TEMARAPPORT LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING - BYUTVIKLING. E6 Vingrom-Ensby. Lillehammer og Øyer kommuner

Transkript

1 TEMARAPPORT LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING - BYUTVIKLING E6 Vingrom-Ensby Lillehammer og Øyer kommuner Region øst 30. juni 2017

2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Utgave/dato: 2 / Arkivreferanse: - Lagringsnavn Oppdrag: E6 Kommunedelplan med KU Vingrom Ensby med opsjoner Oppdragsleder: Kristin Aarskog Fag: Analyse og utredning Tema Byutvikling, lokal og regional utvikling Leveranse: Konsekvensutredning Skrevet av: Kvalitetskontroll: Asplan Viak AS Geir Egilsson Kristin Aarskog

3 3 FORORD Statens vegvesen har utarbeidet kommunedelplan med konsekvensutredning for E6 på strekningen mellom Vingrom og Ensby i samarbeid med Lillehammer og Øyer kommuner. Planarbeidet er basert på planprogram for kommunedelplan for E6 Vingrom-Ensby, godkjent av Lillehammer og Øyer kommune 30. oktober Temarapporten er utarbeidet av konsulentfirmaet Asplan Viak AS på oppdrag fra Statens vegvesen. Rapporten er framstilt som et selvstendig dokument basert på foreliggende planmateriale datert 30. juni 2017 og med grunnlag i konsulentens faglige vurderinger. Hvordan framtidig byutvikling påvirkes av alternative E6-løsninger vil være avhengig av hvilket ståsted en har, enten som politiker, næringsdrivende, representant for offentlige etater eller som privatperson. Derfor finnes det neppe noe «fasitsvar» på spørsmålet. Innen Statens vegvesen er det også ulikt syn på hvilken E6-løsning som Lillehammer vil være best tjent med når en drøfter framtidig byutvikling. Rapporten presenteres derfor som et innspill i diskusjonen rundt byutvikling. Fra Statens vegvesens side er det foreløpig ingen klar konklusjon på spørsmålet om byutvikling sett i forhold til E6 øst eller E6 vest. Etter at kommunedelplanen har vært på høring, vil Statens vegvesen sammenfatte og vurdere innkomne merknader før endelig anbefaling blir oversendt kommunene. En vil da kunne ha et bedre grunnlag for eventuelt å konkludere med hvilket E6-alternativ som er best for Lokal og regional utvikling ved Lillehammer. Eventuelle spørsmål til planen og konsekvensutredningen kan rettes til: Lillehammer kommune v/ Sveinung Watterdal Syversen Tlf: Pb. 986, 2626 Lillehammer Sveinung.Watterdal.Syversen@Lillehammer.kommune.no Øyer kommune v/ Anita Lerfald Vedum Tlf: Kongsvegen 325 Tingberg, 2636 Øyer anita.lerfald.vedum@oyer.kommune.no v/ Bjørn Hjelmstad Tlf: postboks Lillehammer bjorn.hjelmstad@vegvesen.no Hamar, 30. juni 2017

4 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 0 Bakgrunn og sammendrag Bakgrunn Sammendrag Plangrunnlag Definisjon av temaet Planprogrammet Planer og kunnskapsgrunnlag Beskrivelse av planforslaget Traséene Vurderinger byutviklingstema Regionale effekter - alle traséalternativer Arealbruk og lokalisering Transport og mobilitet By- og bydelsutvikling Estetikk og bylandskap Kilder Fotnoter...57

5 5 0 BAKGRUNN OG SAMMENDRAG 0.1 Bakgrunn I denne temarapporten for byutvikling (lokal- og regional utvikling) skal de ulike alternativene for ny firefelts E6 mellom Vingrom og Ensby vurderes i forhold til nasjonale, regionale og lokale målsettinger og vedtatte planer. I tillegg til å vurdere konsekvenser innenfor Lillehammer kommune opererer rapporten med ulike regioner: Lillehammerregionen, Mjøsregionen og Osloregionen. Temarapporten vil synliggjøre konsekvensene av vegens arealbruk, mulighetene for byutvikling i områdene som blir berørt av vegprosjektet, endrede vilkår for handel og næringsliv, påvirkning på reiselivet, senterfunksjoner og knutepunktsutvikling. Figur 1 Kart med aktuelle navn som brukes i rapporten

6 6 0.2 Sammendrag Generelt Ny E6 mellom Vingrom og Ensby reduserer reisetiden, øker mobiliteten med bil og bidrar til regionforstørring. Med sammenhengende motorveg mot sør blir Lillehammerregionen tettere knyttet til naboregionene Hamar og Gjøvik, samt Oslo. Det gjør det lettere å bo og jobbe i et større område, og det vil sannsynligvis styrke Mjøsregionen samlet sett. Ny motorveg, som bidrar til at flere i Lillehammerområdet velger bilen som transportmiddel, vil gjøre det mer attraktivt å etablere bilbasert handel og arbeidsplasser langs vegen. Dette utfordrer Lillehammers målsetting om den kompakte 10-minuttersbyen der flere skal gå, sykle eller reise kollektivt. Dersom E6 ikke skal påvirke handelen i sentrum forutsetter dette bevisst styring av arealbruk og handelsstruktur i og rundt byen i tråd med vedtatt målsetting i Byutvikling E6 Øst E6 i østlig trasé opprettholder og vil over tid gi økt trafikkbelastning tett på eksisterende bolig og rekreasjonsområder. Støy fra vegtrafikken og barrierevirkninger ved vegen vil reduseres noe med et lengre miljølokk forbi Mosodden og ny tunnel forbi Vingnes. Vegen vil likevel legge beslag på store bynære arealer, som utover kjørevegen også reduserer muligheten for høy utnyttelse pga. byggegrenser, støy og redusert attraktivitet. Dette reduserer muligheten for kompakt byutvikling nær attraktive strandområder innenfor 10-minutters rekkevidde med sykkel fra kollektivknutepunktet. Videre utvikling av Strandtorget vil være attraktivt for handel og næring. Dette betinger at en finner tilfredsstillende løsninger for forbindelsen mellom sentrum og Strandtorget for alle trafikantgrupper. Det opprettholdes kryss på Strandtorget, Sannom og Storhove som tidligere. Ved Strandtorget blir atkomsten til sentrum noe mer omstendelig ved at det etableres et mer komplisert kryss. E6 Vest Med E6 i vestlig trasé føres fjerntrafikken og mye av tungtransporten lengre unna byen og dagens veg opprettholdes som del av et lokalt hovedvegnett. Alternativ vest gir samlet et mer omfattende vegnett og høyere vegkapasitet forbi Lillehammer. Forskning har vist at «mer veg fører til mer bilbruk». Det er imidlertid også påvist at så lenge kapasiteten ikke gir begrensninger på framkommeligheten, vil ikke økt vegkapasitet føre til økt trafikk. På E6 forbi Lillehammer er det ikke kapasitetsbegrensninger på vegnettet. Når fjerntrafikken, inkl. mye tungtrafikk, i stor grad blir borte fra dagens E6, vil lokale trafikanter føle at det blir en tryggere og mer behagelig trafikksituasjon på denne strekningen forbi byen. Dette kan føre til at flere lokale kjører her og at det totalt sett fører til noe økt bilbruk. Tilgjengeligheten til byen med tilnærmet lik kjøretid og avstand opprettholdes, selv om avstanden kan oppleves som større. Friområdene langs Lågen og Mjøsa blir mindre belastet av vegtrafikk og arealene rundt vegen blir mer attraktive for utvikling. Selv om dagens veg i utgangspunktet blir liggende, kan det over tid likevel gjøres tiltak som reduserer barrierene mellom byen og vannet. For områdene på Strandtorget og Sannom vil en flytting av E6 på kort sikt kunne redusere handelen knyttet til fjerntrafikken. Med en nedklassifisert veg vil det likevel bli lettere å utnytte arealene langs vegen mer effektivt, bl.a. for å styrke etablerte handelsmiljøer som på Sannom. Den reduserte trafikkbelastningen gir også større muligheter for omforming av Strandtorget til formål som kan utnytte potensialet som ligger i nærheten til vannet, stasjonen og bysentrum. Dette vil være i tråd med målsettingene om å styrke den kompakte 10- minuttersbyen, men forutsetter at man finner tilfredsstillende løsninger for forbindelsen mellom sentrum og Strandtorget for alle trafikantgrupper.

7 7 Figurene illustrerer positive og negative konsekvenser ved de to hovedalternativene. De synliggjør også muligheter og begrensninger som kan betinge avklaring gjennom nye arealplaner eller finansiering. Figur 2 Positive og negative konsekvenser ved E6 Øst Figur 3 Positive og negative konsekvenser ved E6 Vest Forklaring: Positive konsekvenser E6 Øst (i grønt): Tilrettelagte næringsarealer rundt Sannom og Storhove vil være godt synlige langs E6 Opprettholder vedtatte næringsarealer på Hovemoen E6 i tunnel ved Vingnes gir større muligheter for bydelsutvikling, inkl. forbedrede forhold for friluftsliv ved Mjøsa Lillehammer godt synlig for reisende på E6 fra sør Forklaring: Positive konsekvenser E6 Vest (i grønt): Tilrettelagte og vedtatte næringsarealer i Hovemoen og ved Storhove vil være eksponert mot ny E6 Næringsarealer langs dagens E6 kan utvikles med bedre utnyttelse, bl.a. på grunn av andre krav til byggegrense mm Bidrar til å opprettholde attraktiviteten for friområdene langs Lågen mellom Mesna og Sannom Dagens E6 opprettholdes som tofelts veg, og det blir lettere over tid å gjøre tiltak for å bedre tilgjengeligheten mellom byen og Lågen. Det blir lettere å legge til rette for kompakt byutvikling på Strandtorget som ligger innenfor 10-minuttersbyen og med nærhet til vannet Det er en forutsetning at en løser manglende kapasitet i vegsystemet mot bysentrum, som i dag er et hinder for videre utvikling av Strandtorget Sikt mot byen for reisende sørfra og nordfra Negative konsekvenser alt. Øst (i rødt): Sentrum kan oppleve sterkere konkurranse fra handelsetableringer knyttet til E6 Vegen legges høyere, blir bredere og vil forsterkes som barriere mellom byen og vannet øst for Lågen. Dette kompenseres noe med forlenget miljølokk ved Mosodden Arealkrevende veg og byggegrense langs vegen gir noe begrensning på utnyttelse av næringsarealer (Sannom) Muligheter/forutsetninger (i grått) Strandtorget kan utvikles, men vil få mindre muligheter enn ved vestalternativet fordi ny motorveg beslaglegger store arealer inntil vegen og reduserer attraktiviteten for opphold og rekreasjon. Det er en forutsetning at en løser manglende kapasitet i vegsystemet mot sentrum, som i dag er et hinder for videre utvikling av Strandtorget Negative konsekvenser alt. Vest (i rødt): Sentrum kan oppleve sterkere konkurranse fra handelsetableringer knyttet til E6 Områder avsatt til næringsutvikling i Hovemoen blir redusert pga. ny E6 gjennom området Muligheter (i grått) Trafikken forbi Vingnes blir nærmest halvert (positivt!), men fortsatt betydelig trafikk gjennom området legger begrensninger for videre utvikling

8 Muligheter og begrensninger oppsummert i tabellform Denne tabellen oppsummerer vurderingskriteriene (til venstre) med de to hovedalternativene E6 Øst og E6 Vest. Vurderingskriteriene er knyttet til planprogrammet og kunnskapsgrunnlaget som er beskrevet i kapittel 1. Vurderinger og drøftinger av de ulike byutviklingstemaene finnes i kapittel 3. Vurderingskriterier E6 Øst E6 Vest Transport og arbeidsmarked Bidrar utbyggingen til redusere reise- og E6 forbi Lillehammer er del av utbyggingen mellom Kolomoen og Ensby. Reisetiden reduseres med 17 minutter på strekningen. Vegen bidrar til et tettere arbeidsmarked og lavere kostnader for transportørene. transporttid og et felles arbeidsmarked rundt Mjøsa? (Planprogrammet, målsetting) Miljømessige løsninger bebyggelse og strandsonen Gir ny E6 gode miljømessige løsninger ved passering av eksisterende bebyggelse, og i forhold til strandsonen? (Planprogrammet, målsetting) For Vingnes forbedres forholdene med E6 Øst i tunnel forbi. Ved Mosodden planlegges en forlenget miljøtunnel. Bebyggelsen ved tunnelmunningene vil få utfordringer. Ny veg støyskjermes men forsterkes også som barriere, bl.a. rundt Strandtorget, Mesna og Busmoen. E6 Vest gir utfordringer for bebyggelsen ved tunnelmunningene. Vingnes beholder dagens veg, med halvert trafikk og uten nye tiltak, som f.eks. støyskjerming. Det blir muligheter for bedre miljø langs østbredden av Lågen der trafikkbelastningen reduseres, men uten nye tiltak som direkte følge av ny E6. Triveligere lokalsamfunn Gir framtidig E6 triveligere lokalsamfunn i områdene som påvirkes av utbyggingen? (Planprogrammet, målsetting) Vegen legger beslag på store arealer som kunne hatt stor verdi for nærmiljø, men støyskjerming langs ny veg kan bidra til triveligere lokalsamfunn for områdene rundt vegen. For Vingnes vil E6 i tunnel forbi gi nye muligheter. En lengre miljøtunnel ved Mosodden kompenserer noe for økt arealbeslag og forsterket barriere ved Busmoen. Bynære bomiljøer langs dagens E6 får redusert belastning av trafikk og bedre muligheter for å utvikle triveligere lokalsamfunn. Noen nye områder påvirkes negativt. På Vingnes opprettholdes dagens veg med noe redusert trafikk, men uten andre tiltak som skjermer eller endrer barrierevirkningen. Regional utvikling Gir utbyggingen av E6 bedre muligheter for regional utvikling, verdiskaping og omstilling til lavutslippssamfunnet? (Mål i nasjonal transportplan) 10-minutters-byen Bidrar ny E6 til å nå målsettingene i planen for Lillehammer 10-minuttersbyen (ATP-prosessen)? E6 bidrar til regionforstørring og muligheter for økt verdiskaping for de som drar nytte av mer effektiv veg. Kan sammen med utvikling av jernbanen styrke kommunikasjonene i Mjøsregionen. Men motorvegen bidrar ikke entydig til regional utvikling og økt verdiskaping, eller omstilling til lavutslippssamfunnet. Ny E6 øker den totale vegkapasiteten og bidrar til at det blir lettere å velge bil som transportmiddel i regionen, med fare for større press på Ny E6 øker den totale vegkapasiteten og bidrar til at det blir lettere å velge bil som transportmiddel i regionen, med fare for større press på

9 9 (Planprogrammet, målet med utbyggingsprosjektet og Byutvikling 2044) Rekreasjonsområder Gir ny E6 bedre muligheter for å bruke rekreasjonsområder (Planprogrammet, målet med utbyggingsprosjektet) Gang og sykkelforbindelser Kan ny E6 bidra til å forsterke gang- og sykkelforbindelser til sentrum? Fører ny E6 til at det blir lettere å velge sykkel og gange i dagliglivet? (Planprogrammet, målet med utbyggingsprosjektet) og (Nasjonale forventninger til kommunal og regional planlegging) Tilgjengelighet til sentrum Bidrar ny E6 til bedre tilgjengelighet til sentrum? (Planprogrammet: Lokale og regionale virkninger fokus for utredningen) Næringsutvikling Bidrar ny E6 til næringsutvikling langs E6? (Planprogrammet: Lokale og regionale virkninger fokus for utredningen) å utvikle arealer spredt, som igjen genererer mer biltrafikk. E6 øst legger beslag på større bynære arealer og legge til rette for at E6 også fungerer som en effektiv internvei. Dette gjør det vanskeligere å nå målene for kompakt byutvikling og redusert bilbruk innenfor for 10-minutteresbyen. Vingnes blir avlastet for gjennomgangstrafikk med E6 øst. Samtidig øker trafikkbelastningen på rekreasjonsområder langs elva øst for Lågen. Med unntak et lengre miljølokk forbi Mosodden, forsterkes vegen likevel som barriere mellom bebyggelsen og vannet. Ny E6 belaster viktige rekreasjonsområder langs Lågen. Det opparbeides sykkelveg på strekningen Vingnes-Storhove. Kan bidra til bedre forbindelse mellom Vingnes og sentrum. Tilgjengeligheten til sentrum er nesten uendret, selv om det blir et noe mer omfattende kryss ved Strandtorget som kan oppfattes som et større hinder. Ny E6 øst for Lågen endrer i liten grad dagens forhold. å utvikle arealer spredt, som igjen genererer mer biltrafikk. E6 Vest gjør det mulig å legge til rette for mer effektiv arealbruk mellom byen og vannet øst for Lågen. Dagens veg kan også bli mer attraktiv som internvei i byen, som avlastning for sentrum, men den kan også gjøre det vanskeligere å redusere bilbruken i byen. E6 vest for Lågen reduserer trafikkbelastningen på rekreasjonsområder ved Strandtorget og Mosodden. Det blir lettere å redusere vegen som barriere. Flytting av E6 til vestsida av Lågen reduserer trafikkbelastningen i rekreasjonsområdene på østsida. Vegen kan reduseres som barriere. Det opparbeides sykkelveg på strekningen Strandtorget- Storhove. Selv om E6 flyttes til vestsida av Lågen vil dagens veg opprettholdes og tilgjengeligheten til sentrum er uendret. Ny E6 vest for Lågen reduserer næringsarealene på Hovemoen, men eksponering mot vegen kan også gjøre disse mer attraktive. Med dagens E6 som lokalveg blir det lettere å utnytte arealene rundt, og vegen kan fungere bedre internt.

10 10 Arealbruk Gir ny E6 mer effektiv arealbruk? Hvordan påvirker E6 vedtatt arealbruk langs traseene? (Planprogrammet: Lokale og regionale virkninger fokus for utredningen og Kommuneplanens arealdel) Viderefører og forsterker dagens arealbruk i områdene mellom byen og vannet. Det blir vanskeligere å utnytte arealene inntil vegen og områdene blir i stor grad forbeholdt bilbasert næring og handel. Det ligger muligens et potensial i utviklingen av Strandtorget. Viderefører dagens arealbruk, men endret funksjon på vegen endrer også forutsetningene for vedtatte planer. Gir flere muligheter for utvikling, også med boliger i områdene mellom byen og vannet. Lettere å utnytte arealene inntil dagens veg. Større muligheter for utvikling av Strandtorget med flere funksjoner. Lillehammer som regionsenter Fører ny E6 til at Lillehammer styrkes som regionsenter? (Planprogrammet: Lokale og regionale virkninger fokus for utredningen) Bosetting og næringsutvikling Fører ny E6 til styrket bosetting og næringsutvikling i regionen? (Planprogrammet: Lokale og regionale virkninger fokus for utredningen) Styrking av kollektivknutepunktet Bidrar ny E6 til styrking av kollektivknutepunktet i Lillehammer? (Nasjonale forventninger til kommunal og regional planlegging) Fortetting og transformasjon Bidrar ny E6 til av det blir lettere å utnytte potensialet for fortetting og transformasjon innenfor 10- minutters-byen? (Nasjonale forventninger til kommunal og regional planlegging) Vegen gjør det lettere for flere i et større område å benytte seg av Lillehammer. Flere vil kunne velge å bo, arbeide eller gå på skole i byen, og markedet for handel, kultur- og idrettsarrangementer økes. Sammen med Gjøvik og Hamar kan effekten forsterkes for hele Mjøsregionen, som kan være et alternativ som bo- og arbeidsmarked til Osloregionen. Vegen gjør det lettere for flere å benytte seg av Lillehammer til handel, kultur og arrangementer. Ny veg bidrar til at Lillehammer blir et mer attraktivt boområde. Dette er ikke entydig positivt, fordi det også blir lettere å bosette seg spredt. En mer effektiv veg kan bidra til lavere kostnader og bedre tilgjengelighet. Vegen gjør det samtidig lettere å sentralisere på bekostning av Lillehammer-regionen. E6 bidrar ikke til å styrke kollektivknutepunktet i Lillehammer dersom det gjør at flere velger bil som transportform. Framkommeligheten til kollektivknutepunktet blir omtrent like god ved østlig eller vestlig trasé for E6. Mesnadalsarmen kan bli noe mer belastet ved et østlig alternativ. E6 Øst gjør det vanskeligere å utnytte potensialet for fortetting og transformasjon. Delvis fordi vegen øker mobiliteten og legger til rette for spredt utvikling, og delvis fordi den legger beslag større arealer og svekker attraktiviteten i potensielle utviklingsområder langs vegen. E6 Vest gjør det lettere å utvikle, fortette og transformere områdene mellom byen og vannet på østsida av elva fordi områdene blir mer attraktive og lettere å utnytte mer effektivt. Økt mobilitet som bidrar til mer spredt utbygging kan også gjøre det vanskeligere å utnytte dette potensialet.

11 11 Bo- og oppvekstmiljøer Hvordan påvirker ny E6 boog oppvekstmiljøer? (Nasjonale forventninger til kommunal og regional planlegging) Lokalisering handel Hvordan påvirker ny E6 lokalisering av handel og næringsliv i forhold til vedtatt lokalisering, kollektivdekning og avstand fra sentrum? (Regional plan for attraktive byer og tettsteder og Planer og kunnskapsgrunnlag) Byen og vannet Hvordan påvirkes Vingnes og Strandtorget av ny E6 og hvilke byutviklingsmuligheter oppstår? (Planer og kunnskapsgrunnlag) Ved E6 Øst blir bo- og oppvekstmiljøer ved Busmoen mest påvirket av ny firefelts motorveg pga. av økt trafikkbelastning, mer støy og vegens barrierevirkning. Et lengre miljølokk ved Mosodden kompenserer noe for dette. Alle tilgjengelige arealer rundt kryss langs E6 vil være attraktive for lokalisering av handel. E6 langs østsida opprettholder mange slike kryss. Mangel på ledige arealer langs dagens veg kan føre til økt press rundt Storhove. Utvikling av Strandtorget kan ikke skje uten bedre løsninger for kapasitet. Ulike handelskonsepter må vurderes og styres politisk i forhold til målsettingene fra bl.a. Byutvikling Ved østlig trasé for E6 blir det bygget tunnel forbi Vingnes og dagens bru kan tas i bruk til sykkelveg. Dette reduserer belastningen fra trafikken, fjerner vegen som barriere og gir bedre forbindelser for gående og syklende over Lågen. For Strandtorget vil byutviklingsmulighetene begrenses. Økt trafikkbelastning, mer støy og flere veganlegg vil forsterke eksisterende barrierer mellom byen og vannet. Det er mer sannsynlig at området videreføres med dagens funksjoner, men med få vekstmuligheter pga. manglende vegkapasitet bl.a. på Mesnadalsarmen. Ved E6 Vest blir trafikkbelastningen rundt Busmoen noe redusert, og over tid kan det være lettere å redusere barrierevirkningene ved vegen. Med E6 gjøres ingen tiltak som bedrer/endrer forholdene rundt dagens trasé. Alle tilgjengelige arealer rundt kryss langs E6 vil være attraktive for lokalisering av handel. I vestsidealternativet vil dette være rundt Storhove. Samtidig blir det lettere å utvikle dagens veg med fokus på handel og bedre utnyttelse av arealene. Utvikling av Strandtorget kan ikke skje uten bedre løsninger for kapasitet. Ulike handelskonsepter må vurderes og styres politisk i forhold til målsettingene fra bl.a. Byutvikling Ved vestlig trasé for E6 får Strandtorget redusert trafikkbelastning. Dagens veg blir i utgangspunktet liggende, og det vil fortsatt være begrenset kapasitet i Mesnadalsarmen. Det kan likevel bli lettere å sette i gang en utvikling som knytter byen og vannet tettere sammen over tid. Det er flere mulige scenarier for Strandtorget dersom området er uten en firefelts motorveg. Dagens veg blir liggende gjennom Vingnes med noe redusert trafikk, fortsatt støyutsatt og med vegen som barriere. Det etableres løsning for gående og syklende på dagens bru. Lokalmiljøet blir noe bedre, og det blir lettere å krysse Lågen for gående og syklende.

12 12 1 PLANGRUNNLAG 1.1 Definisjon av temaet Statens Vegvesen håndbok V712 definerer lokale og regionale virkninger som synliggjøring av hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrede forutsetninger for å utnytte arealer, kan gi nye muligheter eller begrensninger for befolkning og næringsliv lokalt og/eller regionalt. 1.2 Planprogrammet Under vises de mest aktuelle punktene fra planprogrammet som er styrende for vurderingene av konsekvenser, muligheter og begrensninger i forhold til temaet regional og lokal utvikling (byutvikling). Vurderingskriterier er oppsummert i rammene Målsetting E6 har en viktig funksjon i et landsdekkende stamvegnett. I dette området er E6 viktig som del av forbindelsen mellom de tre Mjøsbyene Hamar, Gjøvik og Lillehammer. God forutsigbarhet med hensyn på reisetid/regularitet og kortest mulig transporttid på E6 er derfor viktig for at området rundt Mjøsa kan fungere som et felles arbeidsmarked. Utbyggingen skal vurderes i forhold til målsettingen om å redusere reise- og transporttid og samtidig bidra til et felles arbeidsmarked rundt Mjøsa. Fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen-Mjøsbyene anbefaler at E6 mellom Gardermoen og Lillehammer utvides til fire felt langs dagens trasé, med vekt på gode miljømessige løsninger ved passering av eksisterende bebyggelse og i forhold til strandsonen ved Mjøsa. Ny E6 skal vurderes i forhold til målsettingen om gode miljømessige løsninger ved passering av eksisterende bebyggelse, og i forhold til strandsonen. Den aktuelle planstrekningen Vingrom Ensby er en del av det store vegprosjektet E6 Biri Otta. Den overordnede målsettingen for Biri Otta prosjektet er tryggere E6 og triveligere lokalsamfunn. Framtidig E6 skal vurderes i forhold til målsettingen om tryggere E6 og triveligere lokalsamfunn.

13 Mål i nasjonal transportplan Det overordnede målet for transportpolitikken i Nasjonalt transportplan er: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Det overordnede målet for transportpolitikken i Nasjonalt transportplan er: Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet. Utbyggingen av E6 skal vurderes i forhold til muligheter for regional utvikling, verdiskaping og omstilling til lavutslippssamfunnet Målet med utbyggingsprosjektet Arbeidet med ny E6 Vingrom - Ensby bygger på målsettinger i nasjonale og regionale overordna planer. Med bakgrunn i disse er det lagt til grunn følgende generelle målsetting for videre utvikling av E6: Bedre transportkvalitet og regularitet: Ingen kapasitetsproblemer i høgtrafikkperioder. E6 skal inngå i et funksjonelt vegsystem ved Lillehammer by. Planlegging av ny E6 samordnes med ATP-prosessen og bør være tilpasset en ønsket byutvikling for Lillehammer. (Disse prosessene har gått uavhengig av hverandre, bl.a. pga. ulik framdrift. Red.anm.) Det skal tas hensyn til viktige frilufts- og naturområder langs Mjøsa og Lågen slik at de kan utvikles videre og framstå som attraktive rekreasjonsområder. Ved utbygging av E6 skal det også legges vekt på å bidra til forbedret g/s-forbindelser mellom boligområder og sentrum. Ny E6 skal vurderes i forhold til påvirkning på vegsystemet rundt Lillehammer by, målsettingene i planen for Lillehammer 10-minutters-byen (ATP-prosessen) og mulighetene for å bruke rekreasjonsområder eller forsterke gang- og sykkelforbindelser til sentrum Lokale og regionale virkninger fokus for utredningen I sammenheng med E6 gjennom Lillehammer er det ønskelig å undersøke og beskrive: Trasevalg for hovedveger har stor betydning for den langsiktige utviklingen av byer og tettsteder. Lillehammer sentrum er et eksempel på det. Det skal i konsekvensutredningen ses nærmere på forholdet E6 - Lillehammer by, bl.a. knyttet til tilgjengelighet til byen og E6 som påvirkning i langsiktig byutvikling, næringsutvikling langs E6, byspredning, arealeffektivitet. En av hovedbegrunnelsene for utbygging av E6 er å styrke næringsliv og bosetting på indre Østlandet. Framkommelighet og hastighetsstandard har betydning også for regionene nord for Lillehammer. Det skal vurderes hvilke effekt utviklingen av E6 vil ha for Lillehammer by som regionsenter, og i forhold til bosetting og næringsutvikling i regionen. Ny E6 gir muligheter og begrensninger som skal beskrives for: - tilgjengelighet til sentrum

14 14 - næringsutvikling langs E6 - arealbruk - Lillehammer som regionsenter - bosetting og næringsutvikling i regionen Grunnlagsmateriale (noen av grunnlagsdokumentene er oppdaterte etter vedtatt planprogram) Statlige retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (2014) Fylkesdelplan for lokalisering av varehandel i Oppland 2004 Kommuneplanen for Lillehammer (Arealdelen vedtatt 2012) Lillehammer 10-minutters-byen, byutvikling 2044 (2016) Lokale eksempler på lokalisering i tilknytning til E6 Eksempler på lokalisering i og rundt andre byer og tettsteder Regional plan for attraktive byer og tettsteder i Oppland (2016) Forstudie byutvikling nord (2014) Temaer for rapporten: Konsekvenser for bosetting og næringsutvikling i regionen på kort og lang sikt. Sannsynlig påvirkning på tilgjengelighet til ulike områder i Lillehammer: sentrum, Strandtorget, bydel nord, Fåberg og forbindelser mot Sjusjøen og østsida av Mjøsa. Påvirkning av handelslokaliseringer, arbeidsplasser og boliger i forhold til vedtatte planer, drøfting av mulige konsekvenser Konsekvenser for valg av transportmiddel i tettstedet ved de ulike traséalternativene Muligheter for byutvikling av områdene rundt Strandtorget ved en østlig og vestlig trasé for E6. Konsekvenser for arealbruk i tilknytning til de ulike kryssløsningene. Vurdering av barrierevirkning av firefelts E6 og muligheter for nye forbindelser. Andre forhold, grensesnitt mot andre utredninger: o Vegen og bruenes estetikk og reiseopplevelse i forhold til byens landskap o Konsekvenser for bomiljø og friområder Aktuelle metoder Gjennomgang av eksisterende planer, forskningsmateriale og erfaringer fra andre steder GIS-analyser av handel, arbeidsplasser og boliger i forhold til ulike målpunkter i Lillehammer Visualisering av arealbruk i kart og tegning, skisser/modell Tekstlig drøfting Intervjuer, samtaler, arbeidsmøter (workshops)

15 Planer og kunnskapsgrunnlag Aktuelle overordnede planer og relevant kunnskapsgrunnlag for temaet lokal og regional utvikling (byutvikling). Vurderingskriterier er oppsummert i rammene Nasjonale forventninger til kommunal og regional planlegging I regjeringens forventninger til kommunal og regional planlegging ( ) er det lagt vekt på fordeling av oppgaver mellom fylkeskommuner og kommuner i arbeidet med å samordne arealpolitikken. I planleggingen av ny E6 er følgende relevant: Fylkeskommunene og kommunene fastsetter regionalt utbyggingsmønster, senterstruktur og hovedtrekkene i transportsystemet, herunder knutepunkter for kollektivtrafikken. Gjennom planleggingen trekkes langsiktige grenser mellom by- og tettstedsområder og store sammenhengende landbruks-, natur- og friluftsområder. Staten, fylkeskommunene og kommunene legger vedtatte planer til grunn for egne vedtak. Fylkeskommunene og kommunene bidrar aktivt i arbeidet med konseptvalgutredninger og statlige planer for store samferdselstiltak. Kommunene tilrettelegger for effektive prosesser og rask behandling av kommunedelplaner og reguleringsplaner for samferdselstiltak. Kommunene sikrer høy arealutnyttelse rundt kollektivknutepunkt, tilrettelegger for økt bruk av sykkel og gange i dagliglivet, og sikrer sammenhengende gang- og sykkelforbindelser av høy kvalitet. Potensialet for fortetting og transformasjon utnyttes før nye utbyggingsområder tas i bruk. Kommunene har en aktiv og helhetlig sentrumspolitikk for å skape et godt og levende bymiljø. Kommunene tilrettelegger for etablering av boliger, arbeidsplasser, handel, service og sosiale møteplasser i sentrum. Et forpliktende samarbeid mellom kommunen og privat næringsliv bør vektlegges. Arkitektur, kulturminner, landskapsverdier, vann og grønne elementer tas aktivt i bruk som ressurser i sentrumsutviklingen. Kommunene sikrer trygge og helsefremmende bo- og oppvekstmiljøer, frie for skadelig støy og luftforurensning. Kommunene tar vare på naturverdiene og legger til rette for fysisk aktivitet og trivsel for hele befolkningen ved å sikre sammenhengende grønne strukturer, åpne vannveger og nær tilgang til områder for lek, idrett, rekreasjon og nærfriluftsliv. Ny E6 skal vurderes i forhold til: - styrking eller svekking av kollektivknutepunktet i Lillehammer - påvirkning på målsettingen om økt bruk av sykkel og gange i dagliglivet - potensialet for fortetting og transformasjon - påvirkning på bo- og oppvekstmiljøer

16 Regional plan for attraktive byer og tettsteder Hovedformålet med den regionale planen for attraktive byer og tettsteder i Oppland har vært å styre lokalisering av varehandel og kjøpesentre. For Lillehammers del åpner planen for lokalisering av storvarehandel til sentrum, bydelssentre eller i egne områder avsatt i kommuneplanen. Forutsetningen er at det er kollektivdekning, og så nær sentrum som mulig. Planen åpner også for å fravike bestemmelsene med grunnlag i følgende vurderinger: Handelsbalansen i kommunen/omlandet og behovet for økt handelsareal basert på sannsynlig folketalls- og kjøpekraftsutvikling og dokumentert handelslekkasje i regionen. Definering av tiltakets handelsomland, inkludert effekten av gjennomgangstrafikk, hytteturisme og midlertidig bosatte Virkningen av tiltaket for det eksisterende sentrum som kan bli berørt Utvikling eller transformasjon av Strandtorget kjøpesenter, drøftes ikke i planen. Utbyggingen av E6 skal vurderes i forhold til muligheter og begrensninger for lokalisering av varehandel og kjøpesentre, og i forhold til vedtatt lokalisering, kollektivdekning og avstand fra sentrum Lillehammer 10-minutters-byene, byutvikling 2044 (ATP) Lillehammer kommune, Oppland fylkeskommune, Statens vegvesen og Lillehammer næringsforening har i gjennomført samarbeidsprosjektet Byutvikling 2044 utvikling av strategier for fremtidens areal- og transportløsninger i Lillehammer. Målet med prosjektet har vært å etablere et felles kunnskapsgrunnlag og strategier om langsiktig utvikling av Lillehammer by. Strategidokumentet oppsummer arbeidet og konklusjonene fra prosessen, herunder visjon, mål, strategier og aktuelle tiltak på kort og lang sikt. Videre inneholder rapporten en samarbeidsavtale mellom partene som skal sikre den videre oppfølging av arbeidet. I møte i kommunestyret 22. juni 2016 ble det gjort vedtak om at Lillehammer kommune slutter seg til visjonene for byutvikling, herunder mål og strategier i strategidokumentet, handlingsprogrammet og den femårige samarbeidsavtalen mellom Lillehammer kommune, næringslivet representert ved Lillehammer Næringsforening, og Oppland fylkeskommune. Hovedmål: 1. Vekst i boliger og arbeidsplasser skal i hovedsak skje innenfor 10-minutters-byen 2. Transportsystemet skal være miljøvennlig, trafikksikkert og skal samtidig tilrettelegge for 10-minutters-byen, dvs kompakt / tett by- og tettstedsutvikling. 3. Veksten i persontransporten skal tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange. Delmål samlet areal- og transportutvikling: Areal- og transportsystem skal samordnes slik at arealutvikling og byvekst tilrettelegger for levende by- og sentrumsutvikling med miljøvennlige transportmuligheter. Byveksten skal ta hensyn til eksisterende bykvaliteter som for eksempel bygningsmiljøer, møteplasser og blå-grønne strukturer.

17 17 Videre operasjonalisering av 10-minutters-byen kan være som følger: De viktigste målpunkt for handel, kultur, service og arealintensiv næring med mange arbeidsplasser per arealenhet skal lokaliseres innenfor 10 minutter til fots fra Storgata og Skysstasjonen. Andre viktige arbeidsplasser og undervisning skal lokaliseres innenfor 10 minutter på sykkel fra Storgata og Skysstasjonen. Nye boliger lokaliseres primært innenfor 10 minutters sykkelavstand, sekundært innenfor 10 minutter med buss fra Storgata og Skysstasjonen. Delmål trafikkutvikling og transportløsninger: Transportsystemet skal tilrettelegge for attraktiv og kompakt byutvikling. Transportløsningene skal sikre at veksten i persontransporten tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Flest mulig reiser i Lillehammer skal skje til fots, med sykkel eller med kollektivtransport. Det skal det være enkelt å reise til sentrum med alle transportmidler men sentrum er skjermet mot gjennomgangstrafikk og annen unødig biltrafikk. Det skal bli enklere å reise kollektivt mellom byene i Mjøsregionen. Figur 4 Tiltak og konsekvenser av 10-minuttersbyen. Kilde: Lillehammer 2044 (2016) Boligutvikling Lillehammer skal ha et attraktivt og funksjonelt boligtilbud med ulike boligtyper og boformer for folk i ulike aldre og forutsetninger på boligmarkedet. Næringslokalisering og vekst Lillehammer skal kunne tilby tilstrekkelig med næringsarealer for ulike typer næring og med forutsigbare rammer for næringsutvikling og -vekst.

18 18 Lillehammer skal ha et komplett bysentrum, for befolkning og besøkende. Næringsliv, kulturtilbud, handel og undervisning supplerer hverandre slik at det blir flere grunner for folk til å oppholde seg der over tid. Lillehammer skal være attraktiv for kreative investorer og bli Innlandets sterkeste kompetanse- og servicesenter, og Lillehammerregionen skal være den mest komplette region for vintersport og opplevelser i Europa. Lillehammer skal være en kultur- og kunnskapsby med varierte utdanningsmuligheter. Et utviklingsfond etableres for å stimulere til næringsutvikling / byutvikling i verneområder. Handel og service Lillehammer er regionsenter for nærmere i Gudbrandsdalsregionen og spiller en hovedrolle i Mjøsregionen. Sentrum utgjør en viktig del av handelen i Lillehammer. Det er en stabil balanse mellom sentrum og kjøpesentrene. Handelsbyen Lillehammer er lett tilgjengelig for besøkende. Varelevering er ivaretatt på en tilfredsstillende måte. Utbyggingen av E6 skal vurderes i forhold til målsettingene for 10-minutters-byen om at veksten i boliger og arbeidsplasser i hovedsak skal skje innenfor 10 minutters avstand til fots eller på sykkel fra Storgata og Skysstasjonen. Figur 5 10-minutters byen, Lillehammer 2044 (2016)

19 Kommuneplanens arealdel Gjeldende kommuneplan legger til rette for utvikling av E6 langs dagens trasé. Planen stadfester stort sett dagens arealbruk i områdene rundt E6 i sør ved Vingnes og Strandtorget. Lengre nord ved Storhovekrysset legges det til rette for utvikling av større områder for næringsvirksomhet, men uten tilrettelegging for handel. Et annet vesentlig grep i planen er tilrettelegging for en kombinasjon av næring og bolig i Lillehammer nord, nord i tettstedet. I planen er det også lagt til rette for den nye forbindelsen fra Storhovekrysset til Gudbrandsdalsvegen, som nå er etablert. Figur 6 Kommuneplanens arealdel , utsnitt mellom Vingnes og Storhove. Samlet varehandelsareal skal begrenses til m 2. Av dette kan maksimalt m² benyttes til handel med lette varegrupper (som er dagens nivå for lette varegrupper pr ). Enhver utvidelse av det totale handelsarealet på Strandtorget utover dagens nivå, dvs. samlet både for lette og tunge varegrupper, kan ikke skje før det er foretatt en analyse av de trafikale virkningene av utvidelsen på tilstøtende vegnett og sentrum, og en analyse av tiltak for bedre tilgjengelighet for kollektivtrafikk, gående og syklende. Eventuelle tiltak som analysene viser behov skal være gjennomført før enhver utvidelse av handelsarealet. I tillegg skal det gjennomføres en vurdering av konsekvenser for handelsbalansen mellom sentrum og Strandtorget ved enhver utvidelse av handelsarealet her. Utbygging av ny E6 skal vurderes i forhold til påvirkning på vedtatt arealbruk langs aktuelle traséer for motorvegen.

20 Byens forhold til Mjøsa og Lågen Lillehammer sentrum ligger høyt over Mjøsa, og hovedfunksjonene i byen ligger langsetter en akse rundt Storgata. Lillehammer stasjon ligger i vestkanten av sentrum, mellom byen og Mjøsa. Trafikk fra områdene øst og sør for byen må gjennom sentrum for å komme til E6 og en rekke funksjoner som ligger vest og nord for byen. Det er lagt til rette for en transformasjon av områdene nord for sentrum for fortetting med næring, arbeidsplasser og boliger. Strandtorget kjøpesenter, sammen med parkeringsarealer og vegkryss ved E6 legger beslag på store deler av arealene mellom byen og vannet i området der Lågendeltaet møter Mjøsa. E6 følger Lågens østside nordover forbi byen. De gjenværende arealene rundt E6 langs Lågen brukes bl.a. til grønnstruktur med turveg langs vannet. Vingnes er en bydel som ligger på vestsida av Mjøsa omgitt av Figur 7 Lillehammer sentrum til venstre, med Vingnes og Strandtorget vann på tre sider, med strand og til høyre. båthavn. Bydelen er knyttet til Lillehammer med to broer, og dagens E6 som er lagt som en skjæring gjennom bydelen. Vannspeilet som ligger mellom Vingnes, Strandtorget og de 2 broene som krysser utløpet fra Lågen er et naturlig fokus i landskapet, og det hører naturlig hjemme i temarapporten å gjøre vurderinger av hvordan dette stedet har ulike potensialer for endring i et byutviklingsperspektiv. Naturkvalitetene, knutepunktet mellom veger, handelsområdet og fokuset stedet har i landskapet bidrar til at stedet oppleves som sentralt, også som møtested, og mange har et forhold til disse områdene ved vannet. Rapporten vil belyse hvordan området påvirkes direkte av de ulike traséalternativene for E6, samtidig som også muligheter for byutvikling i forhold til framtidige veger og Mjøsa/Lågen skal vises. Figur 8 Vingnes sett fra nord. Vingnesbrua mot Lillehammer til venstre, E6 gjennom bydelen til høyre.

21 Tettsted, næringsliv og vegomlegging Hva skjer med arealutvikling og næringsliv på et tettsted når hovedvegen legges om? Drammen og Trondheim er eksempler på byer der europavegen har blitt flyttet vekk fra byen og der man har tatt i bruk de mulighetene dette har gitt. I Drammen ble all trafikken på E134 tidligere ledet gjennom byen. Nå er vegen lagt om og ligger delvis i tunnel forbi byen. I åpningsåret (2001) var ÅDT på ca I 2014 var ÅDT målt på ca (Statens Vegvesen, 2016). Byen ble dermed avlastet for en stor økning i trafikk. For Drammen har dette vært en mulighet til å utvikle forholdet til elva. Reduksjon i biltrafikk viste i en mellomundersøkelse fra 1998 til 2003 at befolkningen opplevde situasjonen for gang- og sykkel og tilgjengelighet i byen som bedret (Vegpakke Drammen, TØI, 2014). Konnerudgata ble estetisk oppløftet, og fikk etablert gang- og sykkelveg med eget sykkelfelt, på Bragernes ble det etablert elvepark og fornyelse av torget. Disse og flere områder som tidligere var belastet med tungtransport og trafikk som ikke hadde noe ærend i byen er nå tatt i bruk til oppholdsrom og nye boliger. I Trondheim er E6 lagt rundt byen, bl.a. for å avlaste sentrum. Dette har ført til at biler (Statens Vegvesen, 2010) ikke lenger må kjøre via byens sentrum. Samtidig har byen gjennom miljøpakkeordningen satset på utvikling av sykkelvegnettet, med stor suksess. Byens opprinnelige mål var å være Norges beste sykkelby innen 2018, og flere prosjekter er igangsatt og pågående for utvikling av gang- og sykkelveg, kollektivtrafikk og virksomhetsetablering (Statens Vegvesen 2010, miljopakken.no). Lillehammer kan ikke sammenlignes med disse byene på alle områder, men det er mye å lære av de erfaringene andre byer og steder har gjort ved å flytte fjerntrafikken vekk fra byen. Ofte gir det en endring som kan oppleves som vanskelig, men som likevel gir store muligheter. I forbindelse med kommunedelplan for E6 Ringebu sør Frya (2009) utredet Multiconsult for Statens vegvesen konsekvensene ved omlegging av vegen. Det ble sett på ni ulike steder som hadde fått lagt om vegen, med konsekvenser for arealutvikling og næringslivet. I oppsummeringen fra denne rapporten står det bl.a. følgende: Vårt hovedfunn er at det er bred enighet i alle berørte kommuner om at flytting av hovedvegen ut av sentrum har vært positivt for tettstedet. Dette til tross for at det i mange kommuner kom fram stor motstand mot vegen, særlig blant handelsstanden. Kommunene peker på positive effekter som følge av omkjøringsvegen som mindre støy og støv, samt et mer trafikksikkert sentrum. Alle kommunene mener at omleggingen har ført til en oppblomstring i sentrum. Det er rimelig å anta at en viktig årsak er at omleggingen av hovedvegen har åpnet for flere utviklingsmuligheter i sentrum, men utviklingen er også i tråd med de tunge trendene de siste årene. Konklusjonene er ikke entydige for alle aktører langs vegen, men det er tydelig gjennom rapporten at det ofte var stor motstand mot omlegging av vegen før utbygging, mens det i ettertid ofte ble sett på som positivt for tettstedet, og med få konsekvenser for handelen. Ved planlegging av ny E6 skal det vurderes hvordan de ulike traseene påvirker muligheter og begrensninger for arealutvikling og næringsliv i tettstedet Lillehammer.

22 Næringsliv og handel På oppdrag for kommune ble det våren 2017 utarbeidet en Nærings- og handelsanalyse for Lillehammer: I kapittel 9 av analysen oppsummeres mulighetsrommet gjennom utvikling av arealbruk og prioriteringer knyttet til ti anbefalinger. Disse er: 1. Fortetting av arealkrevende næringsvirksomhet langs E6. Virksomhetene bør konsentreres om handel med motorkjøretøy, trelast og byggevare samt lager, logistikk og produksjon. (Delkap. 9.2) 2. Økt tilgjengelighet til næringsareal i bydel nord. Tilgjengeligheten til næringsarealene langs E6 er mangelfull og det reduserer områdets attraktivitet. Det anbefales å bedre tilgjengeligheten ved å samordne veisystemet. (Delkap. 9.3) 3. Videreutvikling for storhandel langs Industrigata. En økende etterspørsel etter areal for store handelsformater i tråd med markedets preferanser, har bidratt til spredning av handel over store områder. Det anbefales å samle slike handelskonsepter i ett kompakt handelsområde langs Industrigata i tillegg til Strandtorget. Minimum bruksareal per forretning bør være 3 000m2. Det bør stilles krav til arealeffektiv utnyttelse og estetisk utformet bygningsfasade. (Delkap 9.4) 4. Utvikling for store butikkenheter langs Kirkegata. Den økende etterspørselen etter areal for store handelsformater har synliggjort at tilgangen på slikt areal er svært begrenset i Lillehammer sentrum. De egner seg også dårlig i de små bygningslamellene i Storgata. Det anbefales derfor å apne for nybygg og fasadejusteringer i Kirkegata med mål om på sikt å trekke denne handelsvirksomheten til sentrum. Det bør stilles krav til vindusutstillinger mot gateplan. (Delkap. 9.5) 5. Strandtorget videreutvikles og rustes opp. Handelsbyen Lillehammer er avhengig av Strandtorget som motor. Omradet bør rustes opp, arealeffektiviseres og videreutvikles. Utenfor dagens senter bør minimum størrelse være minimum 1 500m2 forretningsflate per forretning. (Delkap. 9.6) 6. Fortetting Skysstasjon-Kirkegata utvikling mot en kunnskapsklynge ved stasjonen. Et stort antall kunnskapvirksomheter er lokalisert utenfor sentrum - fra Rosenlund og nordover. Erfaring fra andre områder har vist at de byer som har størst vekst har kunnskapsbedrifter i sentrum. Vi anbefaler å planlegge for fortetting rundt Skysstasjon, bygge høyt og tilrettelegge for kontor- og kompetansebedrifter. (Delkap. 9.7) 7. Opplevelse, sirkulasjon og aktivitet i sentrum. Besøksindustrien er i vekst i regionen og flere av nabokommunene har hatt en sterk hyttevekst. Dette åpner for tilflyt av dagsbesøk til Lillehammer og Storgata. i tillegg er det økende interesse for sentrumsnære fritidsboliger. Lillehammer sentrum har mange elementer av opplevelser og aktiviteter (museum, kunst, idrett, handel, tjenesteyting mv), men det ligger et potensial for økt tilrettelegging i sentrum. Turveier med turkart, arrangement (ferier og helger målrettet mot hytteturister), skøyter, ski, sykkel, kanefart mv. Videre ligger det potensial for sterkere profilering; idrettsby, kulturby, arrangementsby tema som må være gjennomgående. (Delkap. 9.8) 8. Fortetting og innfill i sentrum. Bakgarder og tomrom kan fylles igjen med nye bygg som åpner for differensiert innhold kan styrke næringssammensetningen i sentrum. (Delkap. 9.9) 9. Parkering rundt sentrum. Parkering i sentrums randsone er viktig for å trekke hyttegjester til sentrum. Underjordisk parkering kan være et alternativ. (Delkap. 9.10) 10. Styrking av bydelssentre, nærsentre og lokalsentre. Med mål om konsentrasjon av virksomhet (handel, tjenesteyting, kultur/idrett) anbefaler vi samlokalisering i bydelssentre gjerne supplert med nærsentre/lokalsentre. All daglivarehandel bør konsentreres her. (Delkap. 9.11)

23 23 Vil ny trase for E6 påvirke næringslivet? (Kap 7.2) En annen utfordring for næringslivet er ny E6 og nye kryss. Med et eventuelt kryss sør for brua (Rise) og et kryss ved Storhove, kan det forventes økt interesse rundt disse kryssene. (Det planlegges for et tre-armet kryss ved Risevika, med adkomst til byen fra sør. Red. anm.) Er det en ønsket utvikling? Noen bedrifter er allerede gunstig lokalisert i forhold til nytt kryss ved Storhove (for eksempel Høgskolen, Jørstadmoen, Gausdal Landhandel og Swix). Det kan forventes ytterligere press på områdene rundt nye kryss, ikke minst fra varehandelen. Anbefaling nr 1. Fortetting av arealkrevende næring langs E6 (Delkap. 9.2) Det er gode muligheter for fortetting i eksisterende handelsstruktur langs E6 ved Hovemoen. Dagens virksomhet er svært arealkrevende og lite effektiv. I tillegg er det mye areal mellom de enkelte virksomhetene og det er i liten grad samordning av felles parkeringsareal. Her blir det viktig å fylle inn bygningskropper for å bedre arealutnyttelsen. God adkomst fra Hovemovegen blir viktig. En tydeligere og strammere struktur på arealbruken med flere aktører langs E6-aksen, vil også styrke områdets posisjon dersom ny trase for E6 flyttes lenger vest. I dette området anbefaler vi en fortetting av arealkrevende handel begrenset til trelast, byggevare og motorkjøretøy i en videreutvikling av eksisterende virksomhet. Primært bør området videreutvikles for produksjon, lager og logistikk. Parkeringsareal bør i en fortettingsstrategi samlokaliseres slik at flere bedrifter benytter felles parkeringsareal. Tilgjengeligheten til disse næringsarealene er imidlertid ikke tilfredsstillende. For å styrke områdets tilgjengelighet har vi skissert muligheter for forbedret tilgjengelighet i neste avsnitt. Ny E6 potensial for spredning? (Kap. 10) Trafikkstrømmene i Lillehammer går langs noen hovedtraséer og med ny E6 kan trafikken forflytte seg nordover mot eventuelt nytt kryss ved Storhove. Ved mulig ny E6 på andre siden av Mjøsa (red. Lågen) kan det forventes økt etterspørsel etter areal langs den nye traseen. Etableringer langs ny trase bør unngås. I stedet bør den eksisterende strengen mellom Strandtorget og Storhove utvikles til et attraktivt og kompakt nærings- og handelsområde slik at avkjøring fra E6 for å handle i Lillehammer fremstår attraktivt for beboere utenfor sentrum og for hyttegjester i kommunene rundt. En hyttegjest vil kjenne tilbudet godt og søke det som er enkelt og attraktivt. Samlokalisert handelstilbud er mest attraktivt. De virksomheter som søker lokalisering ved ny E6 vil søke dit for å oppnå komparative fortrinn i forhold til de som ikke er der. Men for kunden er det best med samlokaliserte tilbud og god logistikk. En avkjøring via gammel E6 vil ikke oppfattes som noen stor omvei dersom tilbudet er attraktivt på omkjøringsvegen. Impulshandel skjer sjelden når man kjører i 100 km i timen. Handel ved Strandtorget (Kundeundersøkelse Strandtorget 2009 og Besøkstall 2016) Strandtorget har en sentral plassering ved hovedinnfallsporten til Lillehammer sentrum fra dagens E6. Utviklingen i dette området vil bli påvirket av de ulike trasévalgene, men trasévalget bør også påvirkes av hvilken rolle Strandtorget skal ha i framtidas Lillehammer. Kjøpesenteret på Strandtorget vil kunne spille en nøkkelrolle i utviklingen i området, og det er derfor viktig å ha kunnskap om deres funksjon idag. Ifølge tall innhentet fra Strandtorget ved siste store kundeundersøkelse i 2009 i er 67% av de besøkende ved senteret fra andre steder enn Lillehammer og Øyer. 67% av kundene ved Strandtorget handler oftest her, mens kun 7% oppgir at de handler oftest i sentrum. 82% av de besøkende kom til Strandtorget med bil, den nest største gruppen er syklende med en andel på 9%. Kun 6% kom til fots til senteret.

24 24 Tall fra 2016 som viser besøket ved senteret fordelt på dager gjennom uka viser at antallet besøkende når en topp på fredager og lørdager, med absolutt høyest besøk rundt vinterferie og i påskeuka. Med dagens vegsystem er det ikke rom for utvidelser av handelsarealene ved Strandtorget. Samlet varehandelsareal skal begrenses til m 2. Av dette kan maksimalt m2 benyttes til handel med lette varegrupper (som er dagens nivå for lette varegrupper pr ). Enhver utvidelse av det totale handelsarealet på Strandtorget utover dagens nivå, dvs. samlet både for lette og tunge varegrupper, kan ikke skje før det er foretatt en analyse av de trafikale virkningene av utvidelsen på tilstøtende vegnett og sentrum, og en analyse av tiltak for bedre tilgjengelighet for kollektivtrafikk, gående og syklende. Eventuelle tiltak som analysene viser behov skal være gjennomført før enhver utvidelse av handelsarealet. I tillegg skal det gjennomføres en vurdering av konsekvenser for handelsbalansen mellom sentrum og Strandtorget ved enhver utvidelse av handelsarealet her. Planbestemmelse for Strandtorget, kommuneplanens arealdel, Ny E6 skal vurderes i forhold til hvordan de ulike trasevalgene påvirker muligheter og begrensninger for lokalisering av handel- og næringsliv i Lillehammer Trafikkstrømmer i byen I sluttrapporten Lillehammer 2044 foreslås det at Lillehammer sentrum ikke skal ha gjennomgangstrafikk av biler. I dag er det flere utfordringer knyttet til biltrafikkstrømmene i Lillehammer, spesielt sør i byen. Området ved Strandtorget er allerede belastet med så mye trafikk at det ikke er kapasitet til utvikling av området. Innfartsvegen mot sentrum fra Strandtorget er også i nærheten av sin kapasitetsgrense, og skal også fungere som forbindelse mellom E6 og store områder sør og øst for byen. I kommuneplanens arealdel (temakart Veg) er det vist en ny tunnelforbindelse fra Strandtorget mot Søre Ål som kan fungere som en omkjøringsveg rundt sentrum. Det er ingen konkrete planer for bygging av denne. Kommuneplanens arealdei for er det vist en omkjøringsveg øst for sentrum via Maihaugen og Stampesletta. I Cowis transportanalyser for Lillehammer fra 2015 pekes det på at det også er behov for en veg som kan avlaste sentrum parallelt med og nærmere E6. I denne rapporten antydes muligheten for å bruke dagens E6 til en slik avlastningsveg dersom E6 flyttes vest for Lågen. Figur 9 Temakart Veg fra kommuneplanen som viser Søre Ål-armen sørover fra Strandtorget og en omkjøringsveg på dagens vegnett via Maihaugen og Stampesletta. Utbygging av ny E6 skal vurderes i forhold til hvordan vegen og de ulike trasévalgene påvirker trafikkstrømmer og tilgjengelighet i byen.

25 Forventet gjennomføring Strekningen på E6 fra Kolomoen til Ensby er en del av Nye Veiers prosjektportefølje, og inngår derfor ikke blant prosjektene som omtales i NTP som legges fram for Stortinget i Strekningen fram til Moelv skal sluttføres i Det er ikke bestemt når det blir byggestart på strekningen forbi Lillehammer. E6 KOLOMOEN MOELV LILLEHAMMER ENSBY Veistrekningen blir totalt 80 km og er estimert til å koste ca. 20 milliarder kroner. Hensikten med prosjektet er å sørge for økt trafikksikkerhet, bedre trafikkavvikling og stimulere til vekst og utvikling i innlandet. Veiprosjektet knytter sammen innlandskommunene i Mjøsområdet med nesten innbyggere. Det passerer i dag kjøretøy pr. døgn på strekningen, alt ettersom hvor på strekningen vi måler Workshop om E6 og byutvikling For å utvide kunnskapsgrunnlaget for temarapporten om byutvikling (lokal og regional utvikling) ble det avholdt workshop på Lillehammer 6. desember 2016 hvor følgende problemstillinger ble belyst: Hvordan påvirkes målsettingene for Lillehammer 2044 av ny E6? Hvordan påvirker ny E6 forholdet mellom byen og Mjøsa? Hva bli mer eller mindre sentralt med ny E6? Påvirkning på arealbruk, og konsekvenser for lokalisering av handel, næring og industri. Hva blir mer eller mindre attraktive boområder og hvordan påvirkes bydelene langs E6? Hvordan påvirker E6 trafikkstrømmene i byen, hva krever det av byen? Til workshopen var det invitert deltagere fra næringsliv, lag og organisasjoner, politikere og planleggere. Arbeidet involverte 40 deltagere som ble fordelt til ulike temabord for å aktuelle temaer knyttet til de ulike alternativene. Oppsummeringen av arbeidet i workshopen reflekterer deltagernes synspunkter, og det er ikke gjort faglige vurderinger av disse i denne oppsummeringen. Mange av innspillene spriker og flere innspill ligner på hverandre. Denne lista kan derfor ha samme konsekvens som positiv og negativ, og flere innspill som ligner hverandre er forsøkt oppsummert i et punkt. Viktigste konsekvenser E6 Øst Alternativ Øst forutsetter at vegen stort sett følger dagens trasé, men med tunnel forbi Vingnes. Kryssene mellom Strandtorget og Hovemoen opprettholdes. Viktigste konsekvenser E6 Vest Alternativ Vest forutsetter at viktigste kryssløsning mellom E6 og byen blir i nord ved Hovemoen. Det blir mulig å kjøre ut på E6 sørover og av fra E6 nordover sør for Vingnes. Positive konsekvenser Vingnes får nye utviklingsmuligheter for Positive konsekvenser Byutvikingspotensial med kompakt

26 26 boliger, næring og turisme med motorvegen i tunnel forbi. Tilgjengeligheten til Strandtorget, sentrum og bydelene lengre nord opprettholdes som i dag. Trafikken til byen spres. Strandtorget og elvebredden kan utvikles som et attraktivt stoppested Lillehammer eksponeres mot vegen Bevarer strandsone sør for Vingnes byutvikling helt ned til vannet Fjerner barrierer mellom byen og vannet Vingnes og Vingar bedre integrert i byen Mye av tungtrafikken flyttes vekk fra byen Mindre støy Dagens veg kan utvikles som bygate med gode gang- og sykkelløsninger Bedre plass til gang- og sykkelløsning over Vingnesbrua Muligheter for byutvikling mot nord Negative konsekvenser E6 barriere mellom byen og vannet Fortsatt dårlig kapasitet i vegnettet Strandtorget-Bankenkrysset Ingen utvikling av Busmoen Aktuelle tiltak og muligheter Miljølokk over mest mulig av E6 langs Lågen og innbygging av brua Styrke forbindelsen sentrum-strandtorget Negative konsekvenser Fortsatt mye trafikk på lokalveg i dagens E6-trasé Press på arealbruken ved Hovemoen Sentrum mindre tilgjengelig fra E6. Strandtorget mindre tilgjengelig fra E6. Belaster vegnettet i byen mer enn med et østlig alternativ. Stort inngrep i naturvernområde i Lågen. Legger press på omdisponering landbruksarealer. Redusert eksponering av byen mot E6 Strandtorget og Lillehammer sentrum kan tape handel Riselandet utsatt ved tunnelinnslag Aktuelle tiltak og muligheter Utvikling av en ny bydel i tilknytning til krysset ved Hovemoen Strandsonen kan utvikles Figur 10 Kart fra workshop Figur 11 Fra et av gruppearbeidene i workshop om byutvikling

27 27 2 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET 2.1 Traséene Østsidealternativet Figur 12 viser østsidealternativet for ny E6. Tunnelpåhugg er lagt sør på Riselandet. Fra tunnelportalen nord på Vingnes følger alternativet i hovedtrekk dagens trasé. Dette åpner for muligheten til å reetablere strandsona på Riselandet og gjenopprette gode forbindelser mellom strandsone og bakenforliggende bebyggelse samt avlaste Vingnesvika støymessig. Andre varianter av E6 øst-alternativet er vist i hovedrapporten.

28 Vestsidealternativet Figur 13 viser vestsidealternativet for ny firefelts E6 forbi Lillehammer. Tre-armet kryss med adkomst til Lillehammer fra sør etableres på Øyresvika. E6 går inn i tunnel på Riselandet. Nordre tunnelpåhugg munner ut ved Nordre Trosset og ny E6 vil fortsette på bru over Lågen ved Hovemoen. Tilfarten inn til byen følger E6 her. Det blir mindre trafikk, men også mindre mulighet for reetablering av strandsonen som ved alt øst med E6 i tunnel. Andre varianter av E6 øst-alternativet er vist i hovedrapporten.

29 Framtidig trafikkbilde Figur 14 viser hvordan et framtidig trafikkbelastning for 2018 vil se slik ut for de ulike alternativene for ny firefelts E6, med alt. Øst til venstre og alt. Vest til høyre. Beregnet trafikk i 2050 basert på prognoser er vist i parentes. E6 er vist med rød signatur og lokalvegnettet med blå. Østalternativet har hastighet 80km/t forbi Lillehammer for å opprettholde kryss og redusere støyproblematikk.

30 Traseenes forhold til tettstedet (befolkning og virksomheter) Figur 15 Forholdet mellom traseene (svart pil), tettstedet (grått område) og sentrumssoner (blått). Kilde: SSB Kartene i Figur 15 viser hvordan de ulike traseene berører tettstedet og sentrumssoner. Kraftig pil viser planlagt E6, mens den tynne pila viser dagens veg opprettholdt som hovedveg i E6 Vest. Figur 16 Forholdet mellom traseene (svart pil) og befolkningstetthet (rødt=mest tett). Kilde: SSB Kartene i Figur 16 viser de ulike traseene i forhold til befolkningstetthet i Lillehammer. Kraftig pil viser planlagt E6, mens den tynne pila viser dagens veg opprettholdt som hovedveg i E6 Vest. Kartet synliggjør at den største delen av innbyggerne på Lillehammer bor i den vestvendte skråninga øst for Lågen og Mjøsa, og den vestlige traseen for motorvegen berører tydelig færrest innbyggere.

31 31 Figur 17 Forholdet mellom traseene (svart pil) og tetthet av virksomheter (mørkt blått=tettest). Kilde: SSB Kartene i Figur 17 viser hvordan de ulike traseene i forhold tetthet av virksomheter i Lillehammer. Kraftig pil viser planlagt E6, mens den tynne pila viser dagens veg opprettholdt som hovedveg i E6 Vest. Sentrum av Lillehammer framstår tydelig med høyest tetthet.

32 32 3 VURDERINGER BYUTVIKLINGSTEMA 3.1 Regionale effekter - alle traséalternativer Lillehammer som boområde Ny vei øker mobiliteten og kan bidra til å gjøre det lettere å pendle inn og ut av byen. Samtidig senkes terskelen for å bosette seg spredt. Flere vil f.eks. kunne bo i Lillehammer med mulighet for å jobbe innenfor en større region, samtidig vil også flere kunne velge andre bosteder framfor Lillehammer, selv om de jobber i byen. Ny vei vil kunne påvirke Lillehammer som boområde, men dette er ikke entydig positivt Lillehammer som kultur, arrangements- og turistdestinasjon Kortere reisetider fra større befolkningsområder kan gjøre det lettere for flere å velge å ta seg dagsturer til Lillehammer. Dette kan bidra til å styrke byen som destinasjon for turister, og gjør det lettere å delta på arrangementer for flere Lillehammer som handelsby Utviklingen av Lillehammer som handelsby er sannsynligvis mer påvirket av politikernes vilje til å styre arealbruken, kjøpekraft, marked, tilgjengelige næringsarealer og markedsføring enn av ny E6. Næringslivet i Lillehammer konkurrerer om sin andel av kundene i en større region, der Gjøvik, Ringsaker og Hamar også inngår. Med utvikling og styrking av unike handelskonsepter (som f.eks. Lillehammer sentrum) vil det være mulig å utvide kundegrunnlaget i konkurranse med andre regioner, samtidig som det er mulig å ta ut effekten i reisetid med ny veg. Ny veg alene vil ikke bidra til å styrke Lillehammer som handelsby Bilbasert handel Lillehammer har hatt en restriktiv holdning til etablering av handel utenfor sentrum, samtidig som byen også har det eneste større kjøpesenteret som er etablert utenfor bysentrum i Oppland. Byen merker også et sterkere press for etableringer lengre nord og vest i tettstedet, nær E6. Lillehammer konkurrerer samtidig om mange av de samme kundene i regionen. I nabokommunen Ringsaker i sør er det åpnet for flere nye handelsparker og handelsetableringer knyttet til E6. Det samme er i ferd med å skje på Vinstra langs E6 gjennom Gudbrandsdalen, og i Stange med etableringen av Innlandsporten ii. I lys av denne konkurransen argumenteres det ofte for at det er viktig å komplettere handelen i sentrum med tilbud som også kan konkurrere regionalt. De som etablerer seg utenfor bysentrum kan ofte dra nytte av lave tomtepriser, muligheten for å bygge store volum, god tilgjengelighet for varelevering og besøkende, gratis parkering mm. Dette er faktorer som bidrar til at sentrum ofte taper konkurransen om kundene over tid. Samtidig kan kommuner som får et attraktivt samlet handelstilbud, også i områdene utenfor sentrum, styrke seg i konkurransen om kundene samlet sett.

33 Regionforstørring (Mjøsregionen) Forholdet mellom regioner Lillehammerregionen er en byregion som består av kommunene Gausdal, Øyer og Lillehammer. Regionen har et variert arbeidsmarked og bredt handels- og servicetilbud, og defineres som en egen økonomisk regioniii av Statistisk sentralbyrå. Lillehammerregionen inngår sammen med Hamar- og Gjøvikregionen også i Mjøsregionen, som er definert i Stortingets storbymelding fra En av hovedmålsettingene har vært å videreutvikle vekstkraftige regioner i alle deler av landet. Bedre infrastruktur er ofte brukt som et av de statlige verktøyene for å bidra til utvikling i og mellom regioner. Dette skal bl.a. bidra til regionforstørring som igjen kan føre til et mer integrert arbeidsmarked. Når E6 er ferdigstilt mellom Ensby og Kolomoen reduseres reisetiden på strekningen med 17 minutter.iv Etablering av effektive veger med høy fart og god kapasitet bidrar til å øke aksjonsradiusen for innbyggerne som kjører bil i regionen. Dette Figur 18 Kart som viser befolkningstetthet i områdene oppleves som positivt for mange som kan mellom Oslo og Mjøsregionen. velge seg en arbeidsplass lengre unna hjemmet eller delta i aktiviteter i et større område. Med en økt mobilitet blir det også mer attraktivt å legge flere arbeidsplasser, handelsvirksomheter og andre tjenester i tilknytning til vegnettet, fordi man kan dra nytte av et større arbeidsmarked, nå flere kunder eller betjene et større område. Dette kan virke effektiviserende på en rekke områder, og det kan bidra til sparte kostnader for bedriften og lavere priser for kundene. Det er likevel ikke entydig at mer effektiv veg styrker regioner som allerede har et variert arbeidsmarked og bredt handels- og servicetilbud. Med de største befolkningsområdene i Innlandet i naboregionene sør for Lillehammer kan også en ny veg bidra til å styrke naboregionene på bekostning av Lillehammerv. (Transportinfrastruktur som vegen til bærekraftige regioner, TØI 2014). En mer effektiv veg kan også på noen områder snu strømmen og bidra til sentralisering på bekostning av Lillehammerregionen, f.eks. ved at produksjons- og lagerfunksjoner legges på steder som blir mer sentrale i et større område. Kombinasjonen av økt rekkevidde med bil og lavere pris for eiendommer lengre unna bysentrum gjør det lettere for flere å velge og bosette seg spredt dersom det likevel oppleves som et godt valg på andre områder. Spredt bosetting gjør flere avhengige av å bruke bil for å utføre sine daglige gjøremål, og det er mindre sannsynlig at bysentrum er det naturlige knutepunktet for mange av disse. Erfaringsmessigvi bidrar dette til å svekke eksisterende byog lokalsentra som møtested og knutepunkt.

34 34 Ny firefelts veg vil bidra til mer effektiv transport i regionen. Byen knyttes tettere sammen med omlandet og andre regioner enn idag, med mulige positive effekter for bosetting og næringsliv i hele Mjøsregionen, samtidig kan virkningene være negative for utvikling av kompakte byer og tettsteder i regionen. Figur 19 Ny E6 langs Mjøsa Byvekst, spredt vs. kompakt Målene i den langsiktige areal- og transportstrategien for Lillehammer, Byutvikling 2044, er en mer kompakt byutvikling og at veksten i transporten skal tas av gange, sykkel og kollektiv. Med økt vegkapasitet både på ny E6 og i lokalvegnettet forbi Lillehammer blir det lettere å bruke bil. Vegnettet alene lager ikke trafikk, men arealdisponeringen i regionen påvirker folks reisemiddelvalg. Det er sannsynlig at ny motorveg fører til press på etableringer utenfor byene, som drar nytte av økt mobilitet i regionen. Dette er blant annet påvist i rapporten: Gir bedre veger mindre klimautslipp?, TØI, vii Dette presset forsterkes ved at slike etableringer ofte drar nytte av billigere tomter, gratis parkering og mindre komplekse utviklingsprosesser enn i en kompakt by. viii Ny E6 vil bidra til et press på spredt utvikling på bekostning av kompakt byutvikling. Dette presset kan til en viss grad påvirkes av kommunens arealdisponeringer, utvikling av jernbanen og kollektivtilbudet og prising av bilbruk, parkering etc. Det er liten forskjell på de ulike traséalternativene. Selv om det totalt sett blir mer Figur 20 Kilde Byutvikling 2044 (2016) veg med vestsidealternativet dersom det bygges med fire felt, vil likevel ikke den økte vegkapasiteten generere mer trafikk så lenge man ikke har kø eller andre begrensninger i utgangspunktet. (Gir bedre veger mindre klimautslipp?, TØI, 2009, s.28) ix Dagens E6 trasé

35 35 vil med E6 vest kanskje få rolle som en avlastningsveg forbi sentrum, som sammen med generell trafikkvekst og endret arealbruk langs vegen kan øke trafikken på strekningen. Det er også viktig å planlegge for den trafikken man ønsker. Det er vanskelig å endre på funksjonen til en motorveg, men for en veg som skal fungere internt i Lillehammer er det flere muligheter for utvikling som kan påvirke reisemiddelfordelingen og arealbruken langs vegen. I denne rapporten er det pekt på muligheten for å utvikle vegen som bygate ved valg av E6 Vest, bl.a. for å bidra til at man lettere når målene for Byutvikling Dette er nærmere omtalt under kap Bydelsutvikling på Strandtorget 3.2 Arealbruk og lokalisering Lokalisering av handel Generelt for alle traseer En rekke handelskonsepter søker til arealer langs hovedvegnettet, pga. tilgjengelighet, muligheten til å etablere store volumer, lavere tomtepriser og utviklingskostnader. Det er en trend for handelen i hele Norge at det totale handelsvolumet øker, men med større vekst utenfor bysentra. Lillehammer er en del av samme utviklingstrenden, med 70% av veksten i detaljvarehandelen i kjøpesentra i perioden Mye av forklaringen ligger i utvidelsen av Strandtorget i x Kjøpesenteret på Strandtorget har størstedelen av sitt marked blant kunder utenfor Lillehammer. Kundeundersøkelsen utført av Respons Analyse i 2009, viste at kun 33% av de spurte hadde postadresse i Lillehammer eller Øyer. Dette antyder at kjøpesenteret er mer avhengig av god regional tilgjengelighet enn av tilgjengelighet til byen. Det er mange handelsetableringer knyttet til dagens E6 forbi Lillehammer, fra Strandtorget i sør til Storhove i nord. Utviklingen av Strandtorget har delvis stoppet opp pga. manglende kapasitet i vegnettet, mens det ennå er plass og kapasitet lengre nord i byen rundt Storhove og i områder innenfor transformasjonsområdet Bydel Nord. Dersom dette er etablering av handel med tunge varegrupper, som uansett krever bilbruk vil effekten kunne være positiv for Lillehammer som handelsby. Dersom dette åpner for at detaljvarehandel etableres helt i utkanten av tettstedet vil dette undergrave målsettingene om å bevare og styrke sentrumshandelen. Hvordan påvirkes vedtatte planer for lokalisering av handel av E6 Øst? Dagens planer for lokalisering av handel i Lillehammer er tilpasset dagens E6 trasé og påvirkes lite av en utvidelse av E6 i alt. Øst. Hvilke muligheter for lokalisering av handel vil E6 Øst kunne gi? Med E6 Øst opprettholdes dagens situasjon for handel, med få åpenbare nye muligheter for endring. Utenom ønsket om å utvikle detaljvarehandelen i sentrum vil det være Hvordan påvirkes vedtatte planer for lokalisering av handel av E6 Vest? Vedtatte planer for lokalisering av handel i Lillehammer er ikke tilpasset en ny veg vest for Lågen. E6 Vest vil ikke endre prinsippene som styrer lokalisering i dagens planer. Det oppstår likevel muligheter for justeringer og tilpasninger, og E6 kan endre noe på hvor presset blir størst. Men tilgangen på arealer i ulike områder betyr antagelige mer enn trasévalg for E6. Hvilke muligheter for lokalisering av handel vil E6 Vest kunne gi? Med ny firefelts E6 i E6 Vest blir det mulig å justere og endre bruken av handelsarealene langs dagens veg. Det blir andre krav til byggegrenser og siktforhold enn med en

36 36 potensiale for lokalisering av nye handelsarealer for tunge varegrupper knyttet til kryssområdet rundt Storhove eller i Bydel Nord, slik det allerede er vedtatt. Hvilke begrensninger gir E6 Øst for lokalisering av handel? Ny E6 i alt. Øst med 80 km/t og krav til 50 meter byggegrense og siktforhold legger begrensninger på bruken av arealene langs vegen. Dette er en begrensning for bedre utnyttelse og utvikling av dagens handelsarealer langs vegen, eller til hinder for etablering av nye arealer. (Nærings- og handelsanalyse for Lillehammer, Vista analyse, 2017) motorveg på samme strekningen. Flytting av fjerntrafikken til ny veg vil også gi noe bedre kapasitet og tilgjengelighet langs dagens veg enn situasjonen er i dag, selv om trafikken fortsatt vil være stor. Uten E6 forbi Strandtorget er det også mulig å se for seg byutvikling som kan dra nytte av en nærmest halvering av trafikkbelastningen på dagens E6, selv om trafikken på Mesnadalsarmen fortsatt vil være stor. Disse mulighetene omtales mer detaljert under temaet Bydelsutvikling på Strandtorget. Hvilke begrensninger gir E6 Vest for lokalisering av handel? En ny veg i vest vil endre på vilkårene for Strandtorget og etablert handel langs dagens E6, men selv om noe av fjerntrafikken føres vekk fra dagens veg vil det ennå være en viktig veg for lokaltrafikken. Ulike næringer vil ha varierende følsomhet for dette. Kanskje vil fartsgrense på 70 km/t og byggegrense på 30 meter være det største hinderet for mer intensiv bruk av arealene Lokalisering næring Generelt for alle traseer Det er viktig at kommunen er bevisst på hvilken type etableringer som kommer i områdene langs ny veg, dersom man ikke skal utsette sentrum for konkurranse og svekke ambisjonene om en kompakt byutvikling. For en del virksomheter som har mange arbeidsplasser, og som kan lokaliseres i et flerfunksjonelt bymiljø, vil det være riktig å styre disse til sentrum eller f.eks. til transformasjonsområdene i Bydel Nord. Noen næringsaktører er avhengige av god logistikk og nærhet til hovedvegnettet. Andre ønsker å være nær kollektivknutepunktet. Ny motorvei kan bidra til at flere ønsker å etablere næring i tilknytning til E6, på bekostning av sentrumsnær lokalisering. Dette vil i så fall forsterke en utvikling som allerede er i gang. Dette ble eksemplifisert ved oppslag xi i GD , der en av investorene forventet at flere tusen ville ha sin arbeidsplass i områdene ved Storhove de neste 50 årene. Det er usikkert om lokaliseringsmønsteret for næring vil være ulikt ved de ulike traséalternativene, ettersom de samme arealene vil være like tilgjengelige i mer eller mindre grad i begge alternativene. Utvikling av næring langs hovedvegnettet vurderes å være en pågående prosess, som ikke endrer karakter ved valg av trasé for E6.

37 37 Hvordan påvirkes vedtatte planer for lokalisering av næring av E6 Øst? Ny veg øst for Lågen vil bygge opp under eksisterende planer for lokalisering av næring. Både Lillehammers arealplan og areal- og transportstrategien Lillehammer 2044 peker på at områdene Hovemoen og Storhove nord i Lillehammer skal kunne ha en funksjon i forhold til virksomheter knyttet til handel med plasskrevende varer, industri, lager, produksjon, samt kompetansevirksomheter. Med utvidet E6 i østlig trasé vil områdene nord i Lillehammer bli godt tilgjengelige for videre utvikling i samspill med vegen. Hvordan påvirkes dagens planer for lokalisering av næring av E6 Vest? Ny veg vest for Lågen endrer forutsetningene for dagens planer. E6 Vest er planlagt å krysse Lågen og føres gjennom Hovemoen i områder avsatt i kommuneplanen til framtidige næringsarealer. E6 Vest kan bidra til å utvide fokuset fra etableringer av plasskrevende næringer langs dagens veg, til områdene rundt nytt kryss ved Storhove. Dette er i tråd med forventningene fra Lillehammer Det er likevel ønskelig at næringer med mange arbeidsplasser og besøkende lokaliseres til sentrum eller transformasjonsområdene i Bydel Nord. Hvilke muligheter for lokalisering av næring vil E6 Øst kunne gi? Ny E6 i dagens trasé vurderes å forsterke den pågående utviklingen med å flytte handel og næring som kan være bilbasert til områder rundt vegkryss langs hovedvegene. Med E6 øst for Lågen vil det bli flere slike kryss langs E6 enn ved en vestlig trasé, som kan bidra til god tilgjengelighet mellom E6 og næringsområdene i Lillehammer også for fjerntrafikken. Hvilke begrensninger gir E6 Øst for lokalisering av næring? Ny motorvei med begrensninger på arealbruken i en bred sone langs vegen vil hindre en mer effektiv arealutnyttelse av næringsarealene, samtidig som høy fart svekker forholdet mellom vegen og omgivelsene. Det gjør det f.eks. mindre aktuelt å bruk vegen som handlegate for tunge varegrupper, slik det er bl.a. er beskrevet i Nærings- og handelsanalysen fra Vista analyse i Hvilke muligheter for lokalisering av næring vil E6 Vest kunne gi? E6 i vestsidealternativet kan gjøre de avsatte næringsområdene på Hovemoen mer attraktive fordi de vil være eksponert mot ny E6. En omklassifisering av dagens vegtrasé endrer krav til sikt og byggegrenser og gjør det mulig å ta i bruk arealene rundt dagens E6 mer effektivt. Lavere fart enn med en motorvegløsning kan også gjøre det mulig å ha et bedre forhold mellom vegen og områdene rundt. Hvilke begrensninger gir E6 Vest for lokalisering av næring? E6 Vest reduserer tilgjengelige arealer til næring på Hovemoen.

38 Knutepunktfunksjoner Generelt for alle traseer Utviklingen av tilbudet på jernbanen og lokalisering av boliger og arbeidsplasser nær knutepunktet vil sannsynligvis påvirke knutepunktsfunksjonene mer enn utviklingen av E6. Om folk velger å bruke toget er også avhengig av areal- og transportutviklingen i andre regioner. Med gjeldende politikk legges det til rette for å styrke jernbanen som transportmiddel mellom byene på Østlandet. Samtidig legges det opp til en rask utbygging og oppgradering av motorvegnettet i et raskere tempo og i et større område enn for jernbanen. De fleste ekspressbussene som følger E6 kjører i dag innom Lillehammer skysstasjon. Dette bidrar til å styrke knutepunktfunksjonen. Muligheter og begrensninger E6 Øst Ny E6 som utvidelse av dagens veg vil i liten grad påvirke funksjonene ved dagens kollektivknutepunkt. Busser som følger E6 og som skal betjene skysstasjonen vil ha omtrent samme tilgjengelighet til skysstasjonen som i dag, selv om det vil være noe lengre kjøreveg via Strandtorget pga. av en mer omfattende kryssløsning. Muligheter og begrensninger E6 Vest Ny E6 vest for Lågen vil i liten grad påvirke funksjonene ved dagens kollektivknutepunkt. Busser som følger E6 og som skal betjene skysstasjonen vil kunne bruke vegnettet som i dag.

39 Transport og mobilitet Generelt for alle traseer Ny motorveg med fire felt vil bidra til større mobilitet og legger bedre til rette for bruk av bil. I alle traséalternativene er det fare for at flere som velger biler også vil øke belastningen på vegnettet i byen. Dette er også omtalt under kapittelet Tilgjengelighet til sentrum og kollektivknutepunkt Generelt for alle traseer Ingen av trasealternativene endrer vesentlig på forutsetningene for å nå kollektivknutepunktet i Lillehammer i forhold til dagens utgangspunkt. Den totale vegkapasiteten økes med fare for at bedre veger fører til økt bilbruk, som vil belaste lokalvegnettet i økende grad over tid. Dette kan over tid reduserer tilgjengeligheten til sentrum og kollektivknutepunktet dersom det ikke gjøres tiltak for å avlaste vegnettet. I en undersøkelse xii utført av TØI i 2014 ble plansjefer og sentrumsforeninger spurt om hvordan tilgjengelighet rangeres i forhold til andre utfordringer for å gjøre bysentrum mer attraktivt for handelsetableringer. Der svarte plansjefene at tilgjengelighet til sentrum ble rangert som nummer 9 av 11 utfordringer, mens sentrumsforeningene rangerte tilgjengeligheten som nr. 6 av 11. Det ser derfor ikke ut som om tilgjengelig er den største utfordringen for norske byer og tettsteder. Vil E6 Øst kunne påvirke tilgjengelighet til sentrum og knutepunkt? I det østlige alternativet opprettholdes alle dagens kryss, med unntak av det på Vingnes. Tilgjengeligheten til sentrum og kollektivknutepunktet fra E6 blir noe endret fordi trafikken via Strandtorget ledes gjennom et mer omfattende kryss. Samtidig viser trafikkprognosene at belastningen på Mesnadalsarmen blir noe høyere med E6 øst, som kan bidra til å redusere tilgjengeligheten mellom E6 og sentrum i perioder. Vil E6 Vest kunne påvirke tilgjengelighet til sentrum og knutepunkt? I det vestlige alternativet vil tilgjengeligheten til sentrum og kollektivknutepunkter fra E6 opprettholdes tilnærmet likt dagens situasjon. Med E6 i vestlig trasé vil dagens veg kunne fungere som en avlastning for vegnettet i sentrum, og sikre bedre framkommelighet. (Transportanalyser for Lillehammer, Cowi, 2015). Dette åpner for nye muligheter også for kollektivtrafikken, som lettere kan betjene områdene på Strandtorget, Sannom og Storhove via dagens E6, f.eks. med ringruter.

40 Tilgjengelighet for gående og syklende Generelt for alle traseer I alle traséalternativer skal det bygges sammenhengende sykkelveg med fortau fra Vingnes til Storhove. Dette vil gjøre det lettere og tryggere å ta seg fram på strekningen. For de som bor på Vingnes vil dette også være en stor endring, med en helt ny forbindelse mot sentrum via Strandtorget. Hvordan påvirkes vedtatte planer for gang- og sykkel av E6 Øst? Ny sykkelveg parallelt med E6 mellom Vingnes og Storhove blir en forbedring i forhold til vedtatt sykkelplan på strekningen. Med E6 Øst vil likevel trafikkbelastningen langs deler av strekningen bli stor med en firefelts motorveg tett på. Dette vil redusere attraktiviteten. Hvilke muligheter for gang- og sykkel vil E6 Øst kunne gi? I tillegg til etablering av ny sykkelveg vil også Vingnes få en ny krysningsmulighet over Lågen på dagens E6-bru. Miljølokket over Mosodden forlenges nordover, og det blir en forbedret mulighet for å krysse E6 fra Busmoen til Lågen. Hvilke begrensninger for gang- og sykkel gir E6 Øst? E6 Øst belaster viktige rekreasjonsområder langs Lågen. Samtidig vil en motorveg kunne oppleves som en negativ faktor for området, som kan gjøre det mindre attraktivt å oppholde seg der for myke trafikanter pga. av trafikkbelastningen, støy og støv. Områdets struktur og skala vil også være styrt av biltrafikken, med lange avstander for gående og med få stoppesteder og møteplasser som er tilrettelagt for myke trafikanter. Hvordan påvirkes vedtatte planer for gang- og sykkel av E6 Vest? Ny sykkelveg parallelt med dagens E6 mellom Vingnes og Storhove blir et supplement og en forbedring i forhold til vedtatt hovedtrasé for sykkel på strekningen. Hvilke muligheter for gang- og sykkel vil E6 Vest kunne gi? I tillegg til etablering av nye sykkelveg kan det også bli lettere å utvikle områdene på østsida av Lågen med et miljø som bedre ivaretar gående og syklende. Redusert trafikk, lavere fart, redusert støybelastning og mindre forurensning bidrar til at det oppleves som en forbedring av miljøet for myke trafikanter. Hvilke begrensninger for gang- og sykkel gir E6 Vest? Dagens veg blir fortsatt liggende som en barriere gjennom området for myke trafikanter.

41 minuttersbyen (Byutvikling 2044) Generelt for alle traseer Utbygging av ny E6 øker vegkapasiteten rundt Lillehammer og legger til rette for at det blir lettere å bruke bil. Effekten av dette vil sannsynligvis forsterkes av endret arealbruk, lokalisering og økt mobilitet i regionen. Denne byspredningen kan gjøre det vanskeligere å gjennomføre Lillehammers langsiktige areal- og transportstrategi Byutvikling 2044, som har som målsetting å legge til rette for kompakt byutvikling der veksten i persontransporten skal tas med gange-, sykling og kollektivtrafikk. Denne effekten påvirkes lite av de ulike traséalternativene. Se også Hvordan påvirkes vedtatte planer for 10- minuttersbyen av E6 Øst? E6 Øst vil utfordre prinsippene for ønsket arealbruk innenfor 10-minutters-byen for de områdene som berøres av vegtraseen. Hvilke muligheter for 10-minuttersbyen vil E6 Øst kunne gi? Med E6 Øst blir det færre nye muligheter for kompakt byutvikling utover det som er planlagt med utgangspunkt i dagens situasjon. Hvilke begrensninger for 10-minuttersbyen gir E6 Øst? Med E6 Øst reduseres byutviklingsmulighetene på Strandtorget og langs dagens trasé pga. høy trafikkbelastning, arealbruk og restriksjoner på bruk av sidearealene og mindre attraktive uteområder. Dårlig kapasitet i Mesnadalsarmen er en begrensning for utviklingen av områdene på Strandtorget, så lenge det ikke er funnet bedre løsninger for forbindelsen mellom Strandtorget og skysstasjonen. Hvordan påvirkes vedtatte planer for 10- minuttersbyen av E6 Vest? For områdene som ville blitt direkte berørt av E6 Øst vil utvikling av den kompakte byen innenfor 10 minutters avstand fra skysstasjonen bli lettere å gjennomføre dersom E6 legges vest for Lågen. Hvilke muligheter for 10-minuttersbyen vil E6 Vest kunne gi? Redusert trafikkbelastning og større tilgjengelige arealer gir flere muligheter for utvikling av boliger og arbeidsplasser nær knutepunktet og med tilgang på attraktive rekreasjonsområder langs vannet. Hvilke begrensninger for 10-minuttersbyen gir E6 Vest? Med E6 Vest blir dagens E6 fortsatt liggende. Denne vegen vil være fortsatt være en barriere mellom byen og Lågen. Dårlig kapasitet i Mesnadalsarmen er en begrensning for utviklingen av områdene på Strandtorget, så lenge det ikke er funnet bedre løsninger for forbindelsen mellom Strandtorget og skysstasjonen.

42 By- og bydelsutvikling Utvikling av sentrum Generelt for alle traseer Ny E6 kan gjøre Lillehammer sentrum mer tilgjengelig for flere i et større område, samtidig som det vil være en negativ konsekvens at vegbyggingen kan forsterke bilbasert handel som kan konkurrere med sentrum. Dersom Lillehammer likevel greier å bygge videre på de kvalitetene som gjør at mange oppsøker byen i dag er det sannsynlig at ny motorveg også kan bidra til at flere vil besøke sentrum. Det krever også bevisst politisk styring for å unngå at arealbruken andre steder går på bekostning av funksjonene som ønskes for sentrum. Lokalisering av arbeidsplasser og handel basert på god tilgjengelighet med bil kan undergrave sentrum som den naturlige arenaen for handel og annen utvikling. I Lillehammer legges det bl.a. til rette for handel med tunge varegrupper i områdene rundt Storhove og på Sannom. Næringslivet har også forventninger om at dette området skal bli arbeidsplass for flere tusen mennesker, kanskje på bekostning av bysentrum. I tillegg er handel på internett en trussel for handel i byen. Kanskje må bysentra utvikle nye attraksjoner og fungere mer som møteplasser dersom handelen slik vi kjenner den er i ferd med å forsvinne? Hvordan påvirkes vedtatte planer for sentrum av E6 Øst? Med dagens planer skal det meste av detaljvarehandelen i byen lokaliseres til sentrum. E6 Øst for Lågen endrer ikke forutsetningene i gjeldende planer. Hvilke muligheter vil E6 Øst kunne gi for sentrum? E6 Øst endrer ikke mulighetene for sentrum. Hvilke begrensninger gir E6 Øst for sentrum? Bysentrum er ikke direkte berørt av E6- utbyggingen, men E6 Øst kan redusere muligheten for å utvikle boliger og arbeidsplasser i sentrumsnære områder på Strandtorget. Hvordan påvirkes vedtatte planer for sentrum av E6 Vest? Med dagens planer skal det meste av detaljvarehandelen i byen lokaliseres til sentrum. E6 Vest for Lågen endrer ikke forutsetningene i gjeldende planer. Hvilke muligheter vil E6 Vest kunne gi for sentrum? Bysentrum er ikke direkte berørt av E6- utbyggingen, men E6 Vest kan gjøre det lettere å utvikle gode bomiljøer og legge til rette for arbeidsplasser i sentrumsnære områder på Strandtorget. Dette krever bedre forbindelser inn og ut av området og endring av dagens planer. Hvilke begrensninger gir E6 Vest for sentrum? E6 Vest gir ingen direkte begrensninger for sentrum.

43 43 Figur 21 Dagens arealbruk rundt E6 ved Strandtorget Bydelsutvikling på Strandtorget Generelt for alle traseer Strandtorgets plassering har mange kvaliteter som i dag ikke er tatt i bruk. Kontakten med vannet og strandlinja er lite utnyttet. Det mangler gode forbindelser for alle trafikanter mot sentrum og skysstasjonen, og det er lite plass for gående og syklende selv om området ligger innenfor 10-minutters-byen på sykkel. Trafikkområder, kjøpesenter, handel med tunge varegrupper og virksomheter rettet mot trafikken på E6 legger i dag beslag på ca. 142 daa. av strandarealene mellom Lillehammer sentrum og Lågen. Området er godt lagt til rette for bilbruk, men pga. av manglende kapasitet i det lokale vegnettet er det også lagt begrensninger på utviklingen av området. Dette innebærer bl.a. at kjøpesenteret på Strandtorget heller ikke kan utvide så lenge trafikkutfordringene ikke løses, inkl. bedring av forbindelsene for gående og syklende. Kjøpesenteret er også begrenset av et tak på arealer de kan bruke til detaljvarehandel. Slik situasjonen er i dag mangler det strategier og planer som kan bidra til videreutvikling på Strandtorget, enten med utgangspunkt dagens bruk, eller til transformasjon. Hvordan påvirkes vedtatte planer for Strandtorget av E6 Øst? Vedtatte planer påvirkes lite av ny E6 Øst. Hvilke muligheter for bydelsutvikling på Strandtorget vil E6 Øst kunne gi? Dagens funksjoner og arealbruk ved Strandtorget fungerer godt med nærheten til dagens E6, og kan forsterkes med en utvidet E6 langs østbredden av Lågen. Hvordan påvirkes vedtatte planer for Strandtorget av E6 Vest? Vedtatte planer påvirkes lite av ny E6 Vest Hvilke muligheter for bydelsutvikling på Strandtorget vil E6 Vest kunne gi? Flytting av E6 til vestsida av Lågen endrer i utgangspunktet ikke de fysiske forholdene rundt Strandtorget. Men med dagens E6 som tofelts hovedveg i stedet for firefelts motorveg kan arealene inntil vegen utnyttes

44 44 Kjøpesenteret på Strandtorget vil også kunne dra nytte av å delta i en transformasjon av området som bidrar til fortetting og et høyere aktivitetsnivå som kan styrke handelen i området. Området ligger eksponert mot vegen og har potensial for bedre utnyttelse. Det ligger også større muligheter for utvikling ved å knytte Strandtorget tettere til Skysstasjonen, spesielt med løsninger for gående og syklende. Det vil likevel være vanskelig å utvikle større deler av områdene med boliger pga. av nærheten til motorvegen. bedre. Mindre støy og forurensning som følge av en nærmest halvering av trafikken på dagens E6 kan gjøre områdene mer attraktive for etablering av boliger og andre formål som ikke ville vært aktuelle i et mer trafikkbelastet område. Kjøpesenteret på Strandtorget vil også kunne dra nytte av å delta i en transformasjon av området som bidrar til fortetting og et høyere aktivitetsnivå som kan styrke handelen i området. Figur 22 viser potensialet for fortetting og utvikling av Strandtorget dersom en tradisjonell kvartalsstruktur ble lagt til grunn for arealbruken. Dette ville kunne utgjøre et stort bidrag til utviklingen av boliger og arbeidsplasser med nærhet til stasjonen og Storgata. Disse mulighetene betinger endrede forutsetninger i dagens arealplaner og store investeringer for å utvikle infrastrukturen og sikre mot flom. Større aktivitet vil også føre til mer trafikk, som må løses i vegnettet eller med en større andel gående og syklende. En kompakt byutvikling kan også fremme et mer attraktivt miljø for gående og syklende, samtidig som det kan bidra til redusert vekst i bilbruken i forhold til utbygging lengre unna sentrum og knutepunktet. Hvilke begrensninger for bydelsutvikling på Strandtorget gir E6 Øst? Ny avkjøring nord for Mesna og to nye rundkjøringer mellom E6 og Strandtorget kan oppleves som en større barriere for trafikantene enn dagens kryssløsning. Med ny utvidet E6 Øst vil enda mer av området rundt Strandtorget bli brukt til vegformål. Utover arealene til kjøreveg og kryssløsninger vil trafikkbelastningen, støy og støv bidra til lav attraktivitet i uteområdene nærmest vegen. Uten store utviklingsmuligheter innenfor dagens planer bl.a. på grunn av manglende vegkapasitet og med belastningen av ny motorveg vil sannsynligvis dagens situasjon med handel rettet mot biltrafikk og lite effektiv arealutnyttelse videreføres. Det blir vanskeligere å gjennomføre en transformasjon av området. Hvilke begrensninger for bydelsutvikling på Strandtorget gir E6 Vest? Det er få begrensninger for bydelsutvikling på Strandtorget som direkte følge av E6 Vest, men det ligger begrensninger i det eksisterende vegsystemet mellom Strandtorget og bysentrum pga. manglende kapasitet i veger og kryss. Dette kan være til hinder for utvikling av området, uavhengig av trasévalg. Det er likevel beregnet ca færre biler på Mesnadalsarmen i forhold til E6 Øst. Bedre forbindelser for gående, syklende og et bedre kollektivtilbud kan også bidra til å endre reisemiddelfordelingen til bydelen. Dette vil i så fall være i tråd med ambisjonene fra Byutvikling 2044.

45 45 Hva om dagens E6 ble bygate? Figur 22 Eksempel på utvikling av Strandtorget som kvartalsstruktur med dagens E6 vist som lokalveg ombygd til gate. Selv om dagens E6 i alt. Vest i utgangspunktet blir liggende uendret vil vegen likevel få en ny funksjon i byen. Det gir også muligheter til å tenke nytt om utformingen av vegen. Avhengig av hva som skjer i områdene rundt bør det også vurderes hvordan dette påvirker vegen. For Strandtorget som ligger tett på skysstasjonen og innenfor områder som er definert for kompakt byutvikling kan man tenke seg at vegen og en evt. ny bystruktur i strandområdene sys sammen med bygater. Bygater og kvartalsstruktur gir mest effektiv utnyttelse av arealene, og kan gjøre det lettere å lage et miljø som også prioriterer myke trafikanter. Bygate kan innebære lavere fart, tettere kryss, fortau, trerekker, bebyggelse inntil. Dette vil kunne være et viktig bidrag til å redusere vegen som barriere mellom byen og vannet, samtidig som områdene langs gata blir mer tilgjengelige og attraktive. De forventede trafikktallene langs dagens E6 ved alt. Vest er ikke større enn man finner i bygater andre steder i Lillehammer. En bygateløsning gjør det også lettere å betjene områdene med kollektivtrafikk. Alle endringer av dagens veg ved E6 Vest vil også kreve nye arealplaner og egen finansiering utover E6-prosjektet.

46 46 Figur 23 Skisse som viser potensialet for fortetting rundt Strandtorget ved E6 Vest Figur 24 Skisse som viser potensialet for fortetting rundt Strandtorget ved E6 Øst.

47 47 Noen eksempler fra andre steder: Figur 25 Eksempel på sjøfront i Vejle i Danmark Figur 26 Brumunddal tar i bruk Mjøsstranda til hotell med svømmehall, og leiligheter. Figur 27 Vannet som attraksjon i byen, her fra Lyon i Frankrike

48 48 «Byen møter vannet» Parallelt med kommunedelplanarbeidet for ny E6 mellom Vingrom og Ensby, har private eiendomsutviklere lansert et utbyggingskonsept plassert ved Busmoen nord for Mesnaelva. Utbyggers plankonsept konkurrerer om de samme arealene som ny E6 vil beslaglegge i østsidealternativet. Lillehammer kommune har besluttet at E6- og utbyggingsprosjektet «Byen møter vannet» jobbes videre med uavhengig av hverandre, og kryssløsning nord for Mesna legges til grunn for videre arbeider med E6 Øst uten at det foreslås spesielle tiltak i tilknytning til utbyggingsforslaget. Figur 28 illustrerer utviklers planer for nærings- og boligutvikling ved Busmoen. Planene viser et østsidealternativ for E6 med fullt kryss ved Mesna samt lokk over E6 og kryssramper. Prosjektet er høydemessig tilpasset dagens situasjon og ikke høyder på ny flomsikker E6 og kryssløsning Bydelsutvikling på Vingnes Generelt for alle traseer Vingnes har en lang historie knyttet til Mjøsa, er anløpshavn for Skibladner, har badestrand og fungerer som brohode for trafikk mot Lillehammer, med Vingnesbrua og Lillehammer bru som krysser Lågen. Med E6 i alt. Øst vil trafikken føres i tunnel forbi Vingnes før den føres på ny bru over til Strandtorget. i E6 Vest beholdes dagens veg som lokal hovedveg, men med nærmest halvering av trafikken. Det etableres ny løsning for gående og syklende over dagens Lillehammer bru. Dette gir bedre koblinger mot sentrum, Strandtorget og bydelene lengre nord for gående og syklende. Hvilke muligheter og begrensninger for bydelsutvikling på Vingnes vil E6 Øst gi? Med E6 i tunnel vil Vingnes få redusert trafikkbelastning og støy. Barrierene mellom Vingnes og Vingar blir betydelig redusert og det blir lettere å utvikle mer attraktive forbindelser for gående og syklende på tvers av Lågen. Med omforming av dagens E6 vil det også være mulig å utnytte arealene på Vingnes mer effektivt. Hvilke muligheter og begrensninger for bydelsutvikling på Vingnes vil E6 Vest gi? Med flytting av E6 lengre vest og nærmest halvering av trafikken på dagens veg vil det bli noe redusert belastning av støy på Vingnes. De de fysiske forholdene rundt vegen opprettholdes, og mulighetene for bydelsutvikling på Vingnes framstår som uendret.

49 Bomiljø på Busmoen Generelt for alle traseer For alle traseer vil det være aktuelt å bygge en gjennomgående sykkelveg. Denne vil bidra til å knytte Busmoen sammen med Strandtorget og Vingnes i sør, og Storhove i nord. Hvordan påvirkes vedtatte planer på Busmoen av E6 Øst? Busmoen er vist som boligområde i kommuneplanen og vil i liten grad påvirkes av E6 Øst, selv om bomiljøet vil berøres indirekte av ny E6 som utvidelse av dagens trasé. I områdene mellom Busmoen og Lågen vil motorvegen legge beslag på større arealer. Det skal bl.a. bygges nytt planfritt kryss nord for utløpet til Mesna. Det vil bli også bli bygget et lengre miljølokk som en forlengelse av Mosodtunnelen. Det vil bli gjort avbøtende tiltak for å redusere støybelastningen fra ny veg. Hvilke muligheter og begrensninger for bomiljø på Busmoen kan E6 Øst gi? Busmoen er allerede berørt av dagens E6. Ny veg vil føre til noen nye avbøtende tiltak, samtidig opprettholdes og forsterkes mye av vegen som barriere mellom bydelen og Lågen. Det vurderes som sannsynlig at ny utvidet E6 forbi Busmoen forsterker vegen som barriere, ikke bare fysisk, men også mentalt. Forlenget miljølokk kan redusere de negative konsekvensene noe, mens nytt planfritt kryss vil legge beslag på nye arealer mellom Busmoen Lågen og utløpet til Mesna og reduserer bruks- og opplevelseskvalitetene i dette området. Bomiljøet på Busmoen vil samlet sett få reduserte muligheter for bydelsutvikling, med forsterking av vegen som barriere og beslaglegning av nye arealer til vegformål. Hvordan påvirkes vedtatte planer på Busmoen av E6 Vest? Med E6 Vest vil dagens veg bli liggende, og det er ingenting som påvirker bomiljøet på Busmoen direkte. Hvilke muligheter og begrensninger for bomiljø på Busmoen kan E6 Vest gi? Selv om dagens E6 kan bli liggende som lokalveg, vil det åpne seg muligheter for å utnytte arealene rundt vegen bedre. Dette kan bidra til å tilføre nye kvaliteter i nærområdet til Busmoen. Med ny funksjon vil det over tid også være mulig å transformere vegen, slik at den i større grad tilpasses bystrukturen og reduserer barrierevirkningen. Dette vil i så fall kreve nye planer og innebære kostnader som ikke inngår som en del av E6-prosjektet. Selv om E6 flyttes til vestsida av Lågen vil boligområdet på Busmoen fortsatt måtte leve med en lokalveg som i utgangspunktet ikke er planlagt fjernet eller ombygd. Vegen vil fortsatt fungeres som en barriere mellom boligene og nærturområdet langs Lågen.

50 50 Figur 29 viser nytt kryss nord for Mesna. Busmoen ligger til høyre i illustrasjonen. Figur 30 Forslag til plankart. De grå områdene er forbeholdt samferdselsanlegg.

51 Sannom Generelt for alle traseer Sannom ligger langs E6 på strekningen mellom Busmoen og Hovemoen og er i ferd med å bli et område preget av handel eksponert mot vegen. Området fungerer også som en viktig innfallsport til Lillehammer, som vil bli forsterket med utviklingen og transformasjonen av Bydel Nord. Dette er i tråd med ønsket utvikling for området, selv om noe av handelen som etableres åpenbart konkurrerer med handel i bysentrum, jf. etablering av Biltema med kafé. Hvilke muligheter og begrensninger for utvikling av Sannom kan E6 Øst gi? Med utvidelse av E6 i dagens trasé vil områdets funksjon med bilbasert handel forsterkes, samtidig som det blir kort vei til områdene som er planlagt utviklet i Bydel Nord. Byggegrensen langs motorvegen reduserer muligheten for å utnytte arealene inntil vegen mer effektivt enn med en tofelts hovedveg gjennom området. Hvilke muligheter og begrensninger for utvikling av Sannom kan E6 Vest gi? Med flytting av E6 til vestsida av Lågen vil vilkårene for området endres, selv om dagens vegen fortsatt vil kunne betjene området godt, og med mange av de samme potensielle kundene langs vegen. Med E6 Vest vil kanskje noen av virksomhetene på Sannum ønske å flytte til et annet sted nærmere den nye vegen. For andre vil flytting av E6 gi nye muligheter for ekspansjon ved at det kan bli lettere å utnytte arealene rundt vegen mer effektivt. I Vista analyses Nærings- og handelsanalyse fra 2017 pekes det også på mulighetene for utvikling av de etablerte handelsområdene langs dagens E6 med høyere utnyttelse og tydeligere handelsklynger. Figur 31 Dagens E6 gjennom Sannom. Hovemoen til venstre. Kilde: Google Earth

52 Storhove Generelt for alle traseer Både Lillehammers arealplan og areal og transportstrategien Byutvikling 2044 peker på at områdene nord i Lillehammer skal kunne ha en funksjon i forhold til virksomheter knyttet til handel med plasskrevende varer, industri, lager, produksjon, samt kompetansevirksomheter. Det er også åpnet for noen boliger i området, og det er lagt til rette for en ny driftsbanegård for jernbanen. Gjeldende planer er under press, med ønske om mer fleksible bestemmelser, som bl.a. kan åpne for mer handel og høyere konsentrasjon av arbeidsplasser i området. Dette kan påvirke handel og etableringer i sentrum, og kan føre til mer bilbasert transport i byen. Områdene rundt planlagt kryss ved Storhove er allerede under press for utvikling. Dette presset vil opprettholdes uansett valg av trasé for ny E6. En slik utvikling må ses i lys av vedtatte målsettinger for areal og transport i byen og regionen. Hvilke muligheter og begrensninger for utvikling ved Storhove kan E6 Øst gi? Utvidelse av E6 i dagens trasé vil på mange måter videreføre dagens funksjon og planer. Hvilke muligheter og begrensninger for utvikling ved Storhove kan E6 Vest gi? En E6 i vestlig trasé kan forsterke Storhove som knutepunkt, fordi det blir det viktigste koblingspunktet mellom E6 og byen. Med begrenset tilgang på planavklarte arealer vil det kunne forsterke et press på å ta i bruk f.eks. landbruksjord til utbygging. Figur 32 Storhove og Hovemoen, aktuelt område for ny driftsbanegård for jernbanen og etablering av plasskrevende næring og handel med tunge varegrupper. Eksisterende tømmerterminal og grustak nederst til venstre i bildet. Kilde: Google Earth

53 Hovemoen Generelt for alle traseer I kommuneplanens arealdel er det avsatt arealer til næring på Hovemoen. Dette er arealer som idag brukes til grustak. Hvilke muligheter og begrensninger for utvikling av Hovemoen kan E6 Øst gi? Arealene avsatt til næring vil kunne utvikles i tråd med vedtatte planer med E6 Øst. Hvilke muligheter og begrensninger for utvikling av Hovemoen kan E6 Vest gi? Arealene avsatt til næring vil bli redusert med en ny E6 Vest, samtidig gir dette nye muligheter for å etablere virksomhet med eksponering mot veg og med god kobling mot kryss ved Storhove Bydel Nord Generelt for alle traseer Bydel Nord er områdene nord for sentrum som er planlagt utviklet som en ny bydel. Tidligere næringsarealer skal transformeres til en kvartalsstruktur med boliger i kombinasjon med næring. Bydelen ligger øst for handelsarealene på Sannum og har god tilgjengelighet til dagens E6, sentrum og områdene rundt Storhove. Muligheter og begrensninger for Bydel Nord ved E6 Øst Ny E6 som utvidelse av dagens trasé vil liten grad påvirke Bydel Nord, fordi dagens situasjon i stor grad videreføres. Muligheter og begrensninger for Bydel Nord E6 Vest Ny E6 Vest vil i liten grad påvirke Bydel Nord. Avstanden blir større til E6, men tilgjengeligheten opprettholdes ved at dagens veg i utgangspunktet beholdes med samme standard som idag.

54 Estetikk og bylandskap Orientering og lesbarhet Muligheter og begrensninger E6 Øst Med utvidelse av E6 i dagens trasé, med ny bru over Lågen, vil Lillehammer være godt synlig for reisende på E6 sørfra, både før tunnelinnslaget ved Riselandet/Øyresvika og på vei over ny bru. For reisende nordfra vil ikke byen være synlig fordi kjørende kommer ut på brua vendt vekk fra byen. Vingnes kan likevel bli et sted som blir synlig for kjørende på E6. Det at det blir to broer med ulik funksjon tett på hverandre vil gjøre veisystemet mindre lesbart visuelt. Det planlagte forlengede miljølokket ved Mosodden vil redusere oversikten noe for de kjørende, men dette endrer ikke mye på deres mulighet til å orientere seg i landskapet og se Lillehammer. Muligheter og begrensninger E6 Vest E6 Vest vil passere Lillehammer i tunnel, men byen vil være godt synlig i landskapet før tunnelinnslaget både nordfra og sørfra. For reisende nordfra blir den visuelle kontakten med byen bedre, idet de kjørende passerer Lågen på ei høy bru som vender seg mer mot byen enn dagens bru mellom Strandtorget og Vingnes. Reisende sørfra vil se byen før de kan velge å ta av fra E6, mens reisende nordfra må gjøre sitt valg som følge av skilting ved Storhove, og en ny avkjøringsmulighet i Øyresvika, etter at de har sett byen idet de krysset Lågen. Ved en løsning med trasé delvis i tunnel vest for Lillehammer vil den visuelle kontakten med byen bli noe redusert. Reisende sørfra vil kunne se byen før de får muligheten til å ta av vegen. Reisende nordfra er avhengig av skilt mot byen, men får god sikt mot byen fra høy bru over Lågen Bruenes estetikk og eksponering Muligheter og begrensninger E6 Øst Ny bru for E6 Øst parallelt med dagens bru vil redusere det frie rommet rundt bruene og svekker opplevelsen av landskapet. Samtidig kan bruene bidra til å forsterke et miljø som allerede er preget av infrastruktur. Bruene vil framstå som et brumiljø med eksempler fra ulike epoker, og kanskje med bruk av ulike byggemetoder. Muligheter og begrensninger E6 Vest Ny E6 Vest vil passere lengre opp i Lågen enn dagens bru, på et bruspenn høyt over terrenget. Brua blir mer eksponert i landskapet. For noen vil selve brukonstruksjonen kunne oppleves som et negativt inngrep, men en slik brukonstruksjon kan også fungere som et landemerke som bidrar til en positiv opplevelse av landskapet. Ny bro kan forsterke overgangen mellom landskapet rundt Mjøsa og Gudbrandsdalen.

55 Forholdet mellom bystruktur og motorveg Generelt for alle traseer Figur 33 viser forholdet mellom bystruktur og E6 Øst ved Busmoen og Strandtorget. Illustrasjon Asplan Viak Motorveger er generelt dårlig tilpasset bystrukturer. I Lillehammer går også bystrukturen delvis i oppløsning før den møter dagens veg. I et perspektiv der byen skal bli utviklet med bedre forbindelser fram til Mjøsa og Lågen er det viktig å ha et forhold til hvordan eksisterende og framtidige strukturer styrker eller svekker slike forbindelser. Muligheter og begrensninger E6 Øst Ny utvidet E6 langs dagens trasé skal utformes som en motorveg dimensjonert for høy fart med stor kurveradius, krav til siktlinjer og sidearealer. Dette gir utfordringer i møte med bystrukturen, med boliggater og vegnett utformet for lav fart, og bedre tilpasset terrenget. Planlagt nytt planfritt kryss (se Figur 33) nord for utløpet til Mesna ved Strandtorget synliggjør hvor mye areal som kreves, og hvordan møtet mellom bystrukturen, motorvegen og landskapet er utfordrende. Ny E6 utvidet i dagens trasé vil legge begrensinger på mulighetene for å koble eksisterende bystruktur til vannet, og vegen vil framstå som en barriere for å ta seg fram til elvebredden. Muligheter og begrensninger E6 Vest Ny E6 vil utformes som en firefelts motorveg dimensjonert for høy fart med stor kurveradius, krav til siktlinjer og store sidearealer. Mens dagens trasé for E6 ligger som en tydelig overgang og barriere mellom bystrukturen og vannet, vil E6 i vestlig trasé hovedsakelig føres utenom byen og den vil derfor i liten grad utfordre bystrukturen eller bylandskapet. Dagens E6 forblir liggende selv om ny E6 flyttes til vestsida av Lågen. Det betyr at vegen ennå vil ligge som en barriere mellom byen og vannet. Men med en annen funksjon på vegen vil det likevel være mulig å se for seg at det over tid kan gjøres grep som bidrar til å utvikle dagens bystruktur helt ned til vannet.