FELLES PARKERINGSPOLITIKK

Transkript

1 FELLES PARKERINGSPOLITIKK

2 2

3 Innhold Innledende avsni og analyse...s. 5 Innledning...s. 6 Parkeringspoli kkens innhold... s. 8 Mål og u ordringer...s 13 Mål...s. 14 U ordringer...s. 16 Strategi og handlingsplan...s. 21 Forutsetninger...s. 22 Strategi...s. 24 Handlingsplan og oppfølging...s. 26 Trinn 1...s. 28 Trinn 2...s. 32 Trinn 3...s. 34 Evalueringsplan...s. 36 3

4 4

5 INNLEDENDE AVSNITT OG ANALYSE De e dokument inneholder en beskrivelse av bakgrunnen og formålet med denne utredningen, samt en leseveiledning l handlingsplanen. Videre følger det en kort oppsummering med hovedresultater fra de analysene som er u ørt i forbindelse med utredningen. Herunder kartlegging, registreringer og dialog med interessenter. 5

6 INNLEDNING Bakgrunn Ønske om mindre bilbruk Bakgrunnen for denne utredningen er Sarpsborg og Fredrikstad kommunes samarbeid med Østfold Fylkeskommune og Statens Vegvesen i Bypakke Nedre Glomma. Bypakkeordningen sikrer en satsning på bedre kollek vtransport, bedre og flere sykkelforbindelser og mindre bilbruk, i en langt større skala enn hva som kan gjennomføres dersom den enkelte kommune står alene med ansvaret og investeringskostnadene. Hovedmål for samarbeidsavtalen for areal og transportutvikling i Nedre Glomma er å bidra l å utvikle Nedre Glomma som en a rak v og konkurransedyk g region på en bærekra ig måte basert på virkemidler innen areal og transportsektoren. Av betydning for parkeringspoli kken trekkes følgende delmål frem: Styrking av kollek vtransport, sykkel og gange på bekostning av bilbruk Styrking av sentrumsområdenes konkurranseevne som sosiale, kulturelle og kommersielle arenaer Redusere bilbruken l/fra jobb Nullvekst i biltrafikk 5 prosent trafikkreduksjon i rush og nullvekst over døgnet er to av målene de vil oppnå i Bypakken Nedre Glomma. De e skal kunne oppnås l tross for en forventet befolkningsvekst i regionen. Avtalen om belønningsmidler strekker seg frem l utgangen av Derfor er denne parkeringsutredningen skrevet både med tanke på ltak som kan gjennomføres raskt og gi effekt innenfor utgangen av 2017, men også ltak som vil gi mere langsik ge effekter. En vesentlig faktor er at det kreves en holdningsendring, samt en endring i transportvaner, i takt med befolkningsveksten i regionen. og konkurransekra de i mellom. Byenes handels - og service lbud konkurrerer i høy grad med eksterne og bilbaserte kjøpesentre, som lbyr et mangfold av gra s parkering. Sam dig som at byene konkurrerer med eksterne kjøpesentre, opplever handelsstanden i sentrum at bu kkene også konkurrerer med grensehandel i Sverige, som ligger ca. 30 minu er i bil fra Sarpsborg og Fredrikstad. Mange biler og mange parkeringsplasser Reisevaneundersøkelsen fra 2014 viser at Sarpsborg og Fredrikstad kommuner har en høyere andel transportreiser i bil, sammenlignet med andre kommuner av samme størrelse. Kombinasjonen av høyt bilhold og en høy lgang l gra s, eller arbeidsgiverbetalt, parkering gjør at regionen rommer et stort potensiale for å øke andelen kollek v- og sykkelreiser, men gir sam dig noen u ordringer ved å endre holdninger l valg av transport. Felles parkeringspoli kk For å nå målene om nullvekst i biltrafikk og bedre vilkår for handel og besøkende er det vik g å fastlegge en fells parkeringspoli kk for de to kommunene. Kommunene skal ikke ha en iden sk parkeringsregulering, men det er vik g å skape en gjenkjennelighet i reguleringen. Konkurransekra Nedre Glomma representerer to ulike kommuner i et konkurranseutsa handels- og arbeidsmarked, med forholdsvis store ulikheter i a rak vitet 6

7 7

8 PARKERINGSPOLITIKKENS INNHOLD Leseveiledning og prosess De to kommunene Fredrikstad og Sarpsborg har, i Bypakke Nedre Glomma, inngå i et samarbeid med Øs old Fylkeskommune og Statens Vegvesen om frem dens transportsystem. Formålet med bypakken er å bidra l at Sarpsborg og Fredrikstad blir en bærekra ig region med nullvekst i personbiltrafikken, l tross for te byutvikling og befolkningsvekst. For å få l et mer bærekra ig transportsystem i Nedre Glomma kreves det en lang rekke med ltak og innsats. Parkeringsregulerende ltak, som denne felles parkeringspoli kken representerer, er kun én av mange innsatser som pågår for å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken. Parallelt med denne rapporten arbeides det blant annet med forbedringer i kollek vtransport, utbygging av nye sykkelveger og bilrestrik ve ltak som f.eks. ny bomring. Denne handlingsplanen beskriver en ny og felles parkeringspoli kk som gjelder for Sarpsborg og Fredrikstad. Sam dig beskrives det hvilke virkemidler og ltak som anbefales gjennomført henholdsvis på kort og lang sikt. Gjennom arbeidet med parkeringspoli kken, er det utarbeidet 3 delrapporter som l sammen danner grunnlaget og bakgrunnen for handlingsplanen: Delrapport 1 Kartlegging: en beskrivelse av de mål og føringer som ligger l grunn for areal- og transportutvikling i Nedre Glomma, samt en beskrivelse av den eksisterende parkeringssituasjon i de to kommunene Sarpsborg og Fredrikstad. Herunder diskuteres likheter og forskjeller mellom de to kommunene. Delrapport 2 Evaluering: en evaluering av gjennomførte parkerings ltak som er testet i de to kommunene. Følgende forsøk er evaluert: Gra s parkering i P-hus på hverdager e er kl. 14 og e er kl. 09 på lørdager Boligsoneparkering i Kulås Øst Gra s parkering på lang dsplasser i Sarpsborg. Avgi sfrie fra kl på hverdager og kl på lørdager. Videre følger det en anbefaling om hvilke ltak som anbefales å videreføre. Delrapport 3 Virkemiddelkatalog: en katalog som inneholder en rekke virkemidler og ltak som kan brukes for å styre parkeringsutviklingen i ønsket retning. Kommunene har bidra med en lang rekke materialer l utredningen: Bakgrunnsmaterialer (planer og utredninger) Registrering og kategorisering av parkeringsplasser Registrering av parkeringsbelegging i sentrum Te dialog med interessenter En lang rekke interessenter har vært involvert i prosessen med utredningen om en felles parkeringspoli kk. Innbyggerne i begge kommunene har ha mulighet for å delta i spørreundersøkelser om parkerings og transportvaner i sentrum og for kjøpesentrene utenfor sentrum. Sam dig har alle innbyggerne ha mulighet for å delta i åpne møter, hvor dagens parkering, u ordringer og mulige løsninger ble presentert. Handels og Næringsstanden for sentrum i begge byene har bidra med mye kunnskap rundt parkering i forhold l handel i sentrum. De har bidra gjennom to kveldsmøter og gjennom deltagelse i spørreundersøkelser. Poli kere fra begge kommunene og fra Fylkeskommunen har delta i et arbeidsmøte hvor poli- kerne fikk mulighet for å diskutere på tvers av sin egen organisasjon. Til arbeidsmøtet fikk alle mulighet l å kommentere de anbefalte ltakene i utredningen, samt l å bidra med input l hvordan poli kerne selv ønsker et frem dig samarbeid på tvers av kommunegrensene. 8

9 BYPAKKE Sykkel og gange Kollektiv PARKERINGS- POLITIKK Infrastruktur for bil Parkeringsring Innfartsparkering Parkeringsanvisning Legge til rette for bedre kollektivtransport Legge til rette for bedre sykkelruter Pris- og tidsregulering Tidsbegrensning på gateparkering Gratis korttidsparkering Boligsoner Omdannelse av overflateparkering Bedre plass til byrom Organisasjon og samarbeid Arbeidsgruppe på tvers av kommunene Felles statusmøter for de to politiske utvalgene Figuren over viser en forenklet oversikt over prosjektorganiseringen i bypakken. I Bypakke Nedre Glomma arbeides det med en lang rekke forskjellige prosjekter som dekker over en rekke med ulike fagområder. Parkeringspoli kken er e av disse fagområdene. henger nøye sammen med øvrige prosjekter som u øres parallelt med i bypakken. Derfor er det avgjørende at samarbeidet på tvers av kommunegrensene fungerer, og at styringsgruppen i bypakken sikrer en koordinering av alle parallelle prosjekter. I parkeringspoli kken er det flere ulike ltak som anbefales gjennomført. Flere av de anbefalte ltakene 9

10 Kartlegging og analyser Privat og kommunalt eide parkeringsplasser Det er vanskelig for kommunene å regulere parkeringen der hvor det er mange privateide plasser. Fredrikstad kommune eier og dri er en stor del av parkeringsplassene i sentrum (kart t.v.). I Sarpsborg eies en stor del av de sentrale parkeringsplassene av private aktører (kart t.h.). Fredrikstad Gul farge: Kommunal P Blå farge: Privat P Sarpsborg Mange velger å kjøre bil fremfor å sykle, gå eller kjøre buss dit de skal. 45 % av bilførerturene er kortere enn 5 km Nasjonal reisevaneundersøkelse fra 2013/14 viser at Nedre Glomma er blant vers ngene i Norge, når det kommer l å velge bilen fremfor et mer miljøvennlig transportmiddel. Mange av bilturene er korte, og derfor finnes det et stort potensial for å få flere l å sykle, gå eller kjøre med buss i regionen. Registrering av parkerte biler, viser at det er mange ledige parkeringsplasser, både i Fredrikstad og i Sarpsborg sentrum. Over 50 % ledige P-plasser i Fredrikstad sentrum 50% ledige P-plasser i Sarpsborg sentrum 10

11 Dialog med interessenter Innbyggere i Sarpsborg og Fredrikstad har delta i spørreundersøkelser angående parkerings og transportvaner. Det har også vært invitert l åpne møter i begge byene, hvor alle var velkomne l å delta. Spørreundersøkelsene blant innbyggere i de to kommunene, viser både forskjeller og likheter mellom de to kommunene. Det er flere innbyggere i Sarpsborg som opplever at det er for få parkeringsplasser i sentrum. Generelt er det noen flere i Fredrikstad som sykler, går eller tar bussen. Undersøkelsen fra begge kommunene viser at de to sentrumsområdene ikke konkurrerer om kundene, men det som er felles for begge, er at de er i hard konkurranse med kjøpesentre utenfor sentrum og med handel i Sverige. Spørsmål Hvordan vurderer du antallet av parkeringsplasser? Sarpsborg Fredrikstad Handels- og næringsstanden har bidra med relevant kunnskap om parkering og parkeringsbehov i sentrum. Sam dig har de vært representert på to kveldsmøter i begge byene. Handels og næringsstanden i begge byene er i hard konkurranse med handel i Sverige og kjøpesentrene utenfor sentrum. I Sarpsborg opplever bu kkene at det er for få gateparkeringsplasser i de sentrale handlegatene i nærheten av torget og St. Marie gate. I Fredrikstad er handelsstanden lfredse med de nye parkerings ltakene som allerede er gjennomført, men e erlyser bedre opplysning l handlende i sentrum om hvilke parkeringsmuligheter som eksisterer. Sam dig er virksomhetene i Fredrikstad sentrum glade for de gra s 10-minu ers parkeringsplassene som er plassert 6 steder i sentrum. Arbeidsmøte med poli kerne i Fredrikstad, Sarpsborg og Øs old Fylkeskommune. Poli kere fra Fredrikstad, Sarpsborg og Fylkeskommunen sa sammen en kveld og diskuterte løsninger og ltak l parkeringspoli kken. Det var bred enighet på tvers av kommunene, om at kommunene ikke ønsker å forplikte seg l en iden sk parkeringsregulering. Det var derimot et ønske om at poli kken skal redegjøre for noen overordnede retningslinjer som kommunenes parkeringsreguleringer skal leve opp l. For eksempel innførelse av maks. P-normer. SARPSBORG KOMMUNE FREDRIKSTAD KOMMUNE ØSTFOLD FYLKESKOMMUNE 11

12 12

13 MÅL OG UTFORDRINGER Denne delen beskriver de to overordnede målsetningene som danner grunnlaget for utredningen: Nullvekst i biltrafikken Bedre vilkår for handel og besøkende Videre beskrives de felles u ordringene som kartleggingen og analysene har avdekket i utredningen. 13

14 MÅL Bypakkesamarbeid Hovedmålet for bypakkesamarbeidet er å utvikle Nedre Glomma l en a rak v og konkurransedyk g region basert på bærekra ige virkemidler innen areal- og transportsektoren. Med bærekra ig menes: Langsik g, fram dsre et og konkurransedyk g næringsutvikling, samt verdiskapning og å styrke regionens miljømessige kvaliteter. Bedring av befolkningens levekår og livskvalitet Reduksjon av transportbehov og transportsektorens klimagassutslipp, samt å redusere avhengigheten av fossile drivstoff. For arealpoli kken innebærer de e: Styrking av bysentrum og vedlikehold av lokalsentrum som flerfunksjonelle sentrum med høy grad av kvalitet og a rak vitet for økonomisk, sosial og kulturell ak vitet. Forte ng og transformasjon, prinsipper om re funksjon på re sted, og utbygging rundt de vik gste høyverdige kollek vknutepunkter. Redusert arealforbruk og sikring av grønnstruktur og landskapsverdier i og rundt sentrene. For transportpoli kken innebærer de e: Utvikling av et effek vt og hensiktsmessig transportsystem for regionens befolkning og næringsliv. Miljøvennlige transportsystemer basert på kollek vtransport av høy kvalitet som grunnstamme, med lgjengelighet for alle. Utvikling av kollek vknutepunkter, styrke samordning av buss og bane, samt øke kollek vtransportens framkommelighet. Utvikling av et a rak vt lbud for gående og syklende. Reduksjon av behovene og mo vene for bruk av privatbiler, særlig l arbeidsreiser, også ved bilrestrik ve ltak/parkeringspoli kk. Tilre elegging for alterna ve miljøvennlige drivstoff som bidrar l å redusere lokal forurensing (som elektrisitet og biogass). Trafikksikkerhet vektlegges i alle ltak. For transportpoli kken er det opera ve målet en nullvekst i personbiltrafikken i Nedre Glomma, med utgangen av 2013 som referanse dspunkt (jamfør egen avtale om belønnings lskudd). 14

15 Parkeringspoli kken Den felles parkeringspoli kken er et vik g verktøy i arbeidet med å nå målene i bypakken sam dig som parkerings lbudet har stor betydning for de reisendes transportadferd. En hovedu ordring med parkeringspoli kken er imidler d at restrik ve ltak kan ha uheldige konsekvenser, særlig for sentrumsområdene. For å få l den ønskede areal og transportutviklingen i regionen, er det avgjørende at sentrumsområdene styrkes, blant annet med mer handel og flere arbeidsplasser. Restrik ve parkerings ltak i sentrum må derfor vurderes nøye med tanke på effekten de vil ha på handlende og besøkende. På den bakgrunn er det s l opp to delmål for parkeringspoli kken: Nullvekst i biltrafikk MÅL Nullvekst i biltrafikk Bedre vilkår for handel og besøkende I forhold l handelslivet i sentrum og byenes a rak vitet er det risiko for at fokus på nullvekst sam dig kan forringe adgangen l sentrumsområdene. Derfor er det andre målet s lt opp. Det beny es l å sikre at parkeringspoli kken både omfa er ltak l redusering av biltrafikk, bedre bymiljø samt bedre vilkår for handelslivet og byens besøkende. Bedre vilkår for handel og besøkende Det første målet er det opera ve målet for transportpoli kken, og betraktes som det primære målet. Nullvekst vil som utgangspunkt forbedre byliv, bymiljø og livskvalitet, fordi sentrum blir renere og mere a rak v for gående og syklende. 15

16 UTFORDRINGER Kartleggingen av parkeringsforholdene i Sarpsborg og Fredrikstad har vist at begge kommunene har arbeidet metodisk på parkeringsområdet de seneste årene, og at de har gjennomført en lang rekke regulerende ltak. Sam dig avdekker kartleggingen at det er store forskjeller på parkeringsregimet i de to kommunene. Selv om formålet med en felles parkeringspoli kk ikke er at de to kommunene skal ha en iden sk parkeringsregulering, er det vik g å skape en gjenkjennelighet i reguleringen mellom de to kommunene. Det er gjennom kartleggingen avdekket en rekke u ordringer, som i en ny og felles parkeringspoli kk, vil forsøke å bli løst gjennom en rekke ulike ltak. Til tross for at det er store forskjeller i parkeringsforholdene i de to kommunene, er det mange u ordringer som er felles for både Sarpsborg og Fredrikstad. En av de primære u ordringene er at en stor del av de arbeidsreisende har adgang l gra s parkering ved arbeidsplassen. Det er vanskelig for kommunene å regulere disse parkeringsplassene e ersom de er privateide. De e er et vilkår i de to byene som har stor betydning for de arbeidsreisendes transportvaner, og for hvilken effekt som kan oppnås gjennom parkeringsstrategien. Tiltak i Sarpsborg I Sarpsborg er det innført en rekke parkeringsregulerende ltak de siste årene, som oppfølgning av TØIs parkeringsutredning fra Avgi ssonen er blant annet utvidet l å dekke et større område i øst, det er innført progressive satser i de mest sentrale gatene i sentrum og det er innført boligsone i Kulås øst, for å nevne noen ltak. Til tross for de mange nye ltakene står Sarpsborg ovenfor mange av de samme u ordringene som Fredrikstad, men i Sarpsborg er u ordringen langt større. Som eksempel kan det nevnes at private parkeringsaktører er en u ordring i begge kommunene, da det er vanskelig for kommunen å regulere privat parkering. U ordringen er større i Sarpsborg enn i Fredrikstad, da Fredrikstad kommune eier en langt større del av de offentlig lgjengelige parkeringsplasser i sentrum enn det Sarpsborg kommune gjør. Tiltak i Fredrikstad Fredrikstad har de siste årene gjennomført en omfa ende ny struktur på parkeringsforholdene i sentrum. Gjennom det nye avgi ssonesystemet, færre gateparkeringsplasser og en stor satsning på å få flere brukere l å parkere inne i parkeringshus, er Fredrikstad kommet et langt stykke på vei i rik g retning. Det er fortsa områder hvor det kan være behov for å skjerpe reguleringen eller hvor det er behov for nye ltak. Det er imidler d vik g å bygge videre på de ltakene, som allerede er sa i gang i Fredrikstad, slik at trafikantene ikke opplever at de nye ltakene er i motstrid med de eksisterende. På neste side vises det en liste over de u ordringene som begge kommunene har l felles. Skjemaet viser også hvilke av de to overordnede målsetningene u ordringene gjelder for. 16

17 Mål 1: Nullvekst l tross for forte ng besøkende Mål 2: Bedre vilkår for handel og Felles utfordringer Bilkjøring Høyt bilhold Dårlige forhold for syklister og kollektivtrafikk, gjør det vanskelig å flytte folk vekk fra bilen Bilen velges ofte til og fra jobb Bilen velges ofte ved korte turer Eksterne kjøpesentre og butikker i Sverige Private P-plasser Kjøpesentrene tilbyr mange gratis P-plasser Kjøpesentrene tilbyr tak over «handlegatene» Sverige tilbyr billigere varer Arbeidsreisende parkerer på arbeidsgiverens P-plass P-plasser skjemmer byrom og har ofte relativt få parkerte biler Vanskelig å regulere pris, tid og tilbud av parkering P-plasser i sentrum Mange av de ledige P-plassene i sentrum betraktes ikke som tilstrekkelig attraktive Gateparkering P-søkende trafikk begrenser veienes kapasitet Er fullt belagt i perioder Ikke mulighet for å parkere i kort tid tett på den enkelte butikken Ikke plass til bredere fortau og mere attraktive byrom Ikke plass til å etablere bedre forhold for syklister og busstrafikk 17

18 UTFORDRINGER Bilkjøring Det er et høyt bilhold i byene som gjør at det er en u ordring i forhold l å nå målet om nullvekst i biltrafikken. En undersøkelse i 2014 har vist, at Sarpsborg og Fredrikstad har lavere andel av sykkel og bussturer enn en rekke andre byer. Bilen velges o e både l og fra jobb og ved korte turer. Det er derfor behov for å arbeide med ltak, som kan påvirke de reisendes adferd. De e er typisk en langsom prosess og er derfor en vesentlig u ordring for å oppnå de kortsiktede målene. Eksterne kjøpesentre og bu kker i Sverige Både i Fredrikstad og Sarpsborg er omsetningen i detaljhandel (pr. innbygger) lavere enn gjennomsni lig i Norge. Begge sentrumsområdene er allerede i hard konkurranse med kjøpesenterområder utenfor sentrum og grensehandelen i Sverige. Restrik ve parkerings ltak i sentrum må derfor vurderes nøye med tanke på effekten de vil ha på handlende og besøkende. Private P-plasser Tidsbegrensning og prisnivå på parkeringsplassene er et effek vt middel l å begrense biltrafikken. Særlig i Sarpsborg er det imidler d mange private P-plasser som ikke kan reguleres av kommunen. Dermed blir ltaket på de kommunale plassene mindre effek ve, e ersom det begrenser kommunens mulighet for å lby særlig gode vilkår for kundene. Ved virksomheter er det også mange private P- plasser som kan beny es av de ansa e. Det gjør det vanskelig for kommunen å påvirke disse ansa e l å ta buss og sykkel på jobb. I kjøpesentrene er stort se alle P-plassene private. Det betyr at kjøpesentrene kan lby gra s parkering, hvilket er uhensiktsmessig å innføre i samme grad i sentrum. I llegg er det risiko for at næringslivet velger å etablere seg andre steder enn i sentrum for å kunne lby gra s parkering l kunder og ansa e. 18 P-plasser i sentrum Generelt er det mange ledige P-plasser i begge byenes sentrum. Mange av disse plassene er plassert i P-hus og på åpne P-plasser. Det viser l,at mange fravelger P-husene og i stedet prøver å finne en pass i en av gatene nærmest bu kkene. Det resulterer i at gateparkeringen er fullt oppta i de mest belastede perodene. Det skaper en del parkeringssøkende trafikk, sam dig med at noen besøkende i sentrum opplever at det er for få P- passer. En årsak l at P-hus og P-plasser fravelges er sannsynlig at innbyggerne vurderer at det er for langt å gå fra parkeringen l bu kkene. Avstanden er imidler d maks 5 minu ers gange, hvilket betyr lite for det samlede dsforbruket for de handlende som kjøper mer enn én vare. Det er også mulig at P-husene oppleves som tungvinte fordi det ikke alle steder er tydelige og adskilte arealer for fotgjengere. Noen P-plasser kan være vanskelige å finne. Derfor utny es ikke plassene selv om plasseringen er a rak v. Når gateparkeringen er fult utny et og det sam- dig er mange ledige plasser i P-husene, vil kommunene arbeide med ltak l en bedre fordeling mellom de forskjellige typer parkerng. Gateparkering Parkeringen i gatene er mest a rak ve. Derfor er det vik g å sikre at disse plassene beny es av de brukerne som har mest bruk for å komme nær bu kkene som mulig. Det vil si handlende med korte ærender i én bu kk. I forhold l op mal utny else av gateparkeringen er det en u ordring at en del parkering i gatene varer 1 me eller mer. Det betyr at de beste plassene kun kan beny es av rela vt få handlende. Derfor kjører mange lenge rundt og får dermed en opplevelse av at det mangler plasser i sentrum. Stort press på gateparkering hindrer også prioritering av byrom, breiere fortau eller sykke forbndeser.

19 P-hus og bu kker ligger innenfor 5 minu ers gange Kartet viser at den mest sentrale delen av handelen i Sarpsborg er sentrert meter fra P-huset. Det lsvarer ca. 5 minu ers gange. P-hus P-hus 100 meter 100 meter 100 meter 100 meter De beste plasser er all d oppta Kartutsni av belegningsgrad i Fredrikstad Registrering i både Fredrikstad og Sarpsborg viser at de mest sentrale gateparkeringsplasser er oppta store deler av dagen. Røde streker på kartet betyr at gateparkerigen er 100% eller over 100 % belagt 19

20 20

21 STRATEGI OG HANDLINGSPLAN De e avsni et inneholder forslag l strategi og handlingsplan som anbefales å legge l grunn for parkeringspoli kken. Først beskrives det en rekke forutsetninger som er nødvendige for at parkeringspoli kken får en effekt. Dere er beskrives strategien som består av et overordnet prinsipp, samt konkrete ltak. Tiltakene er inndelt i tre trinn som u øres e er hverandre. 21

22 FORUTSETNINGER Økt samarbeid på tvers av kommunene For å oppnå en god effekt av ltakene er et tverrkommunalt samarbeid nødvendig. For det første vil de to kommunene øke samarbeidet slik at ltak i én by, så langt som mulig, henger sammen med ltakene i den andre byen. Dermed sikres synergieffekter og større samlede effekter av noen av ltakene. Det vil også være ltak som kke nødvendigvis påvirker forholdene i den andre byen. I samarbeidet vil kommunene skjelne mellom tre nvåer: Gjensidig informasjon om planlagte ltak. Alle parkeringsrelaterte ltak presenteres for den motsa e kommunen, for eksempel på regelmessige møter en tverrkommunal arbedsgruppe. Drø else av ltak som kan ha betydning for begge byene, eller som tenkes implementert i begge byene. Noen av de større ltakene, for eksempel prisendringer, kan ha betydning for nabobyen. Slike ltak drø es planleggingsfasen, slik at alle hensyn kan innarbeides fra starten. Det kan også være ltak i forhold l privat parkering, hvor kommunene kan ha glede av hverandres erfaringer. Kommunene må ikke nødvendigvis komme l enighet om ltakene. Aksept av få utvalgte ltak som kan ha avgjørende betydning for begge byene. Enkelte spesifikke ltak kan ha så stor påvirkning av nabobyen at det bør oppnås enighet på tvers av kommunegrensen. I disse lfellene må kommunene i stor utstrekning forsøke å komme l enighet. Tenkte eksempler kunne være innførelse av gra s parkering på utvalgte hverdager i hele sentrum eller nedprioritering av buss og sykkelforbindelser mellom de to byene. Arbeidsgruppe og poli sk Det er behov for et samarbeidsorgan på tvers av kommunene. Sentralt i arbeidet for en slik felles organisasjon bør være en arbeidsgruppe med representanter fra begge kommunene. Arbeidsgruppen planlegger å møtes 4-6 ganger i året, avhengig av behov. På noen av møtene inviteres også representanter fra Statens Vegvesen og Øs old Fylkeskommune med. Utover de e planlegges det to årlige statusmøter for poli kerne i de to kommunene, hvor de vik gste besutnngene og orienteringer behandes. Like Parkeringspoli kken vil ha størst effekt hvis den s ller krav l parkeringsnorm, parkeringsregulering eller samarbeid mellom de to kommunene. Hvis det ikke kan sikres poli sk stø e l de e, kan parkeringspoli kken i stedet ses som retningslinjer for hvilken retning de to kommunene bør arbeide for å nå de to målsetningene om nullvekst i biltrafikk og bedre vilkår for handel og besøkende. Kommunene bør derimot forplikte seg l å leve opp l de overordnede retningslinjer og føringer som denne utredning legger l grunn for. Dialog Det er en lang rekke interessenter som blir påvirket av parkeringspoli kken eller har innflytelse på den. Derfor må kommunene sikre en løpende dialog med disse interessenter som blant annet omfa er brukerne av sentrum, befolkningen generelt, arbeidsgivere, næringsliv og andre myndigheter. Det anbefales at kommunene utarbeider en kommunikasjonsstrategi som fastlegger når og hvordan interessentene innkalles. 22

23 Tilre elegge for andre transpor ormer Parkeringsstrategien er et vik g verktøy i forhold l å oppnå de to hovedmålse ngene, men den kan ikke stå alene. Hvis målet om nullvekst i biltrafikken skal oppnås, tross forte ng, er det avgjørende at det er enkelt og a rak vt å velge andre transpor ormer. Tiltak som har som formål å redusere parkeringsbehovet vil kun ha en begrenset effekt, hvis ikke trafikantene opplever for eksempel sykkel eller kollek vtrafikk som et reelt alterna v l bilen. Sam dig vil økt lgjengelighet for syklister, fotgjengere og kollek vtrafikkreisende understø e ønsket om bedre vilkår for handel og besøkende. Derfor er det vik g at parkeringsstrategien understø es av ltak som fremmer sykling og kollek vtrafikk. Etablering av sykkeltrase i sentrum øker trafikksikkerheten for eksisterende syklister og gjør at flere velger sykkel fremfor bil. Et sammenhengende ne verk av sikre sykkelruter er grunnsteinen for å få flere syklister. De e krever arealer, som for eksempel kan utarbeides ved å erne gateparkering i enkelte gater. Etablering av høyfrekvente, effek ve og sammenhengende ruter for kollek vtransport gjør at flere velger å reise med kollek vtransport fremfor bilen. De e er nødvendig for at ltak som for eksempel innfartsparkering kan gjennomføres. Kampanjer har en vesentlig effekt på endring av adferd og vil få flere syklister l å velge sykkel fremfor bil. En kampanje bør planlegges som en felles innsats for både Sarpsborg og Fredrikstad kommune, og koordineres med øvrige syklis ltak, for eksempel åpning av ny sykkelparkering, sykkelveier eller lignende. Kampanjene kan være med på å sikre innbyggernes stø e l den trafikale utviklingen, og skape en felles iden tet hvor Sarpsborg og Fredrikstad «bånder» seg som sykkelbyer eller byer for myke trafikanter. Etablering av fortau og snarveier i sentrum øker trafikksikkerheten og tryggheten for fotgjengere. A rak ve fotgjengerforbindelser l og fra bussholdeplasser har stor betydning for om trafikantene er villige l å beny e seg av kollek vtrafikk. Sam dig bidrar gode fotgjengerforbindelser l et a rak vt bymiljø og understø er bilistenes villighet l å parkere lengere fra deres mål, for eksempel i parkeringshus. 23

24 STRATEGI Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune har i fellesskap utarbeidet en strategi for videre arbeid med å op malisere parkeringsforholdene i de to kommunene. Fokus er de to primærmålene: nullvekst i biltrafikken og bedre vilkår for handel og besøkende. Tiltakene er inndelt i tre overordnede kategorier: A. Tilby god parkering for arbeidsreisende utenfor Spesielt arbeidsreisende bør ikke ta bilen inn l sentrum. Det skal derfor være et godt lbud l de arbedsresende i form av innfartsparkering utenfor den frem dige bompengeringen samt god mulighet for kollek vtransport, sykkel eller eventuelt samkjøring videre mot sentrum. Handlende vil fremdeles ha mulighet for å ta bilen videre mot sentrum, men kan også velge den billigste løsningen som bør være å parkere utenfor bompengerngen. B. Tilby god parkering i utkanten av For de bilistene som velger å kjøre videre mot sentrum skal det virke opplagt å parkere bilen i utkanten av sentrum i stedet for å kjøre helt inn l sentrumskjernen. Det er bedre at bilen parkeres i et P-hus eller på en P-plass i utkanten av sentrum istedenfor å lete e er en plass i gaten re ved bu kken. Forskjellen i gangavstand vil være mindre enn 5 minu er. En slik parkeringsring i utkanten av sentrum skal skiltes tydelig, og kommunen må arbeide for å innføre gra s parkering i den første men i P-husene og på utvalgte P-passer. B. Skap plass i sentrum l byens Byens brukere er i høy grad fotgjengere, men det skal også være plass l den nødvendige biltrafikken. Het inne i sentrumskjernen skal det være plass l parkering i gatene for de handlende som kun skal gjøre kortvarige stopp (under 10 minu er), for eksempel for å hente en bes lt vare. Kommunene ønsker også at det i sentrum blir mere plass l opphold for de gående i form av breiere fortau og pene byrom, som innviterer l å bruke sentrum mer. For å gjøre det a rak vt å sykle og å ta bussen, skal det også være plass l de e. I dialog med handelslivet og byens brukere vil hver kommune utarbeide en plan for hvor byrom og fotgjengerlivet ska prorteres. 24

25 Prinsipp 25

26 HANDLINGSPLAN OG OPPFØLGING U ørelse i tre trinn Implementering av strategien er inndelt i tre trinn. E er hvert trinn evalueres de fortløpende effektene, og omfanget av neste trinn presiseres og justeres, hvis det viser seg å være nødvendig. De tre trinnene er vist på figuren på neste side. Noen ltak kan ha en bra effekt alene, men nesten alle ltak vil oppnå en større effekt i kombinasjon med andre ltak. For å få et bra resultat er det derfor behov for en samordnet innsats, ved å koordinere virkemidlene - både parkerings ltakene innbyrdes og virkemidler som hører inn under de øvrige delene av bypakken. Effekten av det enkelte ltak avhenger i høy grad av i hvilken omfang ltaket gjennomføres, hvilke andre ltak i området som gjennomføres samt eksterne samfunnsforhold som endrer seg løpende. Når den samlede effekten er vanskelig å beregne, er trinnvis innføring av ltak, evaluering og oppfølgning en vesentlig del av parkeringspoli kken. Figuren på neste side viser en oversikt over ltakene i de tre trinnene. Tiltakene er inndelt e er hvilken målsetning de primært er re et mot. I mange lfeller vil et virkemiddel imidler d ha effekt på begge målsetningene. For en nærmere gjennomgang av de enkelte virkemidlene henvises det l virkemiddelkatalogen. Y erligere planlegging og dialog er Før u ørelse av ltakene i de tre trinnene, er y erligere analyse og planlegging mange lfeller nødvendig. De fleste ltakene skal dessuten behandles poli sk, og det skal avse es midler l u ørelse av hvert ltak. I mange lfeller skal en rekke interessenter nvolveres, som for eksempel bu kkeiere og eiere av P- passer. Trinnene omfa er ltak fra alle de tre overordnede virkemidlene: «Tilby god parkering for arbeidsreisende uten for byen», «Tilby god parkering i utkanten av sentrum» og «Skap plass l byens brukere». Trinnvis implementering 26

27 Mål: NULLVEKST I BILTRAFIKK Mål: BEDRE VILKÅR FOR HANDEL OG BESØKENDE Trinn P-norm for alle nye byggeprosjekter 1.2 A rak ve innfartsparkeringsplasser 1.3 Boligsoner rundt avgi ssonen 1.4 El-biler omfa es av avgi ssystemet 1.4 Tidsbegrensning på utvalgt gateparkering 1.5 Gra s 10 minu ers parkering på utvalgte gateparkeringsplasser 1.6 Gra s 1.- mesparkering i P-hus 1.7 Kampanjer for P-hus 1.8 Sykkelparkering Buss/sykkelforbindelser l og fra innfartsp. Dialog med innbyggerne og næringslivet Fotgjengerforbindelser l og fra P-hus Dialog med næringslivet EVALUERING OG OPPFØLGING Trinn Flere a rak ve innfartsparkeringsplasser 2.2 Mobilitetsplaner for virksomheter 2.3 Gjøre om flateparkering l byutviklingsformål 2.4 Dynamisk parkeringsanvisning Buss/sykkelforbindelser l og fra innfartsp. Dialog med lokale virksomheter Dialog med private grunneiere Dialog med vegvesen EVALUERING OG OPPFØLGING Trinn Gjøre om gateparkering l byrom 3.2 Gjøre om gateparkering l trasé for sykkel og kollek vtrafikk 3.3 Ny P-hus i Sarpsborg Dialog med næringslivet EVALUERING Blå tekst: parkerings ltak Oransje tekst: forutsetninger for å oppnå god effekt av parkerings ltakene 27

28 TRINN 1 Målsetning om nullvekst i biltrafikk Arbeidsreisende er hovedmålgruppen for disse ltakene. Handlende og besøkende i sentrum må fremdeles ha mulighet for å kjøre bil inn l sentrum når det er nødvendig. 1.1 P-norm Det anbefales at begge kommunene etablere restrik ve P-normer som gjelder for alle nye byggeprosjekter. Sarpsborg kommune har allerede etablert en rela vt detaljert bestemmelse for P-normer som er differensierende avhengig av hvilken arealformål det gjelder. De e danner et godt grunnlag for de frem dige P-normene. Det er imidler d behov for å innføre maks. normer, særlig for parkeringsplasser i sentrum samt å skjerpe enkelte normer. Med bakgrunn i de eksisterende P-normer for Sarpsborg og erfaringer fra en rekke danske byer med ambisiøse P-normer er det etablert følgende forslag l nye og mere restrik ve P-normer for de to kommunene. P-normene er spesielt bli bedre for forretninger og restauranter for å sikre at de som ønsker å parkere i lengere d parkerer i P-husene. Videre er P-normen for kontor bli bedre for å begrense omfanget av arbeidsgiverbetalt parkering. I planleggingen av de enkelte byggeprosjektene bør det undersøkes om det er mulighet for sambruk av nye eller eksisterende parkeringsplasser for å sikre at det ikke blir etablert flere plasser enn nødvendig. Endelig er sykkel-p-normen bli mere ambisiøs, særlig for bu kker og kontor, hvor den nå ligger på samme nivå som i København.** Arealformål Grunnlag Antall bilplasser Antall bilplasser Antall Antall bilopps llingsplasser sykkelplasser innen for Sentrum innen for byområdet Min. Maks Min. Maks Min. Maks Min. Bolig Per boenhet 0 0,5 0, ,5 2,5 Omsorgsbolig Per boenhet 0,2 0,5 0,25 1 0, Bu kker Per 100 m 2 BRA 1 1, Kjøpesenter Per 100 m 2 BRA 0* 2 0* 2,5 2,5 3 4 Kontor Per 100 m 2 BRA ,5 0,5 2 4 Industri Per 100 m 2 BRA 0* 0,5 0* 1 Løses i reguleringsplan Lager Per 100 m 2 BRA 0* 0,1 0* 0,1 Løses i reguleringsplan Restaurant/ Forsamlingslokale Per 100 m 2 BRA 0* 0* 0* Barnehage Per ansa 0 0,2 0 0,5 0 0,25 1 Per barn 0 0,25 0,1 0,25 0,15 0,25 0 Grunnskole / VGS Per ansa 0 0,2 0 0,5 0 0,25 0,5 Per elev 0 0,2 0 0, ,5 *Det skal være plasser l nødvendig varelevering. Parkeringsdekning for andre formål enn det som er nevnt i tabellen løses gjennom reguleringsplan. Minimum 10% av parkeringsplassene skal lpasses mennesker med nedsa bevegelsesevne, minimum en plass. Ved utbygging l kontorformål, inkludert undervisning og forskning, kan maksimalt 15 % av eiendommen beny es l parkering på gatenivå. Ved utbygging l bu kk- og serviceformål kan maksimalt 30 % av eiendommen beny es l parkering på gatenivå. Minst 25 % av sykkelplassene må ha overbygg. Ved sykkelparkeringsplass i lknytning l offentlige bygg skal det være mulighet for lading av elektriske sykler. Krav l ladeinfrastruktur for ladbare biler (jr. PBL 11-9 nr. 3 og 4). I boligbygg med felles parkeringsanlegg skal minst 50 % av alle P-plassene i hvert parkeringsanlegg ha fremlagt strøm for lading. I andre bygg og anlegg med felles eller offentlig parkering må minst 30 % av parkeringsplassene ha fremlagt strøm for lading, som minst 10 % skal ha ladepunkt før det gis bruks llatelse. Når det er snakk om et større antall parkeringsplasser (som utgangspunkt ved mere enn 100 plasser) bør disse anlegges i P-hus. De e løses i reguleringsplanen. **Kilde: tp://kp15.kk.dk/indhold/cykelparkeringsnormer-pladser-pr-m2-etageareal-hhv-brugere 28

29 1.2 A rak ve innfartsparkeringsplasser Det anbefales at det etableres et stort antall innfartsparkeringsplasser for å understø e effekten av bomringen og sikre at bilistene har et reelt alterna v l å kjøre inn l sentrum. Om mulig bør alle innfartsparkeringsplasser etableres så snart som mulig og med et høyt servicenivå. Hvis de e ikke er mulig anbefales det å velge ut 1 l 3 innfartsparkeringsplasser som gjøres svært a rak ve og har fokus på disse a rak ve plassene i promoteringen av ny innfartsparkering. De e kan bidra l at innbyggene opplever innfartsparkering som en bonus frem for å oppleve bomringen som en malus. For å skape «den gode historien» om innfartsparkering bør det utvelges plasseringer hvor det allerede er eller enkelt kan, etableres bussruter med hyppige avganger og direkte forbindelse l sentrum, samt plasseringer hvor det er eller enkelt kan, etableres a rak ve og sammenhengende sykkeltraséer mellom innfartsparkeringen og sentrum. Det kan eventuelt utvelges en plassering som er særlig god i forhold l kollek vtrafikk og en plassering som er særlig god i forhold l sykkeltrafikk. Ved disse plasseringene må det være særlig fokus på å minimere by ekostnadene. Det vil si at det må være enkelt og raskt, og helst gra s å parkere. På innfartsparkering med fokus på kollek vtrafikk må gangveger mellom innfartsparkering og nærmeste buss-stopp gjøres så korte og a rak ve som mulig, informasjon om avganger og ruter må fremgå tydelig og det kan eventuelt se es opp sann dsinformasjon. På plasser med fokus på sykkel må det være rikelig og god sykkelparkering, og det bør være mulighet for overdekket og låst sykkelparkering. Kommunene kan med fordel utvikle et visuelt designkonsept for de mest a rak ve innfartsparkeringsplassene, slik at det er enkelt å kommunisere budskapet l innbyggere, både ved introduksjonen av plassene og ved senere utbygging av øvrige innfartsparkeringsplasser. 1.3 Boligsoner rundt avgi ssonen Det anbefales at det etableres boligsoner hele vegen rundt avgi ssonene for å øke avstanden mellom avgi ssonen og den nærmeste gra s gateparkeringsplass. De e er stort se lfellet i Fredrikstad. Som utgangspunkt anbefales det at boligsonene plasseres slik at det er minimum 10 minu ers gange fra avgi ssonen l nærmeste gra s gateparkeringsplass. Endelig avgrensing av boligsoner krever nærmere analyse av hvem som parkerer i de ulike områdene. Beboerparkering krever registreringer sent på kvelden eller på na en. Det kan bli nødvendig å etablere et mindre antall parkeringsplasser hvor besøkende kan parkere mot betaling El-biler omfa es av avgi ssystemet Det anbefales at el biler generelt omfa es av samme parkeringsrestriksjoner og avgi ssystem som den øvrige biltrafikken. På den måten sides lles el-biler med andre biler når det dreier seg om plass på vegne et, slik at trafikantene opplever at «en bil er en bil». Andelen av el-biler skjønnes å være lav i begge byene. Økt salg av elbiler betyr at elbiler sannsynligvis vil komme l å utgjøre en større andel av den totale bilparken i de kommende årene. 29

30 TRINN 1 Målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende 1.4 Tidsbegrensning på utvalgt gateparkering Idet betalingsvilligheten er høy blant bilistene i de to kommunene forventes det ikke at det kan oppnås stor effekt ved å øke prisen i avgi ssonen. I stedet anbefales det at det innføres dsbegrensing på gateparkeringsplasser i sentrum. Tidsbegrensningen bør maks være 2 mer, og utvalgte parkeringsplasser nærmest handlegatene bør begrenses l maks 1 mes parkering. På denne måten, er de mest a rak ve plassene lgjengelig for flere brukere i løpet av en dag, sam dig med at de som ønsker å beny e seg av sentrum i flere mer har mulighet for å parkere i P-hus. 1.5 Gra s 10-minu ers parkering på utvalgte gateparkeringsplasser Det anbefales at enkelte gateparkeringsplasser omgjøres l gra s kor dsparkering hvor det er lla å parkere gra s i 10 minu er. De e forbedrer lgjengeligheten l bu kkene og øker sirkulasjonen på plassene. Plassene er ltenkt dem som har et kort ærend i byen, som for eksempel å hente en buke blomster, take-away eller lignende. I Sarpsborg er de e ltaket mest aktuelt i gatene te est på St. Marie gate og Pellygata. Spesifikke behov bør avklares nærmere med de enkelte bu kkene og næringsdrivende i denne delen av sentrum. I Fredrikstad er det allerede innført lignende ltak med 10 minu ers parkering, og det er behov for flere. Plassene bør utvelges i te dialog med handels- og næringsstanden og det bør jevnlig vurderes om antallet plasser dekker behovet. Videre er det vik g at det tas hensyn l behovet for HC-parkering. 1.6 Gra s 1.- mes parkering i P-hus For å gjøre det så a rak vt som mulig for bilistene å parkere i parkeringshusene anbefales det at det etableres gra s 1.- mes parkering. Med bakgrunn i Fredrikstads erfaringstall vurderes oppholds den på gateparkeringsplassene i sentrum å være ca. 1 me i gjennomsni. Det vil si at mange handlende reelt vil oppleve å få mulighet for gra s parkering, da de kan rekke å gjøre planlagte ærend innen for den 1.- mes parkering. I Sarpsborg vil ltaket kreve et te samarbeid og dialog med private P-huseiere og eventuelt et økonomisk insen v. 30

31 1.7 Kampanjer for P-husene Det er vik g å gjøre bilistene oppmerksomme på muligheten for å parkere i P-husene og derfor anbefales det at det gjennomføres kampanjer re et mot P-husene. Budskapet bør være «Garantert ledige plasser som er billigere enn parkering på gateplan» og «A rak ve plasser i kort gangavstand l sentrum». Målgruppen for kampanjene er de som skal handle, og det er vik g at kampanjene ikke formuleres på en måte som får P- husene l at fremstå som a rak ve for arbeidsreisende. Det anbefales te samarbeid og tydelig ansvarsfordeling mellom næringsforening, handelsstand og kjøpesenter i sentrum i forhold l parkering som tema. Det er vik g at alle parter gjøres oppmerksomme på deres ansvar om å formidle den poli kken som vedtas. 1.8 Sykkelparkering Det anbefales at det etableres sykkelparkering ved alle sentrale reisemål og at lgjengeligheten prioriteres høyere enn bilen, for eksempel gjennom kortere gåavstander fra parkering l reisemålet. Sykkelparkering som låsbare skap eller under tak ved stasjoner, stoppesteder og innfartsparkeringsplasser prioriteres høyt. Syklister er oppta av å komme så nært reisemålet som mulig. Derfor er det vik g at sykkelparkeringsplasser er lgjengelige, synlige og plassert så nært reisemålet som mulig. Kommunene kan eventuelt u orme en enhetlig parkering for sykler som handelsstanden og servicenæringer kan beny e. 31

32 TRINN 2 Målsetning om nullvekst i biltrafikk 2.1 A rak v innfartsparkering På bakgrunn av de erfaringene som gjøres med de første a rak ve innfartsparkeringene utvikles konseptet l de resterende plassene. Det bør anvendes samme designkonsept på de nye plassene som det ble implementert ved de første a rak ve plassene i trinn 1, slik at bilistene opplever et helhetlig og a rak vt konsept. Det kan eventuelt suppleres med y erligere ltak på innfartsparkeringen slik som pendlersykler (i s l med bysykler som er kjent fra andre norske byer). 2.2 Mobilitetsplaner for virksomheter Det anbefales at kommunene tar kontakt med så mange relevante virksomheter som mulig for å mo vere de l å utarbeide en mobilitetsplan. Mobilitetsplanene må være konkrete handlingsplaner med ltak som de enkelte virksomhetene kan bruke for å understø e en mer bærekra ig transportkultur blant virksomhetens ansa e. Det anbefales at det først gjennomføres en transportvaneundersøkelse blant de ansa e for å kartlegge ru ner og behov, og for å utpeke hvor det er størst potensial for å påvirke de ansa es transportadferd. Det anbefales videre at kommunene utarbeider en virkemiddelkatalog og en mal l transportvaneundersøkelser, slik at det blir så enkelt som mulig for virksomhetene å komme i gang, og at kommunene lbyr å bistå med utarbeidelse av planene. Videre anbefales det at kommunene inngår i dialog med virksomhetene for å avklare hvordan de best kan være med på å mo vere virksomhetene. For eksempel kan det være virksomheter som gjerne vil «brande» seg som særlig bærekra ige. Disse virksomhetene kan mo veres ved at kommunene utvikler en ser fisering som virksomhetene kan gjøre seg fortjent l, ved å gjennomføre en viss mengde mobilitets ltak. De e kan være ltak som sykkelparkering og dusj l de ansa e, virksomheten betaler bille er l kollek vtrafikk, firmabiler som kan anvendes l ærender i løpet av arbeidsdagen, fasiliteter for samkjøring, kampanjer og konkurranser osv. Andre virksomheter vil være mere mo vert av økonomiske intensiver, slik som mulighet for å leie ut arealer som dligere har været anvendt l parkering. Videre kan mobilitetsplanene omfa e mulighet for sambruk av parkeringsplasser hvor de e er relevant. Virksomhetene kan for eksempel oppfordres l å la andre bilister ha lgang l sine parkeringsplasser, utenfor de ansa es vanlige arbeids d, hvis det kan gi mulighet for å legge ned annen parkering i området. 32

33 Målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende 2.3 Omdanne flateparkering l byutviklingsformål Formålet med å regulere flateparkering er å frigi ltrengte sentrumsarealer l andre formål. Både byfornyelse, boliger, næring, grøntområder, sykkelveier, bredere fortau, bussbaner, og andre byromini a ver kan være med på å endre de bilbaserte byene l å være a rak ve reisemål og steder hvor innbyggene ønsker å oppholde seg. Her er det særlig vik g at arealene u ormes med fokus på lgjengelighet og universell u orming. Det anbefales at kommunene utarbeider en samlet plan for hvilke flateparkeringer som kan nedlegges og hvor det vil være aktuelt å etablere ny byutvikling. I denne prosessen er det nødvendig med en te dialog med de private grunneiere, fordi mye flateparkering ligger på private tomter. I llegg er det vik g å sikre at det fortsa er lstrekkelig HC-parkeringsplasser og at disse er plassert på re sted. Kommunene må gjøre det så enkelt og a rak vt som mulig for private investorer å gjennomføre byutviklingsprosjekter. 2.4 Dynamisk parkeringsanvisning Når ltakene i trinn 1, re et mot P-husene, er etablert anbefales det at de understø es av dynamisk parkeringsanvisning, som viser veg l P-hus og større flateparkering, sam dig som det viser fak ske tall på ledige parkeringsplasser slik at bilistene kan forvente å finne en fri plass hvis de følger skiltene. De e kan effek vt lede bilistene inn l parkeringshus og - kjellere fremfor å lete e er ledig gateparkering. Dynamisk parkeringshenvisning forutse er at alle parkeringsplasser som er omfa et av skil ngen, utstyres med parkeringssensorer som registrerer om plassen er oppta eller ikke. Den dynamiske parkeringshenvisningen kan eventuelt også omfa e informasjon om ledig HC-parkering. Det bør utarbeides en samlet skiltplan som tar høyde for hvilke P-plasser og P-hus som det skal henvises l, hvor de dynamiske skilte bør plasseres og hvilke informasjon som skal vises på de. I llegg bør kommunene starte en dialog med Vegvesenet om å få undersøkt muligheten for også å se e opp dynamisk parkeringsanvisning på riks og fylkesvegne et. 33

34 TRINN 3 Begge målsetninger På lang sikt anbefales det å legge ned gateparkering på utvalgte gater, både for å begrense lbudet av parkering på gateplan og for å gi plass l å skape et mer a rak vt og sammenhengende bymiljø I den prosessen er det vik g å etablere en god og løpende dialog med beboere og næringsdrivende i de berørte gatene for å sikre lokal stø e l prosjektet. Det kan for eksempel være gjennom workshops og innbyggermøter. I llegg er det vik g å gjøre en registrering på bruk av parkeringsplassene på na a, innen gateparkeringen ernes, slik at nødvendig beboerparkering ikke ernes. 3.1 Omdanne gateparkering l byrom Det anbefales at kommunene utarbeider samlede planer over hvor det er mulig og relevant å legge ned gateparkeringen og omdanne den l byrom. For eksempel bredere fortau, flo ere byrom eller spesielle funksjoner. I den sammenheng bør det være særlig fokus på de stedene hvor det er mulig å binde sammen eksisterende a rak ve byrom, slik at sentrumskjernen bindes best mulig sammen. Når gateparkeringen omdannes bør det være særlig fokus på lgjengelighet og universell u orming. Det anbefales at det er særlig fokus på å omdanne de områdene som ligger mindre end 10 minu ers gange fra handlegatene. De e arbeidet må koordineres med sentrumsplanen og andre relevante planer. I llegg er det vik g å sikre at det fortsa er lstrekkelig HC-parkeringsplasser og at disse er plassert på re sted. 3.2 Omdanne gateparkering l trasé for sykkel og kollek vtrafikk Det anbefales at gateparkeringen i utvalgte gater nedlegges hvor det da i stede etableres sykkelveier eller buss traséer. Ved utpekningen av hvilke gater som omfa es av ltaket bør det være fokus på å skape sammenhengende sykkelforbindelser samt å prioritere de vik gste bussrutene. Når gateparkeringen omdannes bør det være særlig fokus på lgjengelighet og universell u orming. Utvelgelsen av hvilke gater som omdannes bør foregå i te dialog med de avdelingene i kommunene som arbeider med sykkel og kollek vtrafikk. I llegg er det vik g å sikre at det fortsa er lstrekkelig HC-parkeringsplasser og at disse er plassert på re sted. 34

35 3.3 Ny P-hus i Sarpsborg På lang sikt vil det være relevant å anlegge et P-hus i den sør-østlige delen av Sarpsborg for å skape en sammenhengende parkeringsring hele vegen rundt sentrum. Det er vik#g å sikre at det er adgang #l a2rak#v parkering rundt sentrum fra alle retninger for å gjøre det så enkel som mulig for bilistene å parkere i P-husene fremfor i gatene. Det bør foretas en nærmere analyse av det konkrete behovet for å fastlegge den nøyak#ge plasseringen av P-huset og for å kunne avklare presist hvor mange plasser det er behov for. Et forsik#g skjønn (basert på antall plasser i de øvrige P-husene) er at det vil være behov for plasser. 35

36 EVALUERINGSPLAN Evaluering av de gjennomførte ltakene bør skje gjennom årlige statusoppgjør av parkeringsforhold, fordeling i transportmiddelvalg, trafikkmengder i ÅDT og i rush dstrafikk. Evalueringen vil vise et kon nuerlig bilde av hvordan transportutviklingen ser ut. I llegg l transportutvikling skal forholdene for handel og næring i sentrum også inngå i evalueringen. De e gjøres best i te kontakt og dialog med virksomhetseiere i sentrum. Evalueringsrapportene brukes som grunnlag for videreføringen av parkeringspoli kken og det er gjennom denne det avklares om det vil være behov for å justere det følgende trinn i handlingsplanen samt når det vil være mest hensiktsmessig å innføre det neste trinnet. For å gjennomføre en ensartet og sammenlignbar evaluering bør det defineres en rekke indikatorer. Figuren på neste side viser et forslag l indikatorer, presentert som et eksempel på en mal for resyméark. Indikatorene bør lpasses det indikatorse et som fastlegges i den fram dige byvekstavtalen. Parkeringsregistrering Det bør foretas en årlig registrering av parkering lsvarende den som ligger l grunn for kartleggingen i delrapport 1. I llegg bør registreringen omfa e lgangen l gra s parkering på arbeidsplassen lsvarende den anbefalingen som TØI foretok i mai 2016.* Bil og sykkeltrafikk på utvalgte veger Det bør utvelges et antall veger hvor det foretas en trafikktelling hvert år, på sammen dspunkt av året. Det er vik g at det både foretas registreringer på veger inne i sentrum og på adgangsveger. Tellingene bør både registrere ÅDT og rushtrafikk. I llegg bør det samles inn foreliggende passasjertellinger for kollek vtrafikk, slik at det er mulig å vurdere utviklingen i fordeling av transportmiddelvalg. Dialog med handel og næringslivet Det anbefales at det avholdes årlige statusmøter med handels og næringslivet for å ha en løpende dialog om utviklingen. Videre bør handel og næringslivet oppfordres l å fremlegge årlige oppgjørelser av den samlede omsetningen, slik at det er mulig å vurdere utviklingen i denne. I llegg kan det gjennomføres spørreskjemaundersøkelser blant de næringsdrivende. Dialog med innbyggere Det anbefales at det foretas årlige spørreundersøkelser blant trafikantene i sentrum og ved innfartsparkeringsplassene. Undersøkelsene har som formål å avdekke trafikantenes lfredshet med de nye ltakene hvordan det påvirker deres adferd, samt å undersøke om det skjer en utvikling i retning av en uhensiktsmessig konkurranse mellom de to byene. I llegg kan det avholdes åpne møter hvor innbyggerne kan komme med input l det pågående arbeidet. Dialog med bedri er og arbeidsgivere Det anbefales at det foretas løpende dialog med eksisterende og kommende bedri er og arbeidsgivere for å evaluere utviklingen i lbudet av gra s parkering ved arbeidsplassen, fremdri en i forhold l mobilitetsplaner og så videre. Fellesmøte for poli kere Evalueringene bør fremlegges ved årlige statusmøter med poli kere fra begge kommuner for å sikre poli sk forankring og eierskap. *Kilde: «Tilgang l parkering i Nedre Glomma-regionen» TØI, 30 maj

37 Innen trinn 1 implementeres, bør det legges en detaljert plan for hvilke data det vil være nødvendig å samle inn. Hovedparten av de nødvendige dataene foreligger allerede og inngår i den kartleggingen som ligger l grunn for denne handlingsplanen. Det vil sannsynligvis være nødvendig å foreta supplerende trafikktellinger, samt å innhente passasjertall for kollek vtrafikken. Evaluering - resymé Dialog med innbyggerne Hovedresultater fra spørreskjemaundersøkelse Resymé av dialog fra åpne møter Samlet konklusjon... Dialog med handels- og næringsliv Resymé av dialog Hovedresultater fra spørreskjemaundersøkelse Dialog med handels- og næringsliv Resymé av dialog Hovedresultater fra spørreskjemaundersøkelse Behov for justering av neste trinn... Parkering I avgiftssone Antall plasser Høyeste belegning (hverdager) Høyeste belegning (lørdager) - Gateparkering - Flateparkering I boligsoner - Gateparkering - Flateparkering P-hus i sentrum Innfartsparkering Trafikk Biltrafikk Sykkeltrafikk ÅDT Rush ÅDT Rush Veger i sentrum Veg 1 Veg 2 Innfartsveger Veg 1 Veg 2 Forslag l resyméark for evaluering 37