Problemstillinger knyttet til transport av havbruksprodukter og en luftfartsnæring i rask endring

Transkript

1 Transportutfordringer i Nord-Norge Problemstillinger knyttet til transport av havbruksprodukter og en luftfartsnæring i rask endring Gisle Solvoll NF-arbeidsnotat nr. 1002/2004

2 Publikasjoner kan også bestilles via N-8049 BODØ Tlf / Fax Arbeidsnotat nr. 1002/04 ISSN-nr.: Antall sider: 15 Prosjekt nr: Prosjekt tittel: Transportutfordringer Oppdragsgiver: Landsdelsutvalget for Nord-Norge og Namdalen Pris: kr. 50,- Transportutfordringer i Nord-Norge Problemstillinger knyttet til transport av havbruksprodukter og en luftfartsnæring i rask endring av Gisle Solvoll Nordlandsforskning utgir tre skriftserier, rapporter, arbeidsnotat og artikler/foredrag. Rapporter er hovedrapport for et avsluttet prosjekt, eller et avgrenset tema. Arbeidsnotat kan være foreløpige resultater fra prosjekter, statusrapporter og mindre utredninger og notat. Artikkel/foredragsserien kan inneholde foredrag, seminarpaper, artikler og innlegg som ikke er underlagt copyrightrettigheter.

3 FORORD Dette notatet er skrevet på oppdrag fra Landsdelsutvalget for Nord-Norge og Namdalen (LU). Notatet er skrevet av forskningsleder Gisle Solvoll. Per Torbjørn Jystad (LU) har gitt nyttige kommentarer og innspill i skriveprosessen. Formålet med notatet er å drøfte sentrale problemstillinger knyttet til transport av havbruksprodukter fra Nord-Norge til markeder i Vest- og Sentral-Europa samt drøfte utfordringer knyttet til flyrutetilbudet innad i og til/fra Nord-Norge med utgangspunkt i de endringene som har skjedd og skjer i flyrutemarkedene. Notatet er tenkt benyttet i tilknytning til LU sitt arbeid med handlingsprogrammet , spesielt innenfor næringsprogrammet med programområdene fiskeri og næringsmiddelproduksjon samt infrastruktur/kommunikasjon. Bodø, mars

4 INNHOLD FORORD INNLEDNING TRANSPORT AV HAVBRUKSPRODUKTER Transport- og logistikkutfordringer Mulige transport- og logistikkløsninger for fisketransporter fra Nord-Norge Regionale konsekvenser Kostnadsfokus vs. markedsfokus Aktuelle problemstillinger FLYRUTETILBUDET I NORD-NORGE Stamrutenettet Norwegians entré Det regionale flyrutenettet Aktuelle problemstillinger OPPSUMMERING...13 REFERANSER

5 1. INNLEDNING NORDLANDSFORSKNING NF-arbeidsnotat nr. 1002/2004 Transport er en viktig rammebetingelse for havbruksnæringen vesentlig på grunn av to forhold: 90 % av produktene eksporteres noe som innebærer lange transportavstander og dermed et betydelig transportarbeid. I tillegg er nesten 80 % av produktene i hovedsak fersk fisk som stiller betydelige krav til transportkvaliteten og transporttiden. Transportvolumene av havbruksprodukter (både tradisjonelle og nye arter) forventes å øke i årene framover. SINTEF og Akvaplan-Niva (2000) har i sitt scenarioprosjekt antydet en økning i produksjonsvolum i havbruksnæringen i Nord-Norge på mellom 250 % og 700 % fra 1998 til Nafstad et al. (2002) antyder en femdobling av eksportverdien i marin sektor i samme periode. Dersom noe av den forventede produksjo ns- og eksportveksten skal kunne realiseres, innebærer dette betydelige utfordringer for logistikken i næringen. Det er disse perspektivene som er utgangspunktet for kapittel 2 i notatet. Kapitlet er delvis basert på Alsos m.fl. (2003). Dagens markeder blir stadig mer globaliserte, noe som blant annet innebærer at konkurransen blir hardere samtidig som markedene utvides geografisk. Internasjonaliseringen fjerner den lokale beskyttelsen som tidligere eksisterte og gjør at pålitelige og kostnadseffektive transportsystemer for både passasjerer og gods blir et stadig viktigere konkurransemiddel for næringslivet. I dette bildet blir flytransporttilbudet viktig for at næringslivet i distriktene skal kunne operere på andre markeder enn kun de lokale. Flyrutetilbudet er viktig både i forhold til å pleie kunde- og leverandørkontakten ved raskt å kunne oppsøke viktige kunder og leverandører, men også i forhold til å kunne fly inn kundene til bedriftene. I dette bildet er det viktig å fokusere på flyrutetilbudet både på stamrutenettet og det regionale flyrutenettet (kortbanenettet). Luftfartsnæringen har de seneste par årene opplevd store endringer både på grunn av redusert etterspørsel men også på grunn av innmarsjen til lavprisselskapene. Bærebjelken i Nord-Norges kommunikasjonstilbud, de regionale lufthavnene og tilbudet på dette rutenettet, er også satt under press mye på grunn av økte kostnader til driften av lufthavnene, og en sterkere fokus på bedriftsøkonomiske styringsprinsipper etter omdannelsen av Luftfartsverket til et statlig aksjeselskap (Avinor). Flyrutetilbudet er temaet for kapittel 3 i notatet. 3

6 2. TRANSPORT AV HAVBRUKSPRODUKTER Transporten av ferske havbruksprodukter, laks, torsk, blåskjell m.m., går i dag i all hovedsak som dørtil-dør transport med bil og mesteparten av eksporten er hel fisk for videre foredling. Danmark og Frankrike er de viktigste mottakerlandene, men en god del av produksjonen i Nordland går også til kunder i Sverige, Eidhammer et. al. (2002). De spesielle produksjons- og logistikkutfordringene som er knyttet til eksport av blåskjell, er for øvrig godt beskrevet i Angell (2003), med utgangspunkt i næringen i Salten i Nordland. I 1999 gikk 5 % av ferskfiskeksporten fra Nordland med fly. Det er det nå nedlagte lakseflyet fra Evenes til Japan som stod for denne transporten. I september 1999 ble det sendt av gårde åtte månedlige laksefly. Siden ruta ble opprettet i 1995 og fram til den ble nedlagt vinteren 2002, har det blitt fraktet rundt tonn laks fra Evenes til Japan. Det er flere årsaker til at bilen i dag er den dominerende transportbæreren for havbruksproduktene. Transporten kan foregå uten omlastning hele veien fra slakteri/pakkeri til kunde, noe som gir en klart kortere transporttid sammenlignet med alternative transportløsninger, samtidig som en unngår brudd i kjølekjeden. Biltransport er kostnadseffektiv på små volum og stykkgodslaster, og er således godt tilpasset den spredte slakteri- og mottaksstrukturen i næringen. Bruk av biltransport gir dessuten stor fleksibilitet, slik at eksportørene enkelt kan endre målet for transportene dersom alternative markeder gir bedre pris og dermed større lønnsomhet. Havbruksnæringen er stort sett fornøyd med dagens transportløsninger. Det som framheves som problematisk ved dagens logistikkopplegg, er regularitetsproblemer knyttet til ulike flaskehalser i vegnettet som øker risikoen for at uforutsette forsinkelser skal inntreffe. Flaskehalser kan være vinterstengte veier, stengning pga. bilberging, restriksjoner i akseltrykk eller for liten fergekapasitet. Når forsinkelser inntreffer, påføres oppdrettsselskapene ekstraarbeid og interne merkostnader i form av utgifter til arbeid med forhandlinger om prisreduksjon og eventuelt resalg. Krav om prisreduksjoner eller resalg påfører dessuten selskapene direkte tap. Nordlandsforskning har beregnet slike kostnadsulemper ved å se på kapasitetsproblemene i Lurøy-sambandet på Helgeland før en ny og større ferge ble satt inn sommeren 2001, jf. Amundsveen og Øines (2002). Undersøkelsene viste at en forsinkelse kunne redusere verdien av lasten med opp til 18 %. Videre medførte den lave fergekapasiteten at produksjonsvolumet måtte tilpasses slik at man var sikret å få av gårde den slaktede fisken. Dette innebar at man ikke fikk utnyttet produks jonskapasiteten fullt ut. Det kan imidlertid stilles en del spørsmål til hvordan havbruksnæringen generelt løser transport- og logistikkutfordringene. Dagens situasjon preges av en kortsiktig befraktningsfilosofi der pris er den viktigste faktoren. Det mangler også god koordinering mellom produksjon og transport, og det er sannsynlig at næringen samlet vil tjene på et bedre horisontalt samarbeid. I dag har bedriftene ingen incitamenter for et slikt samarbeid, ettersom det er forholdsvis mindre å hente på koordinering av biltransport sammenlignet med andre transportformer. Den kortsiktige kostnadsfokuseringen hindrer dermed fokus på mer langsiktig strategisk tenking, som kan bidra til større fleksibilitet i framtidens logistikk- og transportløsninger, der transporten betraktes som en del av en strategisk satsing som kan bidra til at større deler av verdiskapingen i havbruksnæringen blir igjen i landsdelen. De strukturendringene som skjer i kystfiskeflåten, jf. St.meld. nr. 20 ( ), medfører at næringen framover vil bestå av færre aktører og større fartøyer. Dette vil forhåpentligvis gi seg utslag i en mer lønnsom og robust kystfiskeflåte og dermed fiskerinæring. Disse endringene vil på sikt gjøre det lettere å utvikle langsiktige strategiske samarbeidsavtaler mellom kystfiskerne og mottaks- og foredlingsleddet på land. Dette, sammen med en voksende torskeoppdrettsnæring, innebærer at leveranser av fersk hvitfisk langt lettere vil kunne skje jevnt gjennom hele året, og ikke så sesongbetont som tilfellet er i dag. Disse problemstillingene er sentrale i det pågående samspillprosjektet som næringen (Fiskeri og Havbruksnæringens Landsforening (FHL), Eksportutvalget for fisk (EFF) og Statens nærings- og distriktsutviklingsfond (SND)) har tatt initiativet til, og som støttes økonomisk av LU og Norges Råfisklag. I dette prosjektet fokuseres det på hvordan aktørene i torskesektoren kan oppnå en samlet positiv utvikling, gjennom å satse på en sterkere koordinering mellom fiskeri- og havbruks- 4

7 næringen innen fangst, oppfôring og oppdrett av torsk. Endingene i det ferske hvitfiskmarkedet innebærer at dette markedet på sikt kan bygge sin logistikk rundt de transportsystemene som den tradisjonelle havbruksnæringen i dag benytter, samt at utformingen av nye transportopplegg kan skje i et nært samarbeid mellom oppdretts- og hvitfisknæringen. 2.1 Transport- og logistikkutfordringer Framover er det to forhold som spesielt krever at en må begynne å tenke nytt når det gjelder logistikksystemer i havbruksnæringen. For det første vil større produksjonsvolumer krever mer transport, og dagens transportløsninger vil sannsynligvis bli dyrere i framtiden. Transportutvikling (2001) har beregnet at dagens produksjons volum (1999) krever om lag 165 ukentlige vogntogtransporter tur-retur på vegnettet i Nordland. Ved å legge de mest optimistiske anslagene fra SINTEF og Akvaplan niva (2000) til grunn, har de beregnet at man i 2020 kan vente vogntog pr. uke kun fra produsentene i Nordland, dersom transporten skjer på samme måte som i dag. En slik økning i transportarbeidet innebærer en betydelig utfordring for miljø og sikkerhet, og vil også kunne føre til kapasitetsproblemer på en del ferjesamband samt på deler av fylkesvegnettet. I Sentral-Europa er det allerede i dag kapasitetsproblemer på vegnettet, og dette er ett av flere forhold som peker i retning av at dagens biltransport vil ta lengre tid og bli vesentlig dyrere i årene som kommer. Dette forsterkes av at EU vurderer å innføre ulike avgiftssystemer som gjør at trafikantene må betale mer av de eksterne kostnadene fra vegtrafikken. Videre er det slik at havbruksnæringen i Nord-Norge i dag nyter godt av lave fraktrater på biltransport sørover som følge av en gunstig retningsbalanse siden stykkgodstransport tradisjonelt har vært preget av importoverskudd. Dersom eksporten av fersk fisk øker betydelig, vil dette snus til et eksportoverskudd, og med en slik retningsbalanse vil transportratene for havbruksnæringen stige. For det andre vil ny produksjons- og transportteknologi kunne endre transportmønsteret. Den mest nærliggende endringen er antakelig knyttet til ny fryseteknologi, hvor fisken fryses på en slik måte at kvaliteten på kjøttet etter at fisken er tint opp igjen, er like høy som om fisken var fersk. Fordelen med denne fryseteknikken er at varene transportmessig kan behandles som et frossent produkt, og man kan dermed redusere enhetskostnadene til transport gjennom bruk av skip. Et interessant poeng med den nye fryseteknikken, er at den vil kunne svekke konkurransefortrinnet som nærhet til markedet innebærer. I dag har norsk havbruksnæring et betydelig konkurransefortrinn med hensyn til transportkostnader når det gjelder fersk fisk på EU-markedet. Det er kun oppdretterne i Skottland og Irland som kan betjene dette markedet med lavere transportkostnader enn norske oppdrettere. I forhold til f.eks. chilensk oppdrettsnæring, har den norske næringen betydelige kostnadsfordeler på transport av fersk fisk. Disse er imidlertid nesten borte når det gjelder frossen fisk, som i hovedsak fraktes med båt. Det betyr at en overgang til mer fryste produkter kan medføre at nærheten til EU-markedet innebærer en mindre konkurransefordel i framtida. Man kan også tenke seg teknologiutvikling i transportsektoren som kan endre transportforutsetningene for havbruksnæringen. SINTEF viser for eksempel til at det forskes på skip som kan ta med levende fisk og slakte og bearbeide fisken på vei til markedet. De viser også til ulike transportløsninger som bygger på feedersystemer med skip og utstrakt bruk av fleksible intermodale løsninger. Det kan også nevnes at MARINTEK i samarbeid med teknologileverandører på skipssiden og store oppdrettsaktører, i NRF-programmet SEATRANSLOG (sjøtransport og logistikk), arbeider med å utvikle en ren ferskfiskbåt som 3 ganger pr. uke skal frakte fisk fra Rørvik via Hitra og Bergen direkte til Seebrugge i Belgia. Dersom et slikt transportopplegg realiseres, åpnes det nye muligheter i forhold til utviklingen av rasjonelle transportopplegg for fersk fisk også fra Nord-Norge. Dette er en problemstilling som en burde ha utredet nærmere. 5

8 2.2 Mulige transport- og logistikkløsninger for fisketransporter fra Nord-Norge På bakgrunn av det ovenstående, blir det stadig viktigere å rette fokus mot mer koordinerte transportog logistikkløsninger. Bilens konkurransefortrinn i forhold til andre transportmidler vil svekkes, og det kan bety at det vil bli mer aktuelt for næringen å vurdere alternative transportløsninger. Dette vil vi diskutere kort i det følgende. Jernbane Jernbanetransport av fisk fra Nord-Norge kan enten skje fra Narvik med Ofotbanen via Sverige, eller med Nordlandsbanen. For Nordlandsbanen kan man tenke seg flere knutepunkter, f.eks. Bodø, Fauske, Mo i Rana eller Mosjøen. I dag fraktes lite fersk fisk med tog, men en del frossen og tørket fisk fraktes på Ofotbanen og Nordlandsbanen først og fremst til Oslo. Hovedutfordringene for jernbanetransport av fersk fisk til Europa er god nok leveransekvalitet og dør-til-dør løsninger. Dette krever utbygging av terminalkapasitet som raskt og effektivt, og uten at kjølekjeden brytes, kan behandle containere som transporteres inn fra slakteriene. Inntransporten til terminalene vil hovedsakelig måtte skje med bil, selv om båt også vil kunne være et alternativ. For Nordlandsbanen er det dessuten nødvendig med en generell opprustning som kan øke driftssikkerheten til banen, samt å utvide kapasiteten bl.a. med flere og lengre krysningsspor. En annen kostnadsulempe for godstransport på jernbane er sporkapasiteten på kontinentet. Denne er i dag ikke god nok, og gjennomsnittshastigheten for godstransport på jernbane i Europa er i dag 15 km/t. Det er også en del problemer knyttet til grensepasseringer med jernbanetransport, bl.a. som følge av ulik sporbredde og nasjonale monopoler som foreløpig har vist seg lite fleksible. Tar man EUs signaler om økt satsing på jernbane alvorlig, kan det tenkes at slike forhold forbedres, og at jernbanen i framtida blir konkurransedyktig. En del av problemstillingene nevnt ovenfor diskuteres i Transportutvikling (2003). Skip For transporter av store volum gir skipstransport de laveste enhetskostnadene. På samme måte som jernbanetransport, krever skipstransport gode og effektive omlastningsmuligheter samt effektiv inntransport. Det kan således være fornuftig å se havne- og jernbaneterminaler i sammenheng. Skipstransporten har i dag for lang transporttid til at det skal være et alternativ for ferskfisktransport fra Nordland. Hurtiggående fartøy som kan korte ned transporttiden er imidlertid under utvikling, og disse kan tenkes å være alternativer både som feederskip inn til terminaler og som transportbærer hele veien til kontinentet. Jf. prosjektet som MARINTEK arbeider med. Tradisjonell skipstransports mulighet til å spille en rolle for havbruksnæringen ligger først og fremst i utforming av effektive og hurtige fraktopplegg, utvikling av ny kjøle - og fryseteknologi, eller som del av en totalløsning der slakting og foredling skjer ombord på vei til markedene. Flyfrakt Som nevnt har flyfrakt fra Evenes inntil nylig vært et alternativ for produsentene særlig i Vesterålen. Flyfrakt er imidlertid dyrt og krever markeder med høy betalingsvillighet for fersk fisk der annen transport ikke er aktuell pga. avstand. Dette gjelder først og fremst for oversjøiske markeder i Østen (Japan m.fl.) og til en viss grad Nord-Amerika. Interessen hos flyselskaper med regulære flygninger har imidlertid vært fraværende, slik at charterfly har vært det eneste alternativet. Flyfrakt gir kort transporttid, selv over store avstander, forutsatt at omlastningsmulighetene er tilstrekkelig gode. Utfordringene er knyttet til bl.a. returlast, bilaterale avtaler og marked for tekniske mellomlandinger. 2.3 Regionale konsekvenser Økt bruk av skip eller jernbane til fisketransporter krever at frakten i større grad kan organiseres som containerlaster. Dette vil enten kreve en sentralisering av slakteriene eller gode systemer for omlasting. Sentralisering av slakterier vil føre til økt transport av fisken med brønnbåt. Færre slakterier lokalisert til sentrale logistikk-knutepunkt vil være uheldig for mange lokalsamfunn i landsdelen, samtidig som noen regioner vil kunne profittere på en slik utvikling. 6

9 Uavhengig av slakteristrukturen vil en overføring av gods til jernbane eller skip kreve store investeringer i terminalanlegg. Intermodale transportløsninger vil føre til sterk økning i tungtrafikk på veg inn til terminalknutepunktene. Man kan således ikke satse ensidig på utvikling av terminaler uten å tenke på løsninger for inntransporten. Med dagens transportteknologi og slakteristruktur er det lite trolig at slik inntransport kan skje på annen måte enn med bil. For å få til lønnsomhet i godstrafikken er det store utfordringer knyttet til returlast når transportene skjer som store volumtransporter. Slike transporter med tog eller skip sørover krever normalt sett tilsvarende godsmengder nordover, og skal man utvikle alternative, volumbaserte transportløsninger for havbruksnæringen, er det nødvendig at man også legger forholdene til rette slik at volumbaserte transporter nordover kan utvikles. Her kan regionale myndigheter bidra slik at forholdene legges til rette for koordinerte løsninger. 2.4 Kostnadsfokus vs. markedsfokus Den generelle utviklingen på transportsiden for havbruksnæringen peker mot større fleksibilitet i valg av transportform. Utfordringen for regionale myndigheter ligger derfor i å legge forholdene til rette for mer fleksible løsninger. Det er imidlertid fortsatt uenighet blant ekspertene hvilke transportbærere man bør satse på. Enkelte hevder at økt satsing på skips- og/eller jernbanetransport vil kreve så store investeringer at det eneste realistiske alternativet er en fortsatt ensidig satsing på bilen. Andre mener at signalene fra EU om økt fokus på intermodale løsninger, den forventede kostnadsøkningen knyttet til biltransport og ny teknologi både på produksjons- og transportsiden, vil tvinge fram økt bruk av skip og jernbane, og at man derfor allerede nå bør foreta nødvendige investeringer for å gi den norske havbruksnæringen, og andre eksportrettede næringer, tilstrekkelige muligheter til større fleksibilitet i valg av transportform framover. Den kraftige veksten i havbruksnæringen på 1990-tallet har først og fremst kommet gjennom teknologiutvikling som har redusert produksjonskostnadene betydelig. Etter hvert som teknologien blir mer og mer kjent, vil imidlertid kostnadsfordeler knyttet til produksjon avta. Dette stiller økte krav til kostnadseffektiviteten i transportleddet i verdikjeden, og det er viktig at flaskehalser i transportnettet fjernes, slik at forutsigbarheten i transporten er god. På den andre siden vil et fortsatt ensidig fokus på transportkostnader ikke bidra til at næringen i Nord- Norge kan ta ut en større del av verdiskapingen i verdikjeden. En videre utvikling utelukkende basert på kostnadsstrategier og store volum, vil på sikt kunne føre til lavere priser dersom nye markeder ikke opparbeides. Det er derfor viktig at det parallelt med fokus på kostnadskontroll og kostnadsstyring også drives et aktivt å markedsarbeid og merkevarebygging med fokus på å kontrollere større deler av verdikjeden. Transport og logistikk vil i denne sammenheng være viktige strategiske konkurranseparametere i utforming av leveringsnettverk, og ikke først og fremst gjennom kostnadsvirkninger. I dag dreier mye av diskusjonene om transportinfrastrukturen i Nord-Norge seg om hvordan en skal kunne utligne kostnadsulempen som avstanden til markedene innebærer. Når vi vet at havbruksnæringen i landsdelen, tross høyere transportkostnader, er særdeles konkurransedyktig hva kostnader angår, er det nå viktig å ikke glemme markedssiden. Det er viktig at både næringsaktører og politikere har dette i bakhodet også når transportinfrastrukturens betydning for havbruksnæringen diskuteres. 2.5 Aktuelle problemstillinger Med utgangspunkt i de forhold som er diskutert ovenfor, vil vi trekke fram et par overordnede problemstillinger det vil være verdt å få belyst nærmere. 7

10 Containerbasert togtilbud til/fra Sentral-Europa. Her ser vi for oss et prosjekt som utreder mulighetene for og utfordringene ved å få etablert et fast containerbasert togtilbud mellom Nord- Norge og Sentral-Europa med basis i transport av havbruksprodukter. Spesielt viktig blir det å anslå kostnadene ved at en operatør, for eksempel CargoNet, etablerer et slikt tilbud, samt hvilken frekvens, kapasitet, framføringstid og regularitet en kan forvente ved tilbudet. Videre vil sannsynlige fraktrater måtte anslås med utgangspunkt i kostnader og forventede fraktvolum. Markedskartlegging både med hensyn til sannsynlig volum og overordnede krav til transportene må dokumenteres, og det må framskaffes god og pålitelig dokumentasjon om markedet slik at CargoNet eller andre aktører har bedriftsøkonomisk interesse av å gå inn i et slikt prosjekt og arbeide for å etablere et nytt togtilbud. Skipsbaserte transporttilbud til/fra Vest-Europa. Som i punktet ovenfor, ser vi her for oss et prosjekt som utreder forutsetninger for og utfordringer ved å etablere lønnsomme skipsbaserte transporttilbud for havbruksprodukter fra Nord-Norge til destinasjoner lenger vest og sør i Europa enn ved dagens etablerte transportkorridorer. Denne problemstillingen er interessant med utgangspunkt i utviklingen av rene fraktopplegg for ferskfisk med skip, samt den produktutviklingen som skjer innenfor kjøle- og fryseteknologi som gjør at transporttid framover blir en langt mindre viktig kvalitetsfaktor ved transporttilbudene enn hva som er tilfelle i dag. Er slike transportkonsepter realistiske, eller vil slike logistikkopplegg bli for dyre i forhold til alternativene? Skipsbaserte transporttilbud, kombinert med en sentralisering av slakteriene, eventuelt etablering av mobile slakterier, vil bety en betydelig strukturendring i næringen slik vi kjenner den i dag, og således ha betydelige regionale konsekvenser. Dette vil det være viktig å sette fokus på, da havbruksnæringen er viktig i mange kystkommuner i dag, og store strukturelle endringer vil kunne få betydelige negative konsekvenser for enkelte områder. 8

11 3. FLYRUTETILBUDET I NORD-NORGE Flyrutetilbudet har en spesielt viktig funksjon for transporttilbudet i Nord-Norge. Dette skyldes landsdelens lange avstander, en vanskelig topografi og få alternative transporttilbud. Flyets posisjon gjenspeiles også i bruken som, sett i forhold til folketallet, er langt høyere i Nord-Norge enn i Sør- Norge. For at ikke konkurranseevnen til næringslivet i vår nordlige landsdel skal svekkes, vil en viktig oppgave framover være å arbeide for å få forbedret transportstandarden med fly innad i Nord-Norge og til/fra Nord-Norge. Vi kan illustrere flyets viktighet i vår nordlige landsdel på følgende måte: Nord-Norge og Nord- Trøndelag har kun 14 % av Norges befolkning. På tross av dette ligger 44 % av stamflyplassene og 57 % av de regionale lufthavnene i våre 4 nordligste fylker. Av totalt antall flybevegelser innenlands foregår 40 % i Nord-Norge og Nord-Trøndelag mens 22 % av antall passasjerer innenlands fraktes til/fra flyplasser i Nord-Norge og Nord-Trøndelag. En annen måte å illustrere viktigheten av flyrutetilbudet på, er å se på gjennomsnittlig reisefrekvens i ulike landsdeler. Med reisefrekvensen i en landsdel menes antall reiser foretatt av de bosatte i landsdelen i løpet av et år, delt på antall innbyggere i den samme landsdelen. Tall fra Rideng (1993) over reisefrekvensen på stamrutenettet viser at reisefrekvensen er betydelig høyere i nord enn for landet som helhet. I Nord-Norge er reisefrekvensen 2,19 mot for eksempel 0,81 på Østlandet og 1,61 på Vestlandet. Det kan også være verdt å nevne at fra lufthavnene Berlevåg, Vardø, Båtsfjord, Mehamn og Leknes er mellom 18 % og 33 % av flyreisene knyttet til medisinsk behandling, Fugleberg (2000). Dette illustrerer hvilken viktig funksjon flyrutetilbudet på det regionale flyrutenettet i Nord-Norge har for syketransportene i landsdelen. Ut fra det ovenstående er det lett å konkludere med at endringer i flyrutetilbudet vil ha stor betydning for transportstandarden i Nord-Norge. Derfor vil det være en viktig oppgave for lokale myndigheter å arbeide aktivt for å opprettholde en god transportstandard for fly i Nord-Norge i framtiden. I denne forbindelse vil gode og oppdaterte kunnskaper om flyets funksjon og betydning i landsdelen være av stor viktighet. 3.1 Stamrutenettet Norwegians entré Luftfarten, både nasjonalt og internasjonalt, har opplevd store endringer de seneste par årene både på etterspørsels- og tilbudssiden. På grunn av økonomisk lavkonjunktur internasjonalt, økt terrorfrykt etter 11. september 2001, SARS-epidemien og Irak-krigen, har etterspørselen etter flyreiser falt betydelig. I følge statistikk fra Avinor gikk antall reiser innenlands ned fra 20 millioner i 1999 til 17 millioner i 2002, en nedgang på 15 %. I 2003 har nedgangen stoppet opp, og antall reisende innenlands er om lag på samme nivå som i For 2004 ser imidlertid situasjonen lysere ut, og det forventes en økning i trafikken i år sammenlignet med 2003, jf. Thune-Larsen (2004). Nedgangen i antall reisende, kombinert med lavere inntekter pr. passasjer (se nedenfor), har medført betydelige utfordringer for luftfartsnæringen. Innmarsjen til lavprisselskapene, innenlands i Norge representert med Norwegian, har ført til betydelig prisfall på stamrutenettet i Norge, både på fleksible fullprisbilletter og på de rabatterte billettene. I tillegg har vi det siste året sett at nye ruter har blitt opprettet både innenlands og ikke minst til utlandet. I Nord-Norge har Norwegian opprettet ruter til Oslo både fra Alta, Tromsø, Evenes og Bodø, men direkteruter fra Nord-Norge til utlandet eksisterer ikke. Opprettelsen av nye ruter til/fra Nord-Norge har hatt en positiv betydning for flyrutetilbudet her. Hvis vi tar utgangspunkt i rutetilbudet til/fra Bodø og Tromsø har følgende skjedd de seneste 4 årene: Det totale tilbudet, og også SAS og Braathens markedsandel, endret seg marginalt fra høsten 1999 til våren Samordningen av flyprogrammet fra våren 2002 medførte en nedgang i antall tilbudte 9

12 seter mellom Oslo og Bodø på 36 %. Det totale tilbudet økte ikke før i mai 2003 da Norwegian etablerte en direkterute mellom Oslo og Bodø. Høsten 2003 ble imidlertid det samlede rutetilbudet redusert som følge av at SAS-gruppen kuttet i sine avganger. Vi ser også tilsvarende utvikling for flygninger mellom Oslo-Tromsø tur/retur. Også her endret tilbudet seg marginalt frem til våren I Tromsø etablerte Norwegian flygninger fra september 2002, men SAS-gruppen reduserte ikke sitt flyrutetilbud i Tromsø høsten 2003 like mye som det de gjorde i Bodø. 1 Når det gjelder prisene, har Norwegians inntreden i markedet ført til en betydelig reduksjon på fullprisbillettene. Fra Bodø førte Norwegians salg av fleksible fullprisbilletter i mai 2003 på omlag kroner tur/retur til et prisfall på SAS/Braathens sine fullprisbilletter på vel 20 % høsten En tilsvarende utvikling i billettprisene ser vi også mellom Oslo og Tromsø. 2 Etter at Norwegian åpnet sine første ruter 1. september 2002, har både antall fraktede passasjerer, antall ruter og dermed antall tilbudte seter økt. Kabinfaktoren til selskapet har også vist en positiv utvikling. 3 Økonomisk driver selskapet imidlertid fortsatt med undersudd; regnskapet for 4. kvartal 2003 viste -16,7 mill. kr. i resultat før skatt, (Nettavisen 24. februar 2004). Hva er så årsaken til Norwegians suksess når vi ser bort fra økonomien? En viktig årsak er forbudet mot opptjening av bonuspoeng innenlands som ble politisk vedtatt sommeren Dette, i tillegg til at staten valgte Norwegian til å levere flyreiser til statsansatte på de store innenriksstrekningene, førte til at selskapet hadde rammebetingelser som reduserte risikoen ved oppstart betydelig. I tillegg har selskapet en svært sterk kostnadsfokus i alle deler av organisasjonen, og har hatt fordelen av å kunne bygge opp en slank og effektiv driftsorganisasjon fra grunnen av. 4 På grunn av lave kostnader, og dermed mulighetene til å tilby rimelige flyreiser, har selskapet raskt nådd ut til nye kundegrupper og på den måten både utvidet markedet i tillegg til å ta noe markedsandeler fra SAS-gruppen. Som nevnt ovenfor har Norwegians inntreden på innenlandsmarkedet ført til en betydelig reduksjon i billettprisene. Konsekvensene for antall tilbudte seter varierer noe fra destinasjon til destinasjon, alt avhengig av hvilke justeringer SAS-gruppen har foretatt på sitt rutenett. For befolkningen og næringslivet i Nord-Norge har endringene i flymarkedet de seneste to årene stort sett utelukkende vært positive. Det har imidlertid kommet enkelte signaler om at deler av næringslivet, inkl. offentlig sektor, ikke alltid har valgt billigste reisemåte og dermed ikke støttet opp om det nye flyrutetilbudet slik en skulle tro de ville gjøre ut fra de betydelige prisforskjellene som eksisterer. Dersom Norwegian skal overleve, og spesielt dersom en skal ha forhåpninger om at selskapet skal utvide sitt rutetilbud i vår nordlige landsdel, er det viktig at brukerne slutter opp om selskapets tilbud. Det er nok slik at mange ønsker å støtte opp om et flyselskap som kan gi landsdelen et stabilt rutetilbud i et stadig mer turbulent luftfartsmarked. For å få denne støtten må dette selskapet drive effektivt, men helst ikke tjene mesteparten av sine penger i landsdelen (det beste er om det skjer andre steder). Uten konkurranse har befolkningen og næringslivet i Nord-Norge få muligheter til å sikre seg et flyselskap som både driver effektivt og som ikke tar ut en for høy profitt, og derfor er det så viktig at det er flere seriøse aktører i dette markedet. På denne bakgrunn vil det være viktig å framskaffe informasjon om hvilke forhold ved flyrutetilbudet, i tillegg til pris som er viktig for brukerne. Spesielt interessant vil det være å forsøke å kartlegge næringslivets oppslutning om direkteruter til utlandet, og derigjennom om det er muligheter til å kunne få etablert slike tilbud. Her kan det nevnes at beregninger viser at Ryanairs opprettelse av en direkterute mellom Haugesund og London 30. april 2003, medfører at næringslivet i Rogaland årlig reduserer sine transportkostnader med 27 mill. kr. I tillegg er ruta beregnet å gi en samlet samfunns- 1 Endringen i flyrutetilbudet er beregnet med utgangspunkt i flyrutetabeller. 2 Flypriser er innhentet fra Konkurransetilsynet. 3 Kilde: Avinor. 4 Det kan blant annet nevnes at over halvparten av billettene bestilles over Internett, og at selskapet nylig har inngått en avtale med Telenor mobil som skal gjøre det mulig å kunne bestille flyreiser direkte fra mobiltelefonen i løpet av våren

13 økonomisk gevinst på 90 mill. kr. pr. år. Berdingås og Hervik (2003). Tilsvarende beregninger ville ha vært nyttige å utføre også i Nord-Norge. 3.2 Det regionale flyrutenettet Utviklingen på de regionale flyrutene ( kortbanenettet ), som i hovedsak betjenes av Widerøes flyveselskap, har ikke hatt den samme utviklingen som på stamrutenettet verken med hensyn til rutetilbud eller takster. Her kjøper staten de fleste av flyrutene etter anbudsprinsippet, og både rutetilbudet og takstene bestemmes av Samferdselsdepartementet og godkjennes politisk, jf. St.prp. nr. 61 ( ). Dette innebærer at den prisreduksjonen som har funnet sted på stamrutenettet, bare delvis er kommet næringsliv og befolkning i distriktene til gode. Reduserte kostnader til reiser på stamrutenettet, har blant annet ført til en tiltakende konkurranse fra sørnorske bedrifter på det nordnorske markedet. Dersom denne situasjonen vedvarer, kan det føre til at konkurranseevnen til næringslivet i distriktene svekkes. Dette er blant annet diskutert i Kolstad og Solvoll (1997). I 1997 og 1998 overtok også staten ansvaret for driften av de 28 regionale lufthavnene, et ansvar som kommunene tidligere hadde, og i 2003 ble Luftfartsverket omdannet til et statseiet aksjeselskap, som fikk navnet Avinor. Omdannelsen fra et forvaltningsselskap til et aksjeselskap, har ført til sterkere fokus på bedriftsøkonomiske styringsprinsipper, både når det gjelder prising av bruken av lufthavnene (luftfartsavgiftene) og i forhold til vurderinger knyttet til lønnsomheten av de enkelte lufthavner. Internasjonale krav om økte sikkerhetssoner rundt landingsbanene ( safety ) og bedre kontroll av passasjerer og bagasje ( security ), innebærer at det framover vil bli dyrere å opprettholde dagens transportstandard på det regionale flyrutenettet. På bakgrunn av dette har Avinor foretatt en gjennomgang av lønnsomheten til de ulike regionale lufthavnene, og med utgangspunkt i denne gjennomgangen utarbeidet en kuttliste. Jf. Avinor (2001). En kortversjon av utredningen med betenkninger rundt de foreslåtte endringer i strukturen på det regionale lufthavnnettet, finnes i Bråthen m.fl. (2001). I følge kuttlisten er det flere av de regionale lufthavnene i Nord-Norge som henger i en tynn tråd. Blant annet vurderes lufthavnene i Namsos, Vardø og Narvik som samfunnsøkonomisk ulønnsomme med klar margin, mens lufthavnene i Svolvær, Mosjøen og Honningsvåg også er definert som samfunnsøkonomisk ulønnsomme, men med usikker margin. I dag er det imidlertid politisk svært vanskelig å legge ned lufthavner, og foreløpig er analysen til Avinor lagt i skuffen. I tillegg til å legge ned lufthavner utredes det også muligheter til å opprette nye. I Nord-Norge er utredningen om en felles flyplass på Helgeland det prosjektet som har blitt mest diskutert. En utredning om de tekniske mulighetene til å lokalisere en ny flyplass, til erstatning for lufthavnene i Sandnessjøen, Mosjøen og Mo i Rana, ble lagt fram av Avinor i juni Konklusjonene i rapporten er at det finnes et aktuelt alternativ i Vefsn kommune (Kråkstad) der det er mulig å oppnå rimelig tilfredsstillende flyoperative, regularitetsmessige og lokaliseringsmessige forhold. Det er pr. februar 2004 ikke besluttet om det skal foretas en nærmere utredning av blant annet samfunnsøkonomisk lønnsomhet av et slikt tiltak. Dersom de nylig framlagte planer om bygging av det såkalte Helgelandskrysset realiseres, vil en slik endring i flyplasstrukturen muligens kunne forsvares ut fra at den aktuelle lokaliseringen, ved et nytt vegsystem, vil ha en god tilgjengelighet for brukerne i influensområdet til alle de tre lufthavnene som tenkes nedlagt. Lufthavnen vil også kunne få en tilbringertjeneste med tog, da lufthavnen er tenkt lokalisert rett ved eksisterende jernbanetrasé. Å tenke på tvers av samferdselssektorer er i tråd med god Nasjonal transportplan ånd, og således vil slike samordningstiltak som antydet over (flere og bedre veger men færre flyplasser) bli lansert stadig oftere ved framtidige rulleringer av Nasjonal transportplan. En interessant sak i så henseende er bystyret i Narvik sitt vedtak i oktober 2000, der det står at Narvik kommune vil godta at Luftfartsverket avvikler sitt engasjement på Narvik Lufthavn etter at Hålogalandsbrua står ferdig. Bartholdsen (2000). Dersom Hålogalandsbrua til vel 1 mrd. kroner bygges, reduseres avstanden fra Narvik til Evenes fra 75 kilometer til 56 kilometer, noe som for de lokale politikerne i Narvik er et tilstrekkelig kompenserende tiltak for å gi fra seg Framnes lufthavn. På bakgrunn av det ovenstående vil det framover være viktig å ha en beredskap for tilsvarende prosjekter, og framskaffe kunnskaper 11

14 om hvilke transportløsninger, både for passasjer- og godstransport, som gagner landsdelens ulike regioner best. Her vil næringslivets behov og ønsker måtte stå sentralt. Framtidig flyplasstruktur reiser derfor en rekke interessante problemstillinger for transportstandarden i Nord-Norge, spesielt når slike endringer kobles opp mot en kraftig opprusting av vegnettet eller andre kompenserende tiltak. Det er derfor viktig å se med åpne øyne på den prosessen som er startet, og diskutere hvilke kompenserende tiltak som kan være med på å gjøre framtidig lufthavnstruktur til et regionalpolitisk aktuelt tema å gå nærmere inn i. I tråd med nedgangen i Avinor sine kommersielle inntekter, og usikkerhet knyttet til omfanget av statens kjøp av luftfartstjenester framover, vil flyplasstrukturen sannsynligvis bli et stadig tilbakevendende samferdselspolitisk tema i årene framover. 3.3 Aktuelle problemstillinger Med utgangspunkt i det ovenstående, vil vi nedenfor kort skissere noen problemstillinger vi mener det vil være viktig å arbeide med framover. Transportstandarden på det regionale flyrutenettet. Dette gjelder både takster, ruteføring, flytype og frekvens. Her har sentrale myndigheter de virkemidlene som skal til gjennom utformingen av anbudene på det regionale flyrutenettet samt gjennom kjøp av lufthavntjenester fra Avinor. Spesielt vil det nå være viktig å sette takstene under lupen. De senere årene har takstene stort sett vært justert med utgangspunkt i utviklingen i konsumprisindeksen, og således vært frakoblet både etterspørselsstrukturen og kostnadsstrukturen i flyoperasjonene. En analyse av takstsystemet på det regionale flyrutenettet er derfor på sin plass. Dette har aldri vært gjennomført. Lufthavnstrukturen på det regionale flyplassnettet. Et viktig arbeid framover vil være å sette fokus på hva som for Nord-Norge vil være en tjenelig lufthavnstruktur gitt de endringer som vi vet kommer, og som en kan tenke seg gjennomført, i den øvrige transportinfrastrukturen. Et stadig tiltakende fokus på det en kan kalle for parallelle transporttilbud og en høy tetthet av lufthavner, vil gjøre en slik analyse nyttig som en beredskap mot framtidige forslag til strukturendringer. Et flyrutetilbud direkte fra Nord-Norge til sentrale transportknutepunkt i Storbritannia og på kontinentet. Her har myndighetene relativt små virkemidler når vi ser bort fra fastsettelse av landingsavgifter samt framskaffelse av dokumentasjon for behovet for og nytten av slike ruter. Her kunne en undersøkelse blant næringslivet i Nord-Norge gitt nyttig informasjon om realismen i slike flyrutetilbud, jf. tidligere undersøkelse om næringslivets prioriteringer av samferdselsinvesteringer, Jørgensen og Kolvereid (1989). Etablering av en øst-vest forbindelse med rutefly på Nordkalotten. Dette er et gammelt ønske fra næringslivet, men der en fram til nå ikke har lykkes med å få operatører interessert i å etablere et rutetilbud. Her har myndighetene noe større virkemidler til rådighet i og med at det regionalpolitisk lett kan begrunnes at kjøp av flyrutetjenester på Nordkalotten vil være et godt virkemiddel for en utvikling av denne regionen. Jf. St. meld. nr. 15 ( ). Som i punktet ovenfor, vi en undersøkelse blant næringsliv og offentlig forvaltning i Nord-Norge gi nyttig informasjon om realismen i å få etablert et slikt flyrutetilbud. 12

15 4. OPPSUMMERING NORDLANDSFORSKNING NF-arbeidsnotat nr. 1002/2004 Formålet med dette notatet er å drøfte sentrale problemstillinger knyttet til transport av havbruksprodukter fra Nord-Norge til markeder i Sentral- og Vest-Europa samt drøfte utfordringer knyttet til flyrutetilbudet innad i og til/fra Nord-Norge med utgangspunkt i de endringene som har skjedd og skjer i flyrutemarkedene. Transport av havbruksprodukter Transport er en viktig rammebetingelse for havbruksnæringen vesentlig på grunn av en svært stor eksportandel og et betydelig innslag av ferske produkter (laks, torsk, blåskjell m.m.) som stiller betydelige krav til transportkvaliteten og transporttiden. Transportvolu mene i marin sektor forventes å øke betydelig i årene framover. Dersom noe av den forventede produksjons- og eksportveksten skal kunne realiseres, innebærer dette betydelige utfordringer for logistikken i næringen. Framover er det to forhold som spesielt krever at en må begynne å tenke nytt når det gjelder logistikksystemer i havbruksnæringen. For det første vil større produksjonsvolumer krever mer transport, og dagens transportløsninger vil sannsynligvis bli dyrere framover blant annet på grunn av kapasitetsproblemer på vegnettet i Sentral-Europa og spesielt ettersom EU vurderer å innføre vegprising som vil øke kostnadene ved vegtransport betydelig. Videre er det slik at havbruksnæringen i Nord-Norge i dag nyter godt av lave fraktrater på biltransport sørover som følge av en gunstig retningsbalanse fordi stykkgodstransport tradisjonelt har vært preget av importoverskudd. Dersom eksporten av fersk fisk øker betydelig, vil dette snus til et eksportoverskudd, og med en slik retningsbalanse vil transportratene for havbruksnæringen stige. For det andre vil den produktutviklingen som skjer innenfor ny kjøle- og fryseteknologi, gjøre at transporttid blir en langt mindre viktig kvalitetsfaktor ved transporttilbudene enn hva som er tilfelle i dag. Når varene transportmessig kan behandles som et frossent produkt, kan man dermed redusere enhetskostnadene til transport gjennom blant annet bruk av skip. Et interessant poeng med den nye fryseteknikken, er at den vil kunne svekke konkurransefortrinnet som nærhet til markedet innebærer. Videre vil også mulighetene for rent skipsbaserte fraktopplegg for fersk fisk fra Trøndelag via Vestlandet direkte til vesteuropeiske havner, innebære muligheter til å utvikle nye logistikkopplegg for frakt av ferske havbruksprodukter fra Nord-Norge til de største Europeiske markedene. Økt bruk av skip eller jernbane til fisketransporter krever at frakten i større grad kan organiseres som containerlaster. Dette vil enten kreve en sentralisering av slakteriene eller gode systemer for omlasting. Færre slakterier lokalisert til sentrale logistikk-knutepunkt vil kunne få betydelige regionale virkninger. For å få til lønnsomhet i godstrafikken er det store utfordringer knyttet til returlast når transportene skjer som store volumtransporter. Slike transporter med tog eller skip sørover krever tilsvarende godsmengder nordover, og skal man utvikle alternative, volumbaserte transportløsninger for havbruksnæringen, er det nødvendig at man også legger forholdene til rette slik at volumbaserte transporter nordover kan utvikles. I tilknytning til problemstillingene rundt frakt av havbruksprodukter ser vi for oss følgende aktuelle prosjekter: En analyse av mulighetene for og utfordringene ved å få etablert et fast containerbasert togtilbud mellom Nord-Norge og Sentral-Europa med basis i transport av havbruksprodukter. En analyse som dokumenterer forutsetninger for og utfordringer ved å etablere lønnsomme logistikksystemer basert på skipsbaserte transporttilbud for havbruksprodukter fra Nord-Norge til Vest-Europa. 13

16 Flyrutetilbudet i Nord-Norge Flyrutetilbudet har en spesielt viktig funksjon for transporttilbudet i Nord-Norge. Dette skyldes landsdelens lange avstander, en vanskelig topografi og få alternative transporttilbud. Flyets posisjon gjenspeiles også i bruken som, sett i forhold til folketallet, er langt høyere i Nord-Norge enn i Sør- Norge. Flytransporttilbudet er viktig for at næringslivet i distriktene skal kunne operere på andre markeder enn kun de lokale. Tilbudet er viktig både i forhold til å pleie kunde- og leverandørkontakten ved raskt å kunne oppsøke viktige kunder, men også i forhold til å kunne fly inn kundene til bedriftene. Her spiller tilbudet både på stamrutenettet og det regionale flyrutenettet (kortbanenettet) en viktig rolle. Luftfartsnæringen har de seneste par årene opplevd store endringer både på grunn av redusert etterspørsel men også på grunn av innmarsjen til lavprisselskapene, som har ført til betydelig prisfall på stamrutenettet i Norge, både på fleksible fullprisbilletter og på de rabatterte billettene. I tillegg har vi det siste året sett at nye ruter har blitt opprettet både innenlands og ikke minst til utlandet. Direkteruter til utlandet eksisterer imidlertid ikke i Nord-Norge. Bærebjelken i Nord-Norges kommunikasjo nstilbud, de regionale lufthavnene og tilbudet på dette rutenettet, er også satt under press både i forhold til selve lufthavnstrukturen, men også i forhold til statens politikk knyttet til kjøp av flyruter. Både rutetilbudet og takstene bestemmes av Samferdselsdepartementet og godkjennes politisk, og situasjonen er slik at den prisreduksjonen som har funnet sted på stamrutenettet, bare delvis er kommet næringsliv og befolkning i distriktene til gode. Med bakgrunn i økte kostnader knyttet til den framtidige driften av de regionale lufthavnene på grunn av nye internasjonale sikkerhetskrav, har Avinor foretatt en gjennomgang av lønnsomheten til de ulike regionale lufthavnene, og med utgangspunkt i denne gjennomgangen utarbeidet en kuttliste. I følge kuttlisten er det flere av de regionale lufthavnene i Nord-Norge som henger i en tynn tråd. Blant annet vurderes lufthavnene i Namsos, Vardø og Narvik som klart samfunnsøkonomisk ulønnsomme. I dag er det imidlertid politisk svært vanskelig å legge ned lufthavner, og foreløpig er analysen til Avinor lagt på vent. I tilknytning til de problemstillingene som reises rundt flyrutetilbudet i Nord-Norge, ser vi blant annet følgende aktuelle utredningsoppgaver: En analyse av transportstandarden på det regionale flyrutenettet i Nord-Norge både med hensyn til takster, ruteføring, flytype og frekvens, der hovedfokus rettes mot takstene og takstpolitikken. En analyse av lufthavnstrukturen på det regionale flyrutenettet i Nord-Norge som en beredskap mot framtidige forslag til strukturendringer. En analyse av utfordringer ved og muligheter for å få etablert direkteruter fra Nord-Norge til utlandet samt regionale øst-vest forbindelser på Nordkalotten. 14

17 REFERANSER Alsos, GA m.fl. (2003): Havbruksnæringa fra et regionalt ståsted. Verdiskapning og utvikling i tilknytning til lakseoppdrett i Nordland. NF-rapport nr. 7/2003. Nordlandsforskning, Bodø. Amundsveen, R og Øines, T (2002): Havbruksnæringas nytte av bedre transportinfrastruktur. Verdsetting av ferjekapasitet og frekvens i Lurøy-sambandet, NF-rapport nr 13/2002, Nordlandsforskning, Bodø. Angell, J (2003): Eksport av blåskjell fra Salten. Flaskehalser og logistikkutfordringer i relasjon til produksjon, høsting, pakking og salg. Aqua Mare Management. Notat november 2003, Bodø. Avinor (2003): Felles flyplass på Helgeland. En mulighetsstudie. Oslo/Bodø 3. juni Bartholdsen, T (2000): Selger flyplassen for bru. Samferdsel nr. 10, Berdingås, K og Hervik, A (2003): Ryanair sparer næringslivet i Rogaland for 27 millioner kroner pr. år. Samferdsel nr. 6, Bråthen, S m.fl. (2001): Strukturanalysen en viktig premiss for et fremtidig flyplassnett. Samferdsel nr. 9, Eidhammer, O, Hovi, IB og Killi, M (2002): Godstransporter innen, til og fra Nordland og Nord- Norge, TØI-rapport nr. 574/2002, Transportøkonomisk Institutt, Oslo. Fugleberg, O (2000): Ulik trafikk over ulike lufthavner: Reiser til medisinsk behandling svært viktig i Nord-Norge. Samferdsel nr. 2, Jørgensen, F og Kolvereid, L (1989): Næringslivet vil ha veg og fly. Samferdsel nr. 8/9, Kolstad, P og Solvoll, G (1997). Samfunnsnytten av luftfarten. NF-rapport nr. 3/97. Nordlandsforskning, Bodø. Luftfartsverket (2001): Regionale lufthavner analyse av utvikling og struktur. Notat Nafstad, O, Bergesen, MS og Skarholt, T (2002): Det marine Norge 2020 scenarier for kystens framtid, ECON Senter for økonomisk analyse AS, Oslo. Rideng, A (1993): Reisevaneundersøkelsen på fly TØI-rapport nr. 186/1993. Transportøkonomisk Institutt, Oslo. Sintef og Akvapla-Niva (2000): Potensialet for havbruk som en vesentlig basisnæring i Nord-Norge, SINTEF Rapport STF38 A00611, SINTEF Teknologiledelse og Akvapla -Niva, Trondheim og Tromsø. St.meld. nr. 15 ( ): Om statens engasjement i regional luftfart. Samferdselsdepartementet. St.prp. nr. 61 ( ): Om Luftfartsverkets tilbud av tjenester i det regionale flyplassnettet. Samferdselsdepartementet. St.meld. nr. 20 ( ): Strukturtiltak i kystfiskeflåten. Fiskeridepartementet. Thune-Larsen, H (2004): Flytrafikken tar av. Samferdsel nr. 1, Transportutvikling (2001) Intermodale transporter Bodø-Mosjøen. Notat presentert på seminar om transport av fiskeri- og havbruksprodukter. SAS Radison hotell Gardermoen 9. oktober Transportutvikling (2003): Fersk fisk på Nordlandsbanen fra Salten. Hindringer og muligheter. Notat