Ny avisningsplattform

Transkript

1 Avinor AS Ny avisningsplattform Haugesund lufthavn Karmøy Forprosjekt

2 E For implementering AEg JØx JOx B For kommentar AEg SvJ/HRe JOx B For kommentar AEg SvJ/HRE JOx A Intern utgave AEg SvJ JOx Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 626, NO-1303 Sandvika Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 2 av 25

3 Innhold 1 Innledning Orientering om prosjektet Orientering om lufthavnen Avrenning og resipientforhold Myndighetskrav Premisser Glykolforbruk 9 2 Geometri Premisser Målkjeder og fallforhold Alternativ 1 Utvidet Apron nord Alternativ 2A Syd kode C Alternativ 2B Syd kode D Alternativ 3 Utvidet Apron syd Diskusjon Dekke og overbygning Geoteknikk/Grunnforhold Alternativ Alternativ 2A & 2B Alternativ Anleggsarbeider Avklaringsbehov 17 3 Overvann Premisser Oppsamlingssystem Vertikalgeometri Sluk Ledningsanlegg Membran Hydraulisk belastning Avklaringsbehov 20 4 Elektro Premisser Elkraft Flomlys Avklaringsbehov 22 n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 3 av 25

4 5 Kostnadsanalyse Geometri Overvann Kummer Ledningsanlegg Elektro Elkraft Flomlys Kostnader Konklusjon 24 6 Vedlegg 25 n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 4 av 25

5 Dokument nr.: ENOV-RA-001 Sammendrag Forprosjekt for ny avisningsplattform på Haugesund lufthavn Karmøy er utført som en del av Avinors Miljøprosjekt, Delprosjekt 4; VA-anlegg og de-icingplattform. Avinor har i forbindelse med Miljøprosjektet foretatt en miljørisikoanalyse av virksomheten ved lufthavnen. Forprosjektet gir en beskrivelse av tiltak som vil føre til redusert bruk av avisningskjemikalier og tiltak som vil bedre oppsamlingen av benytte avisningsvæske. Tiltaket innebærer etablering av ny avisningsplattform. Forprosjektet har vurdert fire alternativer for lokalisering og utforming. 1. Alternativ 1 Utvidet Apron. Utvider dagens apron mot nordvest med taksebane parallelt med rullebanen og ny avkjøring inn på rullebanen. På taksebane vil det etableres avisningsplattform og plass for utstyrsparkering og snødeponi for ren og forurenset snø. 2. Alternativ 2A Syd kode C. Etablere ny taksebane parallelt med rullebanen sør øst for dagens apron. Egen avisningsplattform etableres øst for ny taksebane som ca. 400 m sør for apron vil gå inn til rullebanen med en ny avkjøring. Avisningsplattformen etableres slik at fly opp til og med ICAO kode C kan passere samtidig med pågående avisning. 3. Alternativ 2B Syd kode D. Som alternativ 2A, men her er det satt av plass til at fly opp til og med ICAO kode D kan passere avisningsplattformen samtidig med pågående avisning. Dette gir bla mulighet for tosidig belysning av plattformen. 4. Alternativ 3 Utvidet Apron syd. Samme løsning som alternativ 1, men her utføres tiltaket sørøst for dagens apron. Forprosjektet inneholder også en kostnadsanalyse av de fire alternativene. Beskrevne tiltak har som overordnet mål å redusere utslipp av flyavisningskjemikalier/glykol som er kartlagt blant annet i Miljøprosjektets miljørisikoanalyse. For å redusere total forbruket av flyavisningskjemikalier/glykol bør det innføres mengdeproporsjonal miks på avisningsbilene. Dette kan redusere totalforbruket av glykol med %. Alternativ 3 er i samråd med lufthavnen valgt som alternativ. Alternativ 3 er valgt med bakgrunn i følgende begrunnelse: Det legger til rette for fremtidig utvikling av lufthavnen. Dagens GA-virksomhet kan fortsette på eksisterende areal. Alternativ 3 er kostnadsmessig gunstig i forhold til alternativ 2. Alternativ 1 er best kostnadsmessig, men er ansett som uaktuell på grunn av andre forhold. n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 5 av 25

6 1 Innledning 1.1 ORIENTERING OM PROSJEKTET Miljøprosjektet er et sentralt styrt prosjekt som skal utrede og gjennomføre tiltak på Avinors lufthavner for å sikre at de tekniske anleggene på lufthavnene og driften av disse er innenfor vilkår i utslippstillatelsen fra de respektive Fylkesmennene, samt oppfyller Forurensningsloven med tilhørende forskrifter. Miljøprosjektet skal i første omgang gjennomføres over en treårs-periode frem til 2013, hvorav det skal gjennomføres et forprosjekt høsten 2010 og våren Prosjektet ledes av en prosjektleder og det er opprettet en egen Styringsgruppe. Prosjektet er delt inn i 9 delprosjekter med egne delprosjektledere. Dette forprosjektet inngår i Delprosjekt 4 (DP4): VA-anlegg og de-icingplattformer. 1.2 ORIENTERING OM LUFTHAVNEN Haugesund lufthavn Karmøy ligger i Karmøy kommune i Rogaland Fylke. Lufthavnen ligger delvis på et nes, og grenser i vest, nord og nordøst mot sjøen, og ellers til småkuperte områder. Nærmeste spredte bebyggelse ligger ca. 1,5 km fra baneenden. Lufthavnen er sivil og ble tatt i bruk i Ekspedisjonsbygget ble sist ombygget høsten 2005 og det pågår oppgradering av terminalen i dag. Rullebanen ble sist utvidet i 2003 og har en asfaltert lengde på 2120 m. Ved siden av Avinor har selskapet Kystfly en hangar med verksted på lufthavnen. I tillegg er det noe småflyaktivitet. SSP har nylige etablert seg på lufthavnen med cateringsviksomhet, og har et eget bygg vest på lufthavnen. (Ref. Miljørisikoanalyse Haugesund lufthavn Karmøy September 2009). Dimensjonerende flytype: Dimensjonerende flytype for ny avisningsplattform og tilhørende nytt taksebanesystem er B (ICAO Code D). n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 6 av 25

7 Figur 1 Oversiktskart 1.3 AVRENNING OG RESIPIENTFORHOLD Lufthavnen ligger på et nes i et område som har variert topografi (knauser) med mye bart fjell, en del lyngvegetasjon og myrlendte forsenkninger. Selve rullebanen er anlagt direkte på en steinfylling på fjell, mens det på sidearealene er anlagt et topplag med torvjord. Sidearealene ble tidligere gjødslet og benyttet til gressproduksjon, men dette praktiseres ikke lengre. Flyavisingen foregår på oppstillingsplassene og glykol renner av eller brøytes fra tette flater mot grøntområder i sørvest, hvor kjemikaliene infiltreres. Hvordan kjemikaliene spres i grunnen er usikkert, da bunntopografien er ukjent. Sannsynligvis vil noe grunnvann infiltreres i sprekkesystemene i grunnfjellet og videre til hav, og noe drenere mot Isgardsvann og Stogdalsvann. En del av flyavisningskjemikaliene vil også kunne bli hengende og akkumuleres i umettet sone dersom nedbrytningskapasiteten overstiges. Formiat vil spres diffust i grøntområdene langs rullebanen og ved sentralområdet. (Ref. Miljørisikoanalyse Haugesund lufthavn Karmøy September 2009). 1.4 MYNDIGHETSKRAV Lufthavnen har tillatelse etter forurensingsloven til utslipp av avisningskjemilier for fly og rullebane som er datert den Tillatelsen gjelder for følgende forbruk: Baneavisningsvæske basert på formiat/actat: Flyavisningskjemikalier (normal avisning): Flyavisningskjemikalier (preventiv avisning): kg KOF/sesong l 100 % Glykol l 100 % Glykol I tillegg er det gitt følgende krav i utslippstillatelsen: a) Det skal etableres avisingsplattform før avisingssesongen 2011/2012 der all flyavising skal skje. I avisingssesongen skal alt overvann fra avisingsplattformen samles opp ogledes til sjø gjennom egen ledning. Overvannet kan også, etter fordrøyning, ledes til kommunait avløpsanlegg forutsatt at det inngås påslippsavtale med kommunen, at det kommunale n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 7 av 25

8 anlegget har kapasitet til avløpet og at påslippet er innenfor utslippsgrensene til det kommunale anlegget. Utenom avisingssesongen skal overvannet ledes dit det naturlig ville ha drenert. b) Snø og is som fjernes fra avisingsplattformen, skal plasseres slik at smeltevann ledes til avløpet for avisingsplattformen. c) Avisingen, og buksering av fly, skal skje slik at mest mulig avisingsvæske renner av flykroppen på avisingsplattformen. Skriftlige rutiner for drift av plattformen skal være en del av bedriftens internkontroll, og formidles som instruks til operatører og flyselskapene. d) Preventiv avising tillates inntil videre på oppstillingsplassen for fly. Avrenningen fra oppstillings-plassen skjer til overvann/grunnvann. e) Snø og is som inneholder rester av preventiv flyavising, skal ved fjerning fra oppstillingsplassen plasseres slik at smeltevann ikke drenerer til Isgardvatnet eller Stogdalsvatnet. f) Dersom det viser seg nødvendig, skal overvann fra oppstillingsplassen for fly fanges opp og ledes til en bedre resipient, eller behandles i egnet renseanlegg. Som et alternativ kan det besluttes at all preventiv avising skal skje på avisingsplattformen. Lufthavnen er klassifisert i sårbarhetsklasse 3 i henhold til Avinor sitt delprosjekt DP5 Resipient. 1.5 PREMISSER I lufthavnplanen av april 2008 (Haugesund lufthavn Karmøy. Lufthavnplan for perioden Høringsutgave april 2008) er det vist to alternative lokaliseringer for ny avisningsplattform på lufthavna, en primær plassering i syd og en alternativ plassering nord for dagens apron. Begge lokaliseringsalternativene er bearbeidet videre i forprosjektet, og for alternativet i syd er det her beskrevet to ulike løsninger. En utvidet løsning (alternativ 2B) som gir mulighet for kode D-fly å passere plattformen samtidig med pågående avisning. Alternativ 3 viser en minimumsløsning i sørøst ved utvidelse av apron og etablering av ny avkjøring til rullebanen. For lokalisering nord for dagens apron er plattform trukket så nært apron som mulig og avisningsplattformen er lagt i senterlinje taksebane for å minimere omfanget av tiltaket. I hovedplanen var avisningsplattformen plassert midt mellom banendene, denne premissen er det sett bort fra i forprosjektet. I syd er hovedføringene beholdt siden det er i denne retningen fremtidig utvikling av lufthavna er tenkt. Se vedlegg ENHD-P-001 for oversiktsplan med alle alternativer vist. n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 8 av 25

9 1.6 GLYKOLFORBRUK Glykolforbruket fra 2006/2007 frem til 2011 er vist i tabellen nedenfor. Tabellen viser forbruket som liter 100 % glykol. Det benyttes ikke mengde proporsjonal miks ved avisning Totalt Avising Prev Aug Sept Okt Nov Des Jan Feb Mar Apr For å redusere det total glykolforbruket kan mengdeproporsjonal miks (prop. miks) innføres. Ved mengdeproporsjonal miks, kan glykolforbruket reduseres med mellom % avhengig av temperaturforholdene ved avisning. Bruk av propmix. Bruk av propmix kan redusere det totale glykol forbruket med % avhengig av temperaturen når avisningen foretas. Tabellen nedenfor viser hvordan effekten av propmix er i forhold til utetemperaturen: Temperatur (C o ) Blandingsforhold (Vann og glykol) /50 Redusert glykolbruk % i forhold til 50/ /60 20% -2 35/65 30% +1 30/70 40% +3 25/75 50% +5 20/80 60% n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 9 av 25

10 +6 15/85 70% +8 10/90 80% En reduksjon fra 50/50 til 40/60 (- 5 C o ) gir altså en gevinst på 20 % på glykoldelen av forbruket. Ved 30/70 (+ 1 C o ) blir reduksjonen i det totale glykolforbruket på 40 %. n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 10 av 25

11 2 Geometri 2.1 PREMISSER Avisning av fly på Haugesund lufthavn skjer i dag på selve flyoppstillingsplassene ved terminalbygget. Etter avisning pushes de ut til taksebane før de takser ut til rullebanen for avgang. Etter krav fra fylkesmannen skal det etableres egen avisningsplattform på lufthavna. Det er her beskrevet tre hovedalternativer for lokalisering av ny avisningsplattform, hvorav alternativ 2 foreligger i to varianter. Alle avisningsplattformer er dimensjonert slik at avisning av B , kode D-fly med vingespenn på 47,57 m og lengde 48,52 m, kan utføres uten å måtte legge opp til spesielle prosedyrer. Tilhørende taksebanesystem, inkl. fillets, er dimensjonert for samme flytype. 2.2 MÅLKJEDER OG FALLFORHOLD Alternativ 1 Utvidet Apron nord Alternativ 1 er lokalisert rett nordvest for dagens apron, med senterlinje 178,7 m fra senterlinje rullebane. Dette er 10,7 m mer enn krav i BSL 3-2 tabell 7-A for instrumentrullebane kodetall 3/4 på 168 m. Dette er lagt til slik at dimensjonerende fly, B , kan avises uten at avisningskjøretøyer kommer nærmere enn 150 m fra senterlinje rullebane. Det etableres ett taksespor, og en utvidelse av taksebanen til avisningsplattform med plass til utstyrsparkering og egne snødeponi for ren og forurenset snø. Se vedlegg ENHD-P-100 for plan. Figur 2.1 Alternativ 1 Utvidet Apron nord n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 11 av 25

12 For å kunne avise B er avstand til område for utstyr nord for plattformen satt til 31,3 m som er ½ vingespenn (23,8) pluss sikkerhetsavstand kode D (7,5 m). I bakkant av område for utstyr er lysmaster plassert slik at avstand til senterlinje taksebane er 41 m og tilfredsstiller kravet for kode D objektavstand på taksebane. Lysmastenes maksimum høyde over høyde på rullebane ifht 1:7-plan er bare 10 m hvor de er plassert nå, og de antas å måtte være ca 16 m for å oppnå tilfredsstillende effekt. B er også dimensjonerende for plattformens lengde med sin lengde på 48,52 m. Det er foran og bak avsatt soner på 7,5 m for manøvrering med avisningskjøretøy. Plattformen foreslås etablert med takfall i senterlinje plattform med motfall med minimum bredde på 3 m på sidekantene for å samle opp overvann. Plattformen vil ha lengdefall på minimum 0,5 % slik at vann i lavbrekkene kan samles opp med sluk. For å skille typene overvann i lengderetningen vil lokale høybrekk etableres i lavpunktene i sydenden mot apron. Linjepålegget vil stige med 0,5 % fra eksisterende apron og mot nord til like nord for avisingsplattformen. Se vedlegg ENHD-H-210 for lengdeprofil. Det er vurdert en løsning med fall på 0,5 % fra apron, men med valgte løsning vil vi få tilnærmet massebalanse for løsningen ifht antagelser gjort i kap Fra plattform og ut mot rullebanen vil ny taksebane ha fall på 1,5 % og få et lavbrekk ca 15 m utenfor skulder rullebane, før linjepålegget tilpasser seg takfall på rullebanen. Se vedlegg ENHD-H-210 for lengdeprofil. Et alternativ med utvidet apron i samme område, men uten ny avkjøring til rullebanen ble vurdert. Figur under viser denne. Figur 3.2 Alternativ 1 Uten ny avkjøring til rullebanen En slik løsning ble vurdert lite hensiktsmessig spesielt ifht trafikkavvikling og økt fare for forsinkelse i flytrafikken. Løsningen gir ingen muligheter for oppstilling av ventende fly ved avisningsplattformen, og disse må vente på oppstillingsplass til fly som har vært til avisning har takset ut på rullebanen. Dette vil dermed også medføre at fly opptar oppstillingsplasser unødvendig lenge Alternativ 2A Syd kode C Avisningsplattformen i alternativ 2A er lokalisert ca 250 m sydøst for dagens apron, like syd for Isgardsvatnet. Fra dagens apron vil det etableres en ny taksebane, 168 m fra rullebanen (instrumentrullebane kodetall 3/4 i BSL 3-2), som går parallelt med rullebanen i ca 400 m sydover før den går inn til rullebanen og i en ny avkjøring. Avkjøringen har samme plassering som i lufthavnplanen og er dermed tilpasset evt fremtidig fraktområde sørøst for plattformen. Se vedlegg ENHD-P-200 og -201 for oversiktsplan og plan. n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 12 av 25

13 Figur 2.4 Alternativ 2A Syd kode C For alternativ 2 er også B bestemmende for avstand fra senterlinje avisningsplattform til utstyr og lysmaster. I alternativ 2A er det avsatt 26 m (sikkerhetsavstand kode C) fra senterlinje ny taksebane til avisningsplattformen, som nærmest taksebanen har oppstillingsareal for utstyr. Det betyr at fly opp til kode C kan takse forbi avisningsplattform men avisning pågår. Detaljert målkjede vises på vedlegg ENHD-P-201. Plattformer foreslås etablert med takfall i senterlinje plattform etter samme prinsipp som alternativ 1. Plattformens lengdefall vil følge fallet på den nye taksebanen, og vil stige med 0,5 % mot syd, slik at punktvis oppsamling av overvann i lavbrekkene kan etableres. Se vedlegg ENHD-H-211 for lengdeprofil for ny taksebane i alternativ 2A og 2B Alternativ 2B Syd kode D Alternativ 2B har samme lokalisering og samme taksebanesystem knyttet til deg som alternativ 2A. Dette alternativet vil gi plass til at kode D-fly kan passere på taksebanen samtidig med pågående avisning. Se vedlegg ENHD-P-210 for oversiktsplan. Figur 2.5 Alternativ 2B Syd kode D n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 13 av 25

14 Det er lagt inn sikkerhetsavstand på 41 m fra senterlinje taksebane til utstyrsparkering vest for fly på avisningsplattformen for å tilfredsstille fly opp til kode D. Se vedlegg ENHD-P-211 for plan med detaljert målkjede. Alternativ 2B etableres med samme prinsipp for fall med takfall i plattformens senterlinje og lengdefall som på taksebanen. Se vedlegg ENHD-H-211 for lengdeprofil for ny taksebane i alternativ 2A og 2B Alternativ 3 Utvidet Apron syd Alternativ 3 har lik utforming og samme taksebanesystem knyttet til seg som alternativ 1, men her er avisningsplattformen lokalisert syd for dagens apron. Senterlinje for ny taksebane har samme avstand til rullebane som alternativ 1 og målkjede for avisningsplattform, oppstilling for utstyr og snødeponi er også som for alternativ 1. Se vedlegg ENHD-P-220 for plan. Figur 2.6 Alternativ 3 Utvidet Apron syd Plattformen foreslås etablert med takfall i senterlinje plattform med motfall med minimum bredde på 3 m på sidekantene for å samle opp overvann. Plattformen vil ha lengdefall på 1,0 % slik at vann i lavbrekkene kan samles opp med sluk. For å skille typene overvann i lengderetningen vil lokale høybrekk etableres i lavpunktene i sydenden mot kurven ut til rullebanen. Linjepålegget vil stige svakt (ca 0,25 %) fra lavbrekket ved kurven inn mot tilkobling til rullebanen. Lengdeprofil på plattform (og ny taksebane) er vist på vedlegg ENHD-H Diskusjon Alternativ 1 har en lokalisering som medfører kort vei fra avisning til avgang fra begge baneender, mens alternativ 2A/B vil gi lang avstand til avgang fra nordre baneende. Avstanden fra apron/flyoppstilling til alternativ 2 er ca 200 m og lengre enn til alternativ 1 men for n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 14 av 25

15 trafikkavviklingen vil det trolig være en fordel da ventende fly kan stå på taksebane rett ved avisningen å vente på tur. For alternativ 1 må fly som venter på avisning vente på oppstillingsplass og legger unødvendig beslag på disse. Eventuell fremtidig utvidelse av avisningsplattform fra ett til to C-spor vil være enklere for alternativ 2 da plattformen her ikke grenser opp mot noen eksisterende bebyggelse og en slik konflikt vil evt unngås. I forhold til generell utvikling av lufthavnen i fremtiden følger alternativ 2 og 3 lufthavnplanen og dens utviklingsretning. Mot nord gjør nærheten til fjorden en større utvikling umulig. For vurdering rundt lysmaster og hinderplan, se kapittel 4.3. For vurderinger rundt kostnader knyttet til de ulike alternativene, se kapittel DEKKE OG OVERBYGNING Overbygning som benyttes på nye taksebaner og avisningsplattform er vist på figurer under. Mellom de to øvre lagene påføres smøremembran på avisningsplattformen for bedret levetid og mindre lekkasje gjennom dekket, samtidig som de to øverste asfaltlagene skal være av polymermodifisert asfalt. Type og tykkelse på slitelag og bindlag bør tilpasses løsninger beskrevet i S&L-prosjektet dersom arbeidet med avisningsplattformen blir en del av S&L-entreprisen. Det bør også tas hensyn til lokale leveranseforhold ved endelig valg av dekketyper. n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 15 av 25

16 Overbygning som benyttes til nye taksebaneskuldre, snølagre og områder for avisningsutstyr er vist på figur over. Den skiller seg fra overbygning for plattform ved at det her er to lag asfalt og ikke tre. Vedlegg ENHD-H-110, -111, -112 og -113 viser hvor de ulike overbygningstypene er tenkt benyttet, med og uten smøremembran. 2.4 GEOTEKNIKK/GRUNNFORHOLD OLD Alternativ 1 I området hvor selve avisningsplattformen i alternativ 1 er lokalisert er det mye fjell i dagen, mens det for avkjøringen inn mot rullebanen, som har størst bidrag til planeringsmengder, antas å være mest løsmasser over fjell. Mektighet er ukjent. Det er derfor her antatt at av total mengde prosjektert planeringsmasser ( m3) er 2/3 løsmasser og 1/3 stein pfm 3 stein (faktor 1,40) gir ca uam 3. Det er med foreliggende vertikalgeometri beregnet et fyllingsbehov på ca uam 3, hvor da disse steinmassene forutsettes å ha god nok kvalitet til å kunne benyttes som fyllmasser under traubunn. I traseen for utslippsledning til sjø vil det være forurenset masse. Trasen går i kanten av gammelt brannøvingsfelt. Eksisterende kartlegging viser at massene er forurenset og en større masseutskiftning må påregnes Alternativ 2A & 2B I hele traseen for ny taksebane parallelt med rullebanen er det mye fjell i dagen, mens inn mot rullebanen i den nye avkjøringen antas det å være noe løsmasser over fjell/faste masser. Antar 75 % fjell for planeringsmengder for både taksebaner og plattform. Det gir for alternativ 2A planeringsmengde på ca m 3 jord og ca uam 3 stein. For alternativ 2B er tilsvarende tall beregnet til m 3 jord og uam 3 stein. For alternativ 2A er det beregnet et fyllingsbehov på ca uam3 (inklusive masser til fylling under vannstand i en liten del av Isgardsvatnet). For alternativ 2B vil fyllingsbehovet være det samme. n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 16 av 25

17 2.4.3 Alternativ 3 Det er gjort samme antagelser ifht andel løsmasser og fjell i alternativ 3 som i alternativ 2A/2B. Dette gir planeringsmengde på ca 6000 m 3 jord og ca uam 3 stein. Det er beregnet et fyllingsbehov på ca uam 3 (inklusive masser til fylling under vannstand i en liten del av Isgardsvatnet). 2.5 ANLEGGSARBEIDER Alle arbeider, uavhengig av valgt alternativ, bør kunne utføres som hvit sone -arbeider. Entreprenør oppretter godkjent gjerde mot områder med flyaktivitet og får dermed fri tilgang til anleggsområdet. For alternativ 2A/2B og 3 kan entreprenør benytte port øst for Isgardsvatnet lokalisert ved ny parkeringsplass som atkomst. 2.6 AVKLARINGSBEHOV Spørsmål som må avklares og oppgaver som må utføres før detaljprosjektet: Innmålinger av tilstøtende, eksisterende overflater før detaljprosjektering Laserscanning utført i S&L som grunnlag i detaljprosjektering Endelig valg av dekketyper og type innkjøpte steinmasser må ta hensyn til lokale leveranseforhold. Koordinering mot S&L-prosjektet ifht å benytte overskuddsmasser fra S&L til avisningsprosjektet, og benytte evt massedeponi opprettet av S&L Bør det utføres boringer for å undersøke mektighet på løsmasser i utvalgte områder? Kvalitet på steinmasser som kommer fra prosjektet? Behov for løsmasser i S&L-prosjektet? Skal alternativene bygges slik at de senere kan utvides med ett C-spor til? Vurdere alternativ plassering av avkjøring i alternativ 2A/B rett ut fra avisning? Deponi for forurensete masser fra gammelt brannøvingsfelt (alternativ 1). Forhold vedrørende evt gjenfylling av gammelt brannøvingsfelt (alternativ 1). Bunnforhold i Isgardsvatnet. Evt fyllingsmetoder. n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 17 av 25

18 3 Overvann 3.1 PREMISSER I henhold til utslippstillatelsen skal alt overvann på avisningsplattformen samles opp og ledes til sjø eller kommunalt ledningsanlegg. Da Flyplassen ligger lokalisert nærme sjøen er det naturlig å slippe oppsamlet overvann til sjøen. Spillvann fra lufthavnen blir sluppet på sjøen gjennom en egen utslippsledning. Denne ledningen har imidlertid ikke kapasitet til å håndtere overvannet fra avisningsplattformen. I tillegg er det etablert en utslippsledning til sjøen fra nytt brannøvingsfelt. Nytt brannøvingsfelt er imidlertid lokalisert slik at det ikke er aktuelt å benytte denne utslippsledningen ved alternativ OPPSAMLINGSSYSTEM I henhold til Delprosjekt 9 er Haugesund lufthavn en av flyplassene hvor det bør tilrettelegges for oppsamling av A-glykol (inneholder mer enn 2 % glykol). Det legges derfor til rette for separat oppsamling av avrenning fra avisningsplattform og snølager for forurenset snø. I tillegg skal avrenningen fra områdene ledes til sjø eller oppsamling Vertikalgeometri Sluk Plattformen utformes med et høybrekk i senterlinjen og fall ut mot sidene. På sidekantene etableres det motfall slik at overvannet samles opp i et lavbrekk på hver side av senterlinjen. I tillegg etableres det lengdefall på plattformen. Plattformen får da formen som en W på tvers av kjøreretningen. Det opprettes separate oppsamlingssystemer for avisningsplattform og snølager for forurenset snø. Snølager for ren snø etableres kun med grusdekke og avrenning til terreng. Det etableres sluk basert på banelyspotter i lavbrekkene. To eller tre sluk kobles til et felles sandfang. Plassering av slukene må tilpasses slik at vannmengdene i størst mulig grad blir fordelt likt på alle slukene. For å hindre frost i slukene installeres det varmekabler i slukene. Sandfangene får tette lokk og koblingsbokser for varmekablene monteres i sandfangene. Det benyttes tette, isolerte lokk i sandfangene for å unngå frost i systemet. n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 18 av 25

19 3.2.3 Ledningsanlegg Nytt ledningsanlegg basert på trykkrør er kostnadsberegnet og tatt med i kostnadsoverslaget. Det er da forutsatt bruk av PE-rør og duktile støpejernsrør med tette rør gjennom kummene slik at systemet enkelt kan tetthetsprøves Membran Det er ikke forutsatt behov for å etablere en membran under lavpunktene og slukene på området. Det kan etableres en membran for å samle opp eventuell lekkasje gjennom dekke og fuger rundt slukene. Behovet for membran må vurderes i forhold til konsekvensene ved eventuelle lekkasjer og hvilken innvirkning lekkasjene vil få på nærliggende resipienter. Grunnen består av sprengstein og eventuell lekkasje vil ikke bli samlet opp i massene, men ført videre mot nærliggende resipienter. Erfaringer fra Oslo Lufthavn Gardermoen er at ved bruk av smøremembran mellom asfaltlagene samt bruk av banelyssluk så blir det ikke samlet opp noe væske på membranen. Med bakgrunn i dette så er det ikke vurdert å være behov for membran under lavpunkt og sluk Hydraulisk belastning Tilrenningsarealet for avisningsplattformen er beregnet til omtrent 0,6 ha. Det er foretatt en manuell beregning av forventede vannmengder ved en 10-årshendelse med varighet på 10 minutter basert på Intensitet-Varighet-Frekvens-kurve for Haugesund Lufthavn. Denne hendelsen gir en intensitet på 137 l/sha n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 19 av 25

20 IVF-kurven gir i dette tilfellet en dimensjonerende regnhendelse med maksimal tilrenning på omtrent 85 l/s fordelt på avisningsplattformen sitt totale areal. Foreslått slukløsning har en beregnet kapasitet på omtrent 10 l/s per sluk ved 3 cm stående vann. Det foreslås en løsning med 3 sluk tilknyttet ett felles sandfang i hvert lavpunkt og totalt 12 sluk på avisningsplattformen. Dette vil gi en total kapasitet tilsvarende ca. 120 l/s. På snølageret er det foreslått 6 sluk. Det vil gi en kapasitet på 60 l/s. 3.3 AVKLARINGSBEHOV Spørsmål som må avklares og oppgaver som må utføres før detaljprosjektet: I hvilken grad skal det legges til rette for separering av A-glykol. Behov for varmekabel i sluk. Endepunkt for sjøledninger. n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 20 av 25

21 4 Elektro 4.1 PREMISSER Det skal etableres ny avisningsplattform på lufthavnen. I tilknytning til dette må det etableres taksebane til/ fra plattformen. For flomlys på plattformen legges BSL E til grunn for løsningen. For lyssetting av taksebane legges BSL E til grunn. Eksisterende SD-anlegg på lufthavnen utvides med funksjoner for styring og overvåking av nytt utstyr på avisningsplattformen. Kraftforsyning hentes fra nærmeste fordeling i Terminalområdet. I detaljeringsfasen vurderes løsningen mot ytelser i S&L-prosjektet. 4.2 ELKRAFT Det etableres et utendørs fordelingsskap på den ene lysmasten. Fordelingen får prioritert kraftforsyning fra nærmeste fordeling i Terminalen. Fra fordelingen legges det kabling ut til lysmaster, varmekabler og pumpeanlegg. Det monteres varmekabel etter samme prinsippet som for OSL-T2, dvs. en selvregulerende varmekabel pr. banelyspotte og i rør til sandfangkum. Koblingsboks monteres i sandfang. Tilførselskabler legges i rør i grunn ut til hver kum. For taksebanekantlys knyttes primærkabler til eksisterende anlegg og følger nye traseer med rør og kummer for taksebanen/avisingsplattformen. Det er medtatt ny CCR med ytelse på 7,5 kva for å ivareta utvidelsen av anlegget. 4.3 FLOMLYS I vedlagte lysberegning er det lagt til grunn krav gitt i BSL E 3-2 med avvik for belysning fra to sider. For Alternativ 1 må det gis tillatelse til at lysmaster kan penetrere sidehinderplanet for å tilfredsstille lystekniske krav i BSL. Krav lagt til grunn for vedlagte lysberegninger er (BSL E 3-2): Horisontal belysningsstyrke Em: 20 lux på avisningsplattformen. Vertikal belysningsstyrke Em: 20 lux 2m over bakken. Jevnhet Emin/Em: 0,25 n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 21 av 25

22 4.4 AVKLARINGSBEHOV Vurderinger som må avklares til detaljprosjektet: Master som bryter hinderplan for alternativ 1 og 3 Mastehøyder og plassering av de nye mastene mht. tårn og rullebane slik at det ikke er risiko for blending. Kapasitet på eksisterende strømforsyning til taksebanekantlys Trasévalg for kabelføringer mellom Terminalområdet og avisningsplattform. Grensesnitt mot S&L med ledelys og kummer n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 22 av 25

23 5 Kostnadsanalyse 5.1 GEOMETRI Asfaltmasser og kvalitetsmasser til ny overbygning forutsettes kjøpt inn eksternt. For rive- og gravemasser fra dekker og overbygning er det ikke forutsatt lokal deponering på flyplassen, men inkludert borttransport på 2 km. Ifht samtidighet med utførelse av S&L-prosjektet bør det sees nærmere på behov og mulighet for etablering av et lokalt deponi. Revet asfalt må kjøres bort til godkjent mottak. Vedlegg ENHD-P-300 angir kostnadselementer for alternativ 2A/B. 5.2 OVERVANN Kummer Det er forutsatt bruk IG-kummer. IG-kummer vil på grunn av stor godstykkelse ha tilstrekkelig styrke i forhold til flylast. For å redusere faren for eventuelle setninger rundt kumlokket er det inkludert en avlastningsplate rundt kumlokket. Det er benyttet isolerte støpejernslokk klasse F900 på alle kummer. Det er medtatt en utslippskum på sjøledningen ved overgang mellom sjø og land Ledningsanlegg Det er forutsatt bruk av duktile støpejernsrør klasse K7 for nytt ledningsanlegg på snølager og avisningsplattform. For utslippsledningen er det forutsatt bruk av rør av PE100. Det er antatt en ledningsdimensjon på Ø560 for ledningen. Kostnadene for nytt ledningsanlegg er medtatt i alle tre alternativene. 5.3 ELEKTRO Elkraft Flomlys Det er medtatt varmekabler, koplingsbokser i sluker, jording- og kabelanlegg for strømforsyning og SD-anlegg. Det er medtatt nye sikringer i underfordeler og tilknytting til SD-anlegget for SRO inkl. programmering. Det er medtatt to nye master (alt.1 og 3: 16 m, alt. 2A/B: 22 m) montert og med lyskastere som vist på vedlagte lysberegninger. I tillegg er det tatt med bytting av travers på eksisterende lysmaster på terminalbygget slik at alle lyser ut mot oppstillingsplass/avisningsplattform, og med en tilting på 5 %. De nye mastene har innvendig stige og serviceplattform. I kostnadene er det medtatt master, lyskastere, lynfanger, jording- og kabelanlegg for strømforsyning og SD-anlegg, fordeler montert på hver mast og hinderlys i mastetopp. Det er medtatt nye sikringer i hovedfordeler og tilknytting til SD-anlegget for SRO inkl. programmering. n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 23 av 25

24 5.4 KOSTNADER Kostnadene ved de ulike alternativene er listet i tabellen nedenfor. Detaljerte kostnadsdata er vedlagt som vedlegg. Kostnadsforskjellene for de ulike alternativene er knyttet opp til størrelsen på taksebane- og avisningsarealene som etableres i de ulike alternativene. ALTERNATIV KOSTNAD KOMMENTAR Alternativ ,- Alternativ 2A ,- Alternativ 2B ,- Alternativ ,- OPSJON Ledningsanlegg for separering av A-glykol ,- 5.5 KONKLUSJON Valg av alternativ må sees i sammenheng med hvordan flyplassen tenkes utviklet i fremtiden. Alternativ 1 og 3 er de rimeligste alternativene. For alternativ 1 er ikke kostnader for følgende arbeider inkludert: Flytting av drivstoffanlegg. Flytting av hangar for GA-fly. Nye oppstillingsplasser for GA-fly. Deponering av forurensete masser i forbindelse med ledningstrase for utslippsledning. Totalt sett vil alternativ 3 være det rimeligste alternativet. Alternativ 1 legger ikke til rette for en fremtidig utvikling av flyplassen. Alternativ 3 legger til rette for en fremtidig utvikling av flyplassen. Alternativ 2 legger til rette for en fremtidig utvikling av flyplassen, men er som totalløsning betydelig dyrere enn alternativ 1 og 3 på grunn av lengre taksebaner og lengre utslippsledning. Kostnadene for selve avisningsplattformen er i samme størrelsesorden for alle tre alternativene. Plasseringsmessig vil alternativ 1 være det beste alternativet. Ved alternativ 1 legges det best til rette for take off fra begge baneendene. Ved alternativ 2 og 3 blir avstanden til take off fra nordre banende lang. Ved alternativ 1 og 3 er det ikke mulig å oppnå tilfredsstillende lysforhold på avisningsplattformen uten å bryte hinderplanet. For å redusere det totale glykolforbruket kan mengdeproporsjonal miks innføres. Ved mengdeproporsjonal miks, kan glykolforbruket reduseres med mellom % avhengig av temperaturforholdene ved avisning. n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 24 av 25

25 6 Vedlegg Tegninger Geometri og dekker Dato Rev. ENHD-P-001 Lokalisering alternativer. Oversiktsplan B02 ENHD-P-100 Plan alt B02 ENHD-P-200 Oversiktsplan alt. 2A B02 ENHD-P-201 Plan alt. 2A B02 ENHD-P-210 Oversiktsplan alt. 2B B02 ENHD-P-211 Plan alt. 2B B02 ENHD-P-220 Oversiktsplan alt B02 ENHD-P-221 Plan alt B02 ENHD-P-300 Kostnadselementer alt. 2A og 2B B02 ENHD-H-110 Plan dekketyper alt B02 ENHD-H-111 Plan dekketyper alt. 2A B02 ENHD-H-112 Plan dekketyper alt. 2B B02 ENHD-H-113 Plan dekketyper alt B02 ENHD-H-210 Lengdeprofil alt B02 ENHD-H-211 Lengdeprofil alt. 2A og 2B B02 ENHD-H-212 Lengdeprofil alt B02 VA ENHD-C-001 Oversiktsplan overvann B02 ENHD-C-100 Alternativ 1. Oversiktsplan overvann B02 ENHD-C-200 Alternativ 2A. Oversiktsplan overvann B02 ENHD-C-210 Alternativ 2A. Detaljplan overvann B02 ENHD-C-300 Alternativ 3. Oversiktsplan overvann B02 ENHD-C-310 Alternativ 3. Detaljplan overvann B02 ENHD-C-500 Overvann. Slukløsning B02 Vedlegg: 1. Lysberegning De-ice plattform Haugesund_lufthavn_Karmøy-med to master H16 2. Lysberegning De-ice plattform Haugesund_lufthavn_Karmøy-med to master H20 3. Lysberegning De-ice plattform Haugesund_lufthavn_Karmøy-med en mast H20 4. Kostnadskalkyle n:\511\02\ \5 arbeidsdokumenter\51 rapporter\ enhd-r001_e04 forprosjekt haugesund.docx Side 25 av 25