus på eksportnæringens behov for gode transportløsninger og godstransport mellom nord- og sør Norge o Omtrent all tilrettelegging av næringsområder er ved en motorvei. Store utfordringer knyttet til samordnet næring-, areal- og samferdselsutvikling for de kollektive godstransportformene (skip og tog) o Betydelige og økende fremkommelighetsutfordringer for varetransportene i, og gjennom, de største byene o Jernbanetransporten av detaljhandelsvarer mellom landsdelene taper markedsandeler til lastebiltransport og er på et kritisk nivå for grenseoverskridende transporter o Investeringsomfanget per kilometer vei og bane øker langt mer enn konsumprisindeksen. Radikal innovasjon må til. flowchange.no

7 Hva kjennetegner en god strategi? o Tiltak for næringsutvikling (verdiskaping), mobilitet og reduserte miljøutslipp går «hånd i hånd», dvs. at resultater oppnås på alle tre områder med tiltaket o Tiltak setter inn der resultatet har eller kan få størst betydning, enten for reduserte transportkostnader for næringslivet, for etablering av nye arbeidsplasser eller for reduserte miljøkostnader o Tiltak må kunne støtte opp under trender og andre aktiviteter som pågår (enten i offentlig sektor eller i næringslivet) slik at de forsterkes ytterligere o Tiltak må skape almén oppslutning slik at de kan realiseres innen rimelig tid o Tiltak må løse problemer (rotårsakene) i stedet for å flytte flaskehalser et annet sted og skape behov for nye (og ofte dyrere) tiltak i neste runde flowchange.no

8 Prinsippene for en samferdselsstrategi for gods bygge opp under ønsket areal-, næring og samferdselsutvikling tilby alternativer dersom uønskede hendelser oppstår bidra til reduserte miljøkostnader Utviklingen av transportsystemet skal være forutsigbar for brukerne styrke konkurransekraften til næringslivet være fleksibelt i forhold til teknologisk utvikling, nye behov etc. Mange av de samme målene som for transportpolitikken generelt, men er vi der i dag?

9 1. Konkurransedyktige banekorridorer for eksportnæringene o NTP tilrettelegger for en ny eksportkorridor fra Bodø i nord til Sverige og Europa over Kongsvinger, basert på elektrisk drift fra Nord-Trøndelag o Oslo-Narvik har hatt kontinuerlig vekst siden oppstarten i 1993, med eksport av sjømat mot sør. Kapasiteten mellom Kiruna og Narvik er ekstra presset på grunn av sterk vekst i malmtrafikken o Ved eksport av massevirke til fabrikkene i Sverige kan transportkostnadene utgjøre 40 % av de totale innkjøpskostnadene o Formidabel Co2 gevinst ved godstransport på bane over lange avstander ( tonn spart i 2016 mellom Oslo og Narvik)

10 2. Etablere forutsigbare og langsiktige rammebetingelser for godstrafikken på bane i Osloregionen o Politikerne ønsker at godstog skal kunne anvende IC-nettet (kun unntaksvis på Vestfoldbanen), men svært uklart hva raske og trege tog på samme bane vil innebære o I den langsiktige strategien foreslås full separasjon mellom person- og godstog en gang etter 2030 o Ingen vareeiere tør å industrialisere og utvikle sine varestrømmer i Osloregionen basert på togtransport o Kongsvingerbanen bør styrkes som utenlandskorridor med fokus på godstransportens behov for vekst og stabilitet Kilde: Langsiktige jernbanestrategi for gods, Jernbanedirektoratet 2016

11 3. Samordnet areal-, næring- og transportutvikling o En statlig konseptvalgutredning for terminalstrukturen i Osloregionen pågår, to år på overtid o Ryktene tilsier at det ikke blir etablert nye terminaler sør for Oslo (og der næringslivet vokser), men at kapasiteten i Oslo (Alnabru) og i Drammen (Holmen) heller styrkes o Sjø- og baneterminalenes konkurranseevne er avhengig av at de samlokaliseres med kundene sine. o Det tilrettelegges for nye næringsarealer ved motorveiene i randsonen til byene, men de offentlige sjø- og baneterminalene flytter ikke etter.

12 4. Mer radikale løsninger i statlige prosjekter o Kostnadsutviklingen i samferdselssektoren går rett i været i banesektoren er kostnaden > 600 mill. kroner per kilometer dobbeltspor (og det dobbelte av dette igjen ved utbygging i byområder) o Eksplosiv kostnadsvekst ved utbygging av baneterminaler o Nye og mer radikale løsninger må vurderes, som mer geografisk forskjellige trasévalg, nye typer kontrakter, OPS, sterkere sanering av eksisterende infrastruktur, nye insentivmodeller, nye vurderinger rundt kvalitetskrav etc. o Nye teknologiløsninger må etableres, f.eks. innen lasting/lossing, byggemetoder etc.

13 5. Næringslivets behov må mer på banen Mange av de statlige konseptvalgutredningene de siste årene har blitt svært modelltunge, dvs. at det i liten grad gjennomføres markedsanalyser og scenarieanalyser som skal supplere kunnskapsgrunnlaget. Ett eksempel er den pågående konseptvalgutredningen for terminalstrukturen i Osloregionen, som i tillegg begrenses til containerisert gods. Det er mange eksempler på at mandatet fra Samferdselsdepartementet har tydelig fokus på næringslivets behov (som KVU Oslo navet), men der man begrenser utredningen til å gjelde kollektivtrafikken.

14 6. Mer fokus på næringstransportene inn til, og gjennom de største byene o Siden 2000 har trafikkveksten vært betydelig større enn volumveksten, bl.a. på grunn av lengre transportavstander. o Nøkkeltall 2016 for tunge kjøretøy: Taraldrud 5000 ÅDT, Blommenholm 8000 ÅDT og Hvam ÅDT o Andelen tunge kjøretøy utgjør i intervallet 9 % til 14 % av trafikkmengden og andelen øker i alle korridorer Veksten i tungtrafikken i hovedkorridorene i Oslo Kilde: Statens vegvesen o Oslo mot 2030: 42 % vekst i stykkgodsvolumet forventes, mange store infrastrukturprosjekter og utslippsfrie soner = dobbelt så mange lastebiltransporter i 2030

15 7. Omkjøringskorridorer utenom byene Sitat fra TL konferansen i 2014 vedrørende regional utvikling som ringby vs. stjerneby: «Avlastning av byområdene for tungtrafikk må få høyere prioritet» Ingen vet hvor stor andel av tungtrafikken som kunne gått utenom hovedstadsområdet dersom forholdene ble lagt til rette for dette.

16 8. Sikre havnearealer til fremtidige behov 5 av 9 prioriterte nasjonale satsningsområder for næringsutvikling gjelder anvendelse av havressursene. Havnearealer med dypvannskaier har falt bort i stort omfang de siste 20 årene, og ingen ser ut til å bry seg om det. Det finnes ingen oversikt over gjenværende havnearealer og ingen oversikt over bortfallet av viktig samfunnsinfrastruktur. Det er ingen ledige arealer av litt størrelse for etablering av ny, sjøbasert næringsvirksomhet i Oslofjorden, før Egersund og etableringen av Frier Vest i Grenland. Havnenes suksess er avhengig av at de ikke bare er et transportknutepunkt. Skipenes og togenes markedsandel av transportarbeidet er avhengig av at bakarealer for logistikk og annen næringsvirksomhet kan tilbys. Sitat fra Martin Schreck, Norconsult på Arendalsuka i år: «Havnestrategien må ikke bare fokusere på økningen i transportarbeidet, men også hvordan havnene kan følge opp havstrategiens fokus på verdiskaping, teknologi og industriarbeidsplasser».

17 9. Økt kunnskap om havnene før endring av deres rammevilkår vedtas I Norge er det ca. 120 trafikkhavner og en rekke private kaier med faste anløp av skip. Den brede havnestrukturen har bidratt til at Norge har like stor andel transportarbeid på kjøl som på lastebil, målt i tonnkilometer (ca. 44 %-48 %). Det kommunale eierskapet av de offentlige havnene siden 1984 har vært vellykket. To viktige endringer er i ferd med å finne sted: o Havnene er i ferd må å bevege seg gradvis mer i markedsliberal retning, som i EU, dvs. at særlovbeskyttelsen av havnekapitalen svekkes eller faller bort. o Utvikling av en nasjonal havneplan som vil innebære en tydeligere prioritering av offentlige midler i relasjon til det grønne skiftet Det begynner med et bedre statistikkgrunnlag.

18 10. Mer fokus på bedre retningsbalanse (nord-sør) o Det gjelder både mellom landsdeler og internt i samme landsdel, som Oslofjorden o Eksporten går i stor utstrekning langs Vestlandet mot sør, men importen kommer via Oslo mot nord. 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Andel containerenheter i sørgående retning % Indre Oslofjord Ytre Oslofjord Oslofjorden o Mønsteret forsterker seg fremfor at balansen forbedres. Det er et stort miljøproblem at transportmidlenes kapasitet ikke utnyttes godt nok. o Det bør gjennomføres en ny trafikkundersøkelse ved Svinesund (den siste var i 2013)

19 Oppsummering «Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling» bygge opp under ønsket areal-, næring og samferdselsutvikling tilby alternativer dersom uønskede hendelser oppstår bidra til reduserte miljøkostnader Utviklingen av transportsystemet skal være forutsigbar for brukerne styrke konkurransekraften til næringslivet være fleksibelt i forhold til teknologisk utvikling, nye behov etc. Med de 10 punktene som beskrevet vil «fremme verdiskaping» kommer mer i fokus