Kystverket Sørøst Havne- og farvannsavdelingen Postboks Ålesund

Transkript

1 1

2 FORORD Denne konsekvensutredningen er utarbeidet på bakgrunn av det planprogrammet som Kystverket fastsatte den 4. februar Forslag til planprogram var ute på høring i perioden 14. mai 1. juli Vedtatt planprogram er vedlagt denne konsekvensutredningen i vedlegg 1. Endelig planprogram og konsekvensutredning er utarbeidet av Kystverket Sørøst etter innspill fra Borg Havn IKS, Hvaler og Fredrikstad kommuner og uttalelser etter offentlig ettersyn. I samråd med Fredrikstad og Hvaler kommuner har Kystverket overtatt oppgaven med å utarbeide reguleringsplanene etter pbl. 3-7 og de oppgavene planadministrasjonen i kommunene har med å organisere planarbeidet og fremme forslag til reguleringsplan, herunder også å legge planforslaget ut til offentlig ettersyn etter bestemmelsene i pbl Farleden fra Vidgrunnen til Flyndregrunnen krever stor kunnskap om farvannet og er i dag en forholdsvis vanskelig del av leden for større fartøyer med stort dypgående. Seilasen i leden er regulert i sjøtrafikkforskriften, bl.a. med hensyn til møtende trafikk, sikt og krav om los og bruk av taubåt. Ved snuoperasjoner ved havneterminalene vil det være behov for taubåtassistanse. Det har i lang tid vært planer om utbedring av farleden. Denne konsekvensutredningen tar opp de problemstillingene som er reist i forbindelse med utdyping og breddeutvidelse av leden, snuplassen ved Fuglevikbukta og deponiområdene ved Møkkalasset og Svaleskjær. Forslagstiller og tiltakshaver er Kystverket Sørøst. Spørsmål til planarbeidet og konsekvensutredningen kan rettes til: Kystverket Sørøst Havne- og farvannsavdelingen Postboks Ålesund Kontaktperson: Geir Solberg, tlf: / E-post: geir.solberg@kystverket.no 2

3 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG.2 1 INNLEDNING Bakgrunn for tiltaket Mål for prosjektet Organisering av prosjektet og medvirkning Offentlige planer og føringer Tilgrensede reguleringsplaner: Statlige retningslinjer og bestemmelser: Oversikt over lover og føringer som kommer til anvendelse for gjennomføring av prosjektet Borg havn Nyttetrafikk Borg havn BESKRIVELSE AV PLANARBEIDET OG TILTAKET Dimensjonerende fartøy Planarbeidet Konsekvensutredningen Tiltaksområdene Farleden Vidgrunnen Flyndregrunnen (Fredrikstad og Hvaler kommuner) Snuplass Fuglevikbukta (Fredrikstad kommune) Deponiområdene ved Møkkalasset og Svaleskjær (Fredrikstad og Hvaler kommuner) Ytre Hvaler nasjonalpark Bevaringsområde for hummer, Kvernskjær UTDYPING OG DEPONERING NATURMANGFOLDLOVEN, VANNFORSKRIFTEN OG SJØTRAFIKKFORSKRIFTEN Naturmangfoldloven Vannforskriften Sjøtrafikkforskriften EKSISTERENDE SITUASJON OG KONSEKVENSER AV UTDYPING OG ØKT BREDDE I FARLEDEN INN TIL BORG HAVN Metodikk Temaer i konsekvensutredningen Eksisterende situasjon og konsekvenser av tiltaket Biologisk mangfold Forurensede sedimenter Spredning av sedimenter Strømningsforhold Kulturmiljø Friluftsinteresser Fiskeri- og akvakulturinteresser Mulige effekter på fisk SAMFUNNSKONSEKVENSER Samfunnsøkonomisk analyse Bakgrunn for tiltaket Datagrunnlag Resultat Ferdsel til sjøs

4 7 BREDSKAP OG ULYKKESRISIKO Risikoanalyse SAMMENSTILLING Risikoanalyse Samfunnsøkonomiske analyse Ikke prissatte konsekvenser

5 Nr Beskrivelse 1 Planprogram 2 DNV/NGI_ NT, : Kommentarer og vurderinger til høringsinnsigelser til reguleringsplaner og konsekvensutredning for Røsvikrenna og Belgen 3 DNV_ _ :Utvidelse av farleden til Borg havn 4 DNV _12B2J9D-9, : Kartlegging av bunnflora og fauna ved innseilingsled Borg havn 5 DNV /DNV, 12CMJGQ-7: Biologiske undersøkelser i farleier Borg havn. Rev. 01, Dr. Techn. Olav Olsen a.s RE-010-4, : Prioritering av alternative deponier for reine mudringsmasser 7 Havforskningsinstituttet, : Faglig bistand til vurdering av strømforhold og spredning av sedimenter i vannmassene i forbindelse med farledsutvidelse 8 Havforskningsinstituttet, : Effekter av sprengning på hummer ved Kvernskjær. E-post. 9 KYSTVERKET, : Notat om mudringsutstyr 10 KYSTVERKET 2011/4622, : Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedringen til Borg havn 11 NMM , : Arkeologisk registrering under vann for området. Deponering i sjø Hvaler og Fredrikstad Østfold fylke 12 NMM , : Rapport fra arkeologisk registrering under vann i forbindelse med mudring av Fuglevikbukta, Borg havn, Fredrikstad kommune 13 NMM (2012) Arkeologisk registrering i forbindelse med legging av sjøkabel til nyoppmerking av farleden fra Videgrunnen til Borg Havn Øra i Fredrikstad og Hvaler kommuner, Østfold fylke. Ref. nr NGI_ R_ : Sedimentundersøkelse ved alternativ snuplass mars NGI 2009 Kystverket Farled til Borg havn. Geofysisk og miljøteknisk undersøkelse NGI (2011) Borg havn alternative deponier for rene mudringsmasser. Feltundersøkelser ved seks nye lokaliteter. 17 NOU Miljøsikkerhet i farledene. Farled Borg, kap 8 18 RAMBØLL : Konsekvenser av planlagte tiltak for vannforekomsten. Røsvikrenna Fredrikstad 19 SINTEF F16114, : Dumping av løsmasser på sjøbunnen ved Fredrikstad. Kartlegging av strømforhold i Ørakanalen 20 SINTEF F22687, : CFD-vurdering av potensielle tiltak for forbedret vannføring i Ørakanalen 5

6 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn for tiltaket Farleden inn til Fredrikstad og Sarpsborg ble omtalt forholdsvis grundig i NOU 1991, nr. 15 Om miljøsikkerhet i innseilingsleder. I denne rapporten ble det pekt på ulike forhold for å øke sikkerheten og alternative farleder inn mot Fredrikstad. Farleden inn til Borg havn har begrensninger for fartøyer i forhold til geometrisk utforming og dybde. Generelt er det losplikt i farvannet og ved behov assistanse av taubåt i leden og ved snuoperasjonen inne ved kaianleggene til Borg havn. Det er økende trafikk og godsmengde inn til havneanleggene og det er ikke mulig med møtende trafikk i leden. Både av hensyn til sikkerhet og fremkommelighet er det derfor behov for en utbedring av farleden. Tiltaket beskrevet i denne konsekvensutredningen omfatter ytre del av innseilingen til Borg havn, henholdsvis utdypningstiltak, deponiområder for masser og snuplass ved kaianleggene. Tiltaket er prioritert i Nasjonal Transportplan (Innseiling Borg, del II) for Flere alternative planskisser for den fysiske utformingen har vært drøftet med los, fagansvarlige i Kystverket og Borg Havn, Fylkesmannens miljøvernavdeling og Fredrikstad og Hvaler kommuner. Ut fra en totalvurdering av tekniske, økonomiske og nautiske forhold, er det enighet om at alternativet med 150 m bredde legges til grunn for planarbeidet. Utdypingen vil få vesentlig betydning for nyttetrafikken inn til Borg havn. 1.2 Mål for prosjektet Formålet ved prosjektet er å øke sikkerheten ved at farleden inn til Borg havn gjøres bredere, dypere samt rettere og på den måten øker fartøyenes manøvreringsrom. Tiltaket vil også bidra til økt fremkommelighet og regularitet for fartøyene, og vil dermed kunne bidra til å gjøre sjøtransporten mer attraktiv. 1.3 Organisering av prosjektet og medvirkning Kystverket Sørøst er tiltakshaver og det er etablert styringsgruppe og referansegruppe for tiltaket. I tillegg er det en intern arbeidsgruppe. Styringsgruppen består av: Harald Andreassen (leder), Kystverket Sørøst, Arendal Frøydis Rørtveit Stensvik, Kystverket Nordland, Senter for utbygging, Kabelvåg Jarle Strand, Kystverkets Hovedkontor (KFA), Ålesund Referansegruppen har følgende sammensetning: Geir Solberg, Kystverket Sørøst, Arendal Kristine Birkeland, Kystverket Sørøst, Arendal Steinar Hansen, Kystverket Sørøst, Arendal Laila Skarheim Melheim, Kystverket Nordland, Senter for utbygging Roar Johansen, Borg Havn, Fredrikstad Hans Jacob Liljebjelke, Oslofjorden Sjøtrafikkavdeling Hermund Nielsen, Oslofjorden Sjøtrafikkavdeling Tor Christiansen, Fredrikstad kommune, Fredrikstad Gunnar Bjar, Fylkesmannen i Østfold, Moss Knut Fløgstad, Fylkesmannen i Østfold, Moss Gunn Karin Karlsen, Hvaler kommune Stein Bustgaard, FREVAR Referansegruppen har blitt brukt i den forutgående meldingsfasen hvor planprogrammet ble fastlagt og ved behov i konsekvensutredningsfasen. 6

7 Kystverket har i samråd med Fredrikstad og Hvaler kommuner fått overført ansvaret for planforberedelse jf planog bygningsloven (pbl) 3-7 Overføring av planforberedelse til statlig eller regional myndighet. Fredrikstad kommune har oppnevnt Ivar Grønli og Hvaler kommune har oppnevnt Anna Auganes som kontaktpersoner for Kystverket i forbindelse med det pågående planarbeidet. 1.4 Offentlige planer og føringer - St.meld. om Nasjonal transportplan Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i kyst- og sjøområder i Oslofjordregionen - Verneplan for Oslofjorden, delplan Østfold - Marin verneplan Østfold - Nasjonalpark Ytre Hvaler - Kystsoneplan for Østfold, vedtatt Forvaltningsplan for vannregion Glomma Østfold mot Kommunedelplan kystsone for Fredrikstad kommune - Kommuneplan for Hvaler, arealdelen Nasjonal transportplan I forslag til Nasjonal Transportplan er en presisering av formålet er gitt: Innseilingen til Borg Havn er et viktig og godt prosjekt for regionen. Prosjektet må utredes og detaljplanlegges ferdig med sikte på oppstart i planperioden. Utbedring av farleden fra Oslofjorden og inn til Borg Havn er et omfattende prosjekt, dersom man skal øke bredden og dybden samt etablere en rettere (enklere) led navigasjonsmessig. De alternativene som fremlegges i denne konsekvensutredningen, er også sett i sammenheng med tiltak i den indre delen av innseilingen til Borg havn. Prosjektet Innseiling til Borg, del II, er foreslått gjennomføres/startes opp i perioden Den økonomiske rammen for prosjektet er kr. 296 mill. Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i kyst- og sjøområder i Oslofjordregionen. RPR for Oslofjorden er gitt ved Kgl. res. av og geografisk virkeområde i sjø er kommunenes samlende områder, herunder vannflate, vannvolum og sjøbunn ut til grunnlinjen. Saklig virkeområde er bl.a.: Statlige fagmyndigheter skal legge retningslinjene til grunn for medvirkning og planlegging og behandling av enkeltsaker som avgjøres etter plan- og bygningsloven (jf. 9-3, 20-5 og 27-2), og bruke de retningslinjene i sin øvrige forvaltningsvirksomhet innen for de rammer vedkommende sektorlov gir. Oslofjord - verneplanen, delplan Østfold Planen ble vedtatt den og formålet med Oslofjord - verneplanen er å bevare lokaliteter med nasjonale og/eller regionale natur- og landskapsverdier, som er utilstrekkelig sikret i tidligere etablerte verneområder etter Naturvernloven. Utbedringen av farleden til Borg Havn vil omfatte deler av sjøarealer som er tatt inn i Oslofjordverneplanen. I brev av fra Fylkesmannen i Østfold til Direktoratet fra Naturforvaltning heter det bl.a. følgende: Fylkesmannen i Østfold har etter høringen diskutert vestgrensen for farleden mot Øra naturreservat med Kystverket, Borg Havn og Fredrikstad kommune. Et omforent forslag innebærer at høringsforslagets utvidelse i hovedsak bør gjennomføres. Pga. planlagt ny skipsled kan det imidlertid gjøres en mindre reduksjon i nåværende reservats sørvestre hjørne, der eventuelt et sjøareal kan tas ut. Marin verneplan, Østfold Formålet med marin verneplan er å beskytte et representativt utvalg av marine områder i norsk territorialfarvann, med hovedvekt på bunnlevende organismer. Fylkesmennene og Fiskeridirektoratets regionkontor skal bidra i prosessen ved å utføre det praktiske saksarbeidet med verneplanprosessen på lokalt/regionalt nivå. Planen har ingen praktisk betydning for utbedringen av farleden inn til Borg Havn. 7

8 Ytre Hvaler nasjonalpark Nasjonalparken ble opprettet 26. juni 2009 og omfatter et totalt areal på ca. 354 km 2 hvorav ca. 340 km 2 er sjøareal. Verneverdier er knyttet til et stort mangfold av naturtyper og områdets spesielle egenskaper pga. Glommas utløp og en meget variert undersjøisk topografi og bunnforhold. I pressemeldingen fra Miljøverndepartementet i forbindelse med at Ytre Hvaler Nasjonalpark ble opprettet heter det bl.a.: Nasjonalparken vil ikke være til hinder for at det i fremtiden kan gjennomføres nødvendige tiltak for å bedre sikkerheten for skipstrafikken. Kystsoneplan for Østfold Kystsoneplanen for Østfold ble godkjent den og inneholder føringer for videre planlegging, samarbeid og oppfølging. Utbedringen av farleden inn til Borg havn med utvidelse av Røsvikrenna er et prioritert tiltak i den nye Kystsoneplanen for Østfold. Forvaltningsplan for vannregion Glomma Forvaltningsplanen for vannregion Glomma ble den godkjent av Kongen i statsråd. Hovedmålet er å sikre god miljøtilstand i elver, innsjøer, kystvann og grunnvann. Vann og vassdrag som allerede har god miljøtilstand skal ikke forringes. Godkjent forvaltningsplan vil være retningsgivende for kommunal, fylkeskommunal og statlig planlegging og virksomhet i regionen. Farledsprosjektet i Fredrikstad kommune er lokalisert i vannområde Glomma sør, som ikke er et utvalgt vannområde i forvaltningsplanen for Kystvannet i vannområdene Glomma Sør tilhører prosjektområde Ytre Oslofjord. Vesentlige vannforvaltningsspørsmål har vært på høring frem til og gir en pekepinn på hva som blir de viktigste utfordringene for vannmiljøet og som det må fokuseres på i selve forvaltningsplanen med tiltaksprogram, som skal ut på høring i Østfold mot 2050 Østfold mot 2050 er et strategisk dokument med en langsiktig horisont. Målene i planen avspeiler det langsiktige perspektivet, og strategiene peker mot de tiltak som må settes i gang på kort og lang sikt for å nå målene. Planens mål og strategier er inndelt etter hovedtemaene for en bærekraftig utvikling: Levevilkår og folkehelse, Verdiskaping og miljø. Fylkesplanen har utviklet en langsiktig arealstrategi der arealbruken er et av virkemidlene for å oppnå målene for verdiskapning, klima og folkehelse. Kommunedelplan kystsone for Fredrikstad kommune Fredrikstad kommune har utarbeidet en kommunedelplan der det heter bl.a.: at kystsonen skal forvaltes gjennom bruk og vern i et bærekraftig perspektiv og være områder for opplevelse, fritidsboliger, helårsboliger, næring og transport, samtidig som kystens spesielle landskaps-, natur-, og kulturverdier bevares. Kommuneplan for Hvaler, arealdelen Det er fire hovedtemaer for målsettinger og strategier i kommuneplanen til Hvaler kommune. Disse er: Levevilkår: Folkehelse og livskvalitet Kommunale tjenester: Brukerorienterte, effektive og bærekraftige Verdiskapning: Næringsutvikling med lokal forankring, identitet og kvalitet Klima: Langsiktig, bærekraftig forvaltning og utvikling Kommuneplanen for Hvaler er også kystsoneplan 1.5 Tilgrensede reguleringsplaner: - Reguleringsplan for Øra Syd, av , plan id: Reguleringsplan for Øra, av , plan id: Statlige retningslinjer og bestemmelser: - Sjøtrafikkforskriftene (FOR Forskrift om sjøtrafikk i bestemte farvann 24) Formålet med forskriften er å redusere risikoen for skipsulykker i norske farvann. Videre skal forskriften bidra til en effektiv avvikling av sjøtrafikken i virkeområdene til trafikksentralene. 8

9 - Vannforskriften (FOR nr 1446 Forskrift om rammer for vannforvaltningen) Formålet med denne forskriften er å gi rammer for fastsettelse av miljømål som skal sikre en mest mulig helhetlig beskyttelse og bærekraftig bruk av vannforekomstene. 1.7 Oversikt over lover og føringer som kommer til anvendelse for gjennomføring av prosjektet For å kunne gjennomføre de planlagte tiltakene i farleden inn til Borg havn kreves det behandling og godkjenning eller vedtak i henhold til følgende lover: - Vannforskriften (FOR nr 1446: Forskrift om rammer for vannforvaltningen) Formålet med denne forskriften er å gi rammer for fastsettelse av miljømål som skal sikre en mest mulig helhetlig beskyttelse og bærekraftig bruk av vannforekomstene. Forskriften trådte i kraft den Forskriften skal sikre at det utarbeides og vedtas regionale forvaltningsplaner med tilhørende tiltaksprogrammer med sikte på å oppfylle miljømålene, og sørge for at det fremskaffes nødvendig kunnskapsgrunnlag for dette arbeidet. - Naturmangfoldloven (LOV nr 100: Lov om forvaltning av naturens mangfold) Lovens formål er å ta vare på naturen med dens biologiske, landskapsmessige og geologiske mangfold og økologiske prosesser og sikre bærekraftig bruk og vern, også slik at den gir grunnlag for menneskenes virksomhet, kultur, helse og trivsel, nå og i fremtiden, også som grunnlag for samisk kultur. Loven trådte i kraft Prinsippene i 8-12 om forvaltningen av naturens mangfold skal legges til grunn ved utøving av offentlig myndighet og lovfester miljørettslige prinsipper som blant annet "føre-var" prinsippet, prinsippet om økosystemforvaltning og samlet belastning og miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder. - Plan- og bygningsloven (LOV nr 71: Lov om planlegging og byggesaksbehandling) Loven skal fremme bærekraftig utvikling til beste for den enkelt, samfunnet og fremtidige generasjoner. (Godkjenning av areal til utdypningstiltak og deponiområder.) - Havne og farvannsloven (LOV nr 19: Lov om havner og farvann) Loven skal legge til rette for god fremkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet i samsvar med allmenne hensyn og hensynet til fiskeriene og andre næringer. - Kulturminneloven (Lov nr 50: Lov om kulturminner [kulturminneloven]). Kulturminner og kulturmiljøer med deres egenart og variasjon skal vernes både som del av vår kulturarv og identitet og som ledd i en helhetlig miljø- og ressursforvaltning. - Forurensningsloven (LOV Lov om vern mot forurensninger og om avfall med endringer) Loven har til formål å verne det ytre miljø mot forurensning og å redusere eksisterende forurensning, å redusere mengden med avfall og å fremme en bedre behandling av avfall. Klima og forurensningsdirektoratet (Klif) behandler søknaden om planlagt utdyping og deponering av masser. 1.8 Borg havn Borg Havn IKS er et interkommunalt selskap som eies av Fredrikstad og Sarpsborg kommuner. Den offentlige havnevirksomheten er konsentrert rundt to anlegg, Øra i Fredrikstad og Alvim i Sarpsborg. Samlet er Borg havn størst i volum mellom Oslo og Uddevalla. Havnevirksomheten omfatter alt fra rene industriskipninger over private kaianlegg til kjemikalietransport. Containertrafikken utgjør ca. 45 % av den totale trafikken over Borg havn og har de siste årene økt. Av den totale godsmengde går ca. 90 % til regionalt næringsliv. All containertrafikken er lokalisert til Fredrikstad og det er gode utvidelsesområder på land. Havne- og terminalområdet utgjør ca m 2. Ved Øra i Fredrikstad er det ca m 2 lagerbygg fordelt på kaldt og varmt lager og ca m 2 opparbeidet havne- og terminalområde. Farleden for nyttetrafikk inn til Borg havn er blant de mest trafikkerte her til lands. Statistikken viser gjennomsnittlig trafikk over året på 3 5 større skipsanløp til Borg havn pr. dag. Dette betyr at det nesten til enhver tid er skip på vei inn eller ut i farvannet. I tillegg er det et stort antall fritidsbåter som trafikkerer dette farvannet, vesentlig i sommerhalvåret. 9

10 1.8.1 Nyttetrafikk Borg havn Tabellen viser samlet godsomsetning (x 1000 tonn) for anløpende fartøyer Sarpsborg Fredrikstad Totalt Kilde: Utviklingstendensen viser at antallet anløp går noe ned, mens tonnasjen er tilnærmet stabil. Dette indikerer at skipsstørrelsen øker noe. Tabellen viser antallet årlige anløp Sarpsborg Fredrikstad Totalt Kilde: Borg Havn IKS tilrettelegger for økt kapasitet ved å etablere nytt kaianlegg for at flere containerfartøyer kan anløpe havneanleggene. Det legges videre til grunn at antallet containere over kai vil fortsette å øke i årene fremover. 10

11 2 BESKRIVELSE AV PLANARBEIDET OG TILTAKET Farleden fra Ytre Oslofjord inn til Borg havn er smal, svingete, stedvis grunn og har vanskelige strømningsforhold. Generelt er det losplikt i farvannet og behov for assistanse av taubåt. Bruk av taubåt er også nødvendig ved snuoperasjoner ved Borg havn, dette er nærmere fastlagt i sjøtrafikkforskriften. Godsmengden er økende og det forventes etter hvert også noe større tonnasje i farvannet. Både av hensyn til sikkerhet og fremkommelighet er det et sterkt ønske om og behov for utbedring av leden. Det planlagte tiltakene vil øke ledens bredde og dybde og gi økt manøvreringsrom. I forkant av meldingsfasen ble flere alternativ vurdert. Viktige faktorer for valg av alternativ var bredde og dybde i leden, behov for los og taubåt og alternative snuplasser. Grense planområde med farled, deponiområder og snuplass. 2.1 Dimensjonerende fartøy Tiltakene i de ytre del av leden omfatter fjerning av skjær og grunner. Fartøyene får noe større manøvreringsrom, og kan ligge mer midt i farvannet. Avstand til land øker, og derved øker også sikkerhetsmarginene. Faren for menneskelig feil blir også redusert ved at leden blir mer rettlinjet og lettere navigasjonsmessig. 11

12 Farledsprosjektet tar sikte på tiltak som er tilfredsstillende for ferdsel med fartøy som har inntil følgende dimensjoner: 12,0 m dypgående 32,0 m bredde 225 m lengde Dimensjonerende fartøy ligger til grunn for beregning av geometrisk utforming og dybde i leden. Grunnene som er lokalisert innenfor grensene til nasjonalparken vil bli utdypet til 14 m på grunn av behov for sikkerheten ved varierende bølgehøyde. I resten av tiltaksområdet vil det bli utdypet til 13 m. Bredden i farvannet skal være 150 m. For de grunnene som får skjæring på innersiden av leden er grunnlaget for masseberegningene satt til forholdet 8:1 (fjellskjæring). 2.2 Planarbeidet Planlegging og konsekvensutredning skal ta utgangspunkt i bestemmelsene om bærekraftig bruk i kap. II i Naturmangfoldsloven. Beslutningene i saken skal så langt det er rimelig bygge på vitenskapelig kunnskap om naturmiljøet. Lokalisering, driftsmetoder og teknikk skal i utgangspunktet være basert på at skader på naturmiljøet skal unngås eller begrenses. Forslaget til planprogram er utarbeidet av Kystverket Sørøst som tiltakshaver med bistand fra Asplan Viak AS v/jan Petter Laugen og Lars Dag Theisen. Borg havn og de aktuelle kommunene Fredrikstad og Hvaler har bidratt under utarbeidelsen med innspill til planprogrammet. I henhold til Plan- og bygningslovens 4-1, jf. 12-9, ble forslaget til planprogram sendt til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner, og lagt ut til offentlig ettersyn i perioden 14. mai 1. juli Samtidig ble det varslet oppstart av arbeidet med reguleringsplanen. Det kom inn 11 innspill til planprogram og oppstartmelding da dette var ute til offentlig ettersyn. Disse er referert og kommentert i planbeskrivelsen. Denne konsekvensutredningen er utarbeidet på bakgrunn av det planprogrammet som ble fastsatt den 4. februar Konsekvensutredningen Konsekvensutredningen skal gi en begrunnelse for tiltaket, herunder formål og målsettinger som søkes ivaretatt, samt inneholde en beskrivelse av dagens situasjon. Formålet er å sikre at hensyn til miljø, naturresurser og samfunn skal bli tatt i betraktning under forberedelsen av planen eller tiltaket, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår prosjektet kan gjennomføres. 0-alternativet 0-alternativet skal beskrives. O-alternativet skal nyttes som sammenlikningsgrunnlag for å få frem de ulike konsekvensene. Med 0-alternativet menes at det aktuelle tiltaket ikke gjennomføres som forutsatt. En utredning/beskrivelse kan omfatte konsekvensen sett fra tiltakshavers ståsted (dvs. en nærmere begrunnelse for at tiltaket gjennomføres), eller utviklingen i området dersom tiltaket ikke gjennomføres. Valgt alternativ Kort beskrivelse av vurderte løsninger og begrunnelse for valgt løsning for utretting, utvidelse og utdyping av farleden. For både prissatte og ikke prissatte konsekvenser skal egenskaper, effekter og konsekvenser for de forskjellige tema illustreres med skisser, bilder, fotomontasjer m.v. der dette er hensiktmessig. Fysiske inngrep i anleggsperioden samt midlertidige og varige deponiområder som er direkte relatert til tiltaket, skal inngå i konsekvensutredningen. 2.4 Tiltaksområdene Områdene som skal utdypes ligger under vannoverflaten, og endringene vil derfor ikke være synlige når tiltakene er gjennomført. Det vil også være nødvendig å flytte og etablere nye navigasjonsinstallasjoner. Disse installasjonene er nødvendig for å merke leden på en hensiktmessig måte og i er henhold til utarbeidet merkeplan for prosjektet. 12

13 2.4.1 Farleden Vidgrunnen Flyndregrunnen (Fredrikstad og Hvaler kommuner) Planområdet for farleden strekker seg fra åpent farvann ved Vidgrunnen inn farleden via Løperen og inn til Flyndregrunnen. Farleden nordover til kaianleggene ved Øra inngår i reguleringsplanen for prosjekt Borg I, som er til avsluttende behandling i kommunen. Seilingsløpet har nå maks dypgående for fartøyer på 10,5 m, og er merket med faste fyr og bøyer. Distansen fra Vidgrunnen via Røsvikrenna til havneanleggene er ca. 10 nautiske mil, eller ca. 18 km. Farleden som omfattes av dette planarbeidet har en lengde på ca. 15 km. Hensikten med planleggingen er å legge til rette for sprengnings- og utdypingstiltak i farleden i det aktuelle området. Tiltaket går ut på at farleden gjøres bredere og dypere og på den måten øker fartøyenes manøvreringsrom og sikkerhetsmarginer. Sørfra går dagens farled vest for Kvernskjær. I dette området er det en mulighet for en separering av skipstrafikk ved å foreta oppmerking av leden øst for Kvernskjær. Dette kan gjøres uten at det vil være nødvendig med noen inngrep på sjøbunnen. Ledene går sammen vest for Kråkeflu, og følger i hovedsak samme trase til vest for Brattholmene. Ved å fjerne Lubbegrunnen, vil utgående trafikk kunne unngå to krappe kurver med relativt kort avstand, og i stedet få to slakere kurver og med noe større avstand mellom kurvene. Inngående trafikk får en slak kurve i stedet for en krapp kurve dersom Lubbegrunnen fjernes. Leden deles herfra i et seilingsløp øst for Skålholmen, Møkkalasset og Fugleskjæra, og et vest for Løperungen, som også i dag er den mest brukte leden. Her må det foretas en utdyping inn mot Løperungen for å oppnå en tilfredsstillende bredde. Lenger nord må en 10 m grunne nordøst for Tjeldholmen fjernes. Leden nordøst for Fugleskjæra er smal og det bør foretas inngrep på sjøbunnen i den søndre delen av Fugleskjærgrunnen. Øst for Belgen møtes ledene igjen, og går i en felles trase nordover til øst for Flyndregrunnen. Leden har tilstrekkelig bredde her, men det bør likevel vurderes hvorvidt hele eller deler av Flyndregrunnen bør fjernes Snuplass Fuglevikbukta (Fredrikstad kommune) I reguleringsplanen for farleden i Røsvikrenna var det opprinnelig planlagt utdyping for en snuplass i Alshusbukta. Etter at planleggingen hadde startet opp, viste det seg at det kan bli et mindre naturinngrep, dersom snuplassen blir lokalisert til Fuglevikbukta. Ettersom endringen ble bestemt et stykke ut i planleggingsprosessen tok man reguleringen av snuplass i Alshusbukta ut av Borg 1 prosjektet, og man må i stedet regulere ny snuplassen ved Fuglevikbukta som en del av Borg 2 prosjektet. Hensikten med planleggingen er å legge til rette grunnlaget for utdyping for en snuplass med dybde minimum 11 m. Snuplassen kommer i konflikt med Fuglevikbukta naturreservat, og grensene for naturreservatet må endres noe, dersom tiltaket skal kunne gjennomføres. Reservatet vil bli ca. 20 daa mindre enn i dag. Fylkesmannen i Østfold har gjennomført en høring om endringen av grensen for reservatet. På bakgrunn av høringen og en totalvurdering av situasjonen har Fylkesmannen anbefalt grenseendringen overfor Direktoratet for Naturforvaltning, som vil fatte et endelig vedtak. Dette vedtaket må foreligge før en reguleringsplan for snuplassen kan bli vedtatt Deponiområdene ved Møkkalasset og Svaleskjær (Fredrikstad og Hvaler kommuner) Kystverket har tidligere fremmet forslag til reguleringsplaner for farleden i Røsvikrenna og for deponiområde ved Belgen. Det videre planarbeidet for dette deponiområdet er inntil videre stilt i bero. Kystverket har utredet mulighetene for å finne andre steder for deponering masser fra prosjektet. En rekke mulige lokaliteter har blitt undersøkt og det er to aktuelle alternativer. Et område øst for Møkkalasset og et område vest for Svaleskjær. Det vil være aktuelt å benytte begge deponiområdene ved gjennomføring av tiltaket. Det er i begge deponiområdene påvist miljøgifter i sedimentene Ytre Hvaler nasjonalpark I Kgl. res. av om opprettelse av Ytre Hvaler nasjonalpark fremgår det blant annet følgende: Det er i Nasjonal transportplan foreslått utdypingstiltak på strekningen Vidgrunnen Røsvikrenna i innseilingen til Borg havn. Deler av utbedringstiltakene vil ligge innenfor den foreslåtte nasjonalparkgrensen. Det forutsettes at utdypningstiltakene i farleden gjennom området skal kunne gjennomføres på en god og forsvarlig måte. Planleggingsarbeidet er ikke sluttført med hensyn til bl.a. dybde og endelig utforming av leden. 13

14 Miljøverndepartementet (MD) mener derfor at nasjonalparkgrensen slik fylkesmannen og Direktoratet for naturforvaltning (DN) foreslår, legges til grunn for vernevedtaket. Det er imidlertid en forutsetning for vernevedtaket at nasjonalparken ikke skal være til hinder for gjennomføring av utdypning og utbedring av farleden inn til Borg havn. Ved utforming av prosjektet skal konsekvensene av tiltaket vurderes på vanlig måte i forhold til naturverdiene, både innenfor og utenfor nasjonalparken uavhengig av vernegrensen, og i forhold til inngrepets totale samfunnsmessige betydning. På bakgrunn av tillatelse etter sektorlovgivningen, vil det bli tatt stilling til om tiltaket nødvendiggjør endring av nasjonalparkgrensen slik at tiltaket faller utenfor nasjonalparken eller om det kan gjennomføres ved dispensasjon fra verneforskriften. I forslaget til Forvaltningsplan for Ytre Hvaler nasjonalpark jf. 3 pkt. 1.3 der det heter bl.a. følgende: Mudringstiltak av den typen Kystverket nevner i transportplan vil være så få og særskilte at det vil være riktig å behandle dem som dispensasjon etter naturmangfoldlovens 48 på bakgrunn av konsekvensutredninger for slike tiltak. Kystverket Sørøst har vært i dialog med nasjonalparkstyret for å avklare om tiltaket nødvendiggjør endring av nasjonalparkgrensen eller om det kan gjennomføres ved dispensasjon fra verneforskriften. I denne forbindelse vises til den Kgl. resolusjon av der det bl.a. heter følgende: Ved utformingen av prosjektet skal konsekvensene av tiltaket vurderes på vanlig måte i forhold til naturverdiene, både innenfor og utenfor nasjonalparken uavhengig av vernegrensen, og i forhold til inngrepets totale samfunnsmessige betydning. Kystverket Sørøst viser til at konsekvensene av tiltaket skal vurderes på vanlig måte i forhold til naturverdiene uavhengig av vernegrensen. På dette grunnlaget ser Kystverket Sørøst at det ikke er behov for å endre vernegrensen og legger til grunn at tiltaket vurderes på lik linje med resten av inngrepene. I Fuglevikbukta, Fredrikstad kommune, ble grensene for naturreservatet endret for at man kunne utarbeide en reguleringsplan for området. I Ytre Hvaler nasjonalpark blir grensene ikke endret og tiltaksområdene vil bli liggende utenfor planområdet Bevaringsområde for hummer, Kvernskjær Fiskeri- og kystdepartementet etablerte fire bevaringsområder for hummer på Skagerrakkysten. Et av bevaringsområdene er lokalisert ved Kvernskjær i Hvaler kommune. Bakgrunnen for tiltaket er å styrke hummerbestanden og å gi kunnskap om hvor fort hummerbestanden bygger seg opp i et område hvor den er vernet. Bevaringsområdet er lokalisert innenfor grensene til Ytre Hvaler nasjonalpark. Tiltaksområdet for utbedring av leden er lokalisert ca. 350 m nord for grense til bevaringsområdet for hummer. 14

15 3 UTDYPING OG DEPONERING Valg av metode ved utdyping Ved mudring av det øvre forurensede laget vil det bli noe spredning av partikler og forurensning, men ved valg av egnet metode kan dette reduseres til et minimum. Det er viktig å relatere denne effekten til hva som er nåtilstanden i området. Valg av metode er avhengig av hvilke type masse som skal fjernes, og er et anleggsteknisk spørsmål. Sugemudring kan benyttes dersom det er løse masser. For de fineste massene vil metoden være uegnet da disse massene klumper seg og vil tette pumpeledningen. Sugemudring er også uegnet dersom det finnes mange gjenstander som synketømmer og lignende. Der massene består av tett leire, kan det være aktuelt å bruke bakgraver. I slike masser vil det være nærmest umulig å sugemudre uten først å knuse massene, noe som vil kunne medføre større partikkelspredning. Videre er det en stor utfordring med det høye vanninnholdet ved sugemudring og man kan regne med å få opp bare 5 20 % tørrstoff ved bruk av denne metoden. Dette stiller store krav til avvanningsanlegg og med risiko for avrenning. Mudringskapasiteten reduseres ved sugemudring og deponering vil også medføre store utfordringer, slik at må forventes at den totale anleggsperioden vil øke vesentlig. Kystverket (2012) 1 har utarbeidet et notat vedr. mudringsutstyr og drøfting av mudringsmetoder. I forbindelse med tillatelsen til utdyping og deponering vil det bli stilt funksjons- og kvalitetskrav, blant annet til turbiditet, under arbeidet. Deponering av masser på land Etter planene vil det bli aktuelt å fjerne ca. 1,7 mill. m 3 masse. Kystverket har laget en illustrasjon av et tenkt landdeponi som visualiserer hvor stort volum dette egentlig er. I praksis vil det verken være ønskelig eller praktisk mulig å deponere slike mengder masse på land. Kystverket legger til grunn å ta hovedmengdene av massene i tilstandsklasse IV - V på land. Etter fjerning av de forurensede massene er det påregnelig at prøvetaking kan vise at et tynt lag med masser i tilstandsklasse III har resedimentert. Ved 2. gangs mudring vil massene bli lagt i sjødeponi dersom ingen prøver viser høyere konsentrasjon av miljøgifter eller metaller enn tilstandsklasse III. De dypeste massene, som ikke har vært påvirket av miljøgifter ut over naturlig tilstand, vil bli deponert til slutt og dekke til de massene som blir deponert først. Kystverket vil sette bort overvåking til et kvalifisert firma, som kontrollerer at gjennomføringen oppfyller vilkårene i Klifs tillatelse til deponering. Utredning av alternative deponeringsplasser for rene masser Med utgangspunkt i Klifs retningslinjer for sjødeponier er det nå gjennomført en undersøkelse av i alt 25 alternative deponiområder. NIVA identifiserte og vurderte i 1995 i alt 13 alternativer. Ytterligere 12 alternativer er senere foreslått. Disse er nå vurdert på grunnlag av NIVAs rapport fra 1995 og for øvrig ut fra alminnelig tilgjengelige data, som tidligere undersøkelser, marin miljøressursdatabase og fastsatte naturvernområder. På dette grunnlaget (Dr. Techn. Olav Olsen a.s. 2012) 2 ble 16 av alternativene forkastet som lite egnet som deponiområder. Det er så foretatt en prioritering av de 9 gjenstående alternativene på grunnlag av volumkapasitet, avgrensning, dybde, transportavstand, værhindringer og friluftsliv. Etter denne andre prioriteringsrunden ble det valgt ut 6 alternativer for videre undersøkelser. For disse seks alternativene er det tatt prøver av bunnsedimentene, og i samarbeid med Norsk Maritimt Museum 1 foretatt søk etter eventuelle kulturminner. Sedimentprøvene er undersøkt for miljøgifter, kornstørrelse, sedimentasjonsforhold og bløtbunnsfauna. Ut fra resultatene av disse undersøkelsene og andre forhold som friluftsliv, mulig tilslamming av strender og lignende, ble det i samråd med Klif, fylkesmannens miljøvernavdeling og kommunene valgt tre områder (Møkkalasset, Svaleskjær og Garnholmen) for videre undersøkelser i form av feltmålinger av strøm og turbiditet. Garnholmen ble senere forkastet som alternativ på grunn av værforholdene i dette området. Eventuell deponering i området ved Belgen er vurdert uavhengig av og før denne prosessen ble satt i gang. 1 KYSTVERKET (2012). Notat om mudringsutstyr Dr. techn. Olav Olsen a.s. (2012) Prioritering av alternative deponier for reine mudringsmasser Ref. nr RE

16 I neste runde ble det utført en numerisk simulering av strømforholdene omkring de aktuelle deponeringsområdene. Det er også simulert spredning av sedimentene under eventuell deponering og ved resuspensjon etter oppfylt deponi. Simuleringene viser at sedimentspredningen utenfor selve deponiene vil bli liten. Det gjenstår da i alt 3 prioriterte deponiområder; Belgen, Møkkalasset og Svaleskjær. Av disse er Svaleskjær funnet å ha de beste egenskapene. Endelig valg av deponiområde kan foretas ut fra rene teknisk-økonomiske kriterier. Det kan også være aktuelt å benytte flere av de prioriterte områdene til deponering av rene masser. På grunn av de store volumene det her er snakk om, vil ikke et landdeponi være noe reelt alternativ til et sjødeponi. Ytterligere kommentarer er gitt i Dr. techn. Olav Olsen a.s. (2012) 3. Prioritering av alternative deponier for reine mudringsmasser. I søknaden til Klif vil det bli søkt om tillatelse til deponering i sjødeponi av masser i tilstandsklasse I, II og III. Der Klif gir tilskudd til å gjennomføre opprydning i havner, blir tiltaket karakterisert som tilfredsstillende når tilstanden etter opprydding holder tilstandsklasse III. Krav til utførelsen av deponeringen Ved deponeringen vil det bli benyttet nedføringsrør, alternativt siltgardin. Eventuelle spesielle krav til utførelsen og overvåkning vil bli stilt i mudre- og deponeringstillatelsen fra Klif. Er det aktuelt med deponering av masser mellom 15. mai og 15. september? Klif kan sette krav om begrensning av anleggsperiode, alternativt krav til metoder og tiltak for å unngå ulemper dersom det blir anleggsarbeid i perioden 15. mai til 15. september. Ulempene med anleggsaktivitet i sommerhalvåret vil være av midlertidig karakter. Det finnes utstyr på markedet som ikke gir oppvirvling av sedimenter og heller ikke avgir støy. Dersom slikt utstyr videreutvikles slik at det oppnår nødvendig kapasitet, vil selve operasjonen kunne gjennomføres uten de ulempene som ligger bak hensynet om stans i sommermånedene. Dersom det blir utdyping i denne perioden, vil det bli utarbeidet en fremdrifts- og aktivitetsplan der hensynet til fugleliv og badesesong vil bli lagt inn. Tiltaksområdet er så stort at aktiviteten kan flyttes i forhold til disse interessene. En ulempe med stans i anleggsarbeidet i sommermånedene, er at det vil forlenge anleggsperioden vesentlig. Eventuelle krav om tidsbegrensning av arbeidet vil bli stilt i tillatelsen til utdyping og deponering fra Klif. Undersøkelser av bunnforholdene ved Belgen 4 for å kartlegge eksisterende sedimenter og forurensningssituasjonen Eksisterende sedimenter i deponiområdet ved Belgen er i stor utstrekning tidligere deponerte masser. NGI har tatt prøver med grabb på 10 steder sør og vest for Belgen. Prøvene er undersøkt for tungmetaller, PAH og TBT. Med unntak av et par enkeltstående verdier i tilstandsklasse III (moderat forurenset), var sedimentene i tilstandsklasse I og II (bakgrunn og god) etter Klifs kvalifisering. Deponering av rene masser vil dekke over disse moderat forurensede sedimentene og gjøre de i utgangspunktet akseptable bunnforholdene enda bedre. Området er derfor godt egnet for ytterligere deponering av masser. Da det er både målt og beregnet svært lav vannstrømningsfart på lokaliteten. Havforskningsinstituttet (2010) 5 har på oppdrag fra Klif vurdert potensialet for spredning av sedimenter og forurensning, og uttaler at de utførte strømmålingene og de benyttede strømmodellene er i god overensstemmelse og gir et tilstrekkelig grunnlag for å vurdere strømforhold og sedimenttransport i området. Prinsippet for mudring og dumping, der det skal skilles mellom forurensede og mindre forurensede masser, synes fornuftig. Et 8 10 m tykt lag av lite forurensede masser over det forurensede mudderet i det planlagte sjødeponiet, vil hindre utlekking av miljøgifter. Betraktningene og konklusjonene rundt resuspensjon og transport av forurensede masser synes riktige og dekkende for de forhold som kan forventes i området. 3 Dr. techn. Olav Olsen a.s. (2012) Prioritering av alternative deponier for reine mudringsmasser Ref. nr RE NB! Planarbeidet for deponiområde Belgen er inntil videre stilt i bero. 5 HAVFORSKNINGSINSTITUTTET (2010). Faglig bistand til vurdering av strømforhold og spredning av sedimenter i vannmassene i forbindelse med farledsutvidelse. 16

17 Havforskningsinstituttet støtter derfor konklusjonene i konsekvensutredningen om at tiltaket vil medføre liten spredning av sedimenter og forurensninger dersom mudringsmassene kanaliseres ned mot bunnen. Det er imidlertid viktig at det benyttes mudringsmetoder og avbøtende tiltak som minimerer spredning av sedimenter i mudringsfasen. De siltige leirmassene innerst ved Ørakaia er godt egnet for tradisjonell graving med bakgraver. Massene vil opptre i form av konsoliderte klumper under transport og deponering. De vil bli liggende stabilt på bunnen for den strømhastigheten som er målt i deponiområdet. Basert på de utførte undersøkelsene er det mest sannsynlig at graving av slam-, silt- og sandmassene lengst ut i farleden vil føre til at noe av massen blir suspendert i vannsøylen. De delene som består av forholdsvis grove partikler vil resedimenteres innenfor utdypingsområdet. Det forurensede laget vil bli fjernet først og resedimentert forurenset masse vil deretter bli fjerna ved utdyping av de rene massene under. Overordnet vurdering av tiltaksalternativene for deponering Det er gjort en overordnet vurdering mellom de aktuelle tiltaksalternativene; sjødeponi Belgen 15, deponering på NOAH Langøya, lokal løsning på Øra med stabilisering og lokal løsning på Øra uten stabilisering. Alternativene har blitt kvalitativt vurdert med henblikk på kriteriene miljøgevinst, lokal merverdi, langtidseffekter og teknisk gjennomførbarhet og pris. Alle tiltakene vil gi god miljømessig gevinst, og er gjennomførbare. Den lokale løsning med stabilisering peker seg ut som det beste alternativet, men det må godtgjøres om arealinnvinningen utgjør en verdi. På tilsvarende måte vil det bli utarbeidet planer for overvåking av deponiene etter at arbeidene er fullført. 17

18 4 NATURMANGFOLDLOVEN, VANNFORSKRIFTEN OG SJØTRAFIKKFORSKRIFTEN 4.1 Naturmangfoldloven Tiltakene er vurdert etter prinsippene i 8-12 i lov av 19. juni 2009 nr. 100 om forvaltningen av naturens mangfold (naturmangfoldloven). Disse prinsippene skal legges til grunn ved utøving av offentlig myndighet. 8 Kunnskapsgrunnlaget Tilgjengelige databaser som bl.a. Artdatabanken og Naturbasen er lagt til grunn for vurderinger og utredninger i forbindelse med de planlagte tiltakene i farleden. Følgende forhold har blitt utredet: Kartlegging av biologisk mangfold, sedimenter, strømningsforhold, utdyping og deponering, geoteknikk, sjøverts trafikk, verneområder, beredskap og ulykkesrisiko, risiko- og sårbarhetsanalyse og samfunnsøkonomisk analyse. Kystverket har brukt anerkjente fagmiljøer til sine utredninger og vurderinger. Det kan bl.a. nevnes Rambøll, Asplan Viak AS, Det Norske Veritas, SINTEF, NIVA, Norsk Maritimt Museum, Havforskningsinstituttet og Norsk Geoteknisk institutt. 9 Føre var prinsippet Man anser at kunnskapsnivået er tiltrekkelig i forhold til effekter på naturmangfoldet. Føre var prinsippet kommer ikke til anvendelse jf 8 da kunnskapsgrunnlaget synes å være i varetatt. 10 Økosystemtilnærming og samlet belastning I området er det påvist forurensede sedimenter. De mest forurensede massene vil bli lagt i strandkantdeponi, mens lett forurensede masser vil bli lagt i egnet deponi på bunnen og tildekket med rene masser fra utdypingen. I anleggsfasen vil sedimenter kunne suspendere i vannfasen avhengig av type substrat. Rapport fra Rambøll (2012) 6 viser mengde suspendert sediment og spredning av disse i vannsøylen. I følge disse resultatene vil spredningen som følge av tiltaket ikke overstige mengden suspendert sediment, som er påvist ved ordinær flom i vassdraget. Innenfor tiltaksområdet har det tidligere blitt utdypet, utfylt og deponert masser vest for Belgen. Det er videre utredet tiltak for å lede og sikre ferskvanninnstrømning til Øra naturreservat. 11 Kostnadene ved miljøforringelse skal bæres av tiltakshaver. Det skal gjennomføres avbøtende tiltak i Ørakanalen slik at vanntransport og vannkvalitet (salinitet) ikke endres negativt som følge av farledstiltaket. 12 Miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder. Miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder vil bli avklart gjennom Klima- og forurensningsdirektoratets (Klif) vurdering av vilkår i forbindelse med behandling etter forurensningsloven. Det vil bli vektlagt å bruke driftsmetoder, som påvirker naturmangfoldet minst mulig (konsekvensbasert drift og overvåkning). Tiltaket krever tillatelse fra Klif og det vil i vilkårene bli stilt krav til overvåkning og avbøtende tiltak. Søknad om tillatelse vil bli sendt på høring til bl.a. Hvaler og Fredrikstad kommuner. 4.2 Vannforskriften Formålet med denne forskriften er å gi rammer for fastsettelse av miljømål som skal sikre en mest mulig helhetlig beskyttelse og bærekraftig bruk av vannforekomstene. I denne forbindelse vises det til følgende bestemmelser: 5 Miljømål for kunstige og sterkt modifiserte vannforekomster. Tilstanden i kunstige og sterkt modifiserte vannforekomster skal beskyttes mot forringelse og forbredes med sikte på at vannforekomstene skal ha minst godt økologisk potensial og god kjemisk tilstand, i samsvar med klassifiseringen i vedlegg V og miljøkvalitetsstandardene i vedlegg VIII En forekomst av overflatevann kan utpekes som kunstig eller sterkt modifisert dersom de endringene i vannforekomstens egenskaper som er nødvendige for å oppnå god økologisk tilstand, vil ha negativ innvirkninger på (bokstav c): skipsfart havneanlegg eller rekreasjon 6 Rambøll (2012) Konsekvenser av planlagte tiltak for vannforekomsten Røsvikrenna Fredrikstad

19 12 Ny aktivitet eller nye inngrep. Ny aktivitet eller nye inngrep i en vannforekomst kan gjøres selv om dette medfører at miljømålene i 4 6 ikke nås eller at tilstanden forringes, dersom dette skyldes (bokstav a): nye endringer i de fysiske egenskapene til en overflatevannforekomst I tillegg må følgende vilkår være oppfylt: a) alle praktiske gjennomførbare tiltak settes inn for å begrense negativ utvikling i vannforekomstens tilstand, b) samfunnsnytten av de nye inngrepene eller aktivitetene skal være større en tapet av miljøkvalitet, og c) hensikten med de nye inngrepene eller aktivitetene kan på grunn av manglende teknisk gjennomførbarhet eller uforholdsmessig store kostnader, ikke med rimelighet oppnås med andre midler som miljømessig er vesentlig bedre. For å kunne vurdere om de planlagte tiltakene er i strid med forutsetningene i Vannforskriftens 12 må det vurderes hvordan de planlagte tiltakene vil påvirke dagens miljøtilstand i vannforekomstene. Forutsetningen er at tiltakene ikke skal være til hinder for at miljømålene for området nås og at eksisterende tilstand ikke endres negativt. DNV/NGI (2010) 7 kommentert forholdet til vannforskriften for de relevante biologiske, fysisk/kjemiske, hydromorfologiske og kjemiske kvalitetsparametre som er relevante for kystvann. Det er ikke forventet at tiltaket vil få spesielle negative virkninger på vannkvaliteten i området. Det kan tvert imot forventes en bedre vannkvalitet når forurensede masser blir fjernet og deponert på en forsvarlig måte. Slik det er i dag, vil noe av de forurensede bunnsedimentene virvles opp (propellstrøm) når større fartøyer går i leden. Rambøll (2012) 8 har vurdert om de aktuelle tiltakene i farleden mudring og dumping vil påvirke dagens tilstand i vannforekomsten. I tillegg til dumpeplassen ved Belgen, er to andre alternative dumpeplasser (Svaleskjær og Møkkalasset) tatt med i vurderingen. Resultatet av spredningsmodellering tilsier at partikkelspredning fra tiltaket i anleggsfasen til nasjonalparken kan gi økt sedimentasjon, men at denne høyst sannsynlig vil ligge innenfor normal årstidsvariasjon. Ved stor partikkeltilførsel med Glomma kan den totale belastningen bli større enn den naturlige variasjonen. Det er viktig at en slik situasjon fanges opp av overvåkningen av operasjonen, slik at tiltak kan settes i verk. Miljøkvaliteten i bunnsedimentene på deponilokalitetene forventes å bli bedre etter endt tiltak, siden en stor mengde rene sedimenter vil dekke til allerede eksisterende forurenset sjøbunn. Av økologiske kvalitetselementer er det kun bløtbunnsfauna som regnes å bli påvirket i så stor grad at kvaliteten reduseres til Dårlig eller Meget dårlig, men denne virkningen vil være temporær. Områdene som dekkes til, utgjør et lite areal i forhold til totalarealet for området. Faunaen forventes derfor å reetableres i løpet av 1 til 2 år. Siden økologisk klassifisering av ålegress og korallforekomster ikke er ferdig utviklet, er det vanskelig å vurdere om anleggsarbeidene vil føre til endringer i økologisk tilstand. Både fauna og flora i de grunne områdene er tilpasset store naturlige svingninger. Eventuelle tilstandsendringer som følge av anlegget vurderes derfor å være innenfor normalen. 4.3 Sjøtrafikkforskriften Det er krav om los for større fartøyer. I tillegg er det krav om taubåt for visse fartøytyper, og ved snuoperasjonen siden det er trangt for større fartøyer å snu ved Øra kaianlegg. Taubåt benyttes også ved spesielle vær og strømningsforhold, eller hvis det er påkrevd ut fra fartøyenes tekniske standard. Kravene er nærmere spesifisert i sjøtrafikkforskriften. 7 DNV/NGI (2010) Kommentarer og vurderinger til høringsinnsigelser til reguleringsplaner og konsekvensutredning for Røsvikrenna og Belgen NT Rambøll (2012) Konsekvenser av planlagte tiltak for vannforekomsten Røsvikrenna Fredrikstad

20 5 EKSISTERENDE SITUASJON OG KONSEKVENSER AV UTDYPING OG ØKT BREDDE I FARLEDEN INN TIL BORG HAVN 5.1 Metodikk Vi har valgt å samle kommentarene for eksisterende situasjon og konsekvenser av foreslått utdyping og utvidelse av farleden. Denne framstillingsformen er valgt for å kunne gi en oversiktlig presentasjon uten for mye gjentakelser innen hvert av de aktuelle temaene. Det er alltid vanskelig å angi konsekvenser av ikke prissatte konsekvenser på en slik måte at det er mulig med en samlet framstilling til slutt. I denne utredningen har vi valgt å benytte oss av den metodikken som det er lagt opp til i Veileder i samfunnsøkonomiske analyser utarbeidet av Kystverket. Denne veilederen bygger videre på en del innarbeidede prinsipper i Håndbok 140 for konsekvensanalyser, utarbeidet av Statens vegvesen. Skjemaet vist under antyder hvordan vi tilnærmer oss en konsekvens ved først å angi verdi gjennom karakteristikk og sårbarhet, deretter omfang av planlagt inngrep. På bakgrunn av disse verdisettingene kommer en fram til konsekvensen som er vist i det samme skjemaet. Med de ikke prissatte konsekvenser menes konsekvenser som det ikke finnes noen metode for å sette en pris på i kroner. En 3-trinns prosedyre følges: - Områdens verdi skal vurderes etter en tredelt skala: stor, middels, liten verdi. - Omfanget av effektene av tiltaket vurderes etter en 5. delt skala fra: stort positivt omfang, middels positivt, lite/intet, middels negativt til stort negativt omfang. - På bakgrunn av verdi og omfang fastsettes konsekvensen langs en 9- delt skala. 20

21 5.2 Temaer i konsekvensutredningen Konsekvensutredningen er basert på fastsatt planprogram, der det er definert hvilke tema som skal utredes, influensområde og omfang av utredningsarbeidet. Følgende forhold har blitt utredet: Kartlegging av biologisk mangfold, sedimenter og strømningsforhold, mudringsmetoder, geoteknikk, marine ressurser, sjøverts trafikk, verneområder og ulykkesrisiko og samfunnsøkonomisk analyse. Ved vurderinger av de ulike tema er det benyttet rapporter og generell informasjon fra ulike etablerte fagmiljøer. 5.3 Eksisterende situasjon og konsekvenser av tiltaket 5.4 Biologisk mangfold I planprogrammet står følgende: Eksisterende situasjon Det skal beskrives hva slags konsekvenser tiltaket kan få for biologisk mangfold. Artenes bruk av området og konsekvensene av tiltaket skal omtales. Det skal spesielt drøftes om det er perioder i året hvor biologisk mangfold er spesielt sårbart i forhold til gjennomføring av tiltaket. Eventuelle endringer i biologisk mangfold i anleggsfasen skal også omtales. Områdebegrensningen er vurdert til å følge vannlinja langs leden inklusive øyer. Generelt om vurderte alternativ 0-alternativet, dvs. å opprettholde dagens farled endrer ikke vesentlig på biologisk mangfold. Selv med økning i skipstrafikken er det vanskelig å påvise endringer i det biologiske mangfoldet i området. Omtalen av eksisterende forhold og virkninger i anleggsfasen gjelder for alle alternativene. Fjerning av habitat Hovedandelen av den marine bløtbunnsfauna lever i de øverste 10 cm av sedimentet, selv om enkelte arter også lever dypere. Den planlagte utdypingen vil omfatte et areal i størrelsesorden ca m 2 (leden) og m 2 (snuplass + led), totalt m 2. Deponiområdet ved Møkkalasset har en kapasitet på ca. 1,9 mill. m 3 og for Svaleskjær er kapasiteten ca. 2,1 mill. m 3 Lokalt vil derfor faunaen i anleggsområdet forsvinne for en kort periode. Forventet reetablering av et stabilt bunnfaunasamfunn forutsetter at strømforholdene ikke endres vesentlig. Generelt vil et økt tverrsnittareal som vil gi lavere strømhastigheter (areal x hastighet). I dette tilfellet er endringene så små, at det er lite sannsynlig med store endringer i type bunn i og rundt tiltaksområdene. Det kan ikke utelukkes noe høyere sedimenteringsrater på grunn av noe lavere strømhastigheter, men det er lite trolig at dette vil ha noen konsekvenser for bløtbunnsamfunnet på sikt. I tillegg kan annen fauna som er avhengig av lokaliteten berøres ved at man fjerner/endrer næringsgrunnlaget eller berører oppvekstområdet for enkelte arter. Dette er nærmere diskutert under. Det Norske Veritas (DNV 2010) 9 har ingen dokumentasjon på at det i det aktuelle området finnes særlig sjeldne arter. Eventuell fisk eller andre organismer som beiter der vil ha andre tilsvarende områder å beite på. I tillegg kan man forvente at de nye områdene vil rekoloniseres og nye samfunn vil vokse frem. Effekter på fugl Ved utløpet av Glomma er det et rikt fugleliv hele året. Våtmarksområdene og øyene rundt dette er viktige for flere fuglearter og har derfor vernestatus. Karakteristisk for disse våtmarksområdene er at de har høy produktivitet og en varierende innblanding av saltvann avhengig av tidevann, flom og værforhold. 9 DNV (2010) Kartlegging av bunnflora og fauna ved innseilingsled Borg Havn Ref. nr /12B2J9D-9. 21

22 Våtmarker har stor planteproduksjon som gir grunnlag for et variert dyreliv. Områdene er viktige for mange fuglearter, som hekke-, hvile og beiteområde under vår- og høsttrekket og ikke minst som overvintringsområde. Trekkfuglene har noen få områder hvor de kan raste, og i nasjonal og internasjonal sammenheng er våtmark den naturtypen som har blitt sterkest redusert som følge av menneskelige inngrep. Mange våtmarksområder har gått tapt på grunn av massedeponering, industri- og havneutbygging og anlegging av småbåthavner. I områdene ved innseilingen til Fredrikstad er det flere naturreservater og verneområder. I DN sin naturbase er følgende nærliggende områder registrert: Navn Område type Areal Påvirket av tiltaket? Fuglevikbukta naturreservat Naturreservat 0,38 km 2 Nei* ) Øra naturreservat Naturreservat 16,6 km 2 Ja, men avbøtende tiltak vil bli gjennomført. Gåseskjæra Fuglefredningsområde 122 da Nei Nordre Fugleskjær biotopvernområde Naturreservat 100 da Nei Store Møkkalasset biotopvernområde Biotopvern 28 da Nei Ytre Hvaler nasjonalpark Naturreservat 354 km 2 Utdyping, sedimenter Kvernskjær Fredningsområde for hummer 490 da Ja, men avbøtende tiltak vil bli gjennomført. *) Etter gjennomført grenseendring for naturreservatet. Modell/Miljøprioriteringer/Marin Oljevernberedskap (MOB) MOB er en modell for å angi prioritet til viktige miljøressurser i kategoriene A-B-C-D, hvor A er høyeste prioritet. Alle miljøressurser (natur, friluft, fiskeri, andre næringer) vurderes ut fra fire kategorier: 1) Naturlig forekommende (ja/nei) 2) Økonomisk erstattelig (ja/nei) 3) Verneverdi (ubetydelig - lokal regional nasjonal/internasjonal) 4) Generell sårbarhet (ubetydelig lav middels høy) I tillegg kan MOB-områdene vises i forhold til årstid. 22

23 Kilde: DNV (2008): Oppdatering av risikoanalyse innseiling Fredrikstad. MOB kart for titaksområdene med inntegnet farled. Det er to naturreservater i umiddelbar nærhet til utdypingsområdet. Øra naturreservat er det største med ca 15,5 km 2. Det ble vernet i 1979 og har fra 1985 status som Ramsar-område. Dette innebærer at reservatet omfattes av en internasjonal konvensjon om vern av særlig viktige våtmarker, noe som pålegger myndighetene et stort ansvar for at naturverdiene i området ikke blir forringet. Indre område består av store grunne områder som benyttes av et stort antall fuglearter spesielt til rasting i trekktiden vår og høst, men også til hekking, myting og overvintring. Blant de vanligste artene er sangsvane, knoppsvane, stokkand, krikkand, kvinand og myrsnipe. Reservatet har en stor artsrikdom, og man kan forvente å finne flere sjeldne arter både med hensyn til fugl og virvelløse dyr. Totalt er det registrert ca 240 arter av fugl. Fuglevikbukta naturreservat ligger på østsiden av Kråkerøy i en bukt mellom Møllerodden og Kaldera like ved Glommas munning. Området har betydning som overvintrings-, hekke- og rastelokalitet, da det relativt sjeldent fryser til. 23

24 I følge Naturbasen var det i 1986 registrert i alt 52 ulike arter våtmarksfugl hvorav 20 andefugl, 11 vadefugler og 3 riksefuglarter. Viktige fugleområder, avmerket med raster, i nærområdet til farleden der det planlegges utdyping Øra er spesielt viktig i forhold til rasting i trekkperiodene til en rekke fuglearter. Det er usikkert hvor stor forstyrrelse tiltaket vil representere, sammenlignet med normal trafikk i farleden. Området er imidlertid allerede meget trafikkert med hyppige anløp til Borg havn. Eventuelle endringer av partikkelstørrelser (DNV 2010) 10 inn til Øra som følge av mudringen, er antatt å være små og kortvarige. Det er derfor lagt til grunn at det ikke vil være effekter på bunnfaunaen i gruntvannsområdene. Redusert sikt vil sannsynligvis føre til mindre dødelighet for fisk som byttedyr for annen fisk og fugl. Bestanden av skarv i Østfold inkludert Øra har økt betydelig de siste årene, og effekter av mulig redusert næringstilgang vil ikke være kritisk i forhold til forekomsten av denne arten. For utvandrende smolt i mai og juni kan redusert sikt føre til økt overlevelse. 10 DNV (2010) Kartlegging av bunnflora og fauna ved innseilingsled Borg Havn Ref. nr /12B2J9D-9. 24

25 Kilde: DNV (2008): Oppdatering av risikoanalyse innseiling Fredrikstad. Miljøressurser i området for innseilingsleden Flora og fauna ved innseilingsled Borg havn DNV (2010) 11 har utarbeidet rapport vedr. kartlegging av flora og fauna ved innseilingsled Borg havn. Kartleggingen gir bakgrunnsinformasjon i forkant av utvidelse/mudring, men også informasjon om endringen i flora og fauna etter tidligere mudringsaktiviteter. Rapporten konkluderer med: Borg Havn som ligger ved utløpet av Glomma og i nærhet av Øra naturreservat, Fuglevikbukta og Alshusbukta. Spørsmålet er om utvidelse av farled vil kunne påvirke bunn flora og fauna enten direkte (nedslamming eller reduksjon av leveområdet) eller indirekte ved endring av saliniteten i interesseområdene. 11 DNV (2010) Kartlegging av bunnflora og fauna ved innseilingsled Borg Havn Ref. nr /12B2J9D-9. 25

26 Det foreligger lite eller ingen relevant bakgrunnsinformasjon om bunnfauna i Alshusbukta og Fuglevikbukta naturreservat. Kartleggingen av bunnfauna viser generelt stor heterogentitet i prøvene og det er vanskelig å skille disse områdene fra hverandre eller fra Øra naturreservat. Noen arter av børstemark og krepsdyr er dominerende i alle områdene og har vært gjengangere i tidligere undersøkelser (Pethon 2001). I denne undersøkelsen ble det funnet over 5000 individer, noe som er langt høyere enn ved tidligere undersøkelser. Vegetasjonsundersøkelsen ved utvalgte områder i Øra Naturreservat, Fuglevik Naturreservat og i Alshusbukta, med tilhørende vannarealer, ga ingen oppsiktsvekkende funn. De fleste organismer var velkjente arter fra tidligere undersøkelser, men store forekomster av gulgrønnalgen Vaucheria dichotoma, ikke har vært særlig påaktet tidligere. Salinitetsforholdene i Øra naturreservat er forholdsvis stabilt lav og påvirkes av vannføringen i Glomma. Reservatet har god tilførsel av ferskvann fra Ørakanalen, men blir tidvis preget av dypere sjøvann som skyller innover reservatet fra syd og blander seg med ferskvannet. For plantene vil utdypingen føre til en arealreduksjon av deres habitat. Hovedandelen av den marine bløtbunnsfaunaen lever i de øverste 10 cm av sedimentet, og vil derfor forsvinne fra området for en kort periode. Det kan imidlertid forventes en rekolonisering og et stabilt bunnfaunasamfunn vil utvikles over tid. Tilførsel av sediment fra en mudringsaktivitet ved Fuglevikbukta naturreservat via Ørakanalen til Øra naturreservat vil være av liten betydning grunnet avstanden til kanalen og den forholdsvis smale inngangen til kanalen. DNV (2010) 12 har gjennomført biologiske undersøkelser i farleden til Borg havn. Delområdene ble kartlagt med ROV. Der heter det bl.a. følgende for delområde Kyrre: Steinformasjoner med mye dødninghånd, mosdyr og påvekst av rødalger. Kjøttblad og fingertare er relativt vanlig samt noen kråkeboller og sjøpung. Vanlige korstroll forekommer. Blokker og områder med mudder/skjellsand rundt knoller. Det er registrert traktsvamp i dypere deler, noe som vitner om god vannutskiftning. Videre heter det generelt bl.a.: Det er en relativt klar gradient i endringer i faunasamfunnet fra de ytre, saltvannspåvirkede deler til de innerste stasjonene som bærer preg av å tydelig være brakkvannspåvirket. De indre delene er artsfattige hva makrofauna angår og mottar mye sediment fra Glomma. Vanligste fauna er vanlig svømmekrabbe mens i ytre deler er det registrert flere individer og mer diverse flora- og faunasamfunn med registreringer av fingertare og kjøttblad samt mindre algearter og mer av lærkorallen dødningehånd.det er også høyere andel av hard substrat i de ytre delene. Totalt ble det reistrert 32 taxa av makroflora og fauna i innseilingsleden. På den ytterste stasjonen ble det funnet 5 arter som ikke er registrert i de indre deler. Ingen av de registrerte artene er med i norsk rødliste. Vanninnstrømmingen i Ørakanalen inn til Øra naturreservat SINTEF (2010) 13 har utarbeidet en serie notater som kartlegger strømforholdene i Ørakanalen. I sluttrapporten, konkluderes det med at stor vannføring i Glomma (mer enn ca. 800 m 3 /s - målt i Sarpsfossen) gir lavere saltholdighet i Ørakanalen, mens lav vannføring (mindre enn ca. 600 m 3 /s) har en tendens til å gi økt saltholdighet. Den ønskede effekten som elvevannet var tiltenkt å ha i naturreservatet, og som var bakgrunnen for blant annet byggingen av ledeskjermen ved innløpet til Ørakanalen, er avhengig av hvor stor vannføringen er i Glomma. SINTEF ( ) 14 har foreslått aktuelle tiltak for å forbedre innstrømningen til Ørakanalen før innløpet, i innløpet og i selve kanalen, og drøfter konsekvensene av disse tiltakene. Ålegressenger Ålegressengen ligger litt vekk fra selve utdypingsområdet, men kan bli eksponert under anleggsperioden. I følge Havforskningsinstituttet vil disse mest sannsynlig være så robuste at de tåler en slik påkjenning, eventuelt vil de retableres over tid. 12 DNV /DNV, 12CMJGQ-7: Biologiske undersøkelser i farleier Borg havn. Rev. 01, SINTEF (2010). Dumping av løsmasser på sjøbunnen ved Fredrikstad. Kartlegging av strømforhold i Ørakanalen. F SINTEF (2012) CDF-vurdering av potensielle tiltak for forbedret vannføring i Ørakanalen HAVFORSKNINGSINSTITUTTET (2013) Effekter av sprengning på hummer ved Kvernskjær

27 Hummer Europeisk hummer (Homarus gammarus) er i all hovedsak stedbunden og vil oppholde seg i tilnærmet samme område gjennom året. Aktiviteten til hummer varierer med temperaturen, og hummer vil være aktiv innenfor sitt hjemmeområde fra april mai til oktober november. I følge Havforskningsinstituttet (2013) 15 vil hummer være best i stand til å evakuere områder med støy og mekanisk påvirkning (ifbm. boring/ladning) i den perioden den er mest aktiv. Når det gjelder effekter av sprengning på hummer så vil sannsynligvis noen hummer dø, men omfanget er avhengig av flere forhold. Avstanden fra sprengningsstedet og hvor store salver som fyres av er viktige forhold i denne sammenheng. Fjerning av masse, forandring av bunnhabitat, kan i etterkant forandre områdets egnethet for hummer, i prinsippet både til det bedre eller dårligere. En bunn med mye sprekker og hulrom gir gjerne plass for mer hummer. Omfang og konsekvenser av ikke prissatte virkninger: Biologisk mangfold KVIRK 2013 Konklusjon Påvirkningen på biologisk mangfold som fastlagt i planprogrammet er gjennomført og beskrevet. Selve utdypingen synes å ha liten innvirkning på fugl, og det samme gjelder for de nærliggende naturreservatene. Det vil i gjennomføringsfasen bli noe større aktivitet i området, men områdene er i utgangspunktet påvirket av et betydelig antall anløp til havneanleggene Forurensede sedimenter I planprogrammet står følgende: Eksisterende situasjon Forurensende sedimenter i området skal beskrives. 27

28 Generelt om vurderte alternativ 0-alternative, dvs å opprettholde dagens farled endrer ikke eksponeringen av tilgjengelige miljøgifter for næringskjedene. Selv med en økning i skipstrafikken vil ikke endre eksponeringsgraden. På bakgrunn av planprogrammet er følgende vurdert: Tiltakets virkninger i forhold til spredning av sedimenter skal utredes. Risiko for forurensning skal vurderes. Nødvendig beredskapstiltak i anleggsperioden skal vurderes for å redusere forurensning fra miljøgifter i forurensede sedimenter. Det skal gjøres en vurdering av spredning av forurensede sedimenter i forhold til: Utdyping av leden Deponering i deponiområdene Influensområdet Havbunnen i det området hvor konkret utdyping eller deponering skal foregå. Sedimentundersøkelser Det er utført sedimentundersøkelser i 2006 (DNV) 16 og 2010 (NGI) 17. Disse undersøkelsene har påvist høye konsentrasjoner av Cu, Hg, PAH, PCB 7 og TBT. Resultatene fra de siste undersøkelsene av overflatesedimentene (Rambøll 2012) 18 påviste forurensning av kobber (Cu), PAH 16, og TBT til og med klasse V samt enkelte områder forurenset av kvikksølv (HG) og PCB 7 i klasse III og IV. Forbindelsene som er påvist forekommer ofte ved havner og verft og ble tidligere brukt i maling, bunnsmurning, tjære og oljeprodukter (CU, Hg, PAH, PCB, TBT). Analyser av overflatesedimentene viser at Glomma fremdeles fører med seg forurensning. Glomma Glomma drenerer 13 % av Norges areal og transporterer årlig mellom tonn sedimenter. Gjennomsnittlig sedimenttransport for perioden var tonn pr. år (Skarbøvik, E., et. al. (2010) 19. Fuglevikbukta NGI (2010) 20 gjennomførte sedimentundersøkelse ved Fuglevikbukta i Rapporten viste at konsentrasjonen av metaller i sedimentene er lave og tilsvarer tilstandsklasse II. Unntaket er kobber (Cu) der to prøver viser henholdsvis tilstandklasse III og IV. Verdiene er høyest mot vest ved den planlagte snuplassen. Konsentrasjonene av PAH og PCB og TBT tilsvarer tilstandsklasse III, med unntak av en prøve som marginalt ligger i tilstandklasse IV. Svaleskjær Undersøkelser ved Svaleskjær i viste at sedimentene var forurenset av kobber tilsvarende tilstandsklasse IV, to PAH-forbindelser tilsvarende kl. III og IV og TBT tilsvarende tilstandsklasse III. Sedimentene er karakterisert som siltig leire og hadde lav gjennomsnittlig TOC (2%). Gjennomsnittlig turbiditet i dette sjiktet var 1,4 NTU, men maks turbiditet ble målt til 3,2 NTU. 16 DNV (2006). Utvidelse av farleden til Borg havn NGI (2010). Sedimentundersøkelser ved alternativ snuplass mars R Rambøll (2012). Konsekvenser av planlagte tiltak for vannforekomsten. Røsvikrenna Fredrikstad ( ) 19 Skarbøvik,E., Stalnacke, PG., Kaste, å., Selvik, JR., Tjomsland; T., Høgåsen, T., Aakerøy, PA. og Beldring, S. (2010). Elvetilførsler og direkte tilførsler til norske kystområder Klif TA-2726/2010, SPFO 1081/2010, 220 s. 20 NGI (2010). Sedimentundersøkelser ved alternativ snuplass mars R NGI (2011) Borg havn Alternative deponier for rene mudringsmasser. Feltundersøkeleser ved seks nye lokaliteter. 28

29 Møkkalasset Undersøkelser ved Møkkalasset i viste at sedimentene var forurenset med kobber og benzo(ghi)perylen i konsentrasjoner tilsvarende tilstandsklasse IV i alle fire prøvepunktene. Sedimentene ble karakterisert som siltig leire og har en lav TOC (1,9 %). Undersøkelser av bunnfaunaen klassifiserte området som moderate til svært gode. Leden ytre del NGI (2009) 23 har gjennomført geofysiske og geotekniske undersøkelser. Hensikten med undersøkelsen var å få oversikt over mektigheten av løsmasser over fjell og eventuell lagdeling av disse. De miljøtekniske undersøkelsene ble utført samtidig. Undersøkelsen viste at sjøbunnen består av både bløte sedimenter, morene over fjell og faste masser. Analyseresultatene viste konsentrasjoner av kobber i tilstandsklasse III-IV, mens konsentrasjonen av andre miljøgifter er lave og tilfredsstiller tilstandsklasse II. TBT er rapportert til tilstandsklasse III IV. Resultatene viser at konsentrasjonene av de undersøkte miljøgiftene generelt er lave sammenliknet med andre havneområder, noe som kan ha betydning i forhold til vurderinger i forbindelse med utdyping og deponering. Tilstandsklasse III er satt som et miljømål i flere prosjekter (eks. Bjørvika, Sandefjord og Harstad) i forbindelse med opprydning av forurenset sjøbunn. Det betyr at tilstandsklasse III i miljøprosjekter utgjør et akseptabelt nivå i etterkant av tiltak som har hatt som formål (miljøprosjekt) å fjerne forurensninger fra sjøbunnen og/eller gjøre den utilgjengelig for utlekking og opptak i biota. Innen tiltaksområdet er det en del variasjon med hensyn til konsentrasjonene av de undersøkte miljøgiftene. Resultatene viser at konsentrasjonene av metaller i området er lave og utgjør ikke noe problem i forhold til spredning av metaller ved en eventuell utdyping. Unntaket er kvikksølv på enkelte stasjoner hvor konsentrasjonene tilsvarer tilstandsklasse III. Konsentrasjonene av PAH 16 tilsvarer generelt tilstandsklasse II-III, og enkeltforbindelsen benzo(a)pyren (BaP) er på 3 stasjoner relativt høy, tilsvarende tilstandsklasse IV. Konsentrasjonene av PCB 7 tilsvarer generelt tilstandsklasse I-III. Konsentrasjonene av TBT varierer fra tilstandsklasse I-IV, med hovedvekt på tilstandsklasse III. Konsentrasjonene av olje (C 10-C 35) varierer mellom 72 mg/kg TS og 730 mg/kg TS med en medianverdi på 230 mg/kg TS. På en stasjon er ikke noen av oljefraksjonene påvist over deteksjonsgrensen. Sedimenttransport Glomma drenerer ca. 13 % av Norges totale areal og transporterer årlig tonn sediment. Dette tilsvarer m 3 årlig. Fo metaller tilsvarer dette 46 tonn kobber og 27 kg kvikksølv. Ved vurdering av effekter av tiltaket må følgende legges til grunn: Før tiltak Under tiltak Etter tiltak Dokumentasjon fra andre gjennomførte tiltak viser at man under selve tiltaket får en økt transport av kobber. Etter gjennomført tiltak er verdiene av miljøgifter redusert i forhold til tilstanden før tiltaket ble gjennomført. I vårt eksempel med transport av kobber i Glomma er det forventet at den økte transporten under tiltaket vil være innspart i løpet av de første 12 mnd. etter at prosjektet er gjennomført. 22 NGI (2011) Borg havn Alternative deponier for rene mudringsmasser. Feltundersøkeleser ved seks nye lokaliteter. 23 NGI (2009) Kystverket Farled til Borg havn. Geofysisk og miljøteknisk undersøkelse

30 Kilde: Rambøll (2012) Aud Helland Omfang og konsekvenser av ikke prissatte virkninger: Forurensede sedimenter KVIRK 2013 Konklusjon Tiltaket vil ha en positiv effekt på miljøet ved at forurensede sedimenter fjernes og vil bli lagt i deponi, slik at miljøgiftene ikke kommer i kontakt med biota og blir spredd i næringskjedene. I deponiområdene Svalskjær og Møkkalasset er det påvist forurenset sjøbunn og disse vil bli tildekket av rene masser. Spredning av partikler ved utdyping og deponering er modellert og vil sannsynligvis ligge innenfor normal årstidsvariasjon. Operasjonene vil bli overvåket, slik at avbøtende tiltak kan settes i verk. Tiltakets virkning i forhold til sedimenter fastlagt i planprogrammet er gjennomført og beskrevet. Det legges videre til grunn at utdypingen gjennomføres til rene sedimenter og senere vedlikeholdsmudring kan gjennomføres uten spredning av gamle forurensede masser. 30

31 Spredning av forurensede sedimenter blir sannsynligvis mindre etter gjennomført tiltak Spredning av sedimenter Influensområde ved deponering av masser ved Svaleskjær og Møkkalasset Modellering gjennomført av SINTEF (2012) viser at 1 10 % av løsmassene vil kunne spres, avhengig av hvilke forutsetninger man legger inn i modellen. Man kan da forvente m 3 masse under utdyping og deponering. Modellering av sedimentasjon ved deponering av sedimenter ved Svaleskjær. Sedimentene føres ned i rør med diameter 80 cm til 30 m vanndyp. Rød linje markerer primærinfluensområdet. 31

32 Modellering av sedimentasjon ved deponering av sedimenter ved Møkkalasset. Sedimentene føres ned i rør med diameter 80 cm til 30 m vanndyp. Rød linje indikerer primærinfluensområdet. Modelleringen viser at et område på 3 km 2 rundt Svaleskjær og Møkkalasset vil kunne få en høyere sedimentasjon enn normalt. I dette området vil bløtbunnsfaunaen påvirkes og sannsynligvis dø. Fauna og flora i strandsonen vil kunne påvirkes, men ikke mer enn normalt for området. Isskuring vinterstid vil utgjøre en større påvirkning. Graden av usikkerhet i beregningene er avhengig av vannføring, valgt teknologi, mengde og grad av flokkulering og sedimentasjon av partiklene i suspensjon. Modelleringen har lagt til grunn et høyt innhold av leire i sedimentene. I ettertid er det gjennomført en kornfordelingsanalyse på 45 prøver fra Røsvikrenna. Disse viser at det sannsynligvis er et større innhold av sand i sedimentene enn først antatt. De modelleringene som er lagt til grunn for sedimentasjonskartene for deponiområdene er sannsynligvis eksempler på verst tenkelige tilfelle. Korallforekomsten ved Tisler er svært verdifull. Modellering og beregninger av partikkelspredning fra anlegget (Rambøll 2012) 24 tilsier at økt sedimentasjon høyst sannsynlig vil ligge innenfor normal årstidsvariasjon som følge av Glommas påvirkning. Ved stor partikkeltilførsel med Glomma kan den totale belastningen bli større enn den naturlige variasjonen. Det er viktig at en slik situasjon fanges opp av overvåkningen av operasjonen slik at tiltak kan iverksettes. 24 Rambøll (2012) Konsekvenser av planlagte tiltak for vannforekomsten Røsvikrenna Fredrikstad. 32

33 Omfang og konsekvenser av ikke prissatte virkninger: Spredning av sedimenter KVIRK 2013 Konklusjon Spredning av partikler ved utdyping og deponering er modellert og vil sannsynligvis ligge innenfor normal årstidsvariasjon. Operasjonene vil bli overvåket, slik at avbøtende tiltak kan settes i verk. Tiltakets virkning i forhold til sedimenter fastlagt i planprogrammet er gjennomført og beskrevet. Det legges videre til grunn at vedlikeholdsmudring kan gjennomføres uten spredning av gamle forurensede masser Strømningsforhold Strømningsforholdene i Røsvikrenna er påvirket av følgende forhold: Tidevannet. Vannføringen i Glomma (øverste sjikt). Innoverrettet kompenserende saltvannsstrøm langs bunnen. 33

34 Prinsippskisse for strømningsforholdene (stratifisering) i Røsvikrenna. Skissen viser innoverrettet kompenserende saltvannsstrøm og utoverrettet feskvannstrøm fra Glomma. Saltinnholdet vist i promille. Strøm og sedimenttransport Hensikten med denne delen av studiet er å avdekke mulige endringer i hydrografiske forhold som kan ha en varig effekt på strømforhold, sjiktning i vannmassene, sedimentering og transport av sedimenter i vannsøylen og langs bunn. Det er gjort en vurdering om tiltaket kan føre til endringer i strømforhold og sedimenttransport i Røsvikrenna, men vil også ha tilnærmet lik betydning for tiltakene ved Ørakaia og Fuglevikbukta snuplass. Vannføring i Glomma Glomma deles i Vesterelva og Østerelva nord for området. Noe av vannet drenerer ut Vesterelva, mens mesteparten går i Østerelva. Det antas at fordelingen av vann mellom de to grenene er noenlunde konstant ved lav og høy vannføring. Normalvannføring ved Sarpsfossen over året er m 3 /s, med maksimal vannføring målt etter 1984 til ca m 3 /s. Her er normal vannføring i Østerelva antatt å være ca. 500 m 3 /s, mens maksimal vannføring antas å komme opp i ca m 3 /s. Estimering av endringer i tverrsnitt samt vannhastigheter Det er laget to tverrsnitt av Røsvikrenna, med dagens bunnprofil og foreslått bunnprofil inntegnet. Ut fra disse snittene beregnes endringer i kanalens tverrsnitt. Ved å ta hensyn til lagdelingen kan endringer i tverrsnitt som transporterer ferskvann samt endringer i tverrsnitt som holder saltsjiktet estimeres. Figuren under viser at tverrsnitt A-A er lagt ved Kaldera lykt, i det trangeste området til kaiområdet på Øra, mens tverrsnitt B-B er lagt ved Alshus, østover inn på mudderflatene. Plassering av snitt A-A og B-B 34

35 Tverrsnitt A-A Tverrsnitt B-B Figurene over viser tverrsnitt av eksisterende bunnprofil (heltrukket linje) og antatt ny bunnprofil ved 150 m bunnbredde (stiplet blå). Som et alternativ er en bunnbredde på 120 m tegnet inn med rød stiplet linje. Tverrsnittene er vist sett mot oppstrøms. Sjiktningen mellom det øvre ferskvannslaget og det nedre saltvannslaget er vist med grønn prikk/streklinje på -6 m. Generelt vil senking av bunnen føre til et større tverrsnitt i kanalen, som igjen fører til lavere vannhastigheter. Kanalen er imidlertid stratifisert, det vil si at et overflatelag av utgående ferskvann ligger over et sjikt av saltvann. Mellom lagene er det en sone (brakkvann), som er en blanding av salt- og ferskvann. I og med at den utgående ferskvannsstrømmen normalt ikke rekker helt i bunn vil ikke nødvendigvis en senking av bunnen føre til redusert strømhastighet på overflatelaget, men saltsjiktet kan bli noe mer markant. Ved ekstremt høy vannføring kan ferskvannslaget nå helt i bunn. Dette er også perioden når mesteparten av sedimentene, spesielt grove fraksjoner, transporteres i vannsøylen og langs bunn. Et større tverrsnitt vil føre til lavere gjennomsnittlig vannhastighet, og det kan derfor tenkes at vannhastigheten langs bunnen også til en viss grad reduseres. Dermed kan det bli mindre utskylling av avsatte sedimenter. Nettoeffekten av en dypere kanal kan derfor bli en noe høyere sedimenteringsrate i dypvannskanalen sammenliknet med dagens sedimentering, men det forventes ikke vesentlige effekter av tiltaket på hydrodynamiske forhold eller transport av sedimenter. 35

36 Omfang og konsekvenser av ikke prissatte virkninger: Strømningsforhold Konklusjon Påvirkningen på strømningsforholdene som vedtatt i planprogrammet er gjennomført og beskrevet. Selve utdypingen synes å ha liten effekt på strømforholdene innenfor tiltaksområdene Kulturmiljø I planprogrammet står følgende: KVIRK 2013 Eksisterende situasjon Av metodiske grunner er det ikke satt krav til forundersøkelser med hensyn til kulturminner. Ved funn av kulturhistorisk materiale skal arbeidene stanses og Norsk Sjøfartsmuseum skal varsles. Museet vil så i samråd med Riksantikvaren vurdere behovet for en arkeologisk overvåkning av mudringsarbeidene. Hvordan dette er fulgt opp skal komme fram i utredningen. Ved høring av forslaget til planprogram skrev fylkeskonservatoren følgende: Vi kan ikke se at planen vil få innvirkning på kulturminner som ligger på land. Mht. kulturminner som ligger i sjøen viser vi til uttalelse i brev av fra Norsk sjøfartsmuseum. Av metodiske årsaker setter ikke museet krav om forundersøkelser etter Kulturminneloven (kml.) 9. Det pekes imidlertid på at området likevel antas å inneha store mengder deponert kulturhistorisk materiale. Det vil være viktig å overholde varslingsplikten der slikt materiale påtreffes, jf. kml 8, andre ledd og kml. 14, tredje ledd. For å synliggjøre varslingsplikten på en god måte bør varslingsplikten tas inn i planen som fellesbestemmelse. Norsk Maritimt Museum (NMM) 25,26,27 har utført marinarkeologiske undersøkelser i tiltaksområdene. Det ble ikke gjort funn og NMM har derfor ingen anmerkninger til reguleringsplanene utover meldeplikten. 25 NMM (2011) Arkeologisk registrering under vann for området. Deponering i sjø Hvaler og Fredrikstad Østfold fylke. Ref. nr NMM (2012) Rapport fra arkeologisk registrering under vann i forbindelse med mudring av Fuglevikbukta, 36

37 Da det i planprogrammet ikke er angitt nærmere krav til utredning av temaet kulturminner, er det ikke satt opp noen konsekvensutredning av dette temaet Friluftsinteresser I planprogrammet står følgende: Eksisterende situasjon Dagens bruk av nærområdene til farleden skal omtales bl.a. aktuelle badeplasser, friluftsområder, fiskeplasser og de mest brukte områdene for fritidsflåten. På bakgrunn av planprogrammet er følgende vurdert: I planområdet er det mye trafikk med fritidsbåter. Det bør omtales hvordan eventuell konflikt mellom skipstrafikken og fritidsbåter vil bli endret og konsekvenser for fritidsflåten. Badelivet er ikke vurdert å være i konflikt med skipstrafikken innenfor det aktuelle planområdet, men aktuelle badeplasser skal omtales, med tanke på eventuelle tiltak i anleggsperioden og den permanente driftsfasen. Friluftsinteressene i elveløpet og nærhet til elveløpet i området fra Fuglevikbukta til Kvernskjær Friluftsinteressene i dette området konsentreres hovedsakelig om ferdsel med båt, fritidsfiske fra båt og fra land, ferdsel og opphold på landsiden av Kråkerøy, Asmaløy og Lille Røshue. Elveløpet Elveløpet er en betydelig ferdselsåre for fritidsbåter som har fast båthavn lenger opp i elva. Denne båttrafikken deler seg nord for Kjøkøy, der noe går vestover gjennom Kjøkøysundet, noe går rett ut Løperen og noe går østover mot Humlekjær-Ramsøy. Båttrafikken er økende og går hurtigere enn tidligere. Når det gjelder forholdet mellom nyttetrafikk og fritidsbåttrafikk, vil ikke utbyggingen av farleden i seg selv føre til vesentlige begrensninger for fritidsbåttrafikken. Eksisterende og planlagt kantmarkering av farleden vil gi informasjon til fritidsbåter og tydeliggjøre hvor skipsleden går. Området benyttes også til fritidsfiske fra båt og fra land. De mest brukte områdene i dag er rundt Kjøkøy. Kjøkøysundet er mye brukt til fritidsfiske fra land. Sjøørret utgjør en viktig del av fangsten. Det utøves også noe jakt på sjøfugl i området. Områdene øst for elveløpet Arealene rundt Hesteholmen i Øra naturreservat er ikke tilgjengelige for allmennheten i hekketiden. Holmene på sydsiden er imidlertid tilgjengelige, men er mindre brukt til ilandstigning og opphold enn tidligere. Det er et alminnelig inntrykk at folk reiser lenger ut for å utøve friluftsliv. Landsiden mot Kråkerøy Størstedelen av arealene som vender mot elva er brattlendte fjellområder som tildels kan være vanskelig tilgjengelige til fots. De flatere partiene mot elva inneholder noen boligområder. Hyttene er i vesentlig grad plassert på østsiden av Kjøkøya innenfor 100 m beltet til sjøen i bratt terreng med god utsikt østover. Store områder er også uten bebyggelse og er slik sett tilgjenge som friluftsområder. Løperholmen, Kjellholmen og Filletassen er i følge kommunens hjemmeside viktige friluftsområder. Kjøkøya må regnes som det viktigste av disse og er ervervet fra Forsvaret til friluftsformål. Bading er ikke alminnelig før en kommer ut til sydkanten av Kjøkøya og videre sydover fra elvemunningen. De nærmeste badestrender til leden er: Ekevika, Putten, Tangen og Røshue. Også langs Asmaløy og syd for Skipstadsand er det noen badestrender. Også ved Håbu (molo) er det en mye brukt badestrand. Begge sider i ytterste del av Løperen er et mye brukt turområde, men området er lite egnet til bading. Den etablerte kyststien til Grønne Bakke er populær, men også dette området er lite egnet til bading. Borg havn, Fredrikstad kommune. 27 NMM (2012) Arkeologisk registrering i forbindelse med legging av sjøkabel til nyoppmerking av farleden fra Vidgrunnen til Borg Hamn Øra i Fredrikstad og Hvaler kommuner, Østfold fylke. Ref. nr

38 Filletassen er mye brukt til telting og et viktig område for båtutfart. Det mest populære området til fritidsfiske er ved Asmaløysiden av leden. For båtfiske etter sjøørret er området opp langs Løperen og ved Røshue populære. Det foregår også fritidsfiske etter makrell i den ytre delen av tiltaksområdet. Kilde: DNV (2008): Oppdatering av risikoanalyse innseiling Fredrikstad. Sikrede friluftsområder i område for innseilingsleden. 38

39 Omfang og konsekvenser av ikke prissatte virkninger: Friluftsinteresser KVIRK 2013 Konklusjon Verdien av område til friluftsbruk antas å være økende. I denne sammenhengen vil Kjøkøy være av særlig stor betydning. Vannkvaliteten er en av de viktigste faktorene som vil avgjøre områdets verdi til friluftsbruk framover. Det er derfor særlig viktig at det ikke settes i gang tiltak som reduserer vannkvaliteten. Utredninger viser at strømforholdene ved deponeringsområdene Møkkalasset og Svaleskjær er slik at det ikke forventes spredning av masser av noen betydning utenfor selve deponeringsstedet. Det er derfor ingen grunn til å anta at deponering vil forringe badevannskvaliteten der bading foregår. Avbøtende tiltak i forbindelse med deponering vil bli avklart i forbindelse med tillatelse fra Klif. 5.5 Fiskeri- og akvakulturinteresser I planprogrammet står følgende: Dagens situasjon skal omtales både når det gjelder artsomfang og aktuelle tidsrom i løpet av året når fiskebestandene er sårbare. Det skal omtales hvilke konsekvenser tiltaket kan få for fiskeriinteressene i anleggsfase. Gyteområder og eventuelle konsekvenser for disse vil bli omtalt i konsekvensutredningen. Generelt om vurderte alternativ 0-alternative, dvs å opprettholde dagens farled endrer ikke vesentlig på fiskeri- og akvakulturinteressene. Selv med en økning i skipstrafikken er det vanskelig å påvise endringer for fiskeri- og akvakulturinteresser. 39

40 5.5.1 Mulige effekter på fisk Området har en særegen fiskefauna som består av både ferskvanns- og saltvannsarter innenfor samme område, avhengig av saltinnholdet i vannet (salinitet). Vannsøylen er lagdelt eller stratifisert. Leden skal utvides til 150 m bredde og til dybde henholdsvis 13,0 m (nord av Kvernskjær) og 14,0 m sør for Kvernskjær. I denne delen av leden er det i hovedsak faste masser som er planlagt fjernet. Totalt beregnet volum er m 3. Dersom også Flyndregrunnen fjernes utgjør dette ytterligere m 3. Utdypingen vil føre til økt konsentrasjon av partikler fra sedimentet i vannmassene under operasjonen. Eksponeringsgraden vil være avhengig av avstanden til tiltaksområdet, men pelagisk fisk vil aktivt unngå områder med forhøyet konsentrasjon av partikler. Partikkeltypen vil hovedsakelig være avrundete eroderte partikler. Generelt kan økt partikkelkonsentrasjon i vannmassene tenkes å ha effekter på fisk og rekruttering av fiskebestander på flere måter; som f.eks. tilslamming av gyteområder, endret adferd og redusert overlevelse av primært fiskelarver og yngel, men også muligens økt dødelighet hos voksen fisk som følge av skader/irritasjon på gjellene. Partikler fra sprengning av faste masser vil hovedsakelig være spisse og nåleformede, og kan føre til økt dødelighet hos fisk som følge av skader/irritasjon på gjellene. Dette er avhengig av eksponeringsgrad og vanntemperatur. Basert på muntlig informasjon fra Fylkesmannen i Østfold, Fiskerikontoret i Fredrikstad og lokale fiskere er de viktigste fiskebestandene i området identifisert som laks, sjøørret, sik og ål. Ål anses ikke for å være en viktig fiskeressurs i denne sammenheng, da denne nå er totalfredet. Laks vil oppholde seg i området i forbindelse med gytevandring hovedsakelig i perioden mai juli. Utvandrende smolt vil passere tiltaksområdet og forlate elva i perioden april mai. Konsekvenser for fisk ved sprengning Eventuelle effekter av sprengning på fisk er vurdert (Kjellsby, E. 1993) på bakgrunn av forekomst av de viktigste fiskeartene som antas å opptre i området og generell kunnskap om effekter av sprengning på fisk. Vurderingene er gjort for området som helhet. Når et sprengstoff detonerer under vann dannes en akustisk sjokkpuls karakterisert av en tilnærmet spontan og kraftig trykkøkning etterfulgt av et noe langsommere trykkfall. Størstedelen av studier som omhandler effekter av sprengning på fisk er gjort med sprenging i fri sjø, men vi mener disse studiene har relevans for tilfeller hvor det dreier seg om sprengning med sprengstoff nedgravd eller i tildekkede borehull i sjøbunnen. Fisk kan påvirkes av sjokkbølger/støy fra undervannsprengninger på flere måter: 1. Direkte dødelig, når sjokkbølgen er så kraftig at den forårsaker død. 2. Indirekte dødelig, når sjokkbølgen ikke direkte forvolder død, men forårsaker skade på vev (inkludert hørsel) som fører til død via eksempelvis svekket orienteringsevne, svekket evne til predatorunnvikelse eller svekket evne til fødeopptak. 3. Stressfremming, hvor fisk skremmes og stresses i så sterk grad at de svekkes fysisk. Dette kan eksempelvis være i form av redusert fødeopptak og sykdomsresistens. Lyden kan også føre til fluktreaksjoner, endret svømmeaktivitet, endret stimadferd eller økt oksygenopptak og energiforbruk. Punkt 1 og 2 omtales videre som skadeeffekter mens punkt 3 omtales som adferdsendringer. Svømmeblæren er det mest sårbare organet når det gjelder effekter av sprengning. Skader som rapporteres er sprengt svømmeblære eller riveskader og blødninger i svømmeblære. Rifter og blødninger på organer som lever, nyrer og milt er andre skader, og oppstår ved lydtrykk over 100 kpa. Skadeomfanget avhenger bl.a. av størrelse på ladningene, avstand fra detoneringspunktet, detoneringsmetode, vanndyp, livsstadium og art. Det er utarbeidet teoretisk modeller for å beregne skadevirkning på fisk av ulik størrelse ved undervannsprengninger. Empiriske studier har i ettertid antydet at observert dødelighet stemmer brukbart overens med modellen i alle fall ved enkeltsprenginger. Modellen er i ettertid modifiserte for å ta høyde for et «verst mulig tilfelle» spesielt med hensyn på sprengninger i nærheten av oppdrettsanlegg. Denne modifiserte modellen er nå mye brukt i konsekvensutredningsarbeid. Ut fra denne modellen vil det være svært lite 40

41 sannsynlig at en sprengladning på 100 kg forårsaker skade på fisk lenger unna enn 1000 m. Faren for fysiske skader på fisk vil dermed være knyttet til sprengningens nærområde. Liten fisk som larver og yngel er vesentlig mer sårbare enn stor fisk. Fisk med lukket svømmeblære slik som torskefisk har videre vist seg mer sårbar enn fisk med åpen svømmeblære slik som laksefisk. Dette betyr at man ved en gitt type eksplosjon kan forvente ulik type av skade og evt ulik dødelighet hos de to artsgruppene. Effekter av sprengninger på fisk i fri sjø som funksjon av lydtrykk/lydtrykknivå. Tabellen er modifisert fra Kjellsby 1993 Adferdsendringer hos fisk Fisk har to velutviklede indre ører og lyd i vann omfatter både svingninger av vannmolekyler (lydbevegelse) og trykkvariasjoner (lydtrykk). All fisk er via sine otolittorganer direkte følsomme for den akselerasjon av vannmolekyler som lyden omfatter (lydakselerasjon). Sildefisk er det man kaller hørselsspesialister med helt spesielle tilpasninger for lydtrykkfølsomhet. Torskefisk er også følsom for lydtrykk, men i betydelig mindre grad enn hørselsspesialistene. På tross av en velutviklet svømmeblære er det en del fisk som ikke er eller kun er marginalt følsomme for lydtrykk. Dette gjelder f.eks laksefisk, leppefisk og kutlinger. Når fisken eksponeres for sterke lydstimuli vil den prøve å unnvike lydkilden. Annen type respons kan være svømming mot overflaten og hopping i luften (brisling, sild, laks og sjøørret), svømming mot bunnen, eller spontan magetømming. Styrken på reaksjonene vil naturlig nok avhenge av styrken på lyden. Fryktterskelen for laks ligger eksempelvis mellom db ref 1 μpa, mens den for torsk er mellom db ref 1 μpa. Risikovurdering Området hvor utdypingen skal foregå er nær land i den ytre delen av farleden. Trykkbølgen fra sprengningen har dermed flere hindringer som kan føre til at enkeltområder blir skjermet, men kan trolig også gi forsterkning av lydbildet i enkelte andre områder. En kjenner ikke til størrelsen på de ladninger som vil bli benyttet i forbindelse med tiltaket, eller hvordan ladningen er tenkt detonert. Tar en utgangspunkt i en enkelt ladning på ca. 60 kg kan en tegne opp tilhørende sikkerhetsavstand (ca m) rundt hvert av utdypingspunktene og dermed antyde et skadeinfluensområde for enkeltsprengninger. En antar at sprengningsarbeidene ikke vil foregå parallelt på flere lokaliteter. Dette vil i tilfelle bidra til at «influensområdet» på et gitt tidspunkt er relativt begrenset og gir muligheten for at fisk kan rømme unna. Erfaringer fra sprengning i Drøbaksundet antyder at noe død fisk vil kunne observeres på overflaten ved sprengning under vann, dersom man ikke avfyrer «tennere» for å skremme bort fisken i forkant. Erfaringene fra sprengning i Drøbaksundet er likevel at forekomsten av død fisk på overflaten er svært begrenset (normalt <5 stk). 41

42 Generelt er det imidlertid vanskelig å si noen kvantitativt om effekter av sprengning på fisk ut fra registreringer av død fisk på overflaten, fordi en del fisk synker ned til bunnen og en del kan få senskader. En vet heller ikke hvor mye fisk som til enhver tid vil befinne seg i de ulike sprengningsområdene. Selv ved gjennomføring av avbøtende tiltak vil de planlagte sprengningsarbeidene i leden kunne føre til en viss lokal fiskedød, men vil neppe ha noen betydning for fiskebestanden i området som sådan. Avbøtende tiltak Fiskens respons og skadeomfang er avhengig av størrelsen på det aktuelle lydstimuli. Lydstimuli øker med størrelsen av hver enkel ladning. Et avbøtende tiltak vil derfor være å fordele sprengningen på flest mulig ladninger. Det vil også være gunstig å foreta sprengningene på en og en av lokalitetene av gangen og gjennomføre sprengningene på nærliggende områder innenfor samme tidsrom. For å skremme bort fisk og dermed minimalisere skader fra trykkbølgen kan en i forkant av større sprengninger også avfyrt såkalte tennere. Effekter på fisk ved sprengning Vanlig forekommende fiskearter i området har svømmeblære og kan bli påvirket ved sprengning. En eventuell dødelighet kan begrenses til innen en avstand på et fåtall meter ved at salvene avfyres sekvensielt, da vil amplituden være betydelig lavere enn ved en simultan avfyring. Eventuell dødelighet vil relativt hurtig kompenseres ved innvandring fra nærliggende uberørte områder og det er ikke ventet effekter på bestandsnivå. Partikler i vannmassene Partiklene vil komme både fra fjell som følge av boring/sprengning, og fra løsmasser (sedimenter) som kan bli virvlet opp fra nærliggende områder. Oppvirvlingen kan skyldes trykkbølgen etter sprengning, steinmasser som settes i bevegelse ved sprengning eller ved fjerning av masser etter sprengning. Mulige effekter på fisk ved økt partikkelkonsentrasjon Generelt kan en økt partikkelkonsentrasjon i vannmassene tenkes å ha effekter på fisk og rekruttering av fiskestammer på flere måter; som for eksempel tilslamming av gyteområder, endret adferd og redusert overlevelse av primært fiskelarver og yngel, men også muligens økt dødelighet hos voksen fisk som følge av skader/irritasjon på gjellene. Gyteområder Det er identifisert et gyteområde for torsk, basert på intervjuinformasjon. Havforskningsinstituttet viser til i en rapport at det ikke foregår mye gyting i området ved Belgen, da de fant veldig lave tettheter av egg. Også annen informasjon støtter opp under at det er lite torsk i hele Hvalerområdet. Gytefeltene er på dette grunnlaget beskrevet som av lokal interesse. Oppvekstområder for yngel Ålegressengen ligger litt vekk fra selve utdypingsområdet, men kan bli eksponert under anleggsperioden. I følge Havforskningsinstituttet vil disse mest sannsynlig være så robuste at de tåler en slik påkjenning, eventuelt vil de reetableres etter kort tid. Nedslamming Løsmasser som kan bli virvlet opp i forbindelse med anleggsvirksomhet, ligger både i ujevnheter på faste masser og i dypereliggende områder rundt. Partikkelstørrelsen er heterogen fra morenemasser, mer finkornig leire/silt og ulike fraksjoner sand og grus. Partikler i denne typen sedimentersom er naturlig eroderte, har normalt en avrundet form og regnes som lite skadelige i forhold til fisk og andre marine organismer. Det er usikkert hvor mye sediment som kan virvles opp i tilknytning til de planlagte tiltakene, men den finpartikulære andelen kan transporteres relativt langt med vannmassene. Erfaringer og modellberegninger fra andre utredninger tyder på at dette kan være merkbart i en i en avstand 0,5-1 km fra det aktuelle området avhengig av strømforholdene. Akvakulturinteresser Området er ikke egnet til oppdrett av fisk grunnet, saltinnhold i vann, isgang og ugunstige vanntemperaturer. Det er ikke registrert lokaliteter med aktiv dyrking av skalldyr i influensområdet for tiltakene. 42

43 Omfang og konsekvenser av ikke prissatte virkninger: Fiskeri- og akvakulturinteresser KVIRK 2013 Konklusjon Beskrivelsen av konsekvensene for fiskeri- og akvakulturinteressene er gjennomført. Eventuelle effekter er beskrevet på bakgrunn av forekomsten av de viktigste fiskeartene og deres bruk området. Effektene av sprengning er beskrevet. Konsekvensene av tiltakene er ikke av permanent karakter og på sikt vil artene kunne bruke områdene som før tiltaket ble iverksatt. Det er ikke akvakulturinteresser i området som vil bli berørt av titaket. 43

44 6 SAMFUNNSKONSEKVENSER 6.1 Samfunnsøkonomisk analyse Bakgrunn for tiltaket Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU) 28 har utarbeidet en samfunnsøkonomisk analyse av farledstiltaket Utbedring av farleden inn til Borg havn. Seilingsleden inn til Borg havn utgjør en flaskehals for å få en mer effektiv trafikkavvikling. Farledsutbedringen vil utløse ytterliggere investeringer av Borg Havn KF og industribedrifter på Øra industriområde. Borg havn ønsker å forlenge og utdype Nykaia (på Øra havneterminal), hvilket vil gi større kaiareal for oppstilling, sending og mottak av varer, og muligheten til å ta inn større skip. I tillegg ønsker Denofa Industrier AS å utbedre sin kai (utdype og forsterke kaien) for å kunne ta inn større varevolum per anløp. Førstnevnte er ikke inkludert i analysen siden effektene ikke er direkte relatert/avhengig av utbedring av Røsvikrenna. Sistnevnte er inkludert i analysen siden effektene er direkte relatert/avhengig av utbedring av Røsvikrenna. Dagens sjøtrafikkforskrift (som reflekterer risikosituasjonen i dag) legger begrensninger for skipsanløp til/fra Fredrikstad, bl.a. ut fra lengdebegrensninger på fartøy etter ulike værsituasjoner og tid på døgnet. Gjennomføring av tiltaket vil ikke gi effekter uten at sjøtrafikkforskriften endres til å samsvare med farledens egenskaper etter utbedringen. Tiltaket vil generere positive effekter på sjøsikkerheten, transportkostnader og pålitelighet for den eksisterende trafikk. Tiltaket vil ikke generere nyskapt trafikk. Tiltaket kan medføre overført trafikk i form av økt varevolum, men det vil ikke uttrykke seg i form av økt skipstrafikk og flere anløp (da vi anser det er andre forhold som vil generere nyskapt og overført trafikk) Datagrunnlag Trafikkgrunnlaget tar utgangspunkt i AIS-data for Trafikken er framskrevet med trafikkprognoser basert på grunnprognoser for NTP Vi har tatt hensyn til ny trafikk med LNG skip (oppstart fra 2011). I virkningsberegningene er det benyttet grunnlagsdata fra bl.a. Borg havn, AIS og Meteorologisk institutt Resultat Følgende alternativer er analysert: Referansealternativ (videreføring av dagens alternativ). Alternativ 1: utbedring og merking av Røsvikrenna til 150 meter bredde og 13 meter dybde (inkludert snuplass). Alternativ 2: utbedring og merking av hele seilingsleden fra Vidgrunnen til Øra til 150 meter bredde og 13 meter dybde (inkludert snuplass). Tabell 1.1 viser samlede samfunnsøkonomiske virkninger av farledstiltaket. Ikke alle virkninger lar seg prissette spesielt virkninger på miljø og friluftsliv. Prissatte samfunnsøkonomiske kostnader av farledsutbedringen er beregnet til 335,4 mill kroner og 714,8 mill kroner for henholdsvis alternativ 1 og 2 (inkl relevante investeringer av andre aktører). Av dette utgjør den statlige investeringskostnaden 198,2 mill kroner og 496,8 mill kroner for henholdsvis alternativ 1 og 2 (inkl vedlikeholdskostnader). Tallfestede samfunnsøkonomiske nytteeffekter er beregnet til 370,5 mill kroner og 592,2 mill kroner for henholdsvis alternativ 1 og 2. Tiltakets samfunnsøkonomiske netto nytte (av tallfestede virkninger) blir dermed 35,1 mill kroner og 122,5 mill kroner for alternativ 1 og 2. Tallene er neddiskonterte nåverdier i 2011-kroner. I tillegg kommer flere ikke-prissatte virkninger; verdi av økt pålitelighet (som følge av bedre fremkommelighet til/fra Borg havn), verdi av sanert forurenset masse (fra utbedring av Røsvikrenna), verdi av redusert risiko på naturmiljø, verdi av redusert risiko på friluftsliv og reiseliv og verdi av redusert risiko på fritidsbåter (alle som følge av redusert risiko for ulykkeshendelser). Alternativ 1 utbedring av Røsvikrenna er samfunnsøkonomisk lønnsom, og i tillegg kommer flere positive ikke-prissatte virkninger (spesielt verdi av redusert forurenset masse). For alternativ 2 skal være samfunnsøkonomisk lønnsom må nåverdien av de ikke-prissatte virkningene tilsvare 122,5 mill kroner. Dette 28 Kystverket, Senter for transport, plan og utredning. (2012). Samfunnsøkonomisk analyse av Farledsutbedringen til Borg havn. 2011/1859. R 2012/1 44

45 utgjør en fast årlig nytte på 5,7 mill kroner over analyseperioden. Alternativ 2 gir vesentlig større sparte ulykkeskostnader enn alternativ 1, som også reflekteres i vurderingen av de ikke-prissatte virkningene. Nyttevirkningene fordeles mer skjevt i alternativ 1 enn i alternativ 2 (se avsnitt under om fordelingsvirkninger). På bakgrunn av foreliggende informasjon og vår kjennskap til tiltaket er vi usikre på om alternativ 2 er samfunnsøkonomisk lønnsom. Denne vurderingen er subjektiv, og er til slutt et politisk spørsmål vedrørende samfunnets betalingsvilje knyttet til verdi av sanert forurensede sedimenter, verdi av redusert risiko av akutte oljeutslipp, verdi av redusert risiko for akutte oljeutslipp på friluftsliv og hytter, samt betalingsvilje for økt pålitelighet på vareforsendelsene som følge av redusert ventetid til Borg havn. Det er få studier av betalingsvilje relatert til nevnte tema innenfor sjøtransport, men enkelte studier indikerer at det fins en positiv betalingsvilje både blant befolkningen generelt knyttet til redusert risiko for akutte oljeutslipp og ivaretakelse av naturverdier (for eksempel Ytre Hvaler nasjonalpark) og næringslivets vurdering av økt pålitelighet i vareforsendelser. Det fins dog få konkrete studier og grunnlagsmateriell som foreløpig underbygger dette. 6.2 Ferdsel til sjøs I planprogrammet står følgende: Eksisterende situasjon Beskrivelse av dagens situasjon På bakgrunn av planprogrammet er følgende vurdert: Trafikkvurdering Revisjon av seilingsforskrifter Vurdering av behov for lostjenester og ny oppmerking av farvannet. Det må omtales hvilke begrensninger skipstrafikken vil få. Bedre seilingsforhold inn Røsvikrenna omtales og det bør i den forbindelse angis hvilke gevinster dette kan få bl.a. gjennom redusert bruk av los og taubåt og muligheter for raskere gjennomseiling. Borg havn, havnestatistikk I 2010 var det 1296 anløp til Borg havn (Statistisk sentralbyrås havnestatistikk, Trafikken fordeler seg henholdsvis 80 og 20 prosent på Fredrikstad og Sarpsborg. Figur 3.2 under viser utviklingen i antall anløp over Borg havn fra Trafikken målt i antall anløp har gått ned siden Det var 35 prosent færre anløp i 2010 sammenlignet med Trafikken varierer noe fra år til år, blant annet var det en liten økning både i 2006 og i 2008 sammenlignet med foregående år. Nedgangen fra 2008 til 2009 er markant, og er et utslag av den finansielle krisen i Europa. I følge Statistisk sentralbyrå er om lag halvparten av skipsanløpene til Borg havn trafikk i innenriksfart, og dette har holdt seg relativt stabilt siden Utenrikstrafikken viser derimot en betydelig nedgang i samme periode. Trafikken over Sarpsborg har også gått betydelig ned siden Det er noe lokaltrafikk i Borg havn, for det meste mindre passasjer-/sommercruise båter som går til Strømstad og småøyer. Disse skipene er på om lag 100 bruttotonn og med 3 meter dybde. 45

46 SSB Borg havn Figur 3.2 Antall anløp i Borg havn Kilde: Statistisk sentralbyrå og Borg Havn Statistikken viser forskjellige tall etter ulike datakilder, og samme datakilde kan også vise forskjellige tall avhengig av hvilke kriterier som legges til grunn. I henhold til SSB omfatter ikke deres tall innenlands ferjer, passasjerbåter, fiskefartøy, slepebåter og andre skipstyper som forskningsskip og mudringsfartøy. Begge inkluderer lokalfart og trafikk i nærområdet (til fra nærliggende kommuner). Trafikkdata er også innhentet fra AIS. Tabell under viser antall passeringer av skip ved Øra havneterminal i Fredrikstad skip er registrert ved Øra i prosent av anløpene er skip mindre enn bruttotonn. Av de store skipsstørrelsene er det bulkskip som utgjør hovedtyngden med 9 av 14 anløp i I størrelseskategorien bruttotonn er det containerskip som utgjør hovedtyngden av trafikken med 125 av 159 anløp i Om lag halvparten av anløpene er godsfartøy i utenriksfart. Antall passeringer etter skipstype og størrelse. Bruttotonn Total < 1' 1' - 5' 5' - 15' 15' - 25' >25' Oljetankere Kjemikalie/Produkttankere Bulkskip Stykkgodsskip Containerskip Roro lasteskip Kjøle-/fryseskip Passasjerskip Andre offshorefartøy Andre servicefartøy Total Kilde: AIS, Kystverket For fartøy under bruttotonn er gjennomsnittlig og maksimal lengde henholdsvis 50,5 og 79 meter, og gjennomsnittlig og maksimal fartøydybde henholdsvis 3,6 og 5,7 meter. Gjennomsnittlig og maksimal lengde for fartøy mellom bruttotonn er henholdsvis 89 og 140 meter, og gjennomsnittlig og maksimal fartøysdybde er henholdsvis 5,1 og 7,3 meter. I 2010 var det 176 anløp med fartøy over 5000 bruttotonn. De største skipene går med soyabønner til Denofas fabrikkanlegg på Øra ved Fredrikstad. Disse skipene er i handymax segmentet på om lag dødvekttonn eller bruttotonn (et lite antall skip har vært større enn dette, men med samme 46

47 lastemengde). Gjennomsnittlig lengde på fartøy mellom bruttotonn er 180 meter, mens gjennomsnittlig dybde er 11 meter på bulkskip og 8 meter på stykkgods/annen tørrlast (containerskip). Tabell 3.2 under viser de samme trekkene synliggjort etter skipenes lengde. Tabell 3.2 Antall anløp etter skipstype og lengde i meter Total < >225 Oljetankere Kjemikalie/Produkttankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Containerskip Roro lasteskip Kjøle-/fryseskip Passasjerskip Offshore supplyskip Andre offshorefartøy Andre servicefartøy Fiskefartøy Fritidsbåter Total Kilde: AIS, Kystverket 0 Om lag 4 av 10 skip som anløp Borg havn i 2010 var stykkgodsskip eller containerskip. Andelen våtbulkskip har vært relativt stabil over flere år (frakter varer til industrien på Øra industriområde). Tabell 3.3 viser samlet godsvolum etter lastetype i perioden Om lag 80 prosent av godset gikk over kaier i Fredrikstad. Fra 2003 til 2010 er godsvolum redusert med 1 million tonn. Godsvolum i 2010 ligger på samme nivå som i Tabell 3.3 Godsvolum i Borg havn. Tonn Våt bulk 1,143,214 1,108, , , , , , ,160 Tørr bulk 1,650,837 1,553,862 1,281,702 1,271,005 1,095,692 1,300,957 1,198,985 1,195,686 Container lolo 426, , , , , , , ,474 Container roro 5,613 6,793 5,250 5,130 4,220 3,273 4,417 1,050 Selvgående kjøretøy Annet stykkgods 382, , , , , , , ,027 Total 3,608,580 3,476,888 3,015,092 2,951,079 2,620,511 2,795,344 2,453,787 2,618,397 47

48 Figur 3.3 under viser utvikling i antall containere i perioden og 2007 opplevde en markert nedgang i antall containere (bl.a. ved at Lys Line sluttet å anløpe Borg i 2007 og seilte på Moss i stedet) Enheter med gods Enheter uten gods Figur 3.3 Antall containere over Borg havn TEU. Kilde: Statistisk sentralbyrå Lokaltrafikken er for det meste mindre passasjer-/sommercruise båter som går til Strømstad og småøyer, og denne trafikken kan vi se bort i fra i denne sammenheng. Disse skipene er på om lag 100 bruttotonn og med 3 meter dybde. Både den ytre delen av seilingsleden, fra Løperen til Løperholmen, og indre avdel seilingsleden opp Røsvikrenna, er svingete og smal. Stedvis er leden lite oversiktelig, og det er lite manøvreringsrom ved sterk vind og ved ev. uforutsette hendelser som f. eks. kollisjons-/grunnstøtinger. Trafikken og fartøyene som seiler på Borg er tilpasset seilingsforholdene, og fartøysdimensjonene vil endres ved utbedring av seilingsleden. Det er i dag restriksjoner knyttet til å ta inn skip ved dårlig sikt og på natt (jf sjøtrafikkforskriftene) som medfører ventetid på å seile opp til Fredrikstad. Seilingstiden fra Vidgrunnen til Øra vil ikke bli vesentlig endret som følge av tiltaket. Det vil fortsatt være behov for flere kursendringer selv etter at farleden er utbedret, og seilingshastigheten vil bli marginalt endret. Tiltakene vil ha positiv betydning i form av spart ventetid som vil øke framkommeligheten til Borg havn, og vil gi økt regularitet på feedertransporten. Det er flere fjellknauser og grunner på rundt 10 meter som strekker seg ut i farleden og som påvirker seilingsforholdene. Skip på 9 meters dybde og bruttotonn som seiler over disse grunnene må kompensere for svingbevegelser som følge av vannfortrengning (squat) i grunt farvann (som presser skipet ut i en svingbevegelse). Dersom det i tillegg er sterk vannføring og/eller sterk vind (der skipet virker som et stort seil), kan det skape krevende innseilinger og hvor sikkerhetsmarginene presses. Røsvikrenna er 11 meter dyp, hvilket gir at maksimal seilingsdybde er 10,5 meter. Det er behov for å utdype renna for å øke sikkerhetsmarginene, og for muligheten til å ta inn større skip. Gjennom årene har det vært nødvendig å foreta mudringsarbeider i Røsvikrenna. Glomma fører med seg betydelige mengder av sedimenter, særlig i flomperioder. De tyngre partiklene avleires i Røsvikrenna og fører til at renna grunnes opp, mens de letteste partiklene blir ført med strømmen lenger ut og avleires der, for eksempel områder ved Hvaler. Mudring av Røsvikrenna ble siste foretatt i At innseilingsleden over årene grunnes opp medfører økt fare for ulykkeshendelser, som for eksempel grunnstøting. 48

49 Framkommelighet Ferdsel i farvannet er strengt regulert (gjennom sjøtrafikkforskriftene) som skaper venting, forsinkelser og ekstra kostnader for vareeiere. Ved å utbedre farleden som kan redusere seilingsrestriksjonene, vil det kunne gi mindre venting for å seile inn til eller ut fra Fredrikstad. Fartøyene blir mindre utsatt for siktbegrensninger, sterk strømføring ned Glomma og vind. Større fartøy kan seile inn til Fredrikstad, og transportkostnadene vil reduseres med utnyttelse av fartøyenes stordriftsfordeler. Utbedring av seilingsleden til Fredrikstad vil kunne gi økt framkommelighet og lavere transportkostnader for brukere og vareeiere. Utvidet terminalområder Borg Havn IKS arbeider med å anlegge nye terminalområder (ved Nykaia), og planlegger videre å forlenge kaifronten også ved Nykaia. Større skip vil da lettere kunne anløpe Fredrikstad. Spesielt gjelder dette for større bulkskip til Denofa som ved å redusere deres logistikkostnader kan investere i et nytt mellomlager for soyabønner (sistnevnte vil utløses med farledsutbedringen). Likevel er det viktig å huske på at det er flere faktorer som påvirker aktørenes investeringsbeslutninger, bl.a. innkjøps- og salgspriser på soya, utviklingen i fraktmarkedet for sjøtransport, økonomisk utvikling, rentenivå og så videre. Risikoutsatt snuplass Snuplassen ligger i dag ved Ørakaia. Snuplassen er trang, og dybden er 8,5 meter. Sterke strømmer gjør snuoperasjonen krevende. Det er mulig å snu skip på opp til 200 meter, men da kan det ikke ligge andre fartøyer til kai samtidig. Et fartøy som skal snu (som ikke trenger å være fullastet) er i realiteten en stor sluselem som stenger hele Glomma og Røsvikrenna og krever assistanse av flere taubåter. Strømforholdene må utnyttes for å få snudd skipet med å vri akterenden opp mot strømmen og for så å presse skipet framover og falle med strømmen. Fartøy lengre enn 200 meter føres ned til Flyndregrunnen av taubåter med akterenden først, og snus der. Store skip på 200 meter har vanskelig for å snu ved terminalene langs Østerelva. Det er tatt inn i planene å etablere en snuplass ved Fuglevikbukta. Hensikten er å redusere kostnadene ved dagens situasjon med bruk av taubåt ved å føre skip baklengs nedover Røsvikrenna, og å redusere risikoen for ulykkeshendelser i forbindelse med denne operasjonen. Virkninger av tiltaket for transportbrukerne Her beskrives virkninger som knytter seg til lavere transportkostnader opplevd av transportbrukerne. Potensielle lavere transportkostnader knytter seg til: Spart ventetid og mer effektiv trafikkavvikling (inn-/utseiling) Mindre bruk av taubåter Bruk av større fartøy Transportkostnader grupperes etter om de tidsavhengige eller distanseavhengige. Tidsavhengige kostnader er knyttet til spart ventetid. Det er ikke forventet endringer i seilingstiden fra Vidgrunnen opp til Øra. Distanseavhengige kostnader relaterer seg til lavere inn-/utseilingskostnader ved mindre bruk av taubåter, og mulighetene for å kunne ta inn større skip. Det er de samme nyttefaktorene som TØI synliggjorde i Sjøtransport har en metodisk utfordring med å kvantifisere virkninger av tiltak på enkelte komponenter. Det er liten trafikk innenfor ulike fartøysegmenter, og det er da vanskelig med gjennomsnittsbetraktninger. En stor del av sjøtrafikken er også strengt regulert. Venting og bruk av taubåter blir ikke registrert, og det må gjøres subjektive vurderinger ut ifra trafikkbildet og ikke-dokumenterte innspill fra diverse aktører (for eksempel loser og Andersen & Mørck). Det knytter seg dermed usikkerhet til estimeringer av tids- og reisekostnader (som også synliggjøres ved at det er mye tekst i avsnittene under for å gi et bilde av ulike påvirkningsfaktorer). I kapittel 8 (Samfunnsøkonomisk analyse) er det satt opp forutsetninger som ligger til grunn for virkningsberegningene. Forutsetningene er utarbeidet ut ifra diskusjoner, innspill og tilbakemeldinger med blant annet losene ved Skipstad losstasjon, Borg havn og ulike næringsaktører i Borg. Det er på ingen måte gitt at sjøtrafikkforskriften endres slik som skissert i kapittel 8 (Samfunnsøkonomisk analyse), men tiltaksalternativene er forsøkt differensiert med utgangspunkt i sjøtrafikkforskriften. 49

50 Beregningene er gjort ut fra et forventet trafikkilde slik det ser ut i referansesituasjonen. Det er ikke en urimelig antakelse ut ifra trafikkvolumet, men tiltaket vil gi mer transporteffektive løsninger gjennom stordriftsfordeler og anvendelse av større fartøystørrelser. Spart ventetid Det er i dag restriksjoner knyttet til å ta inn skip ved dårlig sikt og på natt (jf sjøtrafikkforskriftene) som medfører ventetid på å seile opp til Fredrikstad. Seilingstiden fra Vidgrunnen til Øra vil ikke bli vesentlig endret som følge av tiltaket. Det vil fortsatt være behov for flere kursendringer selv etter at farleden er utbedret, og seilingshastigheten vil bli marginalt endret. Tiltakene vil ha positiv betydning i form av spart ventetid som vil øke framkommeligheten til Borg havn, og vil gi økt regularitet på feedertransporten. Det er vanskelig å tallfeste denne ventetiden nøyaktig (ventetid blir ikke registrert), og kan varierer med fartøytype og størrelse, fartøyenes tekniske standard, sikt, strømforhold i Glomma og vind. I beregningene er det antatt uavhengighet for fartøy i dårlig sikt og ved nattseilas. Begrensinger ved dårlig sikt Venting inntreffer som oftest på grunn av for dårlig sikt i henhold til sjøtrafikkforskriften, og i mindre grad på grunn av sterk strøm. I dag er det krav til sikt på 1 nautisk mil for fartøy lenger enn 125 m eller større seilingsdybde på 7 m. Venting inntreffer også som følge av bekvemmelighet, og ønske om å seile opp i dagslys når det ikke er tidskrav til ankomst og avgang eller mangel på kaiplass (sistnevnte inntreffer sjelden). Losene/skipsagent kan anbefale en skipskaptein å vente noen timer på dagslys dersom det er sterk strøm eller vind som kan påvirke innseilingen og gjøre den mer krevende (selv om disse kunne ha seilt etter forskriften). Eksempel på sistnevnte er eldre fartøymodeller med fastpropell. Venting på los kan også forekomme. For fartøy som faller inn under seilingsrestriksjonene kan det være et valg mellom å øke seilingshastigheten for å rekke dagslys på en gitt dag, eller redusere hastigheten for å tilpasse ankomst en senere dag (og dermed mulighet for å redusere kostnader til drivstoff også). Det knytter seg altså ikke bare tvungen venting, men også skjult venting. Men i følge Andersen & Mørck er det lite venting generelt. Det er også lite skjult venting ved at skipskaptein reduserer farten for å tilpasse ankomst til en dag senere, men det hender dersom det er meldt om vanskelige strømforhold. I følge VTS Horten er det sjelden fartøy ankrer opp ved Vidgrunnen/Duken i påvente av å seile opp til Fredrikstad (vente på los, dagslys eller vær/strømforhold). Mindre skip vil ev. ankre opp ved Belgen. Losene ved Skipstad opplyser at ved juletider 2007 var det mye venting pga tåke. Flere skip lå ved kai, og ventet på å kunne seile ut. Et containerskip (130 meter lengde) lå oppankret ved Duken i nærmere 20 timer, og kansellerte til slutt anløpet på Borg. I følge Andersen & Mørck var dette første kansellering på svært mange år. Vinter 2008 ble det liggende tett tåke over hele seilingsleden som førte til nesten full stopp i trafikken opp til Fredrikstad (et fartøy måtte snu halvveis opp til Fredrikstad). Tåke inntreffer sjelden, men konsekvensene kan være omfattende og med store kostnader for berørte parter. 50

51 Omfang og konsekvenser av ikke prissatte virkninger: Ferdsel til sjøs KVIRK 2013 Konklusjon Beskrivelse av sjøverts ferdsel i henhold til planprogrammet er gjennomført. Det vil bli mulig å anløpe Borg havn med større fartøyer enn i dag og med bedre snuforhold ved kaianleggene. Regulering av Fuglevikbukta til snuplass er en del av Borg 2 prosjektet som også omfatter tiltak i den ytre del av leden inn til Borg havn. Etter gjennomførte tiltak vil det bli vurdert om det er behov for å endre seilingsforskriften. Det er utarbeidet en merkeplan for leden inn til Borg havn. Arbeidet med å etablere nye navigasjonsinstallasjoner pågår fortløpende. 51

52 7 BREDSKAP OG ULYKKESRISIKO 7.1 Risikoanalyse I NOU 29 rapport om miljøsikkerhet i innseilingsleder og oppfølgingsrapporten Miljøsikkerhet i farledene fra 26. mars 1993 gir et vist grunnlag for vurderinger rundt sikkerhet av farleder. Det Norske Veritas (DNV) har gjennomført risikoanalyser av farledsutbedringen i 2007, revidert i 2008 og med en full oppdatering i (DNV, 2011a). Alle versjoner av risikoanalysen tar utgangspunkt i å måle den relative endring i ulykkesrisiko (absolutte frekvensnivåer må vurderes med forsiktighet). Risikoanalysen er utarbeidet med en forenklet metodikk hvor det tas utgangspunkt i trafikkdata og globale ulykkesfrekvenser (IHS Fairplay ulykkesdatabase). De globale frekvensdata kalibreres mot lokale ulykkesdata. Potensielt utslipp av bunkersolje er estimert og konsekvensvurdert. Flytskjema i risikoanalysen. (Kilde: DNV (2011a)) Utbedringen av seilingsleden skal gi en rettere led slik at fartøyene ikke trenger å foreta like mange og store kursendringer underveis. For å fange opp risikoforbedringene med færre kursendringer er leden delt opp i waypoints (delstrekninger), og relative frekvensendringer beregnes mellom alternativene. Risikobegrepet omfatter både frekvens og konsekvens av en ulykkeshendelse som vist i figur 5.5. Basefrekvensen er generiske ulykkesdata. DNV har identifisert følgende ulykkeshendelser som relevante for tiltaket: Grunnstøting med motorkraft Grunnstøting ved tap av motorkraft Brann eller kollisjon er ulykkeshendelser som er vurdert som lite sannsynlige, og de er derfor ikke inkludert i analysen. Ulykkeshendelser som leder til strukturfeil og forlis er ikke identifisert som relevante da farledsutbedringen ikke vil påvirke frekvenssannsynligheten på dette. Kollisjon (inkludert kollisjon med fritidsbåter) er vurdert til å ha neglisjerbar endring med de ulike alternativene. Sjøtrafikkforskriften regulerer strengt hvilke områder møtende fartøy kan passere hverandre. Losene har ikke indikert at dette vil bli endret etter farledsutbedringen da farvannet fortsatt vil være for trangt for møtende trafikk. Brann er heller ingen ulykkeshendelse som er vurdert relevant. Videre er det antatt at losing utføres både dag og natt, og det er ikke tatt hensyn til ECDIS eller andre elektroniske navigeringshjelpemidler. Andre hendelsestyper er utelatt i analysen siden de er vurdert til ikke å være aktuelle og relevante i forhold til tiltaket. Dagens trafikkbilde er utgangspunkt for 29 NOU Om miljøsikkerhet i innseilingsleder. 30 DNV Oppdatering av risikoanalyse Innseilingen til Fredrikstad. 8-13NJ2S6-1, Rev. 04,

53 alle alternativene i analyseperioden hvilket innebærer at det legges til grunn konstant relativ ulykkesrisiko. Det er sannsynlig at ulykkesrisikoen vil være økende bl.a. på grunn av økt trafikk. På den annen side kan det hende at konsekvensen av en ulykke blir mindre i framtiden pga bedre sikkerhetsutstyr og trafikkovervåking. DNV har tatt hensyn til de senere tids hendelser med flere grunnstøtinger i farleden. DNV har funnet det hensiktsmessig å nedjustere betydningen fra tidligere rapportversjoner av påvirkningsfaktorer som los, størrelse (på fartøy) og siktbegrensninger. FREKVENS Basefrekvens -Kollisjon med og uten motorkraft hentet fra DNV statistikk KONSEKVENS Basekonsekvens -Konsekvens hentet fra DNV statistikk ved kollisjon med og uten motorkraft RISIKO Geografisk bestemt statistikk -Statistikk for den spesifikke forleden Påvikningsfaktorer -Los -Lengde på skip -Sikt Påvikningsfaktorer -Dybdeforhold -Lengde på skip -Sikt -Retning Figur 5.5 Risikobegrepet og påvirkningsfaktorer (DNV, 2011a) DNV har ikke vurdert risiko ved snuplassen. Under anleggsfasen kan det skje en innsnevring av leden i Røsvikrenna, og som kan tenkes påvirke sannsynligheten for grunnstøting. Eventuelle hendelser vil være bunnberøringer som vil ha liten konsekvens. Det er naturlig med økt trafikkovervåking under anleggsfasen. Risikovurderingen omfatter ikke ev. hendelser under anleggsfasen. Farledsutbedringen vil gjøre seilasen enklere for skipsførere, og det kan tenkes at det vil kunne påvirke skipsførers varsomhet/aktsomhet under seilasen. Vi er spørrende til om det vil skje siden det fortsatt vil være relativt strenge seilingsrestriksjoner etter utbedringen, og det legges ikke opp til endret bruk av los. Vi er derfor tvilende til om skipsførers atferd påvirkes av farledsutbedringen, og ser bort fra denne problemstillingen i analysen. Figur 5.6 viser forventet antall grunnstøtinger per år etter alternativ. I referansealternativet (videreføring av dagens situasjon) er grunnstøtingsfrekvensen beregnet til 0,96 per år. Alternativ 1 gir en 4 prosent reduksjon i antall grunnstøtinger per år estimert til 0,92 prosent per år. Alternativ 2 reduserer grunnstøtingsfrekvensen med 46 prosent til 0,52 per år. Sistnevnte alternativ gir en returperiode på 2 år, dvs. at en ulykkeshendelse vil skje annet hvert år. Antall grunnstøtinger er estimert med NTP prognoseperiodene, og vi antar en lineær sammenheng i årene mellom prognoseperiodene. 53

54 Figur 5.6 Forventet antall grunnstøtinger per år etter alternativ. Kilde: DNV (2011a) DNV har vurdert tidligere grunnstøtinger som har medført utslipp av bunkersolje, og funnet at 4 prosent av grunnstøtingene har medført bunkersutslipp. Dataene er usikre, og under- og feilrapportering forekommer. DNV (2011a) legger til grunn at 10 prosent av ulykkeshendelsene vil medføre utslipp av bunkersolje. Tabell 5.7 viser forventet antall grunnstøtinger per år med utslipp av bunkersolje. Som følge av strenge seilingsrestriksjoner antar DNV at utslipp av lastolje ikke vil forekomme. Tap av menneskeliv og personskader antas ikke vil skje som konsekvens av grunnstøtinger i farleden. Tabell 5.7 Forventet antall grunnstøtinger per år med utslipp av bunkers Refreanse Alternativ Alternativ DNV estimerer gjennomsnittlig forventet utslippsvolum gitt grunnstøting til 81 tonn i 2010, og 85 tonn i Figur 5.7 under viser forventet utslipp av bunkersolje etter størrelse på skipene (i bruttotonnasje). DNV (2011a) legger videre til grunn at gitt en grunnstøting som medfører utslipp, så vil all bunkersoljen lekke ut i halvparten av ulykkeshendelsene, mens bare 30 prosent av bunkersoljen vil lekke ut i den resterende halvparten av hendelsene. Godafoss på bruttotonn gir et relativt mindre bidrag til forventet årlig utslippsvolum. Størstedelen av trafikken til Fredrikstad er i tonnasjeintervallet bruttotonn, og disse skipene bidrar sterkest til forventede utslipp av bunkers. 54

55 Forventet utslipp av bunkers. Tonn < Figur 5.7 Forventet utslipp av bunkersolje etter skipsstørrelse (bruttotonnasje). Tonn DNV har gjort en vurdering av usikkerheten i resultatene ved en gjennomgang av tilgjengelige data i Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase. DNV finner 41 hendelser i perioden som gir en gjennomsnitt på 1,4 grunnstøtinger per år. Databasen dekker et større område enn planområde for planlagte farledsutbedring, og DNV mener at resultatene viser en rimelig god overensstemmelse med lokale forhold. Tabell 5.8 gir en oversikt over ulike typer kostnader ved ulykkeshendelser. En grunnstøting vil omfatte alle kostnadstypene. Ulykkeskostnader ved potensielle grunnstøtinger i leden til Fredrikstad relaterer seg til konsekvensene av disse grunnstøtingene. En grunnstøting vil påføre skip og last skade, og dermed ha økonomiske kostnader ved seg. Dersom grunnstøtingen medfører utslipp av bunkersolje vil det påføre samfunnet kostnader ved opprensking og fjerning av olje fra vannflate og kystlinje. Kostnader vil påløpe ved ev. redningsaksjoner og heving/berging av last og skip, samt kostnader for tiden skipet er ute av ordinær drift. Videre vil det påløpe kostnader til ev. havarikommisjoner/sjøforklaringer/politietterforskning, samt til etterundersøkelser for oppfølging av bl.a. skade på natur og miljø. Disse kostnadene er realøkonomiske kostnader, dvs. de (monetære) direkte kostnadene etter en ulykkeshendelse. Andre kostnader er sosioøkonomiske og skade på natur og miljø ofte benevnt velferdsøkonomiske kostnader, og disse kostnadene vil variere betydelig etter omfanget av ulykkeshendelsen. Ulykkesfrekvensene går ned med 4 prosent i alternativ 1, og med 46 prosent i alternativ 2. Vi forventer at samlede konsekvenser av redusert antall grunnstøtinger også vil gå ned, slik at farledstiltaket samlet gir en betydelig reduksjon i risikoen i alternativ 2. Redusert risiko har en samfunnsøkonomisk verdi i form av sparte ulykkeskostnader. Konklusjon Resultatene viser at innføring av tiltaksalternativ 1: Utbedring av Røsvikrenna til 150 meters bredde, reduserer forventet antall grunnstøtinger pr. år med 4 % sammenliknet med en situasjon uten tiltak. Tiltaksalternativ 3: Utbedring av Røsvikrenna og hovedleden til 150 m bredde, med merking av hovedleden, har en betydelig større effekt og reduserer antallet grunnstøtinger per år med ca. 45 % sammenliknet med en situasjon uten tiltak. De gjennomførte beregningene viser en tilsvarende positiv effekt for tiltaksalternativ 3 også for forventet fremtidig trafikkutvikling. Resultatene viser at innføring av tiltak 3 har en markant positiv effekt ved nær å doble forventet returperiode for grunnstøtinger med utslipp. Både tiltaksalternativ 1 og tiltaksalternativ 3 er vurdert som frekvensreduserende. Dette er å foretrekke da frekvens reduserende tiltak bidrar til å forebygge ulykker. Konsekvensreduserende tiltak som hastighetsbegrensning og bedring av grunnforhold kan vurderes som supplement til de foreslåtte tiltakene, men anbefales ikke å erstatte frekvensreduserende tiltak. 55