KVU LONGYEARBYEN HAVN DOKUMENTASJON AV ALTERNATIVANALYSEN Notat om valg av metode, forutsetninger og kalkulasjonspriser i alternativanalysen

Transkript

1 VEDLEGG 12 KVU LONGYEARBYEN HAVN DOKUMENTASJON AV ALTERNATIVANALYSEN Notat om valg av metode, forutsetninger og kalkulasjonspriser i alternativanalysen Av Aase Rangnes Seeberg, Tori Løge og Magnus Utne Guldbrandsen

2 Innhold INNLEDNING FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. 1. ALTERNATIVANALYSEN FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT Generelle forutsetninger Generelle forutsetninger for analysen Antall landgående mannskap og passasjerer Trafikantnytte Nytte ved reduksjon av kapasitetsbegrensninger Kostnader som følge av dårlig vær Kostnader som følge av trengsel slik at skipene må flytte på seg Operatører Inntekter Longyearbyen havn Utgifter Longyearbyen havn Lager Arealbehov Verdsetting Forskningsfasiliteter i havnebygg Arealbehov Verdsetting Bygg Arealbehov Verdsetting Samfunnet for øvrig Avkastning reiselivet Fiskeri Nytteeffekter av en fiskerikai i Longyearbyen Kostnader av fiskerikai REFERANSER 31 M E N O N E C O N O M I C S 1 N O T A T

3 1. Innledning Dette notatet inngår som et vedlegg til konseptvalgutredningen av Longyearbyen havn. Notatet er ment som en redegjørelse og forklaring av bruk av kalkulasjonspriser, valg av metode og forutsetninger. Prognosene for skipstrafikk er lagt til grunn i analysen og videre har vi benyttet disse prognosene til å estimere endringer i trafikk, kaianløp, passasjerer over kai, anløp som må tendre og mengde gods over kai som følge av de ulike tiltaksalternativene for utbygging av infrastrukturen. Deretter verdsetter vi endringen i aktivitet med utgangspunkt i både observerte kostnadstall og kalkulasjonspriser for å beregne kostnads- og nytteeffekter. M E N O N E C O N O M I C S 2 N O T A T

4 2. Generelle forutsetninger 2.1. Generelle forutsetninger for analysen Startår for analysen er 2016, men vi har antatt at alle tiltak står ferdig i Vi har lagt til grunn at byggestart for de ulike kaiene og byggene kan ha forskjellig oppstartsår, men i år 2020 vil samtlige være ferdigstilte og generere nytteeffekter. Videre har vi lagt til grunn at alle kaier og bygg har en levetid på 75 år. For å kunne sammenligne og summere alle kostnads- og nyttevirkninger som oppstår på ulike tidspunkt legger DFØs veileder i samfunnsøkonomisk analyse opp til å benytte en diskonteringsrente. Diskonteringsrenten er en systematisk metode for å omregne alle prissatte virkninger til den verdien de vil ha i et bestemt år, og som i denne analysen er satt til Ifølge Finansdepartementets rundskriv r skal diskonteringsrenten for alle statlige tiltak settes lik den risikojusterte kalkulasjonsrenten som er angitt i tabellen under. Tabell Diskonteringsrenten lagt til grunn i analysen. Kilde: Finansdepartementets rundskriv r Periode År Diskonteringsrente År % År % Over % I prinsippet skal alle kroneverdier holdes uendret over analyseperioden. Dersom det er teoretisk og empirisk grunnlag for at noen virkninger vokser raskere enn den generelle prisveksten i resten av økonomien, skal virkningen justeres med realveksten i BNP per innbygger i siste tilgjengelige perspektivmelding. Fordi det forventes fortsatt positiv vekst i befolkningens reallønn justeres alle tidskostnader med framskrivningene av realveksten i BNP per innbygger fra perspektivmeldingen 2013 som er oppgitt i tabellen under. Tabell Realprisjusteringsfaktor for alle tidskostnader i analysen. Kilde: Perspektivmeldingen Reell vekst i BNP per innbygger 1,3 % I analysen er følgende virkninger realprisjustert: - Tidskostnader for passasjerer ved å unngå tendering - Tidskostnader for mannskap ved å unngå tendering - Tidskostnader for rederi ved å unngå tendering - Sparte lønnskostnader for rederi ved å unngå bruk av tenderbåter - Tidskostnader for rederi som følge av dårlig vær - Tidskostnader for rederi som følge av trengsel - Tidskostnader for passasjerer som følge av trengsel - Tidskostnader for mannskap som følge av trengsel - Lønnskostnader for rederi som følge av bruk av tenderbåter på grunn av trengsel - Tidskostnader for fiskeriskipene - Tidskostnader for mannskap t/r Longyearbyen-Tromsø M E N O N E C O N O M I C S 3 N O T A T

5 - 30 prosent av FDV kostnadene som følge av lager - 30 prosent av FDV kostnadene som følge av forskningsfasiliteter - 30 prosent av FDV kostnadene som følge av bygg - Lønnskostnadene til havna - Faktorer som inngår i den ikke-kvantifiserte nyttefaktoren for rederiene som må får ligge ved kai Alle prissatte effekter er oppgitt i januar 2016-kroner. For å regne om verdsettingsfaktorer til januar kroner har vi lagt til grunn den generelle prisveksten i økonomien (KPI) fra Statistisk sentralbyrå. Utover kostnadene til investering og vedlikehold må en medberegne skattefinansieringskostnader. Dette kommer av at statens midler til ny infrastruktur bevilges over statsbudsjettet, og dermed er skattefinansierte. Ved skattefinansiering oppstår det et effektivitetstap for samfunnet fordi ressursbruken blir påvirket av skatteøkningen. I tillegg påløper det administrative kostnader i forbindelse med skatteinnkreving. Det fremgår av Finansdepartementets rundskriv R-109/2014 at skattefinansieringskostnaden settes til 20 øre per krone. På den annen side kan tiltakene føre til økt forventet skatteinngang fra private aktører som opplever effektivitetsgevinster og økt overskudd. Denne effekten tas også med i regnestykket, slik at skattefinansieringskostnaden derfor beregnes av tiltakets nettovirkning for offentlige budsjetter Antall landgående mannskap og passasjerer For å beregne antall i landgående passasjerer tar vi utgangspunkt i gjennomsnittlig antall passasjerer ombord på skip som har ligget i Longyearbyen havn de siste fem årene. Dette er basert på uttrekk fra Portwin-data. Basert på samtaler med lokale aktører antar vi at alle som er ombord på skipene faktisk går i land når de ligger til kai i Longyearbyen. Dersom skipene må ligge fortøyd med anker i fjorden og frakte passasjerer inn med tenderbåter antar vi fortsatt at samtlige ombord vil gå i land med unntak av store cruisebåter. For de store cruiseskipene legger vi til grunn en 8 prosent reduksjon i antall landgående passasjerer dersom de må ligge på anker i havnebassenget (DNV GL, 2016a). På de større cruiseskipene er tilbudet av aktiviteter om bord så bra at ved dårlig vær og tendering vil enkelte av passasjerene foretrekke å se Longyearbyen kun fra skipet. Også ved fint vær hender det at enkelte blir igjen på skipene, av årsaker som begrenset mobilitet eller ønsket om komfort. Antagelsen stemmer godt overens med indikasjoner fra Longyearbyen havn og andre norske havner. Videre antar vi at en andel av mannskapet på skipene også vil gå i land, og at disse ikke vil påvirkes av hvorvidt de må tendere eller ikke. M E N O N E C O N O M I C S 4 N O T A T

6 3. Trafikantnytte 3.1. Nytte ved reduksjon av kapasitetsbegrensninger Det er i dag passasjertrafikk som dominerer trafikkbildet i havna fra juni til september når trafikken er størst. Ettersom kapasitet ved havneanleggene i Longyearbyen er begrenset og relativt stor trafikk skal betjenes over en kort sesong er det mange skip som må ligge på reden i høysesongen. For skip som delvis eller gjennom hele oppholdet i Longyearbyen må ligge i havnebassenget istedenfor å ligge ved kai, innebærer dette at passasjerene, mannskapet og eventuelle forsyninger, bagasje og serviceoperasjoner, må foregå ved tendering én eller begge veier Tidskostnader for passasjerer og landgående mannskap Som beskrevet over antar vi i denne analysen at for alle passasjerskip utenom store cruise vil like mange passasjerer og mannskap gå i land i Longyearbyen uavhengig av om de må tendere eller kan gå i land direkte over kai fra skipet. Når det gjelder store cruise (over 120 meter) har vi antatt at åtte prosent av passasjerene velger å ikke gå i land dersom de må tendere. Generelt sett er tenderingsprosessen mer tidkrevende sammenlignet med å kunne gå direkte over kai. Prosessen medfører blant annet tidsbruk ved selve overfarten og ventetid på tenderbåten som stjeler fra tiden passasjerene kan tilbringe i land. Prosessen med å få passasjerene i land dersom skipet ligger fortøyd til kai er langt raskere og mer behagelig. Tid brukt på å komme seg i land fra skipet til land ved henholdsvis tendering og direkte over kai er illustrert i figuren under: Figur Illustrasjon av tidsbruk for passasjerer ved tendering og ved direkte kaiovergang. Kilde: Menon Economics M E N O N E C O N O M I C S 5 N O T A T

7 I denne analysen har vi innhentet data på tidsbruk for tenderingsprosessen og kaiprosessen fordelt på de ulike skipskategoriene. Tidsbruken lagt til grunn i analysen er oppsummert i tabellen under og gjelder frem og tilbake til skipet: Tabell Tidsbruk for passasjerer ved direkte kaiovergang og ved tendering. Kilde: DNV GL (2016a) Skipstype Tenderingsprosess Kaiprosess Annet 14 2 Dagstur 35 2 Små cruise 35 2 Mellom cruise 35 2 Store cruise 60 2 Forskning 14 2 Last 14 2 Fiske havgående 14 2 Fiske Kystflåte 14 2 Orlog 14 2 Sysselmannen 14 2 Vi ser av tabellen over at tenderingsprosessen for passasjerene innebærer høyere tidsbruk sammenlignet med kaiprosessen for alle skipskategorier. For passasjerskipene innebærer tidsbruken oppankringstid, ventetid på skipet, ventetid på tenderbåten, omstigningstid og overfartstid, mens for øvrige skipskategorier med kun mannskap antar vi at tenderingstiden består av overfartstid og omstigningstid. Når det gjelder tidsbruk ved kaiovergang tar vi utgangspunkt i Statens vegvesens veileder V712 (2014), for konsekvensanalyser og legger til grunn en omstigningstid på 2 minutter per reise. Tid brukt på reise utgjør en kostnad for den enkelte passasjerer fordi tiden alternativt kunne vært brukt på andre formål, og i dette tilfellet vil tiden brukt på tendering føre til at passasjerene får mindre tid å tilbringe i land. Generelt sett vil derfor tiden brukt på transport, med mindre hensikten med reisen er turen i seg selv, føre til et nyttetap for den reisende i form av tapt fritid. Endringen i tidskostnader for passasjerer og mannskap er beregnet ut fra følgende formel: tidskostnader = (A T K A R K ) C T R Der A K er antall passasjerer som går i land over kai etter gjennomført tiltak, mens A K er antall passasjerer som T går i land over kai i nullalternativet. Ved uendret trafikk som følge av tiltaket er da differansen mellom A K og R A K således et uttrykk for antall passasjerer som slipper å tendre som følge av tiltaket. Formelen over er basert på antagelsen om at alle passasjerer går i land uavhengig av om de må tendere eller ikke. For store cruise, der antall passasjerer som går i land vil avhenge av hvorvidt skipet ligger ved kai eller ikke, har vi derfor benyttet trapesformelen, gitt under: tidskostnader = 1 2 C(A K R + A K T ) Videre er C gitt ved følgende formel: M E N O N E C O N O M I C S 6 N O T A T

8 C = C T C K Der C T er tidskostnaden ved tendring gitt ved følgende formel: C T = (overfartidstid T + omstigningstid T ) tidsverdi + ventetidsfaktor tidsverdi ventetid T Og C K er tidskostnaden ved kai gitt ved følgende formel: C K = (overfartidstid K + omstigningstid K ) tidsverdi + ventetidsfaktor tidsverdi ventetid K Det foreligger ikke per dags dato egne verdsettingsfaktorer for cruisebåtpassasjerer for tidsbesparelser. Vi har derfor benyttet verdsettingsfaktorer for veitrafikk fra Statens vegvesens veileder for konsekvensanalyser (Håndbok V712). I denne håndboken finnes det ikke egne verdsettingsfaktorer for bilpassasjerer, men det legges opp til at verdsettingsfaktoren for bilpassasjerer skal settes lik verdsettingsfaktoren for bilfører. Vi har benyttet reisetidsverdier for lette kjøretøy for reiser under 70 km, og deretter oppjustert disse fra 2013-kroner med både veksten i real-bnp per innbygger og KPI. Statens vegvesen har også delt inn tidsverdiene etter reisehensikt, og vi har lagt til grunn fritidsreiser både for passasjerer og mannskap. Når det gjelder reisehensikt for passasjerene er det naturlig å legge til grunn at reisene hovedsakelig er fritidsreiser, men når det gjelder mannskapet er reisene hovedsakelig arbeidsrelaterte. Vi legger likevel til grunn fritid som reisehensikt, fordi vi antar at en stor andel av mannskapet går i land i Longyearbyen ved fritid fra skipsoperasjonene. Verdsettingsfaktoren for fritidsreiser er også den laveste av alle reisehensiktene, og vi er derfor konservative i våre anslag. Vi mener det er riktig å være konservative, da en andel av mannskapet er utenlandske statsborgere og i prinsippet ikke skal medregnes i en nasjonal samfunnsøkonomisk analyse. Tabellen under viser tidsverdien vi benytter i analysen, både for passasjerer og mannskap. Tabell Tidsverdier pr. persontime for lette biller for reiser under 70 km. Januar 2016-kroner. Kilde: Statens Vegvesen Håndbok V712. Fritid 91 Lett bil Videre legger Håndbok V712 opptil at ventetid har en ekstra ulempe utover den faktiske ventetiden. Gjennomgangstrafikanter opplever disse ulempene som større enn lokale trafikanter, og veilederen skiller derfor mellom bynære (hovedsakelig lokaltrafikk) og andre samband (hovedsakelig gjennomgangstrafikk). I denne analysen legger vi til grunn faktorene for ikke-bynære samband fordi passasjerene som anløper Longyearbyen i stor grad ikke er lokale trafikanter. Tabellen under viser vektene for ventetid som er benyttet for å verdsette ventetiden for passasjerene. Tabell 1-3: Vekt for ventetid for passasjerer som anløper Longyearbyen havn. Kilde: Statens Vegvesen Håndbok V712 Ventetidsfaktor Verdi Vektfaktor for ventetid 0-5 min 2.3 Vektfaktor for ventetid 6-15 min 1.88 Vektfaktor for ventetid min 0.92 Vektfaktor for ventetid min 0.56 Vektfaktor for ventetid over 60 min 0.28 M E N O N E C O N O M I C S 7 N O T A T

9 Kostnader for rederiene Ved kapasitetsbegrensninger i havna som fører til at skip må ligge på reden, vil også rederiene/fartøyene som ankommer Longyearbyen ha kostnader og nytte forbundet med de to alternativene. I analysen kvantifiserer vi følgende virkninger: - Tidskostnader ved å ankre opp og legge til kai - Driftskostnader relatert til bruk av tenderbåter for passasjerer og mannskap - Driftskostnader relatert til bruk av tenderbåter ved å få forsyninger og annet om bord. - Havneavgifter - Annen nytte av å gå til kai versus ligge på reden Vi vil i det følgende kapitelet gå gjennom antagelser og kalkulasjonspriser vi benytter for å beregne de overnevnte virkningene for rederiene. Generelt sett antar vi at de distanseavhengige kostnadene for skipene er uavhengig av hvorvidt de får ligge ved kai eller må ligge på reden i havnebassenget. Tidskostnader ved å ankre opp og legge til kai Både prosessen med å fortøye et skip til kai og ankring i havnebassenget medfører tid- og ressursbruk fra rederiene. Hvor lang tid skipene bruker på å legge til kai og ankre opp i havnebassenget vil være svært varierende som følge av ulik erfaring blant mannskapet og værforhold. Basert på samtaler med Longyearbyen havn og erfaringer fra DNV GL er det likevel generelle tendenser til at det for enkelte skipstyper vil være mer tidkrevende å fortøye til kai enn å ankre opp. ltabellen under viser tidsbruken for rederiene ved de to prosessene. Tabell Tidsbruk ved å legge til kai og ankre opp i havnebassenget i minutter. Verdiene er gjennomsnittsverdier. Kilde: DNV GL (2016a) Skipstype Ankre opp i havnebasseng Legge til kai Annet Dagstur Små cruise Mellom cruise Store cruise Forskning Last Fiske havgående Fiske Kystflåte Orlog Sysselmannen Vi ser av tabellen over at det generelt sett tar lengre tid å legge til kai sammenlignet med å ankre opp i havnebassenget. Denne tidsbruken er en kostnad for rederiene da tiden alternativt kunne vært bruk til andre inntektsgivende formål. For å beregne kostnadene av den brukte tiden har vi lagt til grunn kostnader per time utarbeidet for Kystverket av Grønland (2013) og Pedersen (2014). Tabellen under viser tidskostnadene per time for de ulike skipstypene. M E N O N E C O N O M I C S 8 N O T A T

10 Tabell Tidskostnader per time for ulike skipskategorier. NOK jan kroner. Kilde: Pedersen (2014), Grønland (2013) og Portwin (2016) Skipstype Tidskostnader per time Annet Dagstur Små cruise Mellom cruise Store cruise Forskning 918 Last Fiske havgående Fiske Kystflåte Orlog Sysselmannen Tidskostnadene for skipene er avhengig av skipstype og bruttotonnasje. Verdiene over representerer derfor gjennomsnittverdier for skipene som har anløpt Longyearbyen havn de siste tre årene. Som vist i prognosenotat er det en tendens til at de store cruisefartøyene bygges stadig større, slik at vi i analysen antar en volumøkning på1,6 prosent i året. Dette er hensyntatt i beregningene av tidskostnader slik at kostnadene i tabellen over er gjeldende for store cruise i For fiskefartøyene avhenger tidskostnadene av fartøyenes lengde, og vi har lagt til grunn at gjennomsnittslengden på de havgående fartøyene er 70 meter, mens de Kystgående er satt til 20 meter. Driftskostnader ved bruk av tenderbåter for passasjerer Dersom skipene må ligge på reden i havnebassenget innebærer dette at alle passasjerer og mannskap som skal i land må tenderes begge veier. For dette formålet har skipene båter om bord på skipene som kan benyttes til å tendere passasjerene og mannskapet i land. Dette innebærer kostnader for rederiene i form av driftskostnader og lønnskostnader ved å operere tenderbåtene. I tillegg innebærer dette CO2-utslipp som følge av drivstofforbruket, noe som også er en samfunnsøkonomisk kostnad. I analysen har beregner vi antall tenderbåtanløp basert på kapasitet på tenderbåtene, antall skip som ligger på reden samt antall ilandgående passasjerer og mannskap. For å beregne drivstofforbruket legger vi il grunn at tenderbåtene bruker følgende antall liter per nautiske mil. Tabell Drivstofforbruk, liter per nautiske mil, for tenderbåter i Longyearbyen havn. Kilde DNV GL (2016a) Type tenderbåt Drivstofforbruk (liter per nm) For vanlige tenderbåter (zodiacs) 2,66 For store tenderbåter 5,33 I analysen har vi lagt til grunn at alle skipstyper utenom store cruise bruker vanlige tenderbåter. Basert på AISdata fra Longyearbyen havn har vi videre antatt at det er to kilometer fram og tilbake fra oppstillingsplass for skipet til kai, noe som innebærer en nautisk mil. Tabellen under viser drivstoffprisene i liter for de ulike tenderbåtene. Drivstoffprisene som er lagt til grunn er tilpasset hvor skipene typisk bunkrer. M E N O N E C O N O M I C S 9 N O T A T

11 Tabell 3-6 Priser på drivstoff for tenderbåter i jan kroner. Kilde: DNV GL (2016a) Skipstype Drivstofftype NOK per liter Annet MGO 5.8 Dagstur MGO 5.8 Små cruise MGO 4.4 Mellom cruise MGO 4.4 Store cruise MGO 4.4 Forskning MGO 5.8 Last MGO 3 Fiske havgående MGO 3 Fiske Kystflåte MGO 3 Orlog MGO 3 Sysselmannen MGO 3 Videre beregner vi CO2-utslippet basert på metoden i Kystverkets metodenotat (Kystverket, 2016). Notatet angir en global CO2-faktor på CO2/tonn drivstofforbruk. Vi benytter fremskrevet pris på CO2-pris fra samme metodenotat, som er 290 kroner per CO2-ekvivalent i år 2016 i januar 2016-kroner. I tillegg trengs det mannskap til å manøvrere tenderbåtene. Basert på gjennomsnittlig tidsforbruk ved å operere tenderbåtene i havneområdet rundt Longyearbyen havn, antall tenderbåtanløp og gjennomsnittslønn for mannskapet beregner vi lønnskostnadene av at rederiene må bruke tenderbåtene. Tabellen under viser tidsforbruk og gjennomsnittslønn per mannskap for de ulike skipstypene. Tabell Tidsbruk, antall mannskap og lønnskostnader per time for operasjoner med tenderbåt. Kilde: DNV GL (2016a) Skipstype Tidsbruk per tenderbåtanløp Antall mannskap ombord NOK per time Annet 0, Dagstur 0, Små cruise 0, Mellom cruise 0, Store cruise Forskning 0, Last 0, Fiske havgående 0, Fiske Kystflåte 0, Orlog 0, Sysselmannen 0, I tillegg til tidskostnader ved å legge til kai og ankre opp, driftskostnader ved å operere tenderbåtene og CO2- kostnader, betaler skipene havneavgifter. Hvor mye de betaler er også tatt med i beregning av kostnadene for rederiene, men er også modellert som en inntekt til havna. Størrelsen på avgiftene er avhengig av blant annet skipsstørrelse, dette forklares nærmere i kapittel 4. M E N O N E C O N O M I C S 10 N O T A T

12 Ikke-kvantifiserbar nytte Når vi legger sammen kostnadspostene over finner vi at flere av skipstypene har høyere kostnader ved å gå til kai sammenlignet ved å ligge på reden i havnebassenget. Dette kommer blant annet av at for noen skipstyper er differansen mellom havneavgifter ved å tendere passasjerene og det å gå til kai så stor at skipene faktisk får negativ nytte av å gå til kai. Dette stemmer ikke overens med observasjoner i havna, opplysninger fra havnesjefen eller interessentintervjuene vi har gjennomført i forbindelse med behovsanalysen, der det er uttalt et stort behov for flere kaimeter. Vi kan også observere i havnedata for Longyearbyen havn at dersom skipene har mulighet til å ligge ved kai, foretrekkes dette fremfor å ligge på reden. Vi har derfor beregnet en faktor vi har kalt «ikke-kvantifiserbar nytte av å gå til kai». For de skipskategoriene som har negativ nytte av å gå til kai sammenlignet med å ligge på reden, har vi lagt til denne faktoren. Faktoren er beregnet ved å ta differansen i enhetskostnadene ved å ligge til kai og tendere, og utgjør således den minste nytten skipene må ha for å være indifferente mellom å gå til kai og ligge på reden. Tendering av forsyninger I tillegg til å måtte tendere passasjerer og mannskap til og fra skipet, vil de skipene som har snuhavn i Longyearbyen også måtte tendre forsyninger, avfall og bagasje, noe som innebærer kostnader for rederiene I følge havneagent Pole Position (Pole Position, 2016) vil et cruiseskip typisk ha 1,5 ganger så mange støtteanløp med forsyninger, avfall og bagasje som med passasjerer. Hvis det kreves 10 anløp for å få passasjerene til og fra land vil det altså være 15 ekstra anløp med forsyninger osv. I tillegg kommer anløp for å frakte mannskap til og fra land. I analysen legger vi til grunn at det bare er skipene med snuhavn som må tendre forsyninger. Basert på AISdata har DNV GL anslått andelen av anløpene som har snuhavn i Longyearbyen havn. Videre har vi lagt til grunn at den samme andelen av skipene som ligger på reden har snuhavn, altså at skip med snuhavn ikke blir prioritert over de skipene uten snuhavn ved å ligge til kai. Andelen av skipsanløpene som har snuhavn i Longyearbyen er gitt i tabellen under Tabell 3-8 Andelen av skipene som anløper som har snuhavn i Longyearbyen havn. Kilde: DNV GL (2016b) Skipstype Andel skip med snuhavn Annet 55 % Dagstur 100 % Små cruise 94 % Mellom cruise 76 % Store cruise 0 % Forskning 83 % Last 0 % Fiske havgående 0 % Fiske Kystflåte 7 % Orlog 100 % Sysselmannen 0 % M E N O N E C O N O M I C S 11 N O T A T

13 3.2. Kostnader som følge av dårlig vær Longyearbyen er et værutsatt område med perioder med varierende og sterk vind. Hvorvidt skipene kan ligge ved kai eller må legge seg ved anker ute i fjorden som følge av dårlig vær varierer mellom de ulike konseptene, da det er forskjell i hvor avanserte fortøyningsmulighetene til kai er. I analysen beregner vi kostnadene ved at skip som i utgangspunktet ligger ved kai må ut og legge seg på anker ved dårlig vær. Dette vil innebære kostnader for skipene ved at skipene må kjøre ut i havnebassenget og ankre opp, og deretter kjøre inn til kai og legge til. Således påfører dette skipene både tidsavhengige kostnader og distanseavhengige kostnader. Vi har antatt at skipene ikke vil tendere passasjerer, mannskap eller forsyninger i disse tilfellene. Tidsbruken ved slike operasjoner for de ulike skipstypene er gitt i tabellen under. Tabell Tidsbruk for rederiene som følge av å måtte gå fra kai, til ankringsplass og tilbake til kai. Kilde: DNV GL (2016a) Skipstype Tidsbruk (minutter) Annet 40 Dagstur 40 Små cruise 45 Mellom cruise 45 Store cruise 70 Forskning 45 Last 45 Fiske havgående 45 Fiske Kystflåte 45 Orlog 40 Sysselmannen 40 For å verdsette den ekstra tidsbruken benytter vi tidskostnadene for skipene per time som er vist i Tabell 3-4. Slike operasjoner vil også innebære distansekostnader for skipene, ved at de må kjøre distansen mellom oppstillingsplass i havnebassenget og kai. Vi beregner derfor distanseavhengige kostnader på denne strekningen, som er omtrent 2 kilometer (DNV GL, 2016a). DNV GL (2016c) har foretatt beregninger av gjennomsnittsforbruket av drivstoff og CO2-utslipp for et representativt utvalg av skipene som har anløpt Longyearbyen havn de siste tre årene. I beregningene er det antatt at skipene har en hastighet på 5 knop. Tabellen under viser drivstofforbruket i tonn per nautiske mil. M E N O N E C O N O M I C S 12 N O T A T

14 Tabell Drivstofforbruk og CO2-utslipp for skip i havnebassenget i Longyearbyen havn. Verdiene er gjennomsnittsforbruket for et representativt utvalg skip som har anløp Longyearbyen havn. Kilde: DNV GL (2016c) Skipstype Drivstofforbruk (tonn per nm) CO2-utslipp (tonn per nm) Annet Dagstur Små cruise Mellom cruise Store cruise Last Orlog Sysselmannen Forskning Fiske havgående Fiske kystgående I beregning av kostnaden for rederiene legger vil til grunn følgende priser på drivstoff per tonn. Tabell 11 - Drivstoffpriser for de ulike skipssegmentene. Kilde: DNV GL (2016) Skipstype NOK per tonn Annet Dagstur Små cruise Mellom cruise Store cruise Last Orlog Sysselmannen Forskning Fiske havgående Fiske kystgående Kostnader som følge av trengsel slik at skipene må flytte på seg Gitt kapasitet i Longyearbyen havn, prognosene for skipstrafikk og Longyearbyen havns styring mot mest mulig rettferdig bruk av kaien vil skipene måtte dele dagen ved kai. Dette innebærer at skipene må flytte på seg mens de er i havnen, og må ha mannskap parat til å gjøre dette. Vi beregner derfor tidskostnadene av at skipene må flytte seg og kostnadene dette påfører passasjerer og mannskap som eventuelt må tendere. I denne delen av analysen antar vi at skipene får ligge ved kai enten når de skal slippe av passasjerer og mannskap eller når deskal tas om bord på skipet. Av denne grunn vil virkningen ikke innebære økte distanseavhengige kostnader for skipene. Vi legger til grunn tidsbruk og kalkulasjonsprisene for skipet, passasjerene og mannskapet som er nevnt i de foregående kapitelene. Den eneste forskjellen er at når det gjelder tidsbruk tar vi hensyn til at passasjerer og mannskap kun tenderer en vei. M E N O N E C O N O M I C S 13 N O T A T

15 4. Operatører En del av kostnadene til rederiene tilfaller havna som nytteeffekter i form av økte inntekter fra avgifter og salg av tjenester som følge av at flere skip får ligge til kai. Leieinntekter fra lagerarealer som ligger i de flytende kaikonstruksjonene tillegges havna i analysen. Kostnader forbundet med håndtering av skip og kostnader forbundet med tjenesteproduksjon og salg av varer regnes også som en inntekt til havna. I de følgende delkapitlene forklarer vi nærmere hvilke antagelser som legges til grunn i analysen Inntekter Longyearbyen havn I hovedscenarioet legger vi til grunn at anløpene til Longyearbyen havn øker betydelig framover, men at dette er uavhengig av eventuelle investeringer i nye fasiliteter. Det vil si at trafikkgrunnlaget er det samme for alle alternativer. Denne antagelsen beskrives nærmere i beskrivelsen av prognosemodellen og vi vil gjennomføre følsomhetsanalyser med økt trafikkvekst for å se hvordan det slår ut i beregningene. Selv om trafikkgrunnlaget antas likt for alle alternativer vil tiltakene likevel påvirke havnas inntekter. Dette som følge av at flere av skipene får ligge til kai og at de som ligger til kai får ligge lengre enn det de gjør i dag. For å estimere endringen i inntektene til havna tar vi utgangspunkt i havneregulativet for Longyearbyen havn 2016 i tillegg til forretningsbetingelsene Ifølge disse forretningsbetingelsene er både Sysselmannen og Orlogsfartøy fritatt for anløps- og kaivederlag. I tillegg er det særbestemmelser som fritar skip fra avgiften, for eksempel skip som utfører arbeid i farvannet eller skip som kommer inn i nødstilstand. Vi observerer imidlertid ikke hvilke aktiviteter som fører til at skipene anløper Longyearbyen havn, og antar at alle skip bortsett fra orlogsfartøyer og Sysselmannens båt betaler avgifter og vederlag Anløpsavgifter Størrelsen på anløpsavgiften vil avhenge av skipenes bruttotonnasje. For å estimere inntektene fra anløpene til Longyearbyen havn tar vi utgangspunkt i prisregulativet for Longyearbyen havn Dersom vi hadde estimert anløpsavgiften for hver skipskategori basert på gjennomsnittlig bruttotonnasje ville vi overestimert anløpsavgiften. Det er fordi det er relativt stor variasjon i bruttotonnasje innen hver skipskategori, og avgiftssatsen er ikke-lineær, men avtagende i bruttotonnasje. For å unngå å overestimere anløpsavgiften beregner vi for hver skipstkategori gjennomsnittlig bruttotonnasje i hvert intervall der avgiftssatsen (per enhet bruttotonnasje) er lik. Videre setter vi i tråd med prisregulativet, minste anløpsavgift til 160 kroner. Fremgangsmetoden innebærer følgende gjennomsnittlige anløpsavgift per skip for de ulike skipstypene: M E N O N E C O N O M I C S 14 N O T A T

16 Tabell 4-1 Gjennomsnittlig anløpsavgift for skip som anløper Longyearbyen havn basert på bruttotonnasje i Kilde: Portwin og Longyearbyen Lokalstyre (2016a) Skipstype Anløpsavgift Annet Dagstur 407 Små cruise 934 Mellom cruise Store cruise Forskning Last Fiske havgående Fiske kystgående 338 Når det gjelder store cruiseskip legger vi til grunn at skipenes bruttotonnasje vokser med en viss prosentsats i året. Estimatene i tabellen over er således gjennomsnittlig anløpsavgift gitt bruttotonnasjen i 2015 for store cruiseskip. Estimatene for skipenes bruttotonnasje i dag og antagelsene om utviklingen fremover er kvalitetssikret av DNV GL. For å beregne endringen i anløpsavgift benytter vi gjennomsnittlig anløpsavgift fra tabellen over multiplisert med antall anløp fordelt på de ulike skipskategoriene. Siden antall anløp til havna er det samme uavhengig av tiltakene er endringen mellom referansebanen og de ulike konseptene lik null Kaivederlag for fartøy Vi estimerer det gjennomsnittlige kaivederlaget for de ulike skipstypene på samme måte som ved estimering av anløpsavgiften, altså basert på skipenes bruttotonnasje. I tillegg tar vi hensyn til at minste kaivederlag er på 270 kroner. Ifølge prisregulativet betaler hvert skip et kaivederlag for minst ett døgn. Dersom skipets liggetid overskyter seks timer utover ett døgn må skipet betale for et helt nytt døgn. Dersom skipets liggetid er inntil seks timer utover ett døgn betaler skipet et halvt kaivederlag. Vi estimerer derfor kaivederlag på følgende måte: Tabell Antagelser om hvordan liggetiden påvirker hvor mye skipene betaler i kaivederlag. Kilde: Longyearbyen Lokalstyre (2016b) Liggetid opptil 24 timer Liggetid mellom 24 og 30 timer Liggetid over 30 timer Kaivederlag (1 + 0,5) * kaivederlag 2*kaivederlag Vi benytter som nevnt samme metode for å beregne kaivederlaget som for anløpsavgiften, siden også kaivederlaget er avtagende i bruttotonnasje. Tabellen under viser derfor gjennomsnittlig kaivederlag for alle skipstyper basert på prisregulativet i M E N O N E C O N O M I C S 15 N O T A T

17 Tabell Kaivederlag for skip som anløper kai i henhold til prisregulativet Kilde: Portwin og Longyearbyen Lokalstyre (2016a) Skipstype Kaivederlag Annet Dagstur 484 Små cruise Mellom cruise Store cruise Forskning Last Fiske havgående Fiske kystgående 406 Som nevnt over legger vi til grunn en årlig økning i bruttotonnasjen for store cruiseskip, og estimatene over er derfor basert på bruttotonnasjen for store cruiseskip i Kaivederlag for tenderbåter For å estimere inntekter som følge av tenderbåtanløp trenger vi informasjon om antall tenderbåtanløp for hvert skip som ligger på reden, antall ilandgående passasjerer og mannskap ved tendering og kapasiteten på tenderbåtene. Hvordan vi har beregnet antall ilandgående passasjerer og mannskap per skip ved tendering står beskrevet i kapittel 2.2. Videre varierer kapasiteten på hver tenderbåt mellom de ulike skipstypene. Ifølge DNV GL har tenderbåtene på store cruiseskip (over 120 meter) ofte en kapasitet på mellom 100 og 150 pax. Vi tar derfor gjennomsnittet og antar at disse skipene har en kapasitet på 125 passasjerer. Dette stemmer også overens med opplysninger fra Longyearbyen havn om at disse skipene ofte har en kapasitet på rundt 130 pax. For andre passasjerskip har vi innhentet informasjon fra Longyearbyen havn om type tenderbåt. Disse benytter i stor grad Zodiacs som tar om lag 8 13 pax per anløp, og vi har derfor brukt snittet på 11 pax. Noen av Hurtigrutens skip (Nordstjernen og FRAM) har andre type tenderbåter i hard plast, men disse tar om lag samme antall personer. Tabell kapasitet på tenderbåter. Kilde: DNV GL (2016) Skipstype Lavt estimat Høyt estimat Gjennomsnitt Annet Dagstur Små cruise Mellom cruise Store cruise Forskning Last Fiske havgående Fiske kystgående Orlog M E N O N E C O N O M I C S 16 N O T A T

18 Sysselmannen For å finne antall tenderbåtanløp har vi benyttet følgende beregningsmetode: Antall ilandgående passasjerer tenderbåtanløp = ( Antall skip som tenderer) 2 kapasitet på tenderbåt Likningen er multiplisert med to fordi vi har antatt at passasjerene tenderer begge veier, altså fra skipet og tilbake på skipet. Flere av passasjerskipene som anløper Longyearbyen havn gjennomfører også snuoperasjoner, altså at de tar om bord nye passasjerer. Dersom skipene ikke får ligge ved kai må bagasje, forsyninger, avfall og servicemedarbeidere tenderes frem og tilbake mellom land og skipet. Basert på historiske data har vi funnet ut andel anløp fra de ulike skipssegmentene som har snuhavn i Longyearbyen. Dette er vist i Tabell 3-8. Som beskrevet i kapittel 3.1 forutsetter vi at for hvert tenderbåtanløp med passasjerer trengs det 1,5 anløp med forsyninger, bagasje, avfall og crew Vederlag for passasjerer I følge prisregulativet påløper et vederlag per passasjer i havn, mens mannskap er fritatt. Vi beregner samlet passasjervederlag med utgangspunkt i alle passasjerer som mønstrer på og av skipene både direkte over kai eller ved tenderbåter. Samlet antall passasjerer finner vi ved å multiplisere antall anløp innenfor hvert skipssegment med gjennomsnittlig antall passasjerer. For skip med snuhavnoperasjon antar vi at det betales for passasjerer både ved på- og avstigning. Dette er basert på informasjon fra Longyearbyen havn om at det er omtrent like mange betalende passasjerer ved ombordstigning som ved avstigning. Det er fordi skipene som har snuhavn i Longyearbyen tar om bord nye passasjerer like etter de har sluppet av de forrige. De eneste som kun betaler for passasjerer én vei er de skipene som eventuelt drar tomme eller kommer tomme fra fastlandet. Fordi denne andelen er liten antar vi at alle skipene med passasjerer til Longyearbyen havn betaler for passasjerer begge veier Vederlag for gods Vi estimerer godsvederlaget ved å ta utgangspunkt i data fra Portwin på gods som er lasset/losset i Longyearbyen havn historisk. Vi skiller mellom stykkgods og bulkgods, og mengdene er oppgitt i tonn. For å verdsette multipliseres antall tonn med prisen per tonn fra prisregulativet for Det hender ved enkeltanledninger at noen betaler stykkpris for container eller bil, men ifølge Longyearbyen havn er omfanget såpass lite at vi kan se bort fra det i analysen. Det vil typisk kun forekomme ved større infrastrukturprosjekter som ved oppføring av større bygninger Fortøyning Anløp fra store skip på over 120 meter har behov for ekstra fortøyningshjelp og må kjøpe denne tjenesten fra havna. Avhengig av størrelse på skipene kan det være nødvendig at lettbåter må kjøre ut til de store skipene for å frakte fortøyningstau i land. Basert på intervju med havnesjefen og prisregulativet for 2016 legger vi til grunninntekter fra skip på over 120 meter for de ulike kaikonstruksjonene som vist i tabellen under. M E N O N E C O N O M I C S 17 N O T A T

19 Variasjonen i inntektene kommer av ulike behov for bemanning og antall fartøy som må hjelpe til med trossene. Tabell Inntekter fra salg av fortøyningstjenester fordelt på skipslengde og kaikonstruksjon, kroner per skip. Kilde: Longyearbyen lokalstyre (2016a) Skipslengde (meter) Bykaia Dykdalber på Bykaia Pirkai Stor flytekai Bykaia 2 Liten flytekai Gamlekaia Kullkaia m m m over 280 m Andre inntekter Skip som anløper Longyearbyen havn vil også etterspørre tjenester fra havna, som avfallshåndtering, vannforsyning, strøm, trossetjenester, arbeidskraft og leie av ulike typer utstyr. Basert på opplysninger fra Longyearbyen havn antar vi at inntektene som følger av salg av tjenester og utleie av utstyr etterspørres kun fra fartøyene som anløper kai og ikke skipene som ligger på reden. For å finne størrelsen på «Andre inntekter» tar vi kun utgangspunkt i regnskapstall for 2014 og Inntekter fra los-tjenester ble tidligere ført i sekkepost med de øvrige utgiftene, men vi må skille ut los fordi dette er en selvkosttjeneste som utføres på vegne av Kystverket. For at vi ikke skal overestimere inntektene som følge av ett kaianløp, må vi isolere inntektene fra tjenestesalg uten inntekter fra los. Longyearbyen havn hadde følgende inntekter fordelt på ulike poster i 2014 og Tabell Inntekter til havna i 2014 og 2015 fordelt på ulike kategorier. Kilde: Longyearbyen lokalstyre (2016c) Salgsinntekter Anløpsavgift Passasjerer og godsavgift Kaivederlag Salg av tjenester og utstyr Inntekter fra lostjenesten Inntekter fra fortøyning Sum salgsinntekter Basert på antall anløp til kai i Longyearbyen havn finner vi gjennomsnittlig salg av tjenester og utstyr per kaianløp. Tallene må imidlertid prisjusteres da det har vært en prisvekst mellom både fra 2014 til 2016 og fra 2015 til Basert på prisregulativene for Longyearbyen havn fra 2014 og 2015, finner vi at den gjennomsnittlige prisveksten fra 2014 til 2016 var på ti prosent, mens den gjennomsnittlige prisveksten fra 2015 til 2016 var på seks prosent. Tabellen under viser gjennomsnittlig salg av tjenester per kaianløp prisjustert i henhold til prisveksten i prisregulativet. M E N O N E C O N O M I C S 18 N O T A T

20 Tabell Salg av tjenester per kaianløp til Longyearbyen havn. Kilde: Longyearbyen lokalstyre (2016c) og Portwin (2016) Antall kaianløp Salg av tjenester prisjustert Vi legger gjennomsnittet av salg av tjenester og utstyr i 2014 og 2015 til grunn i framskrivningene. Det betyr at ett skipsanløp til kai genererer kroner i inntekter til havna som følge av salg av tjenester og utstyr. En svakhet ved denne metoden er at den ikke tar hensyn til endringer i sammensetningen av skip som legger til kai, da visse skipssegment etterspør flere tjenester enn andre. Anslagene på andre inntekter til havna kan underestimeres eller overestimeres noe avhengig av tiltakets effekt på de ulike skipstypene. En sammenligning av havnas faktiske inntekter i 2015 med våre estimeringer viser at vi overestimerer inntektene noe, og det er flere årsaker til dette. For det første er regnskapet basert på prisregulativet for 2015, mens beregningene er basert på inputpriser fra regulativet i I tillegg er våre beregninger basert på gjennomsnittsverdier for blant annet bruttotonnasje og salg av tjenester, mens regnskapet har brukt faktiske observasjoner per skip. En tredje faktor er at vår estimering av antall kaianløp er basert på modellens beregning noe som avviker fra faktiske observasjoner i I tillegg, som nevnt i innledningen til kapittel 4.1, er det flere skip i vår modell som betaler avgifter enn de som faktisk betaler, på grunn av særegne bestemmelser for enkeltskip som ikke enkelt kan skilles ut i Portwin eller havnedata. Tabell Sammenligning av estimater på havnas inntekter og faktiske inntekter i Kilde: Menon, Longyearbyen havn (2016) Salgsinntekter Estimerte inntekter 2015 Faktiske inntekter 2015 Anløpsavgift Passasjerer og godsavgift Kaivederlag Salg av tjenester og utstyr Inntekter fra lostjenesten Sum salgsinntekter Utgifter Longyearbyen havn For å kartlegge havnas driftskostnader har vi studert regnskapet til Longyearbyen havn fra 2011 til 2015 (Longyearbyen lokalstyre, 2016c). I 2014 byttet Longyearbyen havn kontoplan slik at det i dag er to ulike tidsserier for kategorisering av driftskostnadene, én fra 2011 til 2013 og én fra 2014 til Vi har måttet gjøre noen justeringer for å få en sammenhengende tidsserie, og dette er kvalitetssikret av Longyearbyen havn (Longyearbyen lokalstyre, 2016d) Lønnskostnader Vi har tatt utgangspunkt i regnskapet til havna fra 2011 til 2015, og funnet totale lønnskostnader for alle fem årene. Deretter beregner vi lønnskostnader per årsverk basert på antall årsverk benyttet i havna fra 2011 til 2015 (Longyearbyen lokalstyre, 2016d) M E N O N E C O N O M I C S 19 N O T A T

21 Tabell Lønnskostnader i Longyearbyen havn fra 2011 til 2015 i jan.2016-kroner. Kilde: Longyearbyen lokalstyre (2016c) og Longyearbyen lokalstyre (2016d) Lønn og pensjon Antall årsverk Lønnskostnader per årsverk Som input til framskrivningen tar vi gjennomsnittet av lønnskostnadene per årsverk over hele perioden. Ifølge Longyearbyen havn vil antall årsverk øke med ett årsverk i 2017 og deretter øke med tre årsverk frem til 2040, gitt prognosene for skipstrafikk. Vi antar videre lineær vekst i antall årsverk mellom 2017, og etter 2040 forutsettes antall årsverk konstant. Ifølge Longyearbyen havn er arbeidskraften i havna i større grad avhengig av antall skipsanløp enn antall kaimeter, og vi antar derfor at veksten i lønnskostnadene er uavhengig av konseptene. Denne antagelsen er kvalitetssikret av Longyearbyen havn. Tabell 10 - Antall årsverk i Longyearbyen havn i 2016 og framskrivninger. Kilde: Menon, Longyearbyen havn (2016) Antall årsverk ,7 Antall årsverk ,7 Antall årsverk ,7 Årlig vekst mellom 2017 og % Gjennomsnittlig lønnskostnader per årsverk Andre variable kostnader For å finne driftskostnader ved tjenesteproduksjon tar vi utgangspunkt i inntektene til havna for salg av tjenester og utleie av utstyr. Ifølge Longyearbyen havn opererer de i gjennomsnitt med en mark-up på 30 prosent Faste kostnader Faste kostnader er estimert som en restpost basert på de to overnevnte kategoriene. For å finne disse kostnadene tar vi utgangspunkt i de totale driftskostnadene utenom overføringer og finansutgifter, og trekker fra lønnskostnadene, de estimerte «andre variable kostnader» og driftskostnader fra å tilby lostjenester. Tabellen under viser hvordan vi kommer frem til de faste kostnadene. M E N O N E C O N O M I C S 20 N O T A T

22 Tabell Utregning av faste kostnader. Kilde: Menon (2016) Driftskostnader u/overføringer og finansutgifter Lønnskostnader Andre variable kostnader Korrigerer for driftskostnader fra lostjenester Vedlikeholdskostnader Driftskostnader ved fortøyning Faste kostnader Når det gjelder korrigeringen av driftskostnadene fra lostjenester og fortøyninger har vi kun observasjoner fra 2014 og Basert på disse to årene antar vi at Longyearbyen havn opererer med samme mark-up som for de øvrige tjenestesalgene. Vi antar videre at driftskostnadene fra lostjenester og fortøyning utgjør samme andel av totale driftskostnader som det de gjennomsnittlig utgjorde i 2014 og Longyearbyen havn inngikk avtalen om lostjenester i I tillegg til de overnevnte driftskostnadene kommer ekstraordinært vedlikehold av dagens og potensielt fremtidige kaianlegg. For å unngå dobbelttelling med vedlikeholdskostnadene estimert av Olav Olsen korrigerer vi for vedlikehold som tidligere har blitt finansiert over driftsbudsjettet. Ifølge Longyearbyen havn er det om lag kroner i året som er såkalt «uforutsett vedlikehold» som har blitt finansiert over driftsbudsjettet. M E N O N E C O N O M I C S 21 N O T A T

23 5. Lager I flere av konseptene er det lagt til rette for lager, og vi verdsetter nytten av disse arealene som en inntekt til havna. I forbindelse med behovsanalysen har vi samlet inn innspill på lagerbehov fra ulike aktører i Longyearbyen. For å beregne nytten av dette arealet benytter vi verdsettingsfaktorer fra liknende arealer i Longyearbyen i dag Arealbehov I forbindelse med behovsutredningen har vi søkt å kartlegge behov for lager i Longyearbyen. I tillegg til samtaler med de mest sentrale aktørene som havna og havneagentene i Pole Position, har vi snakket med UNIS og sendt ut e-poster til de fleste reiselivsaktører i Longyearbyen. Vi fikk imidlertid svært lav responsrate fra denne informasjonsinnsamlingen. Tabellen under viser innsamlet behov for lagerarealer i Longyearbyen. Vi legger kun innspilt behov til grunn i analysen, og antar slik at aktørene vi ikke har fått innspill fra heller ikke har behov for lagerkapasitet. Tabell 12 - Innspilte behov for lagerarealer i Longyearbyen. Kilde: Diverse interessenter (2016) Antall kvadratmeter Kilde/Kommentar Longyearbyen havn 700 Samtale med havnesjef Kjetil Bråthen Pole Position 200 Samtale med daglig leder Terje Aunevik UNIS 1500 Innpill fra eiendomssjef Fred Skancke Hansen Totalt behov 2400 Det er viktig å understreke at behovene kartlagt i tabellen over kun er innspill og på ingen måte forpliktende. Siden utredningen til UIN har Longyearbyen havn økt sine lagerbehov med 400 m2, da de ønsker areal for et serviceverksted i tillegg til lagring. I følge UIN-rapporten er det avdekket behov på rundt 2500 m2 fra øvrige aktører, noe som samsvarer omtrentlig med behov fra UNIS, Pole Position og reiselivsaktører. Vi har imidlertid plassert reiselivsaktørenes lagerbehov under næringsbygg, da det er snakk om lagring i tilknytning til briefingrom for publikum. Anekdotene tilsier at flere reiselivsaktører kan være interessert i lagerareal i tilknytning til kaien, men vi tar ikke dette eksplisitt med da vi ikke har fått svar på e-post der vi ba om konkrete arealinnspill Verdsetting Vi har snakket med de to hovedaktørene som leier ut lager i Longyearbyen. Tabellen under viser gjennomsnittlig 1 kvadratmeterpris (kr per BTA) for disse aktørenes tørrlagerarealer i Longyearbyen i dag. Vi legger denne verdien til grunn når vi verdsetter lagerareal i analysen. 1 Vi viser ikke prisene til de to aktørene separat fordi det kan være konkurransesensitivt. M E N O N E C O N O M I C S 22 N O T A T

24 Tabell Kvadratmeterpriser for leie av tørrlager i Longyearbyen per år, 2016-kroner. Kilde: LNS og Materiallageret (2016) NOK per BTA Verdi lagt til grunn 2400 I innsamlingen av priser fra aktører som leier ut lager har vi søkt å legge til grunn arealer i relativt «nye» lagerarealer, for å sikre et godt nok sammenlikningsgrunnlag med lagerareal som kan bli oppført i forbindelse med kaiutbygging. Utvalget av arealer i Longyearbyen er dog svært begrenset, slik at prisene vi legger til grunn ikke nødvendigvis reflekterer samme standard som lagerarealene i de nye arealene. I tillegg vil leiepriser variere basert på hva som er inkludert i leien og lengden på leiekontrakten. M E N O N E C O N O M I C S 23 N O T A T

25 6. Forskningsfasiliteter i havnebygg I de ulike konseptene legges det også til rette for fasiliteter til bruk for forskning i enkelte av byggene og flytekaiene Arealbehov Universitetet på Svalbard (UNIS) har spilt inn et behov (for UNIS alene) for forskningsarealer i tilknytning til havna på 940 kvadratmeter dersom UNIS får vedtatt foreslåtte Byggetrinn 3. Ettersom utvidelsen av UNIS er svært usikker og den nye Svalbardmeldingen ikke antyder noen utvidelse i nær fremtid regner vi full nytte av forskningsarealene kun i en følsomhetsanalyse. I følge UNIS er det også interesse for økt forskning på Svalbard fra flere utenlandske institusjoner, som må avslås på grunn av begrenset kapasitet. Noen av konseptene legger opp til mer forskningsareal enn det UNIS har spilt inn, men vi gir likevel kun full verdsetting til de konkrete arealbehovene til UNIS som største aktør og koordinator for mye av den øvrige forskningen. Øvrige forskningsarealer får halv verdsetting, da det er mer usikkert om disse vil fylles opp. Dette er gjort for å estimere nytten så realistisk som mulig Verdsetting Å verdsette forskningsarealene er en komplisert øvelse, da UNIS i dag betaler «kostnadsdekkende leie» til Statsbygg på 3430 kroner i snitt for kontor/labareal i Forskningsparken. Leien gjenspeiler den kostnaden staten har ved å stille lokaler tilgjengelig for UNIS, og summen av leien som blir innbetalt i leieperioden, skal tilsvare summen av kapitalkostnader, FDV kostnader og dekning av forventet verdiendring for eiendommen (Statsbygg, 2015). Leien reflekterer derfor ikke betalingsvilligheten for lokaler på samme måte som om markedsleie blir lagt til grunn. I prosjekteringen av forskningsarealene UNIS har behov for gitt byggetrinn 3 er det hovedsakelig spesiallager, lab og verksted som er lagt til grunn, men dette er som nevnt kun relevant i følsomhetsanalyse. I følsomhetsanalysen legger vi til grunn gjennomsnittlig markedspris per kvadratmeter samt ekstra investeringskostnader i løsøre og utstyr til forskningsarealene. M E N O N E C O N O M I C S 24 N O T A T