Saksgang Møtedato Saknr 1 Plan- og økonomiutvalget /12 2 Bystyret /12

Transkript

1 SAKSUTSKRIFT Arkivsak-dok. 10/ Saksbehandler Laila Vestby Saksgang Møtedato Saknr 1 Plan- og økonomiutvalget /12 2 Bystyret /12 Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo - Halden - Høringsuttalelse Saken er fremmet etter prinsippet om fullført saksbehandling. Følgende har vært medsaksbehandlere: Vedlegg: 1. Koordineringsutvalget for Vestre linje - høringsuttalelse 2. Jernbaneverkets oppsummering av de 11 konseptene som er vurdert i konseptvalgutredningen 3. Kartskisse av de 3 analyserte konseptene; ØB 3A, ØB 4B og ØB 4F samt anbefalt konsept. 4. Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg, Asplan Viak. Sammendrag: Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo Halden, Oslo Lillehammer og Oslo - Skien (KVU IC) er på høring med frist 29. juni Samtidig er Høyhastighetsutredningen på høring med samme høringsfrist. Bystyret får også høyhastighetsutredningen til behandling den 14. juni I KVU IC er det foretatt en behovsanalyse og det defineres samfunnsmål, prosjektutløsende behov, ett absolutt krav for konseptene samt 7 krav. Det er utviklet og vurdert 11 konsepter for utbygging av IC-strekninen Oslo Halden. Jernbaneverket har imidlertid kun analysert 3 konsepter i KVUen. De 3 analyserte konseptene er som følger; Konsept ØB 3A: Utbedring av jernbanenettet. Dette konseptet innebærer en begrenset utbygging av to dobbeltsporparseller mellom Haug i Råde og Sarpsborg. Mindre investeringer i det eksisterende jernbanenettet. Konsept ØB 4B: Stopp i alle byer med tiltak for gjennomgåene gods på Østre linje. Full utbygging av dobbeltspor til Halden, med hovedvekt på stasjoner sentralt i alle byene. Med sentral stasjon menes så sentralt som mulig i forhold til bosettingsmønster og dermed legges det til rette for en effektiv og attraktiv kollektivbetjening. Konsept ØB 4F: Høy hastighet via Sarpsborg med gren via Fredrikstad. Full utbygging av dobbeltspor til Halden, tilrettelagt for høy hastighet med direktelinje til Sarpsborg/Halden og sidespor via Fredrikstad. Jernbaneverket anbefaler at konsept ØB 4B legges til grunn for videre planlegging av ICtilbudet mellom Oslo og Halden.

2 Jernbaneverket anbefaler en løsning som vil ha kapasitet til fire IC-tog i timen til Fredrikstad, men med kun 2 tog i timen via Sarpsborg till Halden. I tillegg er det kapasitet til inntil 4 lokaltog til Moss og ett godstog i timen. Jernbaneverket anslår at en full utbygging av InterCity-nettet kan gjennomføres på 10 år fra vedtaket fattes forutsatt sikker og forutsigbar finansiering, men jernbaneverket antar at det er mer kostnadsoptimalt å bruke ca. 13 år. Jernbaneverket slår videre fast at dersom InterCity-strekningene skal bygges ut så raskt som mulig er det mindre viktig hvilke strekninger som bygges ut først. Ved lengre gjennomføringstid bør strekningene bygges ut i en rekkefølge som gjør det mulig å bedre tilbudet i trinn. Første trinn bør være å bygge dobbeltsporstrekninger som gjør det mulig å tilby halvtimesavganger til Fredrikstad, Hamar og Tønsberg. I neste trinn bygges det supplerende strekninger slik at det kan bli flere avganger i rushtiden i hele InterCity-området, i tillegg til kortere reisetid og bedre godskapasitet på bl.a. Østfoldbanen. Deretter fullføres utbyggingen, hovedsakelig fra Oslo og utover parallelt på de tre strekningene. Når det gjelder stasjonslokalisering i Sarpsborg vurderer Jernbaneverket eksisterende stasjon som den mest hensiktsmessige av de vurderte alternativene; eksisterende stasjon og Borregaardsjordene. Rådmannen mener at jernbaneutbyggingen i Østlandsområdet må startes opp raskt, og i tråd med Jernbaneverkets strategi for utbygging av IC-området. Dette som følge av forventet befolkningsvekst, sammen med forventet økonomisk vekst og dermed økt etterspørsel i transportsystemet. Rådmannen mener videre at Sarpsborg kommune bør slutte seg til KVUens behov, mål- og kravdefinisjoner for Østfoldbanen. Videre anbefaler rådmannen at Sarpsborg kommune støtter opp om anbefalt konsept ØB 4B. En utbygging og et driftsopplegg i tråd med Jernbaneverkets foreslåtte konsept ØB 4B, vil gi et betydelig bedre tilbud for fylkesinterne reiser og gi utvidede bo- og arbeidsmarkeder. Dette er også et konsept som vil kunne håndtere en betydelig høyere markedsandel for gods på jernbane enn det som er i dag. Rådmannen slutter seg videre til tidligere uttalelser i Østfold om at planlegging og utbygging av hele IC-strekningen Oslo - Halden, må startes opp med sikte på en ferdigstillelse innen Det vil da være avgjørende å sikre forutsigbar finansiering. Når det gjelder stasjonslokalisering i Sarpsborg vil rådmannen først understreke at konseptvalgutredningen er på et overordnet nivå, der hensikten er å anbefale et konsept for den videre planleggingen for Østfoldbanen. Det kan likevel være hensiktsmessig at Sarpsborg kommune gir noen signaler om framtidig stasjonslokalisering. Rådmannen vil understreke at alle de analyserte konseptene kan benytte begge stasjonslokaliseringene som er vurdert; eksisterende stasjon og Borregaardsjordene. Rådmannen ser at det er både muligheter og utfordringer ved begge de to stasjonslokaliseringene; eksisterende stasjon og stasjon ved Borregaardsjordene. Rådmannen mener derfor at det som bør være avgjørende for framtidig stasjonslokalisering er muligheten for å utvikle jernbanestasjonen til et viktig kollektivknutepunkt i sentrum. Videre bør det være en lokalisering som er så sentral som mulig i forhold til kommunens bosettingsmønster for å ivareta prinsippet om samordnet areal- og transportplanlegging. Rådmannens vurdering er at eksisterende stasjon har en mer attraktiv lokalisering i forhold til sentrum og i forhold til en styrking av sentrum. Rådmannens vurdering er også at tyngdepunktet av kommunens befolkning vil ha en enklere adkomst til eksisterende stasjon enn til Borregaardsjordene. Rådmannen vurderer at begge stasjonslokaliseringene har muligheter for videre utvikling av arealene rundt stasjonene. Rådmannen mener likevel at 2

3 eksisterende stasjon har det beste potensialet i forhold til å bli et knutepunkt med mangfold av funksjoner og tjenester. Videre støtter rådmannen seg til utredninger som viser at jernbanens barrierevirkninger vil kunne reduseres ved begge alternativene, sett i forhold til i dag. Den videre planleggingen av jernbanelinjen vil i tilfelle måtte sette fokus på barrierer og planlegge gode forbindelseslinjer på tvers av jernbanen. Rådmannen vurderer likevel stasjonslokaliseringen på Borregaardsjordene som noe mer attraktiv når det gjelder barrierer. Det skyldes først og fremst at et dobbeltspor i eksisterende linje vil kunne gi en betydelig barriere mellom sentrum og Tunejordet. Når det gjelder beslag av areal og skade på eksisterende bebyggelse er det ikke stor forskjell på antall berørte hus og bygninger mellom de to alternativene. Rådmannen vil også understreke at etablering av et nytt dobbeltspor nødvendigvis vil måtte gi inngrep i arealer og bebyggelse. Når det gjelder tekniske betingelser vurderer rådmann at eksisterende stasjon er noe enklere gjennomførbar enn en ny stasjon på Borregaardsjordene. Rådmann ser at eksisterende stasjon kan ha en utfordring i forhold til framtidig vegsystem i Sarpsborg. For å få en god løsning for ny fv 118 over Sarpsfossen, samtidig som Østre bydel skal vitaliseres kan det bli viktig å sikre samtidighet i realisering av veg og jernbane. Rådmannens tilrådning er således at jernbanens kryssing av Sarpsfossen må bygges som et eget prosjekt før resten av IC-strekningen. Dersom det ikke er mulig mener rådmannen likevel ikke at det utelukker eksisterende stasjon, men det må finnes løsninger for vegsystemet som kan realiseres uavhengig av jernbaneutbyggingen. Utredning: For om lag 20 år siden ble IC-strategien til NSB lagt. IC-strategien legger til grunn at det framtidige transportbehovet i InterCity-korridorene fra Oslo til Skien, Lillehammer og Halden burde møtes med et togtilbud som ville kreve en moderne, dobbeltsporet jernbane. I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan varslet Jernbaneverket behov for å rullere denne strategien. Samferdselsdepartementet ga i 2011 Jernbaneverket mandat for å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) for hele IC-området på Østlandet. Jernbaneverket har nå i vår sendt Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo Halden, Oslo Lillehammer og Oslo - Skien (KVU IC) på høring. Høringsfristen er 29. juni Samtidig har Jernbaneverket sendt Høyhastighetsutredningen på offentlig høring med samme høringsfrist. Bystyret får også høyhastighetsutredningen til behandling den 14. juni KVU IC består av tre parallelle utredninger for strekningene Oslo Halden, Oslo Lillehammer og Oslo Skien. I tillegg er det utarbeidet felles innledende og avsluttende overbyggingsdokumenter for strekningene samlet. Alle dokumentene er tilgjengelig her: Sarpsborg kommunes høringsuttalelse knytter seg til utredningen for IC-strekningen Oslo Halden. KVU for IC vil sammen med høringsuttalelsene og ekstern kvalitetssikring danne grunnlaget for et overordnet prinsippvedtak i regjeringen om valg av utbyggingskonsept og godkjenning av videre planlegging for IC-strekningene. KVUen forutsetter at investeringsprosjekter i gjeldende Nasjonal transportplan er gjennomført. For Østfoldbanens del gjelder dette Follobanen, dvs. dobbeltspor Oslo Ski og dobbeltspor på strekningen Sandbukta Moss Kleberget - Såstad. 3

4 Koordineringsutvalget for Østfoldbanens Vestre linje, der ordførerne i kommunene langs vestre linje er representert har blitt enig om at berørte kommuner bør stå samlet om noen punkter knyttet til KVUen. Disse punktene følger vedlagt, jf. vedlegg 1. KVUens innhold: I KVUen er det foretatt en behovsanalyse og det defineres samfunnsmål, prosjektutløsende behov, ett absolutt krav for konseptene samt 7 krav. Jernbaneverket legger følgende samfunnsmål til grunn for konseptvalg i IC-området: ICkorridoren skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen. Det prosjektutløsende behovet for tiltak i IC-kooridoren Oslo Halden er formulert som følger: Økt kapasitet for person- og godstransport på jernbanen i IC-området for å sikre tilstrekkelig punktlighet, frekvens og reisetid. Med bakgrunn i det prosjektutløsende behovet og samfunnsmålet er det formulert ett absolutt krav for konseptene: Økt kapasitet og pålitelighet for person- og godstransport på bane på strekningen Oslo Halden. Ut fra de oppsatte målene og definerte behovene er det videre utledet 7 krav for ICstrekningen som er lagt til grunn for sammenligningen og evaluering av konseptene. De 7 kravene er: Pålitelig togtilbud o Minst 95 % av alle persontog kommer fram i rett tid, dvs. mindre enn 4 min. forsinkelse o Minst 95 % av alle godstog kommer fram i rett tid, dvs. mindre enn 6 min. forsinkelse Kort reisetid o 1 times kjøretid mellom Oslo og Halden o 45 min. kjøretid mellom Oslo og Fredrikstad o 3-5 min. overgangstid mellom transportmidler på stasjoner Høy kapasitet og frekvens o Kapasitet til å dekke framtidig etterspørsel etter personreiser og godstransport Miljøvennlig o Redusere utslipp av klimagasser o Avlaste hovedstadsområdet og byregionene for biltrafikk og minske behovet for ny veiutbygging Regionforstørrelse og byutvikling o Styrke regionens attraktivitet som bo- og arbeidsplassregion gjennom utvikling av kompakte by- og tettsteder og økt tilgjengelighet mellom byene langs ICkorridoren og mot Oslo-området Færre trafikkulykker o Redusere antall ulykker med drepte og alvorlig skadde Andre miljøkrav arealbruk o Begrense inngrep i viktige områder for naturmiljø, naturressurser, nærmiljø og friluftsliv, landskaps- og bybilde og kulturmiljø Det er utviklet og vurdert 11 konsepter for utbygging av IC-strekninen Oslo Halden. Jernbaneverkets oppsummering av konseptene som er vurdert er gitt i vedlegg 2. Det er videre gjort en siling av de 11 konseptene, slik at Jernbaneverket kun har analysert 3 aktuelle konsepter. Av de konseptene som Jernbaneverket ikke har analysert videre er blant annet følgende konsepter: 4

5 ØB 4D: Et konsept med høy hastighet via Fredrikstad, med stasjon på Grønli 40 meter under bakken, kryssing under Glomma og videreføring til Skjeberg og Halden. Konseptet anbefales ikke analysert da det gir redusert tilbud til stasjonene sør for Fredrikstad, samt at det innebærer store tekniske utfordringer og høy kostnad. ØB 4E: Et konsept med felles stasjon for Sarpsborg og Fredrikstad på Rolvsøy, bro over Glomma og gjennomgående hastighet på 250 km/t. Eksisterende bane opprettholdes og oppgraderes mellom Grønli og Lisleby. Konseptet anbefales ikke analysert da det bryter med behov for samordnet areal- og transportutvikling. Det gir ikke et fullgodt tilbud for det tunge markedet som Fredrikstad og Sarpsborg utgjør, samt at krav til kort overgangstid mellom transportmidler i sentralt lokaliserte trafikknutepunkt ikke oppfylles. Videre medfører konseptet økt kjøretid for to IC-avganger og inngrep i viktige naturmiljø, naturressurser mv. Konseptet vil ikke inngå i en eventuell satsing på høyhastighetstog, da det anses som uaktuelt å stoppe utenfor et bysentrum. De 3 konseptene som er analysert ytterligere representerer forskjellige ambisjonsnivåer for InterCity-utbyggingen, og er som følger; Konsept ØB 3A: Utbedring av jernbanenettet. Dette konseptet innebærer en begrenset utbygging av to dobbeltsporparseller mellom Haug i Råde og Sarpsborg. Mindre investeringer i det resterende jernbanenettet. Råde stasjon flyttes, ellers ingen stasjonsendringer. Muliggjør halvtimesfrekvens til Fredrikstad og timesfrekvens til Sarpsborg. Dagens tilbud til godstog opprettholdes. Konsept ØB 4B: Stopp i alle byer med tiltak for gjennomgående gods på Østre linje. Full utbygging av dobbeltspor til Halden, med hovedvekt på stasjoner sentralt i alle byene. Med sentral stasjon menes så sentralt som mulig i forhold til bosettingsmønster og dermed legges det til rette for en effektiv og attraktiv kollektivbetjening. Ny stasjon på Grønli i Fredrikstad. Muliggjør fire tog i timen til Fredrikstad og to til Sarpsborg. Konsept ØB 4F: Høy hastighet via Sarpsborg med gren via Fredrikstad. Full utbygging av dobbeltspor til Halden, tilrettelagt for høy hastighet med direktelinje til Sarpsborg/Halden og sidespor via Fredrikstad. Eksisterende bane mellom Fredrikstad og Sarpsborg opprettholdes. Muliggjør fire tog i timen til Sarpsborg og to tog i timen til Fredrikstad. Kartskisse av konsept ØB 3A, ØB 4B og ØB 4F følger vedlagt, jf. vedlegg 3. Nøkkeltall for analyserte konsepter: Konsept Reisetid Oslo - Sarpsborg Reisetid Oslo - Fredrikstad IC-passasjerer 2025, mill. Gods 2040, % markedsandel Investering 1, mrd. kr (2011) Km ny bane 1 Investering mrd. kr/km Netto nytte mill. kr Netto nytte pr budsj.kr (NNB) Brutto nytte, mill. kr ØB 1:05 0:52 3,87 20 % 5,6 16 0, , A ØB 4B 0:56 0:47 4,77 45 % 19, , , ØB 0:41 2 0:47 4,45 45 % 23, , , F Tiltak på Østre linje for gjennomgående godstrafikk inngår (6 km dobbeltspor). 2 Direktelinje fra Råde Jernbaneverkets anbefaling: Jernbaneverket anbefaler at konsept ØB 4B legges til grunn for videre planlegging av ICtilbudet mellom Oslo og Halden, jf. vedlegg 3. Det innebærer dobbeltspor og stopp i alle Østfoldbyene. Det bygges gjennomgående for 250 km/t med tilpasninger for å komme 5

6 igjennom alle byene. Strekningen Sarpsborg Halden bygges ut for 250 km/t for å kunne være del av et framtidig høyhastighetsnett mellom Oslo og Gøteborg videre mot kontinentet. Ved økende trafikk anbefaler Jernbaneverket at det på sikt bør gjennomføres tiltak for gjennomgående godstog for å avlaste Vestre linje. Bruk av Østre linje eller eventuelt høyhastighetsbane kan være aktuelt. Strekningen mellom Sarpsborg og Halden bygges for 250 km/t. For å sikre mulighet for langsiktig vekst for person- og godstrafikk anbefales det at opprettholdelse av eksisterende bane mellom Sarpsborg og Halden vurderes. Anbefalingen bygger på en analyse av måloppnåelsen av de 7 definerte kravene, jf. vedlegg 4. Jernbaneverket anbefaler en løsning som vil ha kapasitet til 4 IC-tog i timen til Fredrikstad og 2 tog i timen via Sarpsborg till Halden. I tillegg er det kapasitet til inntil 4 lokaltog til Moss og ett godstog i timen. Anbefalt konsept vil kunne føre til følgende effekter i transportilbudet: Gjøre det mulig å nå kravet om 95 % punktlighet for både person- og godstog. Reisetid fra Oslo til Fredrikstad og Sarpsborg på henholdsvis 0:47 og 0:56. (I dag henholdsvis 1:08 og 1:21.) Reisetiden mellom Sarpsborg og Fredrikstad reduseres fra 13 til 9 min. og fra Sarpsborg til Halden fra 22 til 12 min. Gir mulighet til kapasitetsøkning fra 1 til 4 IC-tog i timen til Fredrikstad og 2 tog i timen videre til Halden. Gir mulighet til å kunne håndtere en markedsandel for gods på 45 % (i dag er markedsandelen 17 %). Gir en betydelig økning i reisende på alle bystasjonene fram mot Sarpsborg og Fredrikstad stasjon kan få en økning på henholdsvis og reisende som er nesten en fordobling. (Tall fra 2008 viser ca reisende fra Sarpsborg stasjon og fra Fredrikstad.) Gir et bedre tilbud for reiser med tog mellom byene i Østfold. Jernbaneverket anslår at en full utbygging av InterCity-nettet kan gjennomføres på 10 år fra vedtaket fattes, forutsatt sikker og forutsigbar finansiering. Jernbaneverket antar imidlertid at det er mer kostnadsoptimalt å bruke ca. 13 år. Jernbaneverket slår videre fast at dersom InterCity-strekningene skal bygges ut så raskt som mulig er det mindre viktig hvilke strekninger som bygges ut først. Dette fordi det er planstatus og teknologiske forhold som er kritiske for framdriften. Ved lengre gjennomføringstid bør strekningene bygges ut i en rekkefølge som gjør det mulig å gi trinnvis bedring i tilbudet. Første trinn bør være å bygge dobbeltsporstrekninger som gjør det mulig å tilby halvtimesavganger til Fredrikstad, Hamar og Tønsberg. I neste trinn bygges det supplerende strekninger slik at det kan bli flere avganger i rushtiden i hele InterCity-området, i tillegg til kortere reisetid og bedre godskapasitet på bl.a. Østfoldbanen. Deretter fullføres utbyggingen, hovedsakelig fra Oslo og utover parallelt på de tre strekningene. Stasjonslokalisering: Det er en viktig forutsetning fra Jernbaneverket at stasjonene ligger så sentralt som mulig. Dermed er det mulig å legge til rette for en effektiv og attraktiv kollektivbetjening. Videre skal stasjonene tilrettelegges for fire spor, slik at fleksibiliteten i tilbudet kan ivaretas. Det er med tanke på ulike varianter i ruteopplegg, mulighet for vending av tog på stasjonene, passerende tog (i høy hastighet) og kortest mulig togfølgetid. Jernbaneverket har vurdert to alternative lokaliseringer av stasjon i Sarpsborg: Eksisterende stasjon Borregaardsjordene. 6

7 I tillegg har Jernbaneverket gjort en overordnet vurdering av: Alvim Lekevoll-krysset Greåker Sentrum (underjordisk) Sarpsborg stadion Jernbaneverket vurderer eksisterende stasjon som den mest hensiktsmessige av de vurderte alternativene. Jernbaneverket mener at de forholdsvis få reisende fra dagens stasjon (ca ) er vel så mye et resultat av manglende sentrumsutvikling og tilrettelegging for tilgjengelighet. Jernbaneverket viser også til at noen reisende fra Sarpsborg i dag velger å kjøre bil til Råde for å korte inn togreisen. Jernbaneverkets vurdering er imidlertid at en vesentlig bedring i togtilbudet vil kunne trekke kommunens og næringslivets utviklingsfokus tilbake til bykjernen, og skape vilje til en mer miljøvennlig arealbruk og redusert bilbruk. Siden alle konseptene gjennom Sarpsborg kommune teknisk sett kan benytte den eksisterende stasjonen, mener Jernbaneverket at det bør finnes tungtveiende byutviklingsmessige argumenter for en eventuell flytting. Trafikkanalysen viser en økning på Sarpsborg stasjon til reisende i (Det er ikke gjort analyser for hvert av stasjonsalternativene.) Jernbaneverket har også gjort en vurdering av en felles stasjon for Sarpsborg og Fredrikstad på Rolvsøy. Jernbaneverkets analyser viser at en felles stasjon på Rolvsøy vil kunne gi 4,25 mill. reiser i Stopp både i Sarpsborg og Fredrikstad vil kunne gi 4,41 mill. reiser. Således en forskjell på flere reiser på å stoppe i begge byene kontra en felles stasjon midt mellom. Jernbaneverket vurderer en lokalisering på Rolvsøy som lite attraktiv for reisende som kommer fra eller skal til sentrum av de to byene. En utbygging på Rolvsøy vil også stride mot prinsippene om samordnet areal- og transportplanlegging og kan dermed føre til en mer desentralisert byutvikling i hele Nedre Glomma-regionen. Ut fra et byutviklingsperspektiv anbefaler ikke Jernbaneverket en slik stasjonslokalisering. Sarpsborg kommune har som underlag for å avgi en høringsuttalelse til KVU IC fått utarbeidet Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg. Utredningen er gjennomført av Asplan Viak og følger som vedlegg, jf. vedlegg 4. Denne utredningen ser på konsekvenser ved de to stasjonslokaliseringene som Jernbaneverket har vurdert. Utredningen konkluderer ikke på lokalisering av stasjon. Rådmannens vurdering: Rådmannen knytter sin vurdering opp til punktene som Koordineringsutvalget for Vestre linje har blitt enig om å stå samlet om. I tillegg gjør rådmannen noen vurderinger rundt stasjonslokalisering i Sarpsborg. Forventet befolkningsvekst sammen med forventet økonomisk vekst vil gi en kraftig økt etterspørsel etter transport. Denne utviklingen skaper utfordringer knyttet til kapasiteten i transportsystemet. Samtidig har sentrale myndigheter mål knyttet til klima, mer miljøvennlig avvikling av persontrafikken og overføring av gods fra vei til bane. Med dette som utgangspunkt mener rådmannen at jernbaneutbyggingen i Østlandsområdet må startes opp raskt, og i tråd med Jernbaneverkets strategi for utbygging av IC-triangelet Oslo-Halden, Oslo-Skien og Oslo-Lillehammer. En slik satsing vil bygge oppunder Osloregionens areal- og transportstrategi og bidra til å løse hovedstadsområdets utfordringer, blant annet i forhold til den sterke befolkningsveksten. I tillegg vil en raskest mulig realisering av dobbeltspor mellom Oslo og Østfoldbyene være viktig for å styrke byenes attraktivitet. Rådmannen mener at Sarpsborg kommune bør slutte seg til KVUens behov, mål- og kravdefinisjoner for Østfoldbanen. Rådmannen vil bl.a. peke på kravet om kortere reisetid som nærmere er konkretisert til 45 min. Oslo Fredrikstad og 1 time Oslo Halden, noe 7

8 som vil være viktig for å korte ned reisetiden på Østfoldbanen. Kravet om en jernbane med høy kapasitet og frekvens vil også være viktig, for å kunne dekke framtidig etterspørsel etter personreiser og godsreiser i framtiden. Det er også satt som krav at konseptet skal være miljøvennlig og nærmere definert som at det skal avlaste hovedstadsområdet og byregionene for biltrafikk og minske behovet for ny veiutbygging. Jernbaneverkets forslag til anbefalt konsept (ØB 4B), som betyr utbygging av dobbeltspor på IC-strekningen Oslo-Halden, svarer til de behov, mål og krav som er definert. Rådmannen anbefaler således at Sarpsborg kommune støtter opp om dette konseptet. Rådmannen vil også vise til at det på strekningen mellom Sarpsborg og Halden er lagt til rette for en mulig sambruk av trase mellom høyhastighetstog og IC-tog og at denne strekningen anbefales dimensjonert for hastighet 250 km/t. Rådmannen støtter derfor Jernbaneverket i at konsept ØB 4B vil være en robust løsning for IC-trafikken uansett beslutning om høyhastighetsbane, enten det blir høyhastighetstog på egen trase, i kombinasjon med IC-strekningen eller dersom høyhastighetsbane ikke vedtas. Rådmannen vil også peke på at det ikke er noe alternativ med en delvis utbedring av jernbanenettet, jf. konsept ØB 3A. Dette konseptet vil ikke gi tilstrekkelig kapasitet for personreiser og godsreiser på lengre sikt. Når det gjelder konsept ØB 4F, med høy hastighet via Sarpsborg med gren via Fredrikstad vil rådmannen påpeke at dette er en løsning som vil gi kortere reisetid til Oslo fra Sarpsborg (15 min). Løsningen vil også kunne gi fire IC-tog i timen fra Sarpsborg, der to IC-tog går på direkte trase fra Sarpsborg til Råde, og to IC-tog på nybygd og opprustet bane via Fredrikstad. Mest sannsynlig vil det gå to og to tog samtidig fra Sarpsborg, der det ene går via Fredrikstad. Dette har med driftstilpasninger på jernbanelinjen å gjøre. Rådmannen vil også påpeke at dette er et konsept der analysene viser at jernbanen ikke vil få like mange passasjerer samlet sett på Østfoldbanen ( færre passasjerer enn ØB 4B). Antall reiser fra Sarpsborg stasjon vil imidlertid være noe høyere for ØB 4F enn for ØB 4B. Konseptet har også en noe høyere kostnad enn anbefalt konsept (3,8 mrd. kr). Rådmannen mener også at et viktig argument for å støtte anbefalt konsept (ØB 4B) er at Østfold som fylke har hatt en enighet om at en framtidig IC-utbygging også i framtiden skulle gi et godt togtilbud til alle de fire Østfoldbyene. Det vil i tiden framover være viktig å sikre finansiering til utbygging av Østfoldbanen. Rådmannen slutter seg til tidligere uttalelser i Østfold om at planlegging og utbygging av hele IC-strekningen Oslo-Halden, inklusive Oslo-Ski og Sandbukta-Såstad, må startes opp med sikte på en ferdigstillelse innen For å få på plass en dobbeltsporet Østfoldbane innen 2023 vil det være avgjørende med forutsigbar finansiering, for å sikre rasjonell planlegging og en rask og effektiv utbygging av det forslåtte konseptet. Rådmannen vil derfor slutte seg til Koordineringsutvalgets anmoding om at det etableres et statlig utbyggingsselskap til dette formålet, for eksempel etter en tilsvarende modell som ble anvendt i forbindelse med utbyggingen av Gardermobanen. Rådmannen vil også peke på de store og voksende godsmengdene som i dag transporteres på vei gjennom fylket. En utbygging i tråd med både konsept ØB 4B og ØB 4F vil gi muligheter for å nå sentrale myndigheters mål om å overføre gods fra vei til bane. Begge konseptene gir mulighet for å kunne håndtere en markedsandel for gods på 45 % (i dag er markedsandelen 17 %). Dette vil ha en positiv nasjonal effekt, men også være viktig i fht. transporten på E6 gjennom kommunen og fylket. En utbygging og et driftsopplegg i tråd med Jernbaneverkets foreslåtte konsept ØB 4B, vil gi et betydelig bedre tilbud for fylkesinterne reiser enn i dag. Reisetiden mellom Sarpsborg og Fredrikstad blir 9 min. reisetiden mellom Sarpsborg og Halden blir 12 min. og reisetiden mellom Sarpsborg og Moss blir 28 min. Konsept ØB 4F vil også gi kortere reisetider mellom byene. Reisetiden mellom Sarpsborg og Moss vil da bli ytterligere redusert på direktelinjen via Råde. Både konsept ØB 4B og ØB 4F vil bidra til å overføre trafikk fra vei (E6 og 8

9 regionalt) til bane, og til en utvidelse av bo- og arbeidsmarkedene. Rådmannen vil påpeke at det vil gjøre byene og tettstedene mer tilgjengelige og dermed mer attraktive. Rådmannen mener det ikke vil være tilfelle ved å ha en felles stasjon for Sarpsborg og Fredrikstad på Rolvsøy, jf. konsept ØB 4E. Stasjonslokalisering: Rådmannen vil først understreke at konseptvalgutredningen er på et overordnet nivå, der hensikten er å anbefale et konsept for den videre planleggingen for Østfoldbanen. Det kan likevel være hensiktsmessig at Sarpsborg kommune allerede nå gir noen signaler om framtidig stasjonslokalisering. Rådmannen vil understreke at alle konseptene kan benytte en stasjon på eksisterende lokalisering eller på en ny lokalisering ved Borregaardsjordene. Når det gjelder stasjonslokalisering i Sarpsborg har rådmannen merket seg Jernbaneverkets anbefaling; Eksisterende stasjon vurderes som den mest hensiktsmessige av de vurderte alternativene. Siden alle konseptene gjennom Sarpsborg kommune teknisk sett kan benytte den eksisterende stasjonen, bør det finnes tungtveiende byutviklingsmessige argumenter for en eventuell flytting. Når det gjelder kjøretid vil rådmannen peke på at Asplan Viaks utredning viser at det ikke er stor forskjell mellom de to alternativene maks 1,2 min. Rådmannen ser at det er både muligheter og utfordringer ved begge de to stasjonslokaliseringene; eksisterende stasjon og stasjon ved Borregaardsjordene. Rådmannen mener derfor at det som bør være avgjørende for framtidig stasjonslokalisering er muligheten for å utvikle jernbanestasjonen til et viktig kollektivknutepunkt i sentrum. Videre bør det være en lokalisering som er så sentral som mulig i forhold til kommunens bosettingsmønster for å ivareta prinsippet om samordnet areal- og transportplanlegging. Rådmannen vil også understreke at en framtidig jernbane som stopper på eksisterende stasjon, vil måtte planlegges til en ny og moderne jernbanestasjon. Det er slik at en dobbeltsporet jernbane vil kunne gi betydelige muligheter for videre utvikling av Sarpsborg kommune. Det vil imidlertid i den videre arealplanleggingen avhenge av at kommunen fortsatt holder fokus på viktige planleggingsprinsipper, som videre fortetting, transformasjon og styrking av sentrum, og der investeringer i jernbanestasjonen kan brukes som en drivkraft rundt et knutepunkt for kollektivtransporten. For å få til dette må samspillet mellom jernbane og byplanlegging prioriteres. Utvikling av stedsidentitet, lokale kvaliteter og utviklingsstrategier blir viktige dersom man skal utnytte potensialet som jernbanen gir. Knutepunktsutvikling er også pekt på som et viktig innsatsområde for jernbanesatsingen i transportetatens forslag til Nasjonal transportplan Transportetatene sier i sitt forslag at det vil være behov for å sette i gang flere større knutepunktsprosjekter langs jernbanenettet. For å sikre framdrift mht. planlegging av stasjonene i Nedre Glomma mener rådmannen at det er viktig med dialog mot Jernbaneverket. Rådmannens vurdering er at en videreutvikling av eksisterende stasjon har en mer attraktiv lokalisering i forhold til sentrum og således i forhold til en styrking av sentrum. Avstanden fra eksisterende stasjon til gågaten er 400 m og til torget 500 m. En stasjon på Borregaardsjordene vil ha en avstand på m til gågaten og m til torget. Rådmannens vurdering er også at tyngdepunktet av kommunens befolkning vil ha en enklere og kortere adkomst til eksisterende stasjon enn til Borregaardsjordene. Bosatte i sentrum, på Lande og Kurland samt bosatte på østsiden av Glomma (Hafslundsøy, Hafslund, Borgen og Sandbakken) vil ha kortere adkomst til eksisterende stasjon. Bosatte på Hannestad, Tindlund og Greåker vil ha kortere adkomst til Borregaardsjordene. For bosatte på Grålum vil det ikke være noen særlig forskjell på de to alternativene. 9

10 Når det gjelder muligheten for å utvikle arealene rundt stasjonen, som vil være viktig for å utvikle jernbanestasjonen til det viktigste knutepunktet i kommunen og gjøre jernbanen til et attraktivt transportmiddel, har begge lokaliseringene muligheter for videre utvikling. Eksisterende stasjon vil kreve en fortetting og en transformasjon i bebygde arealer ved dagens jernbanestasjon. I kommunedelplan for sentrum er det pekt på transformasjon og fortetting sentrumsformål og 4 etg. i bykjernen i Østre bydel. En etablering av en ny stasjon på Borregaardsjordne vil gi en utvikling på ny mark. Borregaardsjordene er i kommunedelplan for sentrum satt av som næringsareal, og det er ikke pekt på noe utvikingspotensial for bolig. Rådmannen mener at eksisterende stasjon har det beste potensialet i forhold til å bli et knutepunkt omkranset av en tett bystruktur med mangfold av funksjoner og tjenester. Dette selv om tømmerlageret på Opsund fortsatt er tenkt som tømmerlager i overskuelig framtid. En framtidig moderne jernbanestasjon må også planlegges med tilstrekkelig god forbindelse til annen kollektivtransport som buss og taxi, samt tilrettelegging for parkering, noe som det vurderes å være arealer og muligheter for på eksisterende stasjon. Når det gjelder barrierevirkninger i byområdet vil rådmannen vise til Asplan Viak utredningen som peker på at begge alternativene vil kunne gi reduserte barrierevirkninger i forhold til dagens situasjon. Det vil derfor i den videre planleggingen av jernbanelinjen måtte settes fokus på barrierer. Det må planlegges gode forbindelseslinjer på tvers av jernbanen der det ikke er mulig å legge jernbanen slik at den ikke bryter strukturene i bylandskapet. Rådmannen vurderer imidlertid stasjonslokalisering på Borregaardsjordene som noe mer attraktiv når det gjelder barrierer. Det skyldes først og fremst at et dobbeltspor i eksisterende linje vil kunne gi en betydelig barriere mellom sentrum og Tunejordet. Denne barrieren vil kunne dempes ved gode forbindelseslinjer og eventuelle kulverter. Dersom eksisterende stasjon anbefales i den videre planleggingen må det bli en god prosess mellom Jernbaneverket og kommunen for å finne gode løsninger. Rådmannen vil også minne om at det nødvendigvis vil måtte påberegnes at etablering av et nytt dobbeltspor med en bredde på ca. 25 meter vil beslaglegge store arealer og gi skade på eksisterende bolig- og arbeidsområder. Asplan Viak utredningen har gjort en grov vurdering av antall berørte bygninger ved de to alternativene. Det er ikke stor forskjell på antall berørte hus og bygninger mellom de to alternativene. En framtidig stasjon der den ligger i dag vil berøre 44 ene- og tomannsboliger, 11 rekkehus, en boligblokk, ca. 10 lager- og industribygg, samt deler av grusanlegget/kunstisbane ved Sarpsborg stadion. Traseen vil som i dag krysse middelalderbyen, men den vil ikke berøre bygninger/områder med verneverdi. Alternativet på Borregaardsjordet vil berøre 30 ene- og tomannsboliger, 7 rekkehus, 6 lager- og industribygg, samt en butikk og ett bedehus. Alternativet vil ikke berøre noen kulturminner, men et boligområde med vernegraqd 3 berøres på Sandesund. Når det gjelder tekniske betingelser vurderer rådmann at eksisterende stasjon er noe enklere gjennomførbar enn en ny stasjon på Borregaards-jordene. En ny stasjon på Borregaardsjordene vil ha større utfordringer i forhold til ras og være noe mer komplisert i forhold til å tilpasses eksisterende infrastruktur som E6 og fv 109. Rådmannen vil også peke på at Jernbaneverket ved økende trafikk anbefaler at det på sikt må gjennomføres tiltak for gjennomgående godstog for å avlaste Vestre linje, bruk av Østre linje eller eventuelt høyhastighetsbane kan være aktuelt. Rådmannen mener derfor det vil være viktig å sikre en slik kobling til Østre linje. En stasjon på Borregaardsjordene vil i tilfelle måtte finne et nytt tilkoblingspunkt med Østre linje, da enten sør for sentrum eller gjennom Borregaard. Sikring av godsspor til Borregaard vil også være viktig, men rådmannen har av Borregaard fått opplyst at det er mulig ved begge alternativene. Borregaard har også skissert at stasjon ved Borregaardsjordene vil kunne gi en ny tilkobling for gods til Borregaard som er en kombinert løsning for tog og tungtransporter. Det vil i tilfelle kunne gi færre tungtransporter på veg i Sarpsborg sentrum. 10

11 Når framtidig jernbanetrase skal vurderes er det også viktig å se det i forhold til framtidig vegsystem i Sarpsborg, og da spesielt over Sarpsfossen. Rådmannen vil vise til at Asplan Viak har gjort en grov vurdering av ny fv 118 via Hafslundsøy som foreslått i kommuneplanens arealdel med kryssing over jernbanen ved Oscar Pedersens gate. Asplan Viaks vurdering viser at dette er en løsning som vil være vanskelig å gjennomføre grunnet høydekrav over jernbane og kort avstand mellom sporene og fv 118. Løsningen vil også gripe inn i det lokale gatenettet ved Oscar Pedersens gate, med ny gateutforming og nye gatehøyder. Rådmannen er derfor usikker på om ny fv 118 via Hafslundsøy over jernbanen er en god vegløsning for Østre bydel. Asplan Viak har imidlertid vist at det er mulig å utvide fv 118 til 4 felt i dagens trase i Sarpsfossen. Asplan Viak foreslår da at dagens bru beholdes og at det bygges en ny tofelts bru på nord-østsiden av denne, med gang- og sykkelveg. Det krever imidlertid at ny jernbanebru må bygges før en kan utvide fv 118 over Sarpsfossen. For å få en god løsning for ny fv 118 over Sarpsfossen, samtidig som Østre bydel skal vitaliseres kan det bli viktig å sikre samtidighet i realisering av veg og jernbane. Rådmannens tilrådning er således at jernbanens kryssing av Sarpsfossen må bygges som et eget prosjekt før resten av IC-strekningen. Samtidighet i realisering av veg og bane for å oppnå ønsket byutvikling ble også påpekt som en mulig nødvendighet i kommunens høringsuttalelse til transportetatens forslag til Nasjonal transportplan Dersom det ikke er mulig å sikre samtidighet mener rådmannen likevel ikke at det utelukker eksisterende stasjon. Det må da finnes løsninger for vegsystemet som kan realiseres uavhengig av jernbaneutbyggingen. Når det gjelder framtidig vegsystem over Sarpsfossen vil rådmann vise til at det er et planleggingsarbeid som vil bli ivaretatt gjennom pågående utredning av Transportpakke Nedre Glomma. Dette planleggingsarbeidet må involvere både Statens vegvesen og Jernbaneverket. Miljømessige konsekvenser: KVU IC har ingen direkte miljømessige konsekvenser for Sarpsborg kommune før eventuell utbygging av IC-strekningen i Sarpsborg realiseres. De 3 konseptene som er analysert vurderer anbefalt konsept (ØB 4 B) som nest best i fht. arealrelaterte konsekvenser. Med arealrelaterte konsekvenser menes konsekvenser for naturmiljø, naturressurser, nærmiljø og friluftsliv, landskapsbilde og kulturmiljø. Konsept ØB 3A kommer best ut i forhold til arealrelaterte konsekvenser, ettersom omfanget av den nye traseen er mindre enn i de andre konseptene. Miljømessige konsekvenser ved de 3 konseptene er nærmere beskrevet i rapporten Konseptanalyse Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo Halden, jf. kap. 5.6 og kap Nedenfor gjengis hvilke konsekvenser som er belyst for Sarpsborg ved anbefalt konsept ØB 4B. Det framkommer at realisering av anbefalt konsept vil overføre reiser fra veg til bane. Dette gir en reduksjon i utslipp av CO 2 på nærmere tonn pr år. Når det gjelder konsekvenser i Sarpsborg kommune er det for naturmiljø pekt på at traseen mellom Sarpsborg og Halden krysser flere bekkedrag med gytende ørret. I tillegg går vilttrekk på tvers av jernbanen langs hele traseen. I fht. naturressurser er det vurdert at omfanget av dyrket mark ventes å være stort, og konsekvensene for landbruket vil på flere delstrekninger kunne bli middels til svært negative. Det er ikke pekt på noe spesielt for Sarpsborg kommune. Når det gjelder naturmiljø og friluftsliv er det pekt på at traseen vil tangere Sarpsborg stadion, og i området ved Skjeberg kirke veil den kunne berøre friluftsområder knyttet til nærmiljøet. Videre sies det at deler av traseen vil bli lagt i tunnel gjennom områder med høy boligtetthet. Det vil bidra til mindre barrierer og mindre innvirkning på bymiljø og nærmiljø i deler av tettstedområdene. 11

12 Konsekvenser for landskapsbilde er i Sarpsborg særlig knyttet til at traseen i enkelte områder kommer i konflikt med småhusbebyggelse, den vil bli godt synlig og utgjøre en funksjonell og visuell barriere. Trassen vil også krysse det regionalt viktige kulturlandskapet ved Skjeberg kirke og traseen vil bli godt synlig fra kirken. Blant de arealrelaterte konsekvensene vil trolig konsekvensen for kulturminner og kulturmiljø skape de største konsekvensene. I Sarpsborg vil traseen komme i konflikt med rester av middelalderbyen, Hafslund hovedgård, parken og kirkestedet og en automatisk fredet vollgrav. I Skjeberg går trassen midt gjennom et område med helleristninger og eldre bygninger fra og 1800-tallet. Økonomiske konsekvenser: KVU IC har ingen direkte økonomiske konsekvenser for Sarpsborg kommune. Rådmannens innstillng: Saksordførersak: Fremmes uten innstilling Behandling i Plan- og økonomiutvalget Saksordfører Sindre Martinsen-Evje orienterte om saken. Følgende hadde ordet ved behandlingen av saken: Ann-Hege Indrevoll (H), Annar Hasle (KRF), Stein Erik Westlie (FRP) Saksordfører Sindre Martinsen-Evje fremmet følgende forslag til innstilling: 1. Sarpsborg kommune støtter Jernbaneverkets anbefalte konsept (ØB 4B) for videre utvikling av IC-strekningen Oslo Halden. 2. Sarpsborg kommune ønsker en videre utvikling av eksisterende stasjon. 3. For å sikre ønsket byutvikling blir det viktig å sikre samtidighet i realisering av veg og jernbane over Sarpsfossen. 4. Jernbanens kryssing av Sarpsfossen må framskyndes og bygges som et eget prosjekt før resten av IC-strekningen Oslo Halden. 5. I tillegg til ovennevnte oversendes saksutredningen som Sarpsborg kommunes høringsuttalelse til konseptvalgutredningen for IC-strekningen Oslo Halden. Representanten Ann-Hege Indrevoll (H) ba på vegne av Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti om følgende protokolltilførsel: Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet mener det er for tidlig å samle seg om ett alternativ pga. mange uklarheter. Vi vil derfor forstette å hente informasjon før vi tar endelig stilling til trasevalg og stasjonsplassering. Representanten Annar Hasle fremmet på vegne av Kristelig Folkeparti følgende forslag: ØB 4E må bli tatt med i analysen. Det er viktig at elementer som rettere linje, kortere reisetid og arealrelaterte konsekvenser får et langt sterkere fokus enn det vi finner i ØB 4B. Da vil vi ha to alternativer å velge imellom i forhold til rett linje. Derfor er det viktig at ØB 4E også er med i analysen. Votering Saksordførerens innstilling ble satt opp mot forslaget fra Kristelig Folkeparti. Innstillingen fra saksordfører ble vedtatt med 8 mot 3 stemmer. (Mindretallet FRP 2, KRF 1) Protokolltilførsel følger protokollen. 12

13 Plan- og økonomiutvalgets innstilling 1. Sarpsborg kommune støtter Jernbaneverkets anbefalte konsept (ØB 4B) for videre utvikling av IC-strekningen Oslo Halden. 2. Sarpsborg kommune ønsker en videre utvikling av eksisterende stasjon. 3. For å sikre ønsket byutvikling blir det viktig å sikre samtidighet i realisering av veg og jernbane over Sarpsfossen. 4. Jernbanens kryssing av Sarpsfossen må framskyndes og bygges som et eget prosjekt før resten av IC-strekningen Oslo Halden. 5. I tillegg til ovennevnte oversendes saksutredningen som Sarpsborg kommunes høringsuttalelse til konseptvalgutredningen for IC-strekningen Oslo Halden. Protokolltilførsel: Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet mener det er for tidlig å samle seg om ett alternativ pga. mange uklarheter. Vi vil derfor forstette å hente informasjon før vi tar endelig stilling til trasevalg og stasjonsplassering. Behandling i Bystyret Saksordfører Sindre Martinsen-Evje orienterte om saken. Følgende hadde ordet ved behandlingen av saken: Grete Moræus Stray (H), Erik Due (PP), Ståle Solberg (KRF), Kai Roger Hagen (FRP), Steven Skjekkeland (H), ordfører Sindre Martinsen-Evje (AP), Liv Tveter (SP), Annar Hasle (KRF), Tor Egil Brusevold (AP), rådmann Unni Skaar, Stein Erik Westlie (FRP) Representanten Ståle Solberg fremmet på vegne av Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet og Pensjonistpartiet følgende forslag: - ØB 4E må bli tatt med i analysen. Det er viktig at elementer som rettere linje, kortere reisetid og arealrelaterte konsekvenser får et langt sterkere fokus enn det vi finner i ØB 4B. Da vil vi ha to alternativer å velge mellom i forhold til rett linje. Derfor er det viktig at ØB 4E også er med i analysen. - Dagens trasé bør beholdes til lokaltog og gods. Representanten Grete Moræus Stray (H) ba på vegne av Høyre om at følgende protokolltilførsel (som i plan- og økonomiutvalget) også følger bystyrets vedtak: Høyre mener det er for tidlig å samle seg om ett alternativ pga. mange uklarheter. Vi vil derfor forstette å hente informasjon før vi tar endelig stilling til trasevalg og stasjonsplassering. Votering Plan- og økonomiutvalgets innstilling ble satt opp mot forslaget fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet og Pensjonistpartiet. Plan- og økonomiutvalgets innstilling ble vedtatt med 33 mot 10 stemmer. (Mindretallet KRF 3, FRP 6 og PP 1) Protokolltilførsel følger protokollen. 13

14 Bystyrets vedtak 1. Sarpsborg kommune støtter Jernbaneverkets anbefalte konsept (ØB 4B) for videre utvikling av IC-strekningen Oslo Halden. 2. Sarpsborg kommune ønsker en videre utvikling av eksisterende stasjon. 3. For å sikre ønsket byutvikling blir det viktig å sikre samtidighet i realisering av veg og jernbane over Sarpsfossen. 4. Jernbanens kryssing av Sarpsfossen må framskyndes og bygges som et eget prosjekt før resten av IC-strekningen Oslo Halden. 5. I tillegg til ovennevnte oversendes saksutredningen som Sarpsborg kommunes høringsuttalelse til konseptvalgutredningen for IC-strekningen Oslo Halden. Protokolltilførsel: Høyre mener det er for tidlig å samle seg om ett alternativ pga. mange uklarheter. Vi vil derfor forstette å hente informasjon før vi tar endelig stilling til trasevalg og stasjonsplassering. RETT UTSKRIFT Dato 15. juni 2012 Hilde Øisang Formannskapssekretær Saken oversendes saksbehandler for ekspedering / oppfølging. 14