E39 Stord-Os KONSEKVENSUTGREIING. Høyringsutgåve STATLEG KOMMUNEDELPLAN

Transkript

1 STATLEG KOMMUNEDELPLAN Høyringsutgåve Synnøve Kløve-Graue E39 Stord-Os KONSEKVENSUTGREIING Ikkje-prissette tema DELRAPPORT 1: LANDSKAPSBILETE Kommunar: Stord, Fitjar, Tysnes og Os Statens vegvesen Region vest Juni 2016

2 DOKUMENTINFORMASJON Rapporttittel: E39 Stord-Os, kommunedelplan Konsekvensutgreiing landskapsbilete Dato: Versjon: Filnamn: Tiltakshavar: Planmynde: Utarbeidd av: I E39 Stord-Os_KU Delrapport1 _Landskapsbilete Statens vegvesen Region vest Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) Synnøve Kløve-Graue, landskapsarkitekt mnla: landskapsbilete Rolf Søderstrøm, landskapsarkitekt mnla: arkitektur Sidemannskontroll: Rolf Søderstrøm, landskapsarkitekt mnla Godkjent av: Framside: Utsyn frå dagens E39, ferjesambandet Sandvikvåg-Halhjem, sørover i Langenuen. Foto: S. Kløve-Graue, Statens vegvesen

3 3 INNHALD FØREORD 6 1 Samandrag Bakgrunn Omtale av planområdet Konsekvens Samanstilling og tilråding Påverknad i anleggsperioden Avbøtande tiltak 13 2 Bakgrunn Bakgrunn for kommunedelplanen Plan- og influensområdet Skildring av tiltaket 17 3 Innleiing Utdrag frå planprogrammet Gjeldande rammer og premissar 32 4 Metode og datagrunnlag Avgrensing av tema Definisjon av landskapsbilete Influensområdet Grunnlag for metode Kriterium for verdi Kriterium for omfang Kriterium for Usikkerheit Avbøtande tiltak 38 5 Situasjon i dag Dagens landskapsbilete Alternativ 0 referansealternativet 46 6 Delområde med verdivurdering L1 Langenuen sør L2 Langenuen midt L3 Flatråker L4 Søreidsvågen 48

4 4 6.5 L5 Søreid L6 Uggdalsdalen L7 Uggdal L8 Søreidsvika L9 Bårdsundet L10 Reksteren L11 Langenuen nord L12 Bjørnafjorden L13 Søre Øyane L14 Moberg 53 7 Delstrekning Alternativ B Ådland-Agdestein Alternativ D Ådland- Agdestein Alternativ E Ådland Agdestein Alternativ F Ådland-Agdestein 60 8 Delstrekning Alternativ B Agdestein-Gjøvåg Alternativ D Agdestein-Gjøvåg Alternativ E Agdestein-Gjøvåg Alternativ F Agdestein-Gjøvåg 82 9 Delstrekning Alternativ K1/K2 Hengebru på stål-/betongflytarar Alternativ K7 Endeforankra flytebru med seglingslei i sør Alternativ K8 Endeforankra flytebru med seglingslei i sør99 10 Delstrekning Alternativ B Røtinga-Svegatjørn Alternativ E, F og D Røtinga Svegatjørn Alternativ D Røtinga Svegatjørn Alternativ B,E og F Røtinga Svegatjørn Samla for alternativa Delstrekning Delstrekning Delstrekning Delstrekning Samanstilling og rangering Påverknad i anleggsperioden Veganlegg Riggområde 116

5 Anleggsvegar Samanstilling av bru Avbøtande tiltak Formingsrettleiar Lokalisering av rasteplass i Tysnes Avbøtande tiltak i permanent situasjon Avbøtande tiltak i anleggsfasen Referansar 119

6 6 FØREORD Denne deltemarapporten er utarbeidd som ein del av arbeidet med statleg kommunedelplan og utgreiing for ny E39 på strekningen Stord Os. Rapporten tek føre seg tema landskapsbilete i tråd med omtale i planprogram for prosjektet. Planprogrammet er fastsett av Kommunal- og moderniseringsdepartementet den Tiltakshavar og ansvarleg for utgreiinga er Statens vegvesen Region vest. I Statens vegvesen region vest er det Signe Eikenes som er prosjektleiar, medan Knut Ekset er planleggingsleiar, og Lilli Mjelde er ass. planleggingsleiar for den statlege kommunedelplanen med utgreiing. Fagansvarlig for deltema landskapsbilete er landskapsarkitekt mnla Synnøve Kløve-Graue. Landskapsarkitekt mnla Rolf Søderstrøm har hatt ansvaret for vurdering av arkitektur i prosjektet, eit tema som inngår både i ikkje prisette- og prisette tema. Juni 2016 Bergen

7 7 1 Samandrag 1.1 Bakgrunn På grunnlag av Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal-Bergen fatta regjeringa i desember 2013 vedtak om planlegging etter plan- og bygningslova for midtre konsept, 4c. Konseptet inneber ei ferjefri fjordkryssing og ein trasé som går frå Stordøya i sør, via Reksteren i Tysnes kommune, og vidare til Os kommune i nord. Statens vegvesen Region vest har difor etter bestilling frå Samferdsledepartementet starta arbeid med statleg kommunedelplan for ny E39 på ei ca. 55 km lang strekning innanfor korridoren til konsept 4c. Konsekvensutgreiinga følgjer handbok V172 Konsekvensanalyser. Kapittel 6 omhandlar metode for Ikkje-prissette ar, og kapittel 6.3. omhandlar landskapsbilete. Planprogrammet, fastsett den , inneheld omtale av dei viktigaste momenta som skal vektleggast i planarbeidet for deltema landskapsbilete. 1.2 Omtale av planområdet Planområdet famnar vidt i oppstart av planarbeidet for å sikre at dei relevante, realistiske og prinsipielt ulike alternativa vert utgreidde. Omfanget av planområdet har utgangspunkt i konsept 4c i KVU E39 Aksdal-Bergen. Planområdet for ny E39 ligg i kommunane Stord, Fitjar, Tysnes og Os. I sør går grensa for planområdet mellom Ådland og Nordre Tveita på Stord. Det samsvarar med grensa for tilstøytande kommunedelplan E39 Heiane - Ådland. I nord går grensa ved Svegatjørn i Os der prosjektet E39 Svegatjøn Rådal startar. Frå Stord og nordover i Fitjar kommune går grensa for planområdet vest for dagens E39, inkl. ferjesambandet Sandvikvåg-Halhjem. Frå Tysnes og nordover til Os omfattar planområdet strekninga til ferjesambandet Våge-Halhjem. Deler av denne strekninga kom inn så seint i planprosessen at den ikkje er vurdert. Men den er ikkje relevant for resultatet av utgreiinga. Planområdet er delt i fire delstrekningar. Delstrekning 1-2 og 4 omfattar vegalternativa, medan delstrekning 3 omfattar dei ulike brukonsepta over Bjørnafjorden. Planområdet ligg i all hovudsak innafor landskapsregion 21 Ytre fjordbygder på Vestlandet. For Hordaland fylke er det gjennomført heildekkande klassifisering på landskapsområdenivå. Dette nivået er eigna som grunnlag ved planleggings- og utgreiingsarbeid på regionalt nivå. Landskapsområde med fellestrekk i innhald, samansetning og form er gruppert i ulike definerte landskapstypar. Planområdet inneheld ei veksling mellom stor- og småskala landskap. Storskala landskap er knytt til fjordsystema og fjellformasjonar, medan småskala landskap er den varierte utforminga av strandflaten og eit rikt innslag av øyer og holmar som stadvis dannar eit skjergardslandskap.

8 8 1.3 Konsekvens Planområdet er delt i fire delstrekningar. Delstrekning 1,2 og 5 omfattar vegalternativa, medan delstrekning 4 omfattar dei ulike brukonsepta over Bjørnafjorden. Alternativa vert vurderte innan kvar av delstrekningane, før endeleg samanstilling og rangering. Delstrekning 1-2 og delstrekning 3-4 vert samanstilt kvar for seg. Figur 1-1: Kartet viser planområdet og veg-og brualternativa. Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen

9 Delstrekning 1 Alle dei fire vegalternativa får samla sett ein liten-middels negativ (-/--). Alternativ D og F vert vurdert som betre enn alternativ B og E. Tabell 1-1 Samanstilling av ar og vegrangering av alternativa for tema landskapsbilete for delstrekning 1 Landskapsbilete Konsekvens Konsekvens Konsekvens Konsekvens Alternativ B Alternativ D Alternativ E Alternativ F Delstrekning 1 Liten-middels negativ Liten-middels negativ Liten-middels negativ Liten-middels negativ (-/--) (-/--) (-/--) (-/--) Rangering delstrekning Strider mot nasjonale mål Nei Nei Nei Nei Delstrekning 2 Delstrekning 2 er geografisk omfattande og svært variert landskapsmessig. Dette gjer det krevjande å drøfte dei ulike vegalternativa mot kvarandre. Men det som kjem fram er at nokre delområde er mykje meir sårbare for visuell påverknad enn andre, og dette slår ut ved vurdering av. Det er særleg vegalternativ B og F som går gjennom fleire slike delområde, og dei vert sett til stor negativ (---), og middels-stor negativ (--/---).Vegalternativ E vert sett til middels negativ (--). Vegalternativ D vert vurdert som best, og får samla sett ein middels negativ (--). Tabell 1-2: Samanstilling av ar og rangering av vegalternativa for tema landskapsbilete for delstrekning 2 Landskapsbilete Konsekvens Konsekvens Konsekvens Konsekvens Alternativ B Alternativ D Alternativ E Alternativ F Delstrekning 2 Stor negativ (---) Middels negativ (--) Middels negativ (--) Middels-stor negativ (--/---) Rangering delstrekning Strider mot nasjonale mål Nei Nei Nei Nei

10 Delstrekning 3 Brualternativ K1/K2 er hengebrukonsept og får samla sett ein stor negativ (---). Brualternativa K7 og K8 er flytebrukonsept og får begge samla sett ein stor negativ (---). Flytebrukonsepta K7 og K8 er rangert som betre enn hengebrukonseptet K1/K2. K7 saman med fylling i sjø vert rangert som best, og K1/K2 med senketunnel rangert som det dårlegaste. Tabell 1-3: Samanstilling av ar og rangering av brualternativa for tema landskapsbilete for delstrekning 3 Landskaps bilete Konsekvens K1/K2 Konsekvens K7 Konsekvens K8 Konsekvens K1/K2 Konsekvens K7 Konsekvens K8 Senketunnel variant I Senketunnel variant II Senketunnel variant I Fylling i sjø variant III Fylling i sjø variant IV Fylling i sjø variant III Delstrekning 3 Stor negativ (- - -) Stor negativ (- - -) Stor negativ (- - -) Stor negativ (- - -) Stor negativ (- - -) Stor negativ (- - -) Rangering Strider mot nasjonale mål Nei Nei Nei Nei Nei Nei Delstrekning 4 Vegalternativa B som er kopla til tunnelløysing gjennom Liafjelltunnelen og som går i tunnel gjennom det meste av denne delstrekninga, får samla sett ein liten negativ (-).Alternativa D,E og F kan også ha denne tunnelløysinga og dermed får same graden som B. Vegalternativ D, som er kopla til dagløysing over Søre Øyane og vidare gjennom Lekventunnelen, får samla sett ein liten-middels negativ (-/--).Alternativa B, E og F kan også ha denne dag- /tunnelløysinga og får dermed same graden som D. Tabell 1-4: Samanstilling av ar og rangering av vegalternativa for tema landskapsbilete for delstrekning 4 Landskapsbilete Delstrekning 4 Konsekvens Alternativ B (tunnelløysing) og tilsvarande for D, E og F Liten negativ (-) Konsekvens Alternativ D (dagløysing) og tilsvarande for B, E og F Liten-middels negativ (-/--) Rangering delstrekning Strider mot nasjonale mål Nei Nei

11 Samanstilling og tilråding Nedanfor er vegalternativ og brukonsept samanstilt og rangert. Delstrekning 1-2 og delstrekning 3-4 er samanstilt og rangert kvar for seg. Oppsummert er det vegalternativ D, saman med brukonsept K7 med tunnelløysing som vert tilrådd. Dette kan samanstillast til eit gjennomgåande alternativ frå Ådland til Svegatjørn ved å nytte vegalternativ D med tunnelløysing Delstrekning 1og 2 Omfattar den samla strekninga frå Ådlandkrysset i Stord kommune til Kaldafosskrysset i Tysnes kommune. Alternativ D vert rangert som det beste alternativet, og B som det dårlegaste alternativet. Tabell 1-5: Samanstilling og rangering av vegalternativa frå Ådland-Kaldafoss for tema landskapsbilete, delstrekning 1 og 2. Alt. Konsekvens Konsekvens Samla Rangering Delstrekning 1 Delstrekning 2 B Liten-middels negativ (-/--) Stor negativ (---) Middels negativ (--) 4 D Liten-middels negativ (-/--) Liten-middels negativ (-/--) Liten-middels negativ (-/--) 1 E F Liten-middels negativ (-/--) Liten-middels negativ (-/--) Middels negativ (--) Middels-stor negativ (--/---) Liten-middels negativ (-/--) Liten-middels negativ (-/--) 2 3

12 Delstrekning 3 og 4 Omfattar den samla strekninga frå Kaldafosskrysset i Tysnes kommune til Mobergkrysset i Os kommune. Vegalternativ B er kopla til tunnelløysing (Liafjelltunnelen), men kan også gjelde for dei øvrige vegalternativa. Vegalternativ D er kopla til dagløysing (Søre Øyane og Lekventunnelen), men kan også gjelde for dei øvrige vegalternativa. Brukonsept K7 saman med tunneløysing vert rangert som det beste alternativet. Og brukonsept K1/K2 med dagløysing rangert som det dårlegaste. Tabell 1-6: Samanstilling og rangering av vegalternativ og brukonsept frå Kaldafoss-Svegatjørn for tema landskapsbilete, delstrekning 3 og 4. Konsekvens Konsekvens Samla Rangering Delstrekning 3 Delstrekning 4 K1/K2 Hengebru+ +B Stor negativ (---) Liafjelltunnelen Liten negativ (-) Middels negativ (--) 3 K7 Flytebru+ B Stor negativ (---) Liafjelltunnelen Liten negativ (-) Middels negativ (--) 1 K8 Flytebru+ B Stor negativ (---) Liafjelltunnelen Liten negativ (-) Middels negativ (--) 2 K1/K2 Hengebru+ D Stor negativ (---) Daglinje+ Lekventunnelen Liten-middels negativ (-/--) Middels-stor negativ (--/---) 6 K7 Flytebru + D Stor negativ (---) Daglinje+ Lekventunnelen Liten-middels negativ (-/--) Middels-stor negativ (--/---) 4 K8 Flytebru + D Stor negativ (---) Daglinje + Lekventunnelen Liten-middels negativ (-/--) Middels-stor negativ (--/---) Reiseoppleving Reiseoppleving inngår som ei tilleggsvurdering. Reiseopplevinga er definert som den reisande si oppleving av område og veg, sett frå vegen. Generelt vil ei positiv reiseoppleving ofte vere knytt til negativt omfang når det gjeld landskapsbiletet. Inngrep som fører til visuell eksponering vil auke reiseopplevinga, medan veglinjer som ligg skjerma visuelt vil få mindre reiseoppleving.

13 13 På høghastigheitsvegar vil dimensjonane og avstandane opplevast som mindre og kortare enn på låghastigheitsvegar. Høghastigheitsveger har stiv kurvatur, og trafikantane fangar difor inn mindre av omgjevnadane i synsfeltet. På ein svært brei vegbane vil vegbanen dominere den visuelle opplevinga. Ved vurdering av reiseopplevinga vil fartsgrensa ha stor verknad. Ved ein fart på 110kmt, må den reisande ha utsikt over ei viss strekning for å danne seg eit klart inntrykk av landskapsbiletet. Variablar som vêrtilhøve og tid på døgnet aukar trongen til veglengde ytterlegare. I dette prosjektet varierer reiseopplevinga med vegalternativ og delstrekning. Delstrekning 1 har generelt ei lita reiseoppleving sett i høve til dagens E39. Delstrekning 2 har ei lita-positiv reiseoppleving, men opplevinga variere mykje langs strekninga. Veksling mellom tunnelar og relativt korte dagstrekk verkar forstyrrande for reiseopplevinga. Medan lengre brukryssingar som over Langenuen og Søreidsvika vil gje ei positiv reiseoppleving. Delstrekning 3 får positiv reiseoppleving knytt til kryssing av bru over Bjørnafjorden. Samla sett gir delstrekning 4 ei negativ reiseoppleving. Men dagløysing over Søre Øyane, isolert sett, gir ei positiv reiseoppleving. 1.5 Påverknad i anleggsperioden I eit så omfattande vegprosjekt vert anleggsperioden langvarande. Anleggsarbeid er knytt til mange ulike tiltak, med ulik tidshorisont. Nokre sentrale tiltak i anleggsfasen som vil ha innverknad på landskapsbilete vert kort omtalte i kapittel Avbøtande tiltak Som del av vidare planlegging på detaljnivå bør det utarbeidast ein formingsrettleiar. Ein formingsrettleiar omfattar i første rekke det romleg-visuelle og arkitektoniske knytt til tema landskapsbilete. Det er likevel vanleg at andre miljøperspektiv vert trekte inn, slik at heilskapen i prosjektet når det gjeld miljøutfordringar framgår. Formingsrettleiaren er vidare eit grunnlag for å utgreie ulike avbøtande tiltak både for anleggsfasen og permanent situasjon. Endeleg val av gjennomgåande veg- og brualternativ vil påverka korleis dei avbøtande tiltaka skal løysast, både for å oppnå eit godt miljøresultat og slik at effektmåla vert oppfylte. Under avbøtande tiltak ligg også forslag om design- og arkitekturkonkurransar som eit svar på korleis ein kan oppfylle effektmålet knytt til god arkitektur i dette prosjektet.

14 14 2 Bakgrunn 2.1 Bakgrunn for kommunedelplanen Parsellen Stord Os er ein del av E39 som går mellom Kristiansand og Trondheim. E39 inngår i det overordna transportnettet i Noreg og i det europeiske TEN-T vegnettet (Trans European Network- Transport). Via ferje Kristiansand-Hirtshals går E39 vidare til Ålborg, og derifrå går E45 sørover til Hamburg. E39 er den viktigaste transportåra langs Vestlandskysten. Store delar av eksportinntektene i Noreg kjem frå Vestlandet, også utanom olje og gass. Næringslivet er avhengig av eit funksjonelt transportsystem for også i framtida å kunne utnytte dei ressursane som ligg til landsdelen. I dag tek det ca. 4 ½ time å køyre E39 frå Stavanger til Bergen. Ved å bygge ut E39 med ein betre standard og erstatte dei to ferjesambanda på strekningane Mortavika Arsvågen og Sandvikvåg Halhjem, kan vi kome ned mot 2 timars reisetid på strekninga. Det samsvarar med standarden som er bygd og vert bygd på E6 og E18 på Sørog Austlandet, og i Midt-Norge. På grunn av lang reisetid og høge kostnader med bompengar og ferje er det i dag ein sterkt undertrykt trafikk mellom Stavanger og Bergen. På ferjestrekninga Sandvikvåg Halhjem er det ei dagleg trafikkmengde på 2650 køyretøy, medan den ved Ådland på Stord er ca.3900, og på Moberg i Os ca Trafikkmengdene ligg til dels langt under det som kan forventast mellom landets nest største og største by. Med ny E39 er det difor venta ein stor trafikkauke. For personreiser, både i arbeidssamanheng og privat, er det ynskje om ei utvikling der kollektive reiser med buss vert det føretrekte alternativet. Det vert difor lagt til rette for dette. Det har vore gjennomført ei konseptvalutgreiing (KVU) for strekninga Figur 2-1 E39 Stavanger-Bergen Aksdal Bergen. I denne utgreiinga vart det vurdert om E39 mellom Stord og Bergen skulle følgje ein ytre trasé via Austevoll, ein indre trasé via Fusa eller ei midtre linje med bru mellom Tysnes (Reksteren) og Os. Den faglege tilrådinga frå Statens vegvesen vart den midtre linja (4c), og den eksterne kvalitetssikringa KS1 støtta opp om dette. I desember 2013 bestemte regjeringa at vi skulle gå vidare med planlegging av denne linja med ein

15 15 statleg plan på nivå med kommunedelplan. Det vart lagt til grunn at det skulle vere ein tett dialog med regionale- og lokale myndigheiter. Statens vegvesen har utarbeidd planprogram for Stord Os, strekninga Ådland Svegatjørn. Dette låg ute til offentleg høyring i tida 19.mai til 30.juni Det kom inn 35 høyringsuttalar. Den 17.desember 2015 fastsette Kommunal- og moderniseringsdepartementet planprogrammet. Samfunnsmålet for KVU E39 Aksdal Bergen vart godkjent av Samferdselsdepartementet og er vidareført for E39 Stord-Os: Figur 2-2 Ytre-, midtre- og indre konsept i KVU for E39 Aksdal-Bergen Haugalandet og Sunnhordland skal i 2040 vere knytt nærare saman med Midthordland Stavanger og Bergensområdet skal i 2040 vere knytt nærare saman Vidare er desse effektmåla sett for E39 Stord - Os: Kortare reisetid og reduserte reisekostnader mellom Stord og Os Betre mobilitet mellom dei involverte kommunane Ingen møteulukker og lågare ulukkesfrekvens Ei føremålstenleg løysing for gåande og syklande over Langenuen og Bjørnafjorden Ei løysing som gir minst mogleg negative verknader for naturmangfald, friluftsområde og kulturminne Ei løysing som vektlegg god arkitektur for omgjevnadene, for dei reisande og vegen som attraksjon Som del av siling av aktuelle vegalternativ i tidlegfase vart dei målt opp mot effektmåla i prosjektet.

16 Plan- og influensområdet Planområdet ligg i kommunane Stord, Fitjar, Tysnes og Os. I sør grensar planen mot kommunedelplan for E39 Heiane Ådland /Nordre Tveita. Det er ei overlapping av dei to planane i overgangen. Dette vil bli løyst gjennom reguleringsplanarbeidet når utbyggingsrekkefølgje er fastlagd. I nord grensar planen mot utbyggingsprosjektet E39 Svegatjørn Rådal. I sør og nord er planområdet relativt smalt sidan vi her har felles løysing for dei ulike alternativa. Frå kryssing av Langenuen til brua over Bjørnafjorden omfattar planområdet alternative løysingar for ny E39 over Tysnes. Det bur lite folk innanfor sjølve planområdet. På Stord ligg dei folketette områda i sør, i Fitjar er det flest busette kring kommunesenteret i nordvest. I Os vil vegen gå i tunnel under, eller utanom, områda med busetnad knytt til kommunesenteret Osøyro. På Tysnes bur det ca personar. Dei fleste bur i området nord på øya frå Uggdal til Våge. Uggdal er kommunesenteret. Figur 2-3: Kartet viser planområdet og veg-og brualternativa. Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen

17 Skildring av tiltaket Standard I arbeidet med NTP er det laga rutevise utgreiingar for det overordna vegnettet. For E39 er det bestemt at ein skal legge motorvegstandard med firefelts veg til grunn i planlegginga av strekningane mellom Stavanger og Bergen. Det er også sagt at ein ikkje nødvendigvis skal bygge fire-felt i første omgang. Vegen skal planleggast med kurvatur og kryssutforming som gjer at ein i etterkant kan kome tilbake og bygge fire felt, sjølv om ein berre byggjer to felt i byggjetrinn 1. For strekninga mellom Stord og Os samsvarar dette godt med vegnormalane (N100). Val av standard er avhengig av den funksjonen vegen skal ha, områdetype og trafikkmengder 20 år fram i tid etter vegopning. E39 er ein overordna nasjonal veg utanom tettbygde strøk. Trafikkmengda vil ligge i intervallet for motorvegklasse med ÅDT (gjennomsnittleg døgntrafikk over året) mellom og Denne vegklassa har eit tverrprofil på minimum 20 m, sjå figur 2. Dette profilet stettar kravet om 110 km/t. Minste horisontalkurveradius vil vere 800 m. Figur 2-4 Tverrprofil for fire-felts motorveg Med krav om 110 km/t må tunnelane byggast med profil T10,5, det vil seie ei køyrebanebreidde på 10,5 m. Tunnelan må ha doble løp, og avstanden mellom løpa varierer, men kan typisk vere 13 m. Figur 2-5 Tunnelprofil 2 x 10,5

18 alternativet referansealternativet Vi legg til grunn at 0-alternativet er dagens situasjon med dei oppgraderingar som ville vorte gjennomførte i løpet av dei komande 20 åra utan utbygging. Vegnettet meiner ein er «godt nok» med den utbetringa som nå vert gjennomført i Fitjar. 0-alternativet omfattar E39 frå nordenden av Ådlandskrysset og vidare nordover gjennom Stord og Fitjar til Sandvikvåg. Derifrå går ferja til Halhjem i Os. Frå Halhjem går E39 nordover til Moberg og Svegatjørn der dagens hovudkryss i Os ligg. Frå Svegatjørn vert E39 kopla inn på ny motorveg vidare nordover mot Bergen. På ferjestrekninga mellom Sandvikvåg går det i dag tre LNG (gass)-ferjer. Overfartstida er 40 min. Ferjetilbodet kan bli endra, både i høve til frekvens /reisetid og krav til utslepp. Ferjene går i dag med høg fart, noko som medfører eit stort energiforbruk og tilsvarande utslepp. Ut frå dagens tekniske løysingar er ferjesambandet for langt og vèrutsett til at det er aktuelt med el-ferjer. Det vil krevje store energimengder på land dersom ein skal gå over til hybrid-ferjer som skal gå delvis på straum. Det kan vere aktuelt å bygge ut dette dersom ferjesambandet også i framtida skal vere ein del av E39. Det vert lyst ut nytt ferjeanbod, og frå 2020 skal det gå fire ferjer på sambandet. Ferjesambanda til Tysnes; Halhjem Våge og Jektevik Hodnanes er også ein del av referansealternativet. Her vil det kapasiteten truleg vere god nok med dagens ferjeopplegg i berekningsperioden. Nordsjøsykkelruta er resultat av eit internasjonalt samarbeid og knyt saman sju land. Ruta går gjennom Stord, Fitjar og Os og er eit spennande tilbod for ferierande. Ruta går på eksisterande fylkesvegnett på vestsida av Stord, men nyttar ferjetilbodet på E39 frå Sandvikvåg til Halhjem. Frå Halhjem og nordover til Bergen vert sykkeltilbodet delvis ivareteke av gang- og sykkelvegar, delvis lokalt vegnett. Gjennom planområdet er Nordsjøsykkelruta ein del av Nasjonal sykkelrute 1. Kystbussen er dagens gjennomgåande kollektivtilbod mellom Stavanger og Bergen, med avgangar dagleg kvar veg. I tillegg er hurtigbåt eit viktig kollektivtilbod mellom kommunane Kvinnherad, Stord, Austevoll og Bergen. Figur 2-6 Dagens veg- og ferjesamband innan planområdet

19 Ny E39- Alternativ B Frå Ådland til Jektevik er det ca. 10 km. Vegen vil for det meste gå i dagen. Mellom Agdestein og Jektevik er det lagt inn ein tunnel på ca. 1,5 km. Det ligg inne eit kryss på Førland. Vidare nordover til bru over Langenuen ved Raunholmen er det ca. 9 km. Det er lagt inn ein tunnel på ca. 3 km på det bratte og rasutsette partiet nord for Mehammar. På Mehammar er det mogleg å legge eit kryss. Brua over Langenuen kryssar frå Raunholmen til Nese, og total brulengde er 1910 m. Bruspennet er på 1235 m. Seglingshøgda er 75 m. Frå Nese /Kongsvik til Drange går vegen i dagen. Hovudkrysset på Tysnes blir i dette alternativet lagt på Drange med ny lokalveg til Søreide /Uggdal. Figur 2-7 Illustrasjonsbilete. Bru over Langenuen, alternativ B og E. Vidare frå Drange er det lagt inn ein 2 km lang tunnel mot Færavåg, og ein mindre tunnel derifrå mot Bårdsundet. Vegen ligg relativt tungt i terrenget på denne strekninga for å skjerme områda rundt med omsyn til støy. Bårdsundet vert kryssa med ei 450 m lang bru vest for dagens bruer. Brua ligg i overgangssona mellom Langenuen og Bårdsundet. Alternativt kan vegen leggast i ein senketunnel under Bårdsundet. Samla lengde på tunnel /senketunnel ned, under og opp frå sundet vil vere ca. 2,2 km. Mellom Bårdsundet og Gjøvåg er det lagt inn to tunnelar med til saman knapt 3 km lengde.

20 20 Figur 2-8 Illustrasjonsbilete. Bru over Bårdsundet, sett mot aust. På Gjøvåg er det lagt inn eit fellespunkt for alle vegalternativa og brukonsepta. Det ligg godt til rette for å legge eit kryss nord for Gjøvåg. Ei framtidig innkorta ferjestrekning frå Austevoll kan ha tilkomst til E39 her. Det kan også vere aktuelt å legge ein rasteplass nord på Reksteren. Brua over Bjørnafjorden når land på ein utfylt holme sør for Røtinga. Derifrå vert det ein overgang med senketunnel til ein når det faste fjellet og tunnel vidare til Moberg. Frå tunnelmunninga på Moberg går vegen i bru over Ulvenvatnet vest for Mobergbrua. Dagens veg blir kopla opp i eit felles kryss sør for Svegatjørn. Frå dette krysset er det muleg å etablere ein ny direkte tilkomst til Os sentrum. Sør for Moberg, ved Lekven, vil det vere tenleg å bygge av- og påkøyringsrampar mot sør. Dette vert i tilfelle bygd som kryss i fjell og krev fråvik frå vegnormalane.

21 21 Figur 2-9 Ny E39- Alternativ B Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen

22 Ny E39 -Alternativ D Alternativ D følgjer alternativ B nordover til Agdestein. I staden for kryss ved Førland er krysset i dette alternativet lagt på Agdestein. Frå Agdestein ligg vegen i tunnel fram til brufestet på Jektevik der brua går over Langenuen til Hodnanes. Brua har ei total lengde på 1720 m og eit bruspenn på 1220 m. På Hodnanes går vegen direkte inn i ein kort tunnel og vidare, etter ei kort dagstrekning, inn i ein ca. 2,5 km lang tunnel til Økland. På Økland er det mogleg å legge eit kryss. Vidare nordover kryssar vegen Nordbustadvatnet med bru før den går inn i ein knapp 2 km tunnel mot Uggdalsdalen. Gjennom Uggdalsdalen er vegen lagd i vestre dalside til Uggdal. Hovudkrysset til Tysnes er lagt på Uggdal, ved skulen. Vidare vestover går vegen i tunnel til Søreidsvika der den kryssar fjorden med ei 1400 m lang hengebru. På Reksteren kjem brua i land ved Brakahaug, og vegen går eit kort stykke i dagen før den går inn i ein vel 5 km lang tunnel til fellespunktet på Gjøvåg. I Os er det lagt inn ei dagløysing i dette alternativet. Det inneber kortare tunnelar, bruer og veg i dagen frå Røtinga til Halhjem. Vidare frå Halhjem til Moberg går vegen i tunnel. Frå Moberg til Svegatjørn følgjer D alternativ B.

23 23 Figur 2-10 Ny E39-Alternativ D Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen

24 Ny E39-Alternativ E Alternativ E er ein kombinasjon av alternativ B og D. Det følgjer alternativ B til Kongsvik. Frå Kongsvik til Uggdal går vegen vekselvis i tunnel og i dagen, og den kryssar Drangsvågen med ei 500 m lang bru. Vidare vert Søreid kryssa på langs av dalformasjonen før vegen vert ført vidare i ein ca. 1300m lang tunnel til Uggdal. Som i alternativ D er hovudkrysset på Tysnes lagt i Uggdal. Alternativ E er som alternativ D fram til Røtinga på Os. Derifrå er alternativ E likt med B Ny E39-Alternativ F Alternativ F er også ein kombinasjon av B og D. Det følgjer alternativ D til Økland. Som i alternativ D er det i alternativ F muleg å legge inn eit kryss der. Vidare går vegen mot Søreide der den kryssar over dagens veg i ei høg bru/viadukt. Hovudkrysset for Tysnes vert i dette alternativet lagt ved Søreidstjørna. Mot Færavåg og Bårdsundet går vegen i dagen, men med ein kort tunnel ved Færavåg. Vidare nordover i /gjennom Bårdsundet er alternativ F likt med alternativ B.

25 25 Figur 2-11 Ny E39-Alternativ E Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen

26 26 Figur 2-12 Ny E39- Alternativ F Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen

27 Brukonsepta for Bjørnafjorden Frå fellespunktet på Gjøvåg og over Bjørnafjorden til Røtinga er det ulike trasear avhengig av brukonsept. Nedanfor er aktuelle brukonstruksjonar i Bjørnafjorden lista opp. K1/K2 gjer seg nytte av teknologi frå offshore. Dette er hengebru i tre spenn der to av brutårna er plasserte på flytande plattformer ute i fjordbassenget. K7 og K8 er flytebruer med seglingsleid i sør ved Svarvhelleholmen. Figur 2-13 Veg- og brulinjer mellom Gjøvåg på Tysnes og Røtinga i Os. Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen K1/K2 Multispenn hengebru med tårn på stål- eller betongflytarar K7 Endeforankra flytebru m/seglingsleid i sør K8 Sideforankra flytebru m/seglingsleid i sør

28 28 K1 og K2 Multispenn hengebru med tårn på flytarar (TLP) I dette brukonseptet er det nytta kjend hengebruteknologi i kombinasjon med teknologi frå offshore. To av brutårna vert plasserte i fjordbassenget på flytande plattformer. Brutårnet lengst i sør står på Svarvhelleholmen, og brutårnet i nord er plassert på Flua sør for Røtinga. Dei flytande plattformene og tårna kan vere i stål eller betong. Med ein slik brukonstruksjon vil seglingshøgda inn mot land vere på ca. 20 m, og midtfjords vert seglingshøgda høgare enn minimumskravet på 45 m. Figur 2-14 Illustrasjonsbilete. Fleirspenna hengebru med tårn på flytarar. K7 Endeforankra flytebru med seglingslei i sør Dette er ein brukonstruksjon etter tilsvarande prinsipp som Nordhordlandsbrua. Brua er fast innspent i begge endar og ligg i ein boge mellom Svarvhelleholmen på Tysnes og Flua sør for Røtinga i Os. Seglingsleia er plassert i sør med ei skråstagbru på Svarvhelleholmen. Seglingshøgda der er 45 m. Mindre fartøy kan passere under brua i heile fjordbassenget. K8 Sideforankra flytebru med seglingslei i sør Medan endeforankra flytebru er fast innspent i kvar ende, er sideforankra flytebru forankra med forankringsliner frå pontongar til botn. Brua vil ligge i ei rett linje. Seglingstilhøva vil vere dei same som for endeforankra flytebru.

29 29 Figur 2-15 Illustrasjonsbilete. Endeforankra sidebru med seglingslei i sør Avlasta vegnett Med ny E39 vil delar av dagens veg bli avlasta. Dette gjeld vegen over Stord frå Ådland til Sandvikvåg, og frå Halhjem ferjekai til Moberg. Desse strekningane vil i framtida få ein lokal funksjon. Tabell 1 viser framskriven trafikk i 2045 med og utan ny E39. Dagens E39 frå Fitjar må koplast på ny E39 i kryss sør for brua over Langenuen, avhengig av alternativ. Sidan det er få busette på strekninga mellom dei to alternativa for bruplassering, vil det vere liten skilnad mellom alternativa i høve til lokaltrafikk nord for brufestet. Lokaltrafikken frå Halhjem og nordover mot Moberg kan koplast på ny E39 i krysset på Svegatjørn. Vi vurderer også av- og påramping mot sør på Moberg. Tabell 2-1 Berekna trafikk i 2045 på dagens veg, med og utan ny E39 Strekning ÅDT i alternativet ÅDT 2045 Med ny E39 Ådland Førland /Agdestein Førland /Agdestein brufeste Brufeste - Sandvikvåg Halhjem - Moberg Ferjestrekningane Halhjem Sandvikvåg, Våge Sandvikvåg og Jektevik Hodnanes vert alle erstatta av faste samband med ny E39. Hordaland fylkeskommune har ansvaret for ferjesambanda Sandvikvåg Husavik og Jektevik Huglo, og det vil vere opp til fylkeskommunen å vurdere korleis desse skal driftast i framtida. Tilførselsvegar til ny E39 Nye tilførselsvegar for påkopling frå aktuelle kryss langs ny E39 og til fylkesvegnettet inngår i utgreiinga. Dei vert omtalte saman med dei aktuelle kryssa.

30 Delstrekningar Planområdet er delt i fire delstrekningar. Delstrekning 1,2 og 5 omfattar vegalternativa, medan delstrekning 4 omfattar dei ulike brukonsepta over Bjørnefjorden. Tabellen nedanfor viser namsetting av delstrekningane knytt opp mot vegalternativ eller brukonsept. Alternativa vert vurderte innan kvar av delstrekningane, før endeleg samanstilling og rangering. Delstrekning 1-2 og delstrekning 3-4 vert samanstilt kvar for seg. Tabell 2-2 Oversikt over delstrekningane for dei ulike vegalternativa og brukonsepta. Namnsetting av delstrekningar for dei ulike vegalternativa og brukonsepta Delstrekning nr. Vegalternativ B Ådland-Agdestein Agdestein-Færavåg-Gjøvåg Røtinga Svegatjøn D Ådland-Agdestein Agdestein-Uggdal-Gjøvåg Røtinga Svegatjøn E Ådland-Agdestein Agdestein-Uggdal-Gjøvåg Røtinga Svegatjøn F Ådland-Agdestein Agdestein-Færavåg-Gjøvåg Røtinga Svegatjøn Brukonsept 3 K1/K2 Hengebru Gjøvåg-Røtinga K7 Flytebru Gjøvåg-Røtinga K8 Flytebru Gjøvåg-Røtinga Anleggsfasen Anleggsvegar skal i størst mogleg grad plasserast innanfor framtidig vegareal for å avgrense omfang av slike tiltak. Aktuell plassering av riggområde er vurdert samla for alle veg-og brualternativa i prosjektet. Riggområda er lokaliserte i nærleiken av kryssområde, tunnelar og bruer. Mellombelse massedeponi, både for toppmasse av ulik kategori og tunnelmasse skal primært lokaliserast i nærleiken av kryssområda, eller vegen sitt sideområde. Bufferkorridoren som er lagt langs veglinjene og kring kryssa, er på minimum 200m og bør vere tilstrekkeleg for slike mellombelse tiltak. Nødvendige avbøtande tiltak som er knytt til anleggsfasen, og som ikkje er permanente, er omtalt i eige kapittel. Plassering av permanente massedeponi og areal for handtering av masse, til dømes knuseverk, som ikkje vert avklart og utgreidd på dette plannivået, må avklarast på neste nivå. Tiltak i anleggsfasen som gir varig endring av landskapsbilete inngår i utgreiinga, og vert omtalt i kapitla nedanfor.

31 31 3 Innleiing 3.1 Utdrag frå planprogrammet I fastsett planprogram er prinsipp for utgreiing av deltema landskapsbilete omtalt slik: Inndeling av landskapet i delområde er eit utgangspunkt for å vurdere verdi, tåleevne og verknad av nye tiltak. For Hordaland fylke er det gjennomført heildekkande klassifisering og verdisetting av landskapet på eit geografisk landskapsområdenivå (LO). Dette nivået er utgangspunkt for analysen på tema landskapsbilete. Utgreiingsbehov Optimal visuell landskapstilpassing skal vektleggast. I dette ligg ei heilskapsvurdering av inngrep i nye område, og ny terreng- og landskapsforming. Utforming av nye element og tiltak skal tilpassast landskapet, og understreke landskapet sine kvalitetar og verdiar. Val av tekniske løysingar, landskapsvurderingar, og vektlegging av god arkitektur skal sjåast i ein heilskap. I tillegg til det visuelle, vil også landskapsøkologiske vurderingar vere viktige, knytt opp mot landskapsinngrep og -endringar i kultur- og naturlandskapet. Metode Handbok V712 Konsekvensanalyser Landskapstypeklassifisering 3D-visualisering er sentralt som analyseverktøy, og skal nyttast til vurdering av: o veglinjer og kryss med sideterreng, vertikal- og horisontal tilpassing o særleg utfordrande strekningar og punkt o fjern- og nærverknad av veganlegget, inkl. bru- og tunnelkonstruksjonar o landskapsøkologiske vurderingar knytt til topografi og landskapselement

32 Gjeldande rammer og premissar Det er eit overordna politisk mål å sikre estetiske omsyn til landskapet i all planlegging. Offentlege dokument som underbygger argumentasjonen finst i: Den europeiske landskapskonvensjonen (ELK) I ELK vert landskap definert slik; «Landskap» betyr et område, slik folk oppfatter det, der særpreget er et resultat av påvirkning fra og i samspill mellom naturlige og/eller menneskelige faktorer. Den Europeiske Landskapskonvensjonen har som intensjon å styrke ivaretakinga av landskap gjennom vern, forvaltning og planlegging. Dette vil føre til eit sterkere fokus på verdiane i landskapet. Transportetatane skal ivareta omsynet til landskapsverdiane gjennom prosjektering, planlegging og vedlikehald i tråd med konvensjonens intensjonar. Plan og bygningslovens formålsparagraf ( 1-1) Utdrag; Prinsippet om universell utforming skal ivaretas i planleggingen og kravene til det enkelte byggetiltak. Det samme gjelder hensynet til barn og unges oppvekstsvilkår og estetisk utforming av omgivelsene. Forskrift om utredninger for planer etter plan- og bygningsloven Mellom anna omtalt i Vedlegg IV. Rammer for innhold i utredningen. - Landskap (pr. def. ELK) - Arkitektonisk og estetisk utforming, uttrykk og kvalitet skal omtalast. Statens vegvesens strategi for å fremme god arkitektonisk kvalitet (Arkitekturstrategi) Etatens leiarmøte vedtok i januar 2012«Statens vegvesens strategi for å fremme god arkitektonisk kvalitet». Strategien er organisert under innsatsområda i regjeringa sin arkitekturstrategi. Den definerer arkitektur som alle menneskeskapte omgjevnader og understreker staten sitt ansvar ved utføring av infrastruktur i det offentlege rom. Statens vegvesen vil bidra til å skape heilskaplege omgjevnader som vert opplevde som varig attraktive, stadtilpassa og bærekraftige. Strategien gjeld for perioden Arkitekturstrategien i Region vest Arkitekturstrategien vert følgt opp av handlingsplanar regionvis. Det er utarbeidd ein handlingsplan for Region vest der det er føreslått konkrete tiltak for perioden Handlingsplanen vert, med nokre justeringar, vidareført fram til 2017.

33 33 4 Metode og datagrunnlag 4.1 Avgrensing av tema I ei samfunnsøkonomisk analyse skal ein berre teljast éin gong. Av den grunn er det viktig å ha avklart kva for ar som skal utgreiast under dei ulike ikkje- prissette fagtema. 4.2 Definisjon av landskapsbilete Landskapsbilete er eit uttrykk for eit område sitt visuelle særpreg eller karakter, og er basert på fagtradisjonar innan landskapsarkitekturen. Temaet tek føre seg korleis landskapet vert opplevd romleg ut i frå omgjevnadane. I tillegg skal reiseoppleving vurderast, dvs. korleis landskapet vert opplevd sett frå veg. Landskapsbilete omfattar alle omgjevnader, frå det tette bylandskapet til det urørte naturlandskap (V712). 4.3 Influensområdet Influensområde er det samla området, inklusiv planområdet, der tiltaket kan medføre ar. Influensområdet varierer frå tema til tema og bør kartfestast. For tema landskapsbilete vil influensområdet si avgrensing primært vere bestemt av kor synlege ulike tiltak er sett frå omgjevnadane, det vil seie grad av fjernverknad. Deler av ny E39 går gjennom småkupert og barskogkledd landskap, med korte siktaksar. Det betyr at det på lenger strekningar er nærverknad som vert vurdert. Ved nærføring og kryssing av fjordsystema vil tiltak, og særleg bruene, vere synlege over lengre avstandar. Dette gjeld særleg ved kryssing av Langenuen og Bjørnefjorden. Influensområdet er på kart sett til lik planområdet. Elles vert influens omtalt som del av omfangsvurderinga. 4.4 Grunnlag for metode Tre omgrep står sentralt når det gjeld analyse av ikkje-prissette ar: Verdi Vurdering av kor verdifullt eit område er, med utgangspunkt i nasjonale mål innafor fagtema. Omfang Vurdering av korleis eit område vert påverka av tiltaket. Konsekvens Dei fordeler og/eller ulemper eit definert tiltak vil føre med seg samanlikna med alternativ 0. Konsekvens er eit resultat av samanstilling av området sin verdi, og omfanget av tiltaket sin påverknad. Konsekvensen for eit alternativ kjem fram ved at ein til slutt set saman en for alle deltema.

34 Kriterium for verdi Verdivurderinga for tema landskapsbilete tek utgangspunkt i tre ulike områdetypar: - Område der naturlandskapet er dominerande - Område i spreiddbygde strøk - Område i by og tettbygde strøk Landskapet i dette prosjektet fell i hovudsak innanfor dei to første kategoriane. For område der naturlandskapet eller naturprega landskap er dominerande, vert verdien fastsett ut frå ein regional vurdering. Utgangspunkt for vurderinga er at eit typisk landskap i regionen har middels landskapsverdi. For område med spreidd busetnad vert verdien fastsett på same måten som omtalt ovanfor. Verdien vert også relatert til ei vurdering av samspelet mellom dei bygde elementa og deira omgjevnader. For område i by og tettbygde strøk er utgangspunktet at eit område med vanlege visuelle kvalitetar har middels verdi. Slike område vil ofte ha ein klar overordna busetnadsstruktur, men der innslag av ulike element reduserer det visuelle totalinntrykket. Verdien vert vurdert langs ein trinnlaus skala som spenner frå liten til stor verdi. Tabell 4-1 Kriterium for verdivurdering. Henta frå V712, kapittel 6.3.

35 35 Nasjonalt referansesystem for landskap Nasjonalt referansesystem for landskap (NRL) bygger på ei romleg visuell inndeling av landskap (Puschmann, 2005). Hordaland fylkeskommune har tidlegare fått gjennomført ei fylkesdekkande kartlegging etter denne metodikken, og på det lågaste landskapsnivået; landskapstypar (LT). Ein landskapstype er ei gruppe landskapsområde (LO) med fellestrekk i innhald, samansetning og form (Uttakleiv, 2009). Med utgangspunkt i landskapskartlegginga, har fylkeskommunen vidare fått utarbeidd ei verdivurdering av landskap i Hordaland fylke (Clemetsen et al., 2011). Kartleggingsmaterialet og verdisettinga er meint som eit kunnskapsgrunnlag i lokal- og regional planlegging i Hordaland, både når det gjeld strategisk og prosjektretta arbeid. Denne verdivurderinga er brukt som grunnlag for metodikk for verdisetting av landskapsbiletet i KU. Kartleggingsnivået LO tilsvarar ein målestokk på 1: Landskapstypenivået er brukt som støtte for å bruke rett analysenivå i utgreiinga, og for inndeling i delområde. Verdisettinga av landskapstypane er brukt som støtte for verdisetting av delområda. Landskapskarakteren for dei einskilde landskapstypane er bruk inn i vurderinga av omfang. Figur 4-1 Skala for verdivurdering. 4.6 Kriterium for omfang Omfangsvurderingane er eit uttrykk for tiltaket sine påverknader på det einskilde delområde. Påverknadane kan vere positive eller negative og skal vurderast i høve til nullalternativet. Omfanget skal vurderast etter ein glidande skala som går frå stort negativt til stort positivt omfang. Det skal grunngjevast på kva måte tiltaket vil endre landskapsbiletet. Eit veganlegg vil påverke eit område gjennom direkte inngrep eller nærføring. Eit tiltak vil endre det visuelle biletet av landskapet avhengig av: - Tiltakets lokalisering og linjeføring i horisontal- og vertikalplan. - Tiltakets dimensjon/skala i høve til områdets dimensjon og skala. - Tiltakets utforming av konstruksjonar, materialbruk, kryssutforming og om utstyr/design er tilpassa omgjevnadane. Omfanget vert grunngjeve med utgangspunkt i desse kriteria og skal visast på ein glidande skala frå stort positivt omfang til stort negativt omfang.

36 36 Figur 4-2 Skala for omfangsvurdering. 4.7 Kriterium for Konsekvensar er dei fordelar og ulemper eit definert tiltak medfører sett i høve til nullalternativet. Konsekvensgraden for kvart delområde kjem fram ved å samanstille verdi og omfang ved bruk av vifta. Konsekvens vert gitt på ein skala frå meget stor positiv ( ) til meget stor negativ ( ). Dette er ein 9-delt kategoriskala, der det i tillegg er høve til å bruke trinna mellom dei 9 kategoriane, til dømes "liten middels negativ. Figur 4-3 Konsekvensvifte. Syntese av verdi og omfang gir graden

37 37 Reiseoppleving Reiseoppleving inngår som ei tilleggsvurdering. Reiseopplevinga er definert som den reisande si oppleving av område og veg, sett frå vegen. Reiseopplevinga skal vurderast i høve til vegen i nullalternativet og reiseopplevinga på eksisterande veg skal omtalast. Det skal vurderast om den nye strekninga totalt sett vil gje ei betre eller dårlegare reiseoppleving enn avlasta veg, og kor mykje betre eller dårlegare reiseopplevinga vert samla sett i høve til nullalternativet. Reiseopplevinga skal vurderast etter ein skala: positiv lite/intet negativ samanlikna med reiseopplevinga i nullalternativet. Ved vurdering av reiseopplevinga vil fartsgrensa ha stor verknad. Mennesket må sjå ei utsikt i 5 sekundar for å danne seg eit klart inntrykk av landskapsbiletet. Det tilsvarar ei strekning på 152m i 110 km/t. På høghastigheitsvegar vil dimensjonane og avstandane opplevast som mindre enn på låghastigheitsvegar, og jo lågare fart jo viktigare vert detaljane. Høghastigheitsveger har stiv kurvatur, og trafikantane fangar difor inn mindre av omgjevnadane i synsfeltet. På ein svært brei vegbane vil vegbanen dominere den visuelle opplevinga. 4.8 Usikkerheit Generelt er den viktigaste grunnen til usikkerheit i eit vegprosjekt kunnskapsmangel om verdiane, måten tiltaket påverkar delområda på, og utforming/lokalisering av tiltaket. Usikkerheit i verdiog/eller omfangsvurdering følgjer med til vurderinga. I dette prosjektet er det gjort fleire grep for å reduserer grad av usikkerheit: Silingsfasen Det vart gjennomført ei siling i alternativsøket. Dei ulike effektmåla var med som silingskriterium. Landskapsbilete var ikkje eige kriterium, men var til ei viss grad forankra i effektmålet Ei løysing som vektlegg god arkitektur for omgjevnadene, for dei reisande og vegen som attraksjon. Det at effektmål for miljøtema vart brukt som silingskriterium, har redusert usikkerheiten i høve til verdivurdering, og til ei viss grad påverknad av dei ulike vegalternativa i ein tidlegfase. Kommunedialog Det vart gjennomført kommunevise møter mellom fagansvarlege på miljøtema og aktuelle kommunale fagetatar. Møteverksemda var forankra i bestillinga, der det vart lagt til grunn ein god dialog med lokale styresmakter. Desse møta fanga opp lokalkunnskap og reduserte usikkerheiten omkring kunnskapsmangel knytt til verdi. Nasjonalt referansesystem for landskap Verdisettinga av den heildekkande kartlegging av landskap etter NRL-metodikken (Clemetsen et al., 2011). har vore brukt som støtte for å tilpasse utgreiinga til rett plannivå, og for inndeling i delområde. Verdisettinga av landskapstypane er også brukt som støtte for verdisetting av delområda. Landskapskarakteren for dei einskilde landskapstypane er bruk inn i vurderinga av omfang. Den største usikkerheiten i prosjektet er knytt til omfanget av tiltaket. I eit så areal- og inngrepsmessig omfattande prosjekt er det krevjande å vurdere omfang når det gjeld dimensjon og skala. Dette gjeld særleg i Tysnes kommune som i dag er lite påverka av infrastruktur, og som har mange visuelt sårbare

38 38 landskapstyper. Også dei mange ulike brukryssingane/-løysingane er ei stor utfordring når det gjeld vurdering av arkitektonisk- og visuell utforming. 4.9 Avbøtande tiltak Avbøtande tiltak er tiltak som ikkje ligg inne i kostnadane og som kan bidra til å minimere/redusere dei negative verknadane av tiltak. Avbøtande tiltak skal ikkje inngå i vurderingane, men omtalast som tilleggsopplysningar til vegalternativa. Avbøtande tiltak er omtalt nærare i kapittel 13.

39 39 5 Situasjon i dag 5.1 Dagens landskapsbilete Landskapet i planområdet er analysert gjennom kartstudium og synfaringar i området. Planområdet, med deler av influensområdet er vidare delt inn i delområde med samanfallande karakter Figur 5-1 Kartutsnitt som viser landskapsområde (LO) innan analyseområdet (Uttakleiv,2009). Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen

40 40 Ved vurdering av landskapsbilete er det Nasjonalt referansesystem for landskap (NRL) (Puschmann, 2005) som utgjer grunnlaget. Det er ei romleg landskapskartlegging der samspelet mellom ulike definerte landskapskomponentar dannar eit område sin landskapskarakter. Klassifiseringa er knytt til ulike geografiske nivå, der landskapsregionane er det overordna nasjonale nivået, medan landskapsområda (LO) er det lågaste nivået. Planområdet ligg i all hovudsak innanfor landskapsregion 21 Ytre fjordbygder på Vestlandet. For Hordaland fylke er det gjennomført heildekkande klassifisering på landskapsområdenivå. Dette nivået er eigna som grunnlag ved planleggings- og utgreiingsarbeid på regionalt nivå. Landskapsområde med fellestrekk i innhald, samansetning og form er gruppert i ulike definerte landskapstypar. Planområdet inneheld ei veksling mellom stor- og småskala landskap. Storskala landskap er knytt til fjordsystema og fjellformasjonar, medan småskala landskap er den varierte utforminga av strandflaten og eit rikt innslag av øyer og holmar som stadvis dannar eit skjergardslandskap. Innan planområdet er det i hovudsak fem landskapstypar (LT) som med sine kjenneteikn dannar variasjon i landskapskarakteren. Fire av dei er på ulik måte definert av fjordsystemet, og fjordflata dannar difor ein viktig samanheng i planområdet. Landskapstypen brede fjordløp og fjordmøter (21-01) er knytt til utløpet av Hardangerfjorden i sørlege del, og Bjørnafjorden i nordlege del av planområdet. Sjøflaten si breie utstrekning mellom fjordsidene er det dominerande visuelle trekket. Dei ulike fjordsidene har, på grunn av stor avstand, liten visuell kontakt seg i mellom. Landskapstypen middels breie fjordløp (21-02) er representert ved Langenuen og Søreidsvika i Tysnes kommune, dette er godt definerte fjordrom, der fjordflata og fjordsidene har tettare visuell kontakt. Landskapstypen våg -og smalsundlandskap (21-04) er lokalisert til Søreidsvågen og Vernøyane, begge i Tysnes kommune. Landskapsområda er knytt til to ulike fjordtypar, og har også ulik utforming. Søreidsvågen dannar ein smal fjordkile med bratte landsider inn frå Langenuen, medan Vernøyane ligg eksponert ut mot Bjørnafjorden, med sin mange småholmar, sund og øyer. Landskapstypen indre øy-, holme- og skjergardslandskap (21-05) finn ein i Bårdsundet i Tysnes kommune, og i Søre Øyane i Os kommune. Med eit stort tal av små øyer, holmar og skjer dannar dei svært innhaldsrike område. Bårdsundet ligg skjerma til mellom Langenuen og Søreidsvika, medan Søre Øyane ligg noko meir eksponert ut mot Bjørnefjorden. På landsida er det landskapstypen Vestlandets skogsåsar (21-10) som knyter planområdet saman. Denne landskapstypen er gjennomgåande for heile planområdet frå sør til nord. Samanhengande belte av furuskog langs fjordsider og åsryggar, med innslag av jordbruksareal, kulturlandskap, grender og ferskvatn dannar variasjon, men likevel heilskap innan planområdet. Analyseområdet er inndelt i 13 delområde med samanfallande karakter, fordelt på dei tre dominerande kategoriane i analyseområde; naturprega område, spreiddbygde område og tettbygde område.

41 41 Figur 5-2 Oversikt over inndeling i delområde, nummerert frå sør til nord innan planområdet. Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen

42 42 Figur 5-3 Oversikt over delområde med registreringskategoriar. Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen

43 43 Tabell 5-1 Oversikt over delområde fordelt på registreringskategori Områdenummer Områdenamn Registreringskategori L1 Langenuen sør Spreiddbygd område L2 Langenuen midt Spreiddbygd område L3 Flatråker Naturprega område L4 Søreidsvågen Spreiddbygd område L5 Søreid Spreiddbygd område L6 Uggdalsdalen Spreiddbygd område L7 Uggdal Spreiddbygd område L8 Søreidsvika Naturprega område L9 Bårdsundet Naturprega område L10 Reksteren Naturprega område L11 Langenuen nord Naturprega område L12 Bjørnafjorden Naturprega område L13 Søre Øyane Naturprega område L14 Moberg Tettbygd område

44 44 Tabell 5-2 Metodematrise med utgangspunkt i metodikk i V712 og NRL. LO er brukt som grunnlag for inndeling i delområde. Verdisetting av LO er brukt som kalibrering av verdisettinga av delområda saman med metode for verdisetting i V712.Endeleg verdisetting framgår av kolonna; KU Verdi.

45 45 Figur 5-4 Verdikart for planområde, strekninga Stord-Os. Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen

46 Alternativ 0 referansealternativet Nullalternativet utgjer det samanlikningsgrunnlaget som alternativa skal samanliknast med. Det er difor viktig at ein tek utgangspunkt i det same nullalternativet ved vurdering av alle ar. I dette prosjektet vert det lagt til grunn at 0-alternativet er dagens situasjon med dei oppgraderingar som ville vorte gjennomført i løpet av dei komande 20 åra utan utbygging. Vegnettet vert rekna som «godt nok» med den utbetringa som no vert gjennomført i Fitjar. Ferjetilbodet kan verte endra, både i høve til frekvens /reisetid og krav til utslepp. 0-alternativet omfattar E39 frå nordenden av Ådlandskrysset og vidare nordover gjennom Stord og Fitjar kommunar til Sandvikvåg. Derifrå går ferja til Halhjem i Os kommune. Frå Halhjem går E39 nordover til Moberg og Svegatjørn der dagens hovudkryss i Os ligg. Ny motorveg sørover frå Bergen til Os vil kople seg på ved Svegatjørn. Dei to ferjesambanda til Tysnes kommune som er Halhjem Våge, og Jektavik Hodnanes er ein del av referansealternativet. Figur 5-5 Utsikt frå dagens E39 og inn mot Søre Øyane der ny E39 vil gå i land. Foto: Synnøve Kløve-Graue, Statens vegvesen

47 47 6 Delområde med verdivurdering 6.1 L1 Langenuen sør Delområdet er spreiddbygd, der tunskipnader og bustadhus i hovudsak er lokalisert til strandflaten. Nokre gardar ligg høgare opp i meir skogsprega terreng. Det er del av eit storskalalandskap. Dominerande landskapstype er Breie fjordløp og fjordmøter og er knytt til utløpet av Langenuen i møte med Halsnøyfjorden. Sjøflaten si breie utstrekning mellom fjordsidene er det dominerande visuelle trekket. Stord ligg mot vest innan delområdet, og Huglo mot aust. Dei ulike fjordsidene har, på grunn av stor avstand, liten visuell kontakt seg i mellom. Landskapstypen Vestlandets skogsåser er typisk for denne delen av Stordøya. Skog, med furu som dominerande treslag, og eit småkupert landskap dannar ein kontrast til det opne fjordrommet. Dominerande landskapstype innan delområdet er sett til vanleg førekommande landskap i regional samanheng. Dagens E39 går gjennom delområdet på austsida av Stordøya, og med busetnaden på nedsida av vegen. I sør ligg dagens veg i det skogprega landskapet, medan den i nord er knytt til fjordrommet. Verdi: Liten Middels Stor Liten- Middels 6.2 L2 Langenuen midt Delområdet er spreiddbygd, der tunskipnader, bustadhus, og naustmiljø er dominerande busetnad, knytt til den skrånande fjordflata. Det knyter saman Stordøya og Tysnesøya. Dominerande landskapstype er Middels breie fjordløp, der det er visuell kontakt til motsett fjordside. Den vestlege fjordsida er bratt, med ei smal strandflate med spreidde jordbruksgrender og anna busetting. Den austlege fjordsida har eit anna preg, med ei veksling mellom skogkledde parti, jordbruksgrender, og eit meir småkupert terreng. Landskapstypen er sentral, sidan den går gjennom tre delområde frå sør til nord innan planområdet. Den dannar eit storskalalandskap. Landskapstypen er sett til vanleg førekommande i lokal samanheng. Dagens E39 ligg på den smale strandflata på Stordøya, og følgjer terrenget og fjordsida sine småformer. Den er difor sterkt knytt til fjordrommet og fjorden. Frå Sandvikvåg går E39 vidare via ferjesambandet Sandvikvåg-Halhjem. Ved Jektevik ligg ferjesambandet til Storvåg på Tysnes. Det er fv.49 som startar i Jektevik og som følgjer fjordsida nordover langs Tysnes. Her er terrenget flatare og meir småkupert enn på Stordsida av Langenuen. Ved Jektevik kryssar også ei større høgspentlinje over fjorden. Verdi: Liten Middels Stor Liten

48 L3 Flatråker Delområdet er naturprega, der Flatråkervassdraget er det dominerande innslaget, særleg i nordlege del. Vassdraget er eit samanhengande område med våtmark, vatn og tjørn og dannar eit heilskapleg og urørt inntrykk i eit småskalalandskap. Flatråkervatnet og Nordbustadvatnet er dei største. Elles er delområdet prega av barskog. Dominerande landskapstype er Vestlandets skogsåser. Skog, med furu som dominerande treslag, eit småkupert landskap med innslag av vassdrag er typiske trekk. Det er noko spreidd busetnad og hytter innan delområdet. Landskapstypen er sett til vanleg førekommande landskap i regional samanheng. Verdi: Liten Middels Stor Middels-Stor 6.4 L4 Søreidsvågen Delområdet er spreiddbygd, der busetnad og jordbruksareal i hovudsak er knytt til dei ulike vågane og fjorden. Særleg jordbruksgrenda inst i Søreidsvågen har god kontakt mot sjøen og understrekar det småskala landskapet. Det er fleire landskapstypar som inngår i delområdet, men den dominerande er Våg- og smalsundlandskapet knytt til Søreidsvågen og Drangsvågen. Dei to vågane strekker seg som smale kiler inn i landskapet, slik at terrenget kring vert relativt bratt. I sør dannar Langenuen ein kort fjordarm og utløpet frå vågane. Her er det eit opnare landskapsrom med holmar og nes. Mot vest, nordvest og aust er det landskapstypen Vestlandets skogsåser som kjem inn. Landområda kring vågane er prega av lauvskog, til dels varmekjær. I nordvest og i noko høgareliggande terreng, er det samanhengande område med barskog. Dominerande landskapstype innan delområdet er sett til vanleg førekommande landskap i regional samanheng. Dagens fv.49 følgjer austsida av Langenuen og Søreidsvågen. I sør ligg vegen i småkupert skogsterreng, men ved Søreidsvågen ligg vegen i den bratte lia, før den kronglar seg ned innerst i vågen. Her er det naustmiljø som understrekar det småskala landskapet. Liten Middels Stor Verdi: Middels-Stor

49 L5 Søreid Delområdet er spreiddbygd, med tunskipnader, bustader og hytter. Området vender mot Nordre Søreidsvågen og Bårdsundet i nord og mot Langenuen i vest. Det er del av eit småskalalandskap. Det er to landskapstypar som inngår i delområdet, Vestlandets skogsåser i dei høgareliggande parti mot vest, og Middels breie fjordløp mot aust. Samanhengande område med barskog i eit småkupert terreng, dannar kontrast til det meir opne fjordrommet kring Nordre Søreidsvågen. Søreidstjørna ligg i overgangen mellom delområde L4 og L5. Landskapstypane innan delområdet er sett til middels verdi/ vanleg førekommande i regional samanheng. Dagens fv.49 går gjennom delområdet i aust mot Uggdalseidet, og følgjer terreng og busetnad gjennom det jordbruksprega kulturlandskapet. Verdi: Liten Middels Stor Liten- Middels 6.6 L6 Uggdalsdalen Delområdet er spreiddbygd, og prega av eit større samanhengande jordbrukslandskap med tunskipnader i sjølve Uggdalsdalen. I sør er delområdet meir naturprega kring Vermedalsvatnet, medan det mot aust og vest er omkransa av høgareliggande skogsterreng. Det er eit storskalalandskap. Dominerande landskapstype er Kystfjelldal, som er kjenneteikna av at dalen er markert nedskoren i det kringliggande fjellområda. Dalbotnen ligg med ei slak stigning gjennom lengdeprofilet frå nord til sør. Dalsidene har noko ulik karakter, der den austlege sida har preg av bratte fjellsider, ur og rasmark, medan den vestlege er noko slakare og meir tresett. Langs dalbotnen renn Uggdalselva, som har utløp i nord, der dalen opnar seg mot fjordlandskapet kring Uggdal. Landskapstypen Vestlandets skogsåser inngår i delområdet i sør, også mot nord er det denne landskapstypen som kjem inn. Dei skogkledde liene og åsane dannar ein kontrast til det meir opne kulturlandskapet i Uggdalsdalen. Dominerande landskapstype innan delområdet er sett til middels verdi i regional samanheng. Fylkesveg 79 følgjer elva og busetnaden sentralt gjennom dalen. Liten Middels Stor Verdi: Middels

50 L7 Uggdal Delområdet er spreiddbygd, med ein sentrumsstruktur kring kommunesenteret Uggdal. Området har elles jordbruksareal med fleire tunskipnader. Dominerande landskapstype er Vestlandets skogsåser og det er særleg lauvskogen som er karakteristisk. Ein del jordbruksareal er under attgroing, noko som forsterkar skogspreget. Dei samanhengande skogsområda går nordover til Bjørnefjorden. Mot aust grensar delområdet til dei to kystdalane Ugglandsdalen og Dalen. Mot vest opnar landskapet seg mot Søreidsvika. Det er fleire mindre vatn og tjørn innan delområdet. Uggdalselva renn ut i Kyrkjevatnet. Delområdet har eit småskala preg. Landskapstypen innan delområdet er sett til vanleg førekommande landskap i regional samanheng. Dagens fv.49 går gjennom Uggdal, og vidare nordover mot Våge og ferjesambandet der, til Halhjem. Liten Middels Stor Verdi: Liten 6.8 L8 Søreidsvika Delområdet er naturprega, der fjordflata med skogsprega sider dannar karakteristiske landskapselement. Dominerande landskapstype er middels breie fjordløp, og er av same type som Langenuen. Søreidsvika er ein kortare og smalare fjord enn dette fjordsystemet, noko som gir ein tettare kontakt med landsidene. Mot aust er terrenget relativt bratt, og skogkledd. Mot vest er terrenget meir variert og småskala, og med innslag av jordbruksbusetnad og hytter. I nord opnar fjorden seg mot Bjørnafjorden. Det er eit storskala landskap med småskala landskapsrom, særleg mot vest og sør. Landskapstypen innan delområdet er sett til vanleg førekommande i regional samanheng. Det er lite infrastruktur innan delområdet, fv.83 nordover mot Gjøvåg følger her den austlege sida av Reksteren. Liten Middels Stor Verdi: Liten

51 L9 Bårdsundet Delområdet er naturprega, der eit mangfald av skogkledde holmar og øyer mellom sund og viker dannar eit karakteristisk småskalalandskap. Dominerande landskapstype er Indre øy-, holme-, og skjergardslandskap. Bårdsundet ligg eksponert mot Langenuen i vest, og mot Søreidsvika mot aust. Delområdet ligg mellom to fjordar av same type, der vestsida er brattare og mindre tilgjengeleg enn det lune, småskala landskapet mot Søreidsvika. Bårdsundet er attraktivt for hytte- og friluftsliv, og i dei lune vikene ligg naustmiljøa. Delområdet har ei heilskapleg og representativ utforming. Mot sør og nord er skjergardslandskapet forankra i landskapstypen Vestlandets skogsåser, med eit gradvis meir brattlendt og kupert terreng. Dominerande landskapstype innan delområdet er sett til stor verdi i regional samanheng. Det er lite infrastruktur innan delområdet, fv.83 nordover mot Gjøvåg følger den vestlege sida av Bårdsundet, med tre korte bruer over sjølve Bårdsundet. Verdi: Liten Middels Stor Stor 6.10 L10 Reksteren Delområdet er naturprega, der større samanhengande skogsområde vekslar med busetnad og små jordbruksgrender. Det er del av eit storskalalandskap. Dominerande landskapstype er Vestlandets skogsåser. Skogspreget dominerer, men furuskogen vert gradvis meir lågvaksen og glisnare nordvestover. Sentralt i området ligg eit høgdedrag i aust-vestlege retning, med Dalstuva som høgste punkt på opp til 336 moh. Det er fleire vatn innan delområdet, med Frøkjedalsvatnet og Åsevatnet som dei største. Myr og tjern ligg i forseinkingar i terrenget. Dominerande landskapstype innan delområdet er sett til vanleg førekommande landskap i regional samanheng. Det er lite infrastruktur innan delområdet, fv.83 går her i ytterkant av delområdet frå sør til nordvest. Verdi: Liten Middels Stor Liten-Middels

52 L11 Langenuen nord Delområdet er naturprega, der fjordløpet saman med landsidene dannar eit storskala landskapsrom. Landskapstypen Middels breie fjordløp definerer delområdet, som er den nordlegaste delen av Langenuen. Det er visuell kontakt mellom Austevoll og Reksteren som dannar dei to fjordsidene. Den austlege fjordsida, langs Reksteren er bratt, medan vestsida har eit meir småkupert terreng med spreidd busetnad. I nord opnar Langenuen seg mot Bjørnafjorden og Korsfjorden. Landskapstypen innan delområdet er sett til middels verdi i regional samanheng. Dagens E39 går gjennom området i ferjesambandet Sandvikvåg-Halhjem. Leia går om lag midtfjords. Verdi: Liten Middels Stor Middels 6.12 L12 Bjørnafjorden Delområdet er naturprega, der den ytre delen av det store fjordrommet inngår. Delområdet grensar mot Korsfjorden i vest. Her er også overgangen til landskapsregion 20 Kystbygdene på Vestlandet. Dominerande landskapstype er Brede fjordløp, som er den mest storskala av fjordtypane i fylket. Sjøflata si utstrekning mellom kringliggande fjordsider er det dominerande karaktertrekket. Landsida i sør kring Svarvhelleholmen, og skjergarden i nord kring Kobbholmane inngår i delområdet. Medan Vernøyane er tekne med som del av influensområdet. Bjørnafjorden, som døme på denne landskapstypen, er sett til stor verdi i regional samanheng. Fjorden er særskilt inntrykkssterk, der fjordsidene sin topografi varierer, saman med busetnad og vegetasjon. Dagens E39 går gjennom området i ferjesambandet Sandvikvåg-Halhjem. Leia går i sør-austleg retning over Bjørnafjorden. Ferjesambandet frå Våge til Halhjem kryssar delområdet i sør-vestleg retning. Verdi: Liten Middels Stor Middels-Stor

53 L13 Søre Øyane Delområdet er naturprega, der eit mangfald av skogkledde holmar og øyer mellom sund og viker dannar eit karakteristisk landskap. Dominerande landskapstype er Indre øy-, holme-, og skjergardslandskap. Søre Øyane med Røtinga ligg eksponert mot Bjørnafjorden i sør og Korsfjorden i vest. Det småskala landskapet er svært attraktivt for hytte- og friluftsliv. Sentrale deler av Søre Øyane og nordre del av Røtinga er prega av fast busetnad. Mot aust er skjergardslandskapet forankra i landskapstypen Vestlandets skogsåser, der Halhjem ferjekai er lokalisert i ein landskapsovergang til eit meir brattlendt terreng mot Bjørnatrynet. Delområdet har ei heilskapleg og representativ utforming, og landskapstypen innan delområdet er sett til middels verdi i regional samanheng. På Røtinga har den ljosopne furuskogen eit parkpreg som del av eit stort privat naturhageanlegg. Dagens E39 går som ferjeleie aust i delområdet, der ferjesambandet frå Sandvikvåg går inn til Halhjem. Dagens fv.49 går på same måte inn til Halhjem frå Våge. Verdi: Liten Middels Stor Middels-Stor 6.14 L14 Moberg Delområdet er tettbygd, særleg i sør kring Halhjem, og i nord kring Moberg og Osøyro. Dominerande landskapstype er Vestlandets skogsåser, der barskog er lokalisert til meir høgareliggande parti, og lauvskog pregar lågareliggande område. Busetnaden vekslar mellom tettbygde område, jordbruksområde med tunskipnad og meir spreiddbygde område, og dannar eit småskalalandskap. I sørvest grensar delområdet til Søre Øyane, og mot sør og aust til Bjørnafjordbassenget. Mot nordvest dannar Liafjellet, med ei høgd på 259 moh., eit markert trekk i landskapet. Landskapstypen innan delområdet er sett til vanleg førekommande landskap i regional samanheng. Dagens E39 går gjennom delområdet frå sør til nord til Svegatjønn, der planområdet sluttar. Verdi: Liten Middels Stor Liten

54 54 7 Delstrekning 1 Delstrekning 1 går frå Ådland til Agdestein i Stord kommune. I tabellane under kvart av vegalternativa framgår ulike større tiltak knytt til prosjektet. Dei geografiske namna vert nytta i teksten. Figur 7-1 Kart over delstrekning 1. Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen

55 55 Tabell 7-1 Verdivurdering av delområde som inngår i delstrekning 1 Verdivurdering av delområde som inngår i delstrekning 1 Delområde Verdi Vurdering verdi L1 Langenuen sør Liten Middels Stor Delområdet er dominert av skogsåsar, og Liten Middels Stor kontakten mot Langenuen i vest. Landskapet har vanlig gode/reduserte kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til vanleg førekommande/middels. 7.1 Alternativ B Ådland-Agdestein Tabell 7-2 Oversikt over større tiltak knytt til vegalternativ B innan delstrekning 1 Tiltak Tunnel Kryss Kryss Fergeleie - påkoplingsarm Geografisk namn Agdesteintunnelen med vestleg løp Ådlandkrysset, påkopling til eksisterande Førlandkrysset Alternativt fergeleie Buvika Omfang og L1 Langenuen sør Lokalisering og linjeføring Vegalternativet er frå sør knytt til det eksisterande Ådlandskrysset. Vegen ligg delvis på dagens veg, og delvis i ny trase vest for dagens veg. Vegen har relativ rett linjeføring, og skjer seg difor gjennom terrenget fleire stader med relativt høge skjeringar. På nokre parti ligg vegen på fylling, særleg med einsidig fylling på utside veg. Før nytt kryss er det ei stor tosidig fylling. Det nye Førlandkrysset er eit toplanskryss og ligg delvis på dagens E39, og er plassert slik i terrenget at det medfører både skjeringar og fyllingar. Det er lagt inn påkoplingsarm ned til Buvika med tanke på mogleg ferjesamband mot Kvinnherad. Denne vegtraseen vil ligge eksponert ut mot fjordrommet. Variant av Agdesteintunnelen med vestleg løp går inn i Bjørkåsen ved Agdestein, noko sør for dagens tunnel. Tunnelpåhogget ligg i eit relativt skogsprega område. Ny vegtrase kan kome i konflikt med kraftlinja som går nordover mot Jektevik. Dimensjon/skala Skjeringane er relativt høge og er mange stader tosidige. Skjeringane er særleg synlege ved nærverknad, ved fjernverknad vil terrengformasjonar i ei viss grad skjerme inngrepa. Større fyllingar som ligg eksponert ut mot fjordrommet vil vere synlege før dei er reetablert med vegetasjon. Krysset ligg i vegen si lengderetning og følgjer dei store linjene i landskapet. Dei samanhengande skogspartia dempar inngrepa visuelt.

56 56 Utforming Ved Førlandkrysset går lokalveg under ny veg. Dagens E39 og påkoplingsarm ned til Buvika er også knytt til utforming av krysset. Kryssområdet utgjer er eit omfattande landskapsinngrep som krev forming av heilt nytt terreng og tilpassing til kringliggande landskap. Fleire delstrekk av dagens E39 må leggast i ny trase, og det er då viktig å vektlegge god linjeføring og terrengtilpassing. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Tabell 7-3 Samletabell over omfang med for alternativ B Ådland- Agdestein Vurdering av omfang med, delstrekning 1, alternativ B Delområde Verdi Omfang Vurdering omfang Konsekvens L1 Langenuen sør Liten Lite/ - Middels middels Middels negativt Veganlegget vert relativt lite eksponert ved fjernverknad pga. det småkuperte og tresette landskapet. Høge skjeringar vert synlege særleg som nærverknad. Arm ned til Buvika vert eksponert. Liten middels negativ (-/--) Samla Liten-middels negativ (-/--) Reiseoppleving Strekninga er prega av mange fjellskjeringar og tette skogsområde, og med relativt korte parti der det er utsyn. Samla sett gir alternativ B gjennom delstrekning 1 ei lite reiseoppleving.

57 57 Figur 7-2 Førlandkrysset sett nordover mot Agdestein. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen 7.2 Alternativ D Ådland- Agdestein Tabell 7-4 Oversikt over større tiltak knytt til vegalternativ D innan delstrekning 1 Tiltak Tunnel Kryss Kryss Geografisk namn Agdesteintunnelen med austleg løp Ådlandkrysset, påkopling til eksisterande Agdesteinkrysset Omfang og L1 Langenuen sør Lokalisering og linjeføring Vegalternativet er frå sør knytt til det eksisterande Ådlandskrysset. Vegen ligg delvis på dagens veg, og delvis i ny trase vest for dagens veg. Vegen har relativ rett linjeføring og skjer seg difor gjennom terrenget fleire stader med relativt høge skjeringar. På andre parti ligg vegen på fylling, særleg med einsidig fylling på utside veg. Agdesteinkrysset er eit toplanskryss og ligg ovanfor dagens E39 og er plassert slik i terrenget at det medfører både skjeringar og fyllingar. Det er plassert meir ut i fjordrommet enn det Førlandskrysset er og vil kunne vere synleg over til Huglo sidan Langenuen her er på sitt smalaste. Variant av Agdesteintunnelen med austleg løp går etter eit kort dagstrekk inn ved Agdestein. Tunnel-påhogget ligg i eit skogsprega område. Ny vegtrase kan kome i konflikt med kraftlinja som går nordover mot Jektevik.

58 58 Dimensjon/skala Skjeringane er relativt høge og er mange stader tosidige. Skjeringane er særleg synlege ved nærverknad, ved fjernverknad vil terrengformasjonar i ei viss grad skjerme inngrepa. Større fyllingar som ligg eksponert ut mot fjordrommet vil vere synlege før dei er reetablert med vegetasjon. Krysset ligg i vegen si lengderetning og følgjer dei store linjene i landskapet. Dei samanhengande skogspartia dempar inngrepa visuelt. Utforming I Agdesteinkrysset går lokalveg under ny veg. Dagens E39 også knytt til utforming av krysset ved påkopling. Kryssområdet er eit omfattande landskapsinngrep som krev forming av heilt nytt terreng og tilpassing til kringliggande landskap. Fleire delstrekk av dagens E39 må leggast i ny trase, og det er då viktig å vektlegge god linjeføring og terrengtilpassing. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Tabell 7-5 Samletabell over omfang med for alternativ D Ådland -Agdestein Vurdering av omfang med, delstrekning 1, alternativ D Delområde Verdi Omfang Vurdering omfang Konsekvens L1 Langenuen sør Liten Lite/ - Middels middels Middels negativt Veganlegget vert relativt lite eksponert ved fjernverknad pga. det småkuperte og tresette landskapet. Høge skjeringar vert synlege særleg som nærverknad. Liten middels negativ (-/--) Samla Liten middels negativ (-/--) Reiseoppleving Strekninga er prega av mange fjellskjeringar og tette skogsområde, og med relativt korte parti der det er utsyn. Samla sett gir alternativ D gjennom delstrekning 1 ei lita reiseoppleving.

59 Alternativ E Ådland Agdestein Tabell 7-6 Oversikt over større tiltak knytt til vegalternativ E innan delstrekning 1 Tiltak Tunnel Kryss Kryss Fergeleie - påkoplingsarm Geografisk namn Agdesteintunnelen med vestleg løp Ådlandkrysset, påkopling til eksisterande Førlandkrysset Førlandkrysset-Buvika Omfang og L1 Langenuen sør Som for alternativ B. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Tabell 7-7 Samletabell over omfang med for alternativ E Ådland -Agdestein Vurdering av omfang med, delstrekning 1, alternativ E Delområde Verdi Omfang Vurdering omfang Konsekvens L1 Langenuen sør Liten Lite/ - Middels middels Middels negativt Veganlegget vert relativt lite eksponert ved fjernverknad pga. det småkuperte og tresette landskapet. Høge skjeringar vert synlege særleg som nærverknad. Arm ned til Buvika vert eksponert. Liten middels negativ (-/--) Samla Liten middels negativ (-/--) Reiseoppleving Som for alternativ B.

60 Alternativ F Ådland-Agdestein Tabell 7-8 Oversikt over større tiltak knytt til vegalternativ F innan delstrekning 1 Tiltak Tunnel Kryss Kryss Geografisk namn Agdesteintunnelen med austleg løp Ådlandkrysset, påkopling til eksisterande Agdesteinkrysset Omfang og L1 Langenuen sør Som for alternativ D. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Tabell 7-9 Samletabell over omfang med for alternativ F Ådland -Agdestein Vurdering av omfang med, delstrekning 1, alternativ F Delområde Verdi Omfang Vurdering omfang Konsekvens L1 Langenuen sør Liten Lite/ - Middels middels Middels negativt Veganlegget vert relativt lite eksponert ved fjernverknad pga. det småkuperte og tresette landskapet. Høge skjeringar vert synlege særleg som nærverknad. Liten middels negativ (-/--) Samla Liten middels negativ (-/--) Reiseoppleving Som for alternativ D.

61 61 8 Delstrekning 2 Delstrekning 2 går frå Agdestein i Stord kommune til Gjøvåg i Tysnes kommune. I tabellane under kvart av vegalternativ framgår ulike større tiltak knytt til prosjektet. Dei gografiske namna vert nytta i teksten. Figur 8-1 Kart over delstrekning 2. Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen

62 62 Tabell 8-1 Verdivurdering av delområde som inngår i delstrekning 2 Verdivurdering av delområde som inngår i delstrekning 2 Delområde Verdi Vurdering L1 Langenuen sør Liten Middels Stor Liten Middels Stor Delområdet er spreiddbygd, kjenneteikna av skogsåsar og kontakten mot Langenuen i vest. Landskapet har vanlig gode/reduserte kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til vanleg førekommande. L2 Langenuen midt Liten Middels Stor Delområdet er spreiddbygd, der den vide fjordflata er dominerande trekk. Landskapet har reduserte visuelle kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til vanleg førekommande. L3 Flatråker L4 Søreidsvågen Liten Middels Stor Liten Middels Stor Delområdet er naturpreg, der skogsåsane og vassdraget er dei dominerande trekka. Landskapet har særskilt gode visuelle kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til vanleg førekommande. Delområdet er spreiddbygd, der vågane og kontakt mot Langenuen er dominerande trekk. Landskapet har særskilt gode visuelle kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til vanleg førekommande. L5 Søreid Liten Middels Stor Delområdet er spreiddbygd der det skogkledde Liten Middels Stor landskapet, og kontakten mot Søreidsvika er dominerande trekk. Landskapet har typiske visuelle kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til middels/ vanleg førekommande. L6 Uggdalsdalen Liten Middels Stor Delområdet er spreiddbygd der den jordbruksprega dalen er dominerande trekk. Landskapet har typiske visuelle kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til middels. L7 Uggdal Liten Middels Stor Delområdet er spreiddbygd der busetnad og det skogkledde landskapet dominerer. Landskapet har vanlig gode/reduserte kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til vanleg førekommande. L8 Søreidsvika Liten Middels Stor Delområdet er naturprega, der fjordflata er dominerande trekk. Landskapet har vanlig gode/reduserte kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til vanleg førekommande. L9 Bårdsundet Liten Middels Stor Delområdet er naturprega, der det skjergardslandskapet er dominerande trekk. Landskapet har særskilt gode visuelle kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til stor. L10 Reksteren Liten Middels Stor Delområdet er naturprega, skogkledd landskap med Liten Middels Stor innslag av vassdrag dominerer. Landskapet har vanlig gode/reduserte kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til vanleg førekommande. L11 Langenuen nord Liten Middels Stor Delområdet er naturprega, der den vide fjordflata er dominerande trekk. Landskapet har vanlig gode kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til middels.

63 Alternativ B Agdestein-Gjøvåg Tabell 8-2 Oversikt over større tiltak knytt til vegalternativ B innan delstrekning 2 Tiltak Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Senketunnel Tunnel Kryss Kryss Påkoplingsarmar Bru Bru Bru Geografisk namn Agdesteintunnelen med vestleg løp Mehammartunnelen Kleppatunnelen Beitehaugtunnelen Orefjelltunnelen Bårdsundet senketunnel, alternativ 2B Gjøvågtunnelen B Mehammarkrysset Drangekrysset Drangekrysset Arm BI, BII og BIII Langenuen bru midt Drangsvågbrua B, knytt til påkoplingsarm BIII Bårdsundbrua Omfang og L1 Langenuen sør Agdesteintunnelen med vestleg løp går inn ved Agdestein i delområde 1, og vidare i tunnel i delområde 2 fram til Jektevik. Omfanget vert difor vurdert til intet. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L2 Langenuen midt Lokalisering og linjeføring Ny E39 kjem ut av Agdesteintunnelen ved Jektevik, og følgjer dagens veg nordover. Vegen ligg høgare opp i lia, noko som medfører relativt høge fjellskjeringar i kombinasjon med høge fyllingar over lengre strekk. Ved Bortveit kryssar vegen Bortveitelva med ny bru. Det nye Mehammarkrysset er eit toplanskryss og ligg delvis på dagens E39, og er plassert slik i terrenget at det medfører både skjeringar og fyllingar. Det er påkopling til dagens E39. Etter eit kort dagstrekk går vegen inn i Mehammartunnelen med direkte påkopling til Langenuen bru midt over til Nese i Tysnes kommune. Brua går i land ved Nese og vidare i daglinje mot Drange. Vegen ligg på høge fyllingar ved Nese. Brua er 70 m høg og om lag 1km lang. Det vert eigen trase for sykkel frå dagens E39 og opp til tunnelmunninga, slik at ein kan kome inn på eige sykkelfelt på brua. Dimensjon/skala Ny E39 ligg parallelt med dagens veg, men på ulike høgder. Dette fører til at veganlegget vil ha svært dominerande nærverknad for lokal busetnad. Delområdet har eit storskala landskap slik at det ikkje

64 64 vert så store negative utslag når det gjeld fjernverknaden, men ny vegtrase vil vera synleg ute frå fjorden særleg der det er høge fjellskjeringar. Ny hengebru over Langenuen er 1235 meter lang mellom tårna og har ei seglingshøgd på 70 meter. Tårna er over 200 meter høge og er plasserte heilt i sjøkanten på land på kvar side av sundet. Viaduktar på kvar side er mellom meter og står på pilarar. Hengebruspennet er om lag 4 meter høgare på midten, med ein radius på meter. Der brua går i land på Nese er det eit småskala og innhaldsrikt kulturlandskap. Landskapet er eksponert ut mot Langenuen og ligg ope og fritt. Det betyr at brua ikkje er tilpassa skala når det gjeld nærverknad. Som innslag i eit storskala landskap utgjer brukryssinga eit mindre viseult inngrep når det gjeld fjernverknad. Utforming Dagens E39 er knytt til utforming av Mehammarkrysset ved påkoplingar. Kryssområdet er eit omfattande landskapsinngrep, som krev forming av heilt nytt terreng og tilpassing til kringliggande landskap. Brulinja er ført over Langenuen i ein vinkel som sett i høve til hovudretninga for sundet kan opplevast som uheldig. Plasseringa følgjer ikkje hovudlinjene i landskapsrommet. Ein bør søke ei optimalisering av tilhøvet mellom ei vinkelrett brukryssing og lengde av tunnellar på begge sider av Langenuen. Brukassa er vist utført i stål med ei bredde gitt av 4-felts motorveg pluss G/S-veg. Det er foreslått å gi 1meter frirom mellom rekkverka for at mjuke trafikantar skal ha noko større avstand frå biltrafikken. Krumminga av brubanen er vist med ein større radius enn normalt. Brubanar må leggjast med ei overhøgd, elles vil dei optisk sett boge nedover. Ved hengebru vil kabelen i stor grad motverke dette optiske fenomen ved at den dreg brubogen opp. Visuelt fungerer dette tekniske grepet også i eit arkitektonisk formspråk. Det er ikkje valt tradisjonell H-forma tårn, men A-form. Konstruksjonen framstår med eit lettare utrykk enn ved ei tradisjonell løysing. Dette vert også understreka ved at vegbanene svingar av frå den rette brulinja ved kvart tårn slik at kablane kan førast meir samla fram til terreng uavhengig av vegbanen. Utforming av overgang frå bru til terreng på Nese er det viktig å jobbe vidare med på neste plannivå. Det bør vurderast om Langenuen bru midtre kan forlengast inn over land for å unngå deler av dei høge fyllingane. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt

65 65 Figur 8-2 Mehammarkrysset og Mehammartunnelen i bakgrunnen oppe til høgre. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen L4 Søreidsvågen Lokalisering og linjeføring Terrenget kring Kongsvik og Drange er bratt og småkupert noko som medfører ei veksling mellom tosidige skjeringar og einsidig skjering med fylling. Ny veg går som ei 20m høg bru over fv.82. Drangekrysset er toplanskryss, og har tre ulike variantar av påkoplingsarm til Søreid som vert ny del av fv.82. Det er aktuelt å legge bussterminal i tilknyting til krysset. Dette vil gje moglegheit for overgang mellom lokalbuss og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og buss. Innfartsparkering må det også setjast av areal til. Ny E39 går vidare nordover, kryssar fv.82 med kulvert og inn i Kleppatunnelen. Sykkelavkøyring frå Langenuen bru midtre går i eigen trase ned til dagens veg på Nese og følgjer fv.82 vidare mot Drange og Søreide. Arm BI Daglinje som følgjer dagens fv.82 fram til Øvre Drange og vidare over Åsane til Søreide Ny veglinje som følgjer dagens fv.82 frå kryss og fram til Øvre Drange. Der går vegen i ny linje som tunnel under Åsen og kjem ut nede ved Søreide. Dagens veg må opprustast, noko som fører til omfattande vertikale inngrep med høge skjeringar og fyllingar. Inngrepa er vanskeleg å avgrense eller avbøte når det gjeld tilpassing. Det minst uheldige alternativet sett i høve til det romleg-visuelle. Arm BII Daglinje som følgjer dagens fv.82 til Søreide Ny veglinje som følgjer dagens fv.82 frå kryss og ned til Søreide. Dagens veg må opprustast, noko som fører til svært omfattande vertikale inngrep med høge skjeringar og fyllingar. Inngrepa er vanskeleg å avgrense eller avbøte når det gjeld tilpassing. Det mest uheldige alternativet sett i høve til det romleg-visuelle.

66 66 Arm BIII Kryssing av Drangsvågen med bru og daglinje delvis langs fv.82 til Søreide Drangsvågbrua B utgjer eit stort visuelt inngrep i eit småkupert og innhaldsrikt landskap. Brua ligg om lag 70moh og er om lag 7 m brei. Den vil vere eit dominerande innslag, særleg vert området kring Drangsvågen svært negativt påverka av brua. Ved Håviskeland går traseen inn på fv.82 og følgjer denne ned til Søreide. Dagens veg må opprustast, noko som fører til omfattande vertikale inngrep med høge skjeringar og fyllingar. Inngrepa er vanskeleg å avgrense eller avbøte når det gjeld tilpassing. Det nest uheldigaste alternativet sett i høve til det romleg-visuelle. Figur 8-3 Arm BII og BIII ned mot Søreidsvågen. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen Dimensjon/skala Ved Kongsvik og Drange er det jordbruksprega kulturlandskap som er utsette for inngrep. Det same gjeld utfylling i Kongsviktjørna som har stor verdi som landskapselement. Drangsvågen utgjer det sentrale elementet i dette landskapsrommet. Utforming Den omfattande tosidige skjeringa på opptil 40m høgde ved Kongsvik bør vurderast omgjort til tunnel. Utforming av Drangekrysset er det viktig å jobbe meir med for optimal tilpassing til terrenget. Dei ulike påkoplingvegane vil kvar for seg gje svært store terrenginngrep som det er vanskeleg å avbøte. Særleg arm BII og arm BIII er svært uheldige for landskapsrommet kring Drangsvågen og nede ved Søreidsvågen. Mellombelse anleggsareal skal attendeførst til naturpreg med lauvskog, og/eller jordbruksareal. Vegen sitt sideterreng skal ha naturleg, eller kulturprega revegetering. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt

67 67 Figur 8-4 Drange med Drangekrysset og dei tre variantane av påkoplingsarmar mot Søreide. Drangsvågen ligg midt i biletet. Langenuen bru midtre i bakgrunnen oppe til venstre, og Kleppatunnelen oppe til høgre. 3Dillustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen L5 Søreid Lokalisering og linjeføring Kleppetunnelen kjem ut ved Sætre og går vidare i dagstrekk. Dimensjon/skala Dagstrekket ligg i småkupert og tresett terreng. Det medfører noko skjering og fylling. Furuskogen som er typisk i dette området, vil dempe inngrepa visuelt, både når det gjeld nær- og fjernverknad. Utforming Vegen er plassert slik at terrenginngrep og vegens sideareal kan formast for betre tilpassing. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L9 Bårdsundet Alternativ B, med Bårdsundbrua Lokalisering og linjeføring Ny E39 går i eit kort dagstrekk fram til Beitehaugtunnelen. Vegen tangerer Sætratjørna, og ligg langs Liatjørna, der utløpet går som bekk under ny veg og ut i Sørvågen. Vegen kryssar eller tangerer dagens fv.83 på seks ulike punkt innan delområdet. Vegen går vidare i daglinje over Bårdsundbrua og det om lag meter breie Bårdsundet. Eksakt kryssing og linjeføring av brua vert styrt av den overordna linjeføringa. Dagstrekket går deretter inn i delområde L11 Langenuen, og vidare fram til Orefjelltunnelen.

68 68 Dimensjon/skala Mellom Kleppetunnelen og Beitehaugtunnelen vert det ei omfattande tosidig fylling vist med ei høgd på om lag 70m. Litt lenger nord ved Landrøy er det tosidige fyllingar på opptil 79 m høgde. Skjeringar på opptil 37m høgde. Vegen ligg på vestsida av Bårdsundet i overgangen mellom ulike landskapstypar med ulikt preg. Dette delområdet er svært sårbart for visuelle inngrep både når det gjeld nærverknad og fjernverknad. Utforming Der det er fylling kan dagstrekk tilpassast i ei viss grad når det gjeld utforming av vegens sideområde. Men skjeringar og nødvendige utfyllingar i sjø er det i liten grad mogleg å tilpasse eller avbøte. Dette, saman med arkitektonisk utforming av Bårdsundbrua, må det jobbast meir med på neste plannivå. Det er her mogleg å velje ulike brutypar og utforminga avheng av det val ein gjer. Til dømes kan skråstag-, boge-, eller bjelkebru vere aktuelle. Brua bør få ei form som understrekar/underordnar seg småskalalandskapet inn mot Bårdsundet, men som samstundes markerer kryssinga. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Stort negativt omfang vert grunngjeve med summen av negative inngrep og tiltak innan delområdet. Val av bru eller tunnel er ikkje utslagsgjevande. Alternativ B2, med Bårdsundet senketunnel Lokalisering og linjeføring Ny E39 går i eit dagstrekk fram til Beitehaugtunnelen. Vegen tangerer Sætratjørna, og ligg langs Liatjørna, der utløpet går som bekk under ny veg og ut i Sørvågen. Vegen kryssar eller tangerer dagens fv.83 på seks ulike punkt innan delområdet. Vidare går vegen i daglinje fram til Bårdsundet senketunnel. Vegen går i kort daglinje inn i delområde L11, deretter inn i Orefjelltunnelen. Dimensjon/skala Mellom Kleppetunnelen og Beitehaugtunnelen vert det ei omfattande tosidig fylling, vist med ei høgd på om lag 70m. Litt lenger nord ved Landrøy er det tosidige fyllingar på opptil 79 m høgde. Skjeringar på opptil 37m høgde. Vegen ligg på vestsida av Bårdsundet, i overgangen mellom ulike landskapstypar med ulikt preg. Dette delområdet er svært sårbart for visuelle inngrep, både når det gjeld nærverknad og fjernverknad. Utforming Dagstrekk kan til ei viss grad tilpassast når det gjeld utforming av vegens sideområde, men det må då formast heilt nytt terreng. Fyllingar må fleire stader erstattast med kulvertar eller korte viadukt, særleg der fv.83 vert råka av ny E39. Utforming av slike konfliktpunkt må det jobbast meir med på neste plannivå. Gir same omfang som daglinje over Bårdsundet; stort negativt omfang. Dette vert grunngjeve med summen av negative inngrep og tiltak innan delområdet. Val av bru eller tunnel er ikkje utslagsgjevande når det gjeld omfang.

69 69 Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Figur 8-5 Senketunnel under Bårdsundet. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen L10 Reksteren Lokalisering og linjeføring Orefjelltunnelen kjem ut ved Frøkjedalsvatnet. Ny E39 går vidare vestover ved Flygansvær, ut i delområde L11 som dagstrekk, og inn i Gjøvågtunnelen B, og i tunnel vidare gjennom delområde L10. Dimensjon/skala Kring Frøkjedalsvatnet er det eit definert landskapsrom prega av kulturlandskap. Dagstrekket ligg med kurve ut mot fjordrommet i Langenuen, og vegen vert eksponert frå fjorden. Utforming Den samanhengande furuskogen som pregar store deler av Reksteren er glissen her på den meir vêrharde vestsida, og dette gjer at veganlegget ligg meir eksponert både når det gjeld nær- og fjernverknad. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L11 Langenuen nord Lokalisering og linjeføring Dagsona ligg med kurve ut i landskapstypen Langenuen, det vil seie at vegen her ligg svært eksponert i høve til det store fjordrommet. Landskapet dannar ein brattkant mot fjorden med mange små viker. Vegen vil på nokre parti ligge eksponert ut mot fjorden på høge fyllingar med rett toppflate. Den same negative visuelle verknaden vil truleg gjelde Gjøvågtunnelen B der tunnelmunninga vender mot fjorden. Her er det eit småskala landskap som møter eit storskalalandskap.

70 70 Dimensjon/skala Ny E39 går i dagstrekk i området mellom Sætrevika og Skotet før den går inn i den nye Gjøvågtunnelen B. Vegen kryssar Skotelva som renn ut fjorden ved Skotet. Utforming Inngrepa som vert eksponert ut mot fjordrommet i Langenuen kan i liten grad terrengtilpassast. Vegetasjonen er glisnare her enn lenger aust på Reksteren. Det kan vere krevjande å avgrense omfanget av tiltaket. Fyllingar kan i ei viss grad tilpassast sideterrenget, men det er i mindre grad mogleg å dempe skjeringar og andre vertikale inngrep med vegetasjon. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Tabell 8-3 Samletabell over omfang med for alternativ B Agdestein-Gjøvåg Vurdering av omfang med, delstrekning 2, alternativ B Delområde Verdi Omfang Vurdering Konsekvens L1 Langenuen sør Middels Liten - Intet Vegen går i tunnel gjennom området Ubetydeleg (0) Middels L2 Langenuen midt Middels Middels negativ Vegen er lokalisert i svært sidebratt terreng, med til dels høge fjellskjeringar og fyllingar. Blir svært eksponert når det gjeld nærverknad. Langenuen bru midt vert svært eksponert i landskapsrommet. Middels negativ (--) L4 Søreidsvågen Middels Middels - Stor stor negativ L5 Søreid Middels Liten - Middels Middels negativ L9 Bårdsundet Stor Stort negativt Bruforankring og veg vil gje svært store inngrep i et småskala landskap på strekninga Nese-Drange. Også kryss og påkoplingsarmar vil gje store inngrep i eit bratt og småskala landskap. Vanskeleg å minimere/avbøte inngrepa. E39 vekslar mellom to korte dagstrekk og to tunnelar. Terreng og vegetasjon kan tilpassast og avbøte. Vegen ligg i overgang mellom ulike landskapstypar med ulikt preg. Vanskeleg å minimere/avbøte inngrep som fjellskjeringar. Stor negativ (---) Middels negativ (--) Stor negativ (---) L10 Reksteren Liten - Middels Stort negativt Vegen går gjennom eit småskalalandskap kring Frøkjedalsvatnet, og ligg eksponert til ut mot Langenuen. Middels negativ (--) L11 Langenuen nord Middels Stort negativt Vegen og tunnelpåhogg ligg svært eksponert til ut mot Langenuen. Stor negativ (---) Samla Stor negativ (---)

71 Reiseoppleving Samla sett gir alternativ B gjennom delstrekning 2 ei lita-positiv reiseoppleving. Særleg er det utsynet ved kryssing av Langenuen over Langenuen bru midt og vidare innover mot Kongsvik og Drange som slår ut positivt. Det same gjeld dagstrekket over Bårdsundet og Flygansvær. Dei korte dagstrekka med forstyrrande fjellskjeringar minskar opplevinga. 8.2 Alternativ D Agdestein-Gjøvåg Tabell 8-4 Oversikt over større tiltak knytt til vegalternativ D innan delstrekning 2 Tiltak Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Bru Bru Bru Kryss Kryss Geografisk namn Agdesteintunnelen med austleg løp Skarkulttunnelen Skorsåtatunnelen Uggdaltunnelen Dormålshaugtunnelen Reksterentunnelen Langenuen bru sør Nordbustadbrua Søreidsvikbrua Øklandkrysset Uggdalkrysset D Omfang og L1 Langenuen sør Agdesteintunnelen med austleg løp går inn ved Agdestein i delområde 1, og vidare i tunnel i delområde 2 fram til Jektevik. Omfanget vert difor vurdert til intet. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L2 Langenuen midt Lokalisering og linjeføring Ny E39 kjem ut av Agdesteintunnelen med austleg løp ved Jektevik, og kryssar Langenuen med Langenuen bru sør over til Hodnaneset i Tysnes kommune. Brua ligg skrått over fjorden og er forankra i fjell på begge sider. Det vert eigen trase for sykkel frå dagens E39 og opp til tunnelmunninga slik at ein kan kome inn på eige sykkelfelt over brua og inn på fv.49 på andre sida. Frå brua er det eit kort dagstrekk før Skarkulttunnelen. På dagstrekket kryssar ny E39 over dagens fv.49. Vidare går vegen eit kort strekk i dagen før den nye Skorsåtatunnelen som kjem ut ved Tornes. Her vert ny veg lagt på fv.49 fram til det nye Øklandkrysset. Det er eit toplanskryss som er lokalisert i eit småkupert og skogkledd område. Det ligg i overgangen mellom delområde L2 og L3, og i overgangen mellom to landskapstypar med ulikt preg.

72 72 Dimensjon/skala Langenuen bru sør er eit stort landskapselement som vil vere synleg innan heile delområdet. Brua ligg høgt over fjordflaten og kan virke som ein visuell barriere sidan ho ligg nær ein landskapsovergang mellom to ulike fjordrom. Det går ei brei kraftlinje i luftspenn over fjorden i same område og - retning. Bru og kraftlinje vil saman gje ei auka visuell belastning av delområdet. Ny hengebru over Langenuen er 1220 meter lang mellom tårna og har ei seglingshøgd på 70 meter. Tårna er over 200 meter høge og er plasserte heilt i sjøkanten på land på kvar side av sundet. Viaduktar på kvar side er meter lange og står på pilarar. Hengebruspennet er om lag 4 meter høgare på midten enn på sidene. Fyllingar knytt til Øklandskrysset vert synleg sett ute i frå Langenuen, slik at ein her får ein negativ fjernverknad. Utforming Brulinja er ført over Langenuen i vinkel med hovudretninga for sundet og kan difor oppfattast som ei ikkje heilt «rett» kryssing av Langenuen. Det er vanskeleg å optimalisere kryssinga på grunn av stiv linjeføring. Ser ein brua i samanheng med delområde L1, er det likevel referansar på kryssingsvinkel i høve til retningar i geologi og landskapsdrag mellom Stord og Tysnes. Skjeleviksundet kan også vere med å understreke dette. Brubane, brukasse, og utforming av desse er dei same som for Langenuen bru midt. I Øklandkrysset vert lokalvegnettet lagt under ny veg og fv.49 vert lagt om. Flytting av dagens fylkesveg vil medføre relativt store landskapsinngrep i form av fjellskjeringar. Dette, saman med utforming av krysset, må det jobbast vidare med på neste plannivå. Der krysset er lagt over Årvikvassdraget må det arbeidast vidare med optimal tilpassing på neste plannivå. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L3 Flatråker Lokalisering og linjeføring Det nye Øklandkrysset er eit toplanskryss og ligg i overgangen mellom delområde L2 og L3 i eit småkupert og tresett terreng. Ny E39 går i daglinje gjennom eit terreng prega av homogen furuskog og over den vestlege sida av Flatråkervatnet. Vidare går vegen langs fleire vatn og over Nordbustadvatnet med bru. Nordbustadbrua er om lag 350m lang. Frå brua går vegen fram til Uggdaltunnelen. Dimensjon/skala Vegalternativet ligg for det meste i skogsterreng og trekt tilbake frå fjordrommet. Dette gir ikkje så store negative utslag knytt til det visuelle inntrykket. Veglinja vil medføre eit stort landskapsinngrep der den kryssar Flatråkervatnet. Vegen tangerer også Torsteinsvatnet og Breidavatnet, før vegen går i bru over Nordbustadvatnet. Dei ulike vatna og våtmarksområda kring har eit heilskapleg og urørt inntrykk. Det same heilskaplege inntrykket finn ein kring Nordbustadvatnet. Særleg på austsida er det eit innhaldsrikt kulturlandskap som er sårbart for store tiltak. Elles er delområdet prega av småkupert terreng og tett furuskog, noko som dempar negativ fjernverknad av vegtiltaket. Kryssinga av Flatråkervatnet er om lag 200 meter

73 73 lang, og det må i neste planfase vurderast om det er bru, fylling, eller ein kombinasjon som er det beste her. Ved Nordbustad ligg vegen høgt i terrenget og skrår nedover i Nordbustadbrua som er om lag 350m lang. Utforming Utforming av Øklandskrysset og kryssing av Flatråkervassdraget er det viktig å jobbe vidare med på neste plannivå. Dette gjeld mellom anna val av bruløysingar, eventuell utfyllingsgrad i vatnet, og arkitektonisk utforming av Nordbustadbrua. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Figur 8-6 Nordbustadbrua med påhogg til Uggdaltunnelen. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen L6 Uggdalsdalen Lokalisering og linjeføring Uggdaltunnelen kjem ut ved Vermedal i Uggdalsdalen. Ny E39 svingar nordover og går i same trase som fv.79 fram til Gjellefall, der ny veg vert lokalisert høgare opp i vestre dalside. Vegen følger dalen si retning i om lag same horisontale linje. Ved utløpet av dalen er det ei større tosidig skjering før vegen går vidare fram til Uggdalkrysset D, med ny påkopling til fv. 79. Krysset er eit toplanskryss og ligg i overgangen mellom delområde L6 og L7, og i overgang mellom landskapstypar med ulikt preg. Dimensjon/skala Vermedalsvatnet som er utløpet til Uggdalselva, ligg sentralt i eit heilskapleg og noko avgrensa landskapsrom. Vegen har nærføring til vassdraget nokre stader. Uggdalsdalen er eit storskala landskap, som har tåleevne for veganlegget. Men dalen inneheld mange småskala rom og -element, både når det gjeld topografi og kulturlandskap, som vert negativt påverka visuelt. Utforming Optimal plassering av vegen i dalsida og tilpassing av fyllingar er viktig å jobbe meir med på neste plannivå. Fv.79 må leggast om i ny trase på eit strekk frå Vermedal til Gjellefall. Uggdalselva må truleg få nytt løp og utforming ved Gjellefall. Den tosidige skjeringa ved utløpet av dalen bør vurderast som mogleg tunnel.

74 74 Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L7 Uggdal Lokalisering og linjeføring Uggdalkrysset D ligg i overgangen mellom delområde L6 og L7, og i overgang mellom landskapstypar med ulikt preg. Det er plassert sentralt i øvre del av Uggdal som eit toplanskryss. Det er aktuelt å legge bussterminal i tilknyting til dette krysset. Dette vil gje moglegheit for overgang mellom lokalbuss og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og buss. Innfartsparkering må det også setjast av areal til. Vegtraseen går vidare i dagstrekk fram til Dormålshaugtunnelen. Vegalternativ D og E har ikkje heilt lik linjeføring fram mot tunnelen, D har ei noko meir austleg linje. Dimensjon/skala Landskapsrommet der vegkrysset er lokalisert er prega av skogkledde parti, busetnad, og kulturlandskap. Uggdal kyrkje og Uggdalselva er sentrale landskapselement. Utforming Landskapsformen gjer at veganlegget i stor grad kan tilpassast terrenget. Uggdalskrysset vert eit stort nytt element, men det er lokalisert til eit område som allereie er prega av infrastruktur. Utforming av kryss, med eit eventuelt anlegg for bussterminal må det jobbast meir med på neste plannivå. Krysset er lagt over Uggdalselva over ein lengre strekning, og over Reiseelva noko lenger nord, begge med utløp i Kyrkjevatnet. Tilpassing av vassdraga må ivaretakast særskilt på neste plannivå. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Figur 8-7 Uggdalkrysset D, sett frå sør og nordover. Uggdal sentrum oppe til venstre. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen

75 75 L8 Søreidsvika Lokalisering og linjeføring Ny E39 kjem ut av Dormålshaugtunnelen og direkte ut på Søreidsvikbrua frå Øklandsklubben over til Ersvær/Gjelland på Reksteren. Etter eit kort dagstrekk går vegen inn i Reksterentunnelen. Det vert ny trase for sykkel frå lokalveg og opp til eige sykkelfelt over brua. Sykkelavkøyring frå Søreidsvikbrua går i eigen trase ned til påkopling til lokalveg og følgjer fv.82 vidare mot Gjøvåg eller Søreid. Dimensjon/skala Landskapsrommet er storskala og har tåleevne for ein slik konstruksjon. Ved Økland er landsida bratt med skogspreg, medan forankringa på Reksteren går inn i eit meir småskala landskap. Ny hengebru over Søreidvika er 1165 meter lang mellom tårna og har ei seglingshøgd på om lag 40 meter. Tårna er mellom 170 og 200 meter høge avhengig av endeleg tårnhøgd. Viaduktar på kvar side er om lag 100 meter lange avhengig av terrengtilpassing og endeleg bruhøgd. Bruspennet er om lag 3 meter høgare på midten med ein radius på meter. Utforming Brulinja er ført over Søreidsvika med ei tilnærma rett kryssing av hovudretninga for fjorden. Brukassa er vist utført i stål med ei bredde gitt av 4-felts motorveg pluss G/S-veg. Det er foreslått å gi 1meter frirom mellom rekkverka for at mjuke trafikantar skal ha noko større avstand frå biltrafikken. Krumminga av brubanen er vist med ein større radius enn normalt. Brubanar må leggjast med ei overhøgd elles vil dei optisk sett boge nedover. Ved hengebru vil kabelen i stor grad motverke dette optiske fenomen ved at den dreg brubogen opp. Visuelt fungerer dette tekniske grepet også i eit arkitektonisk formspråk. Det er ikkje valt tradisjonell H-forma tårn, men A-form. Konstruksjonen framstår med eit lettare utrykk enn den tradisjonell løysinga. Dette vert også understreka ved at vegbanene svingar av frå den rette brulinja ved kvart tårn slik at kablane vert ført meir samla over til terreng, uavhengig av vegbanen. Søreidsvikbrua skil seg frå dei to hengebrualternativa i Langenuen ved at høgda på brubane og seglingshøgd er justert ned. Dette medfører at utrykket til brua vert eit anna, og ligg tettare på fjorden. Sidan vegen går i tunnel på begge landsider gir dette alternativet også mindre bruk av viadukt og terrenginngrep. Det må jobbast vidare med den arkitektoniske utforminga av Søreidsvikbrua på neste plannivå. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Figur 8-8 Søreidsvikbrua med overgang til tunnellar i vest og aust. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen

76 76 L10 Reksteren Vegalternativ D går i tunnel gjennom delområdet. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Tabell 8-5 Samletabell over omfang med for alternativ D Agdestein-Gjøvåg Vurdering av omfang med, delstrekning 2, alternativ D Delområde Verdi Omfang Vurdering Konsekvens L1 Langenuen sør Middels Liten - Intet Vegen går i tunnel gjennom Middels delområdet. Ubetydeleg (0) L2 Langenuen midt Middels Middels negativt Jektevikbrua ligg eksponert i eit storskala landskapsrom. Øklandskrysset ligg meir skjerma i eit småskalalandskap. Middels negativ (--) L3 Flatråker Middels Middels - stor Stort negativt Kryssing og tangering av vassdrag med veg og bru gir visuell negativ eksponering, særleg for nærverknad. Stor negativ (---) L6 Uggdalsdalen Middels Middelsstort negativt L7 Uggdal Liten Middels negativt L8 Søreidsvika Liten Middels negativt Vegen går gjennom eit storskalalandskap, men mindre rom og element dannar ein småskalastruktur. Nærføring til vassdrag. Landskapsformen gjer det mogleg å tilpasse kryss til terreng. Veg og kryss er lokalisert til eit område prega av infrastruktur. Søreidsvikbrua ligg eksponert i eit storskala landskapsrom. Middels negativ (--) Liten negativ (-) Liten negativ (-) L10 Reksteren Liten - Intet Vegen går i tunnel gjennom Middels delområdet. Ubetydeleg (0) Samla Middels negativ (--) Reiseoppleving Samla sett gir alternativ D gjennom delstrekning 2 ei lita-positiv reiseoppleving

77 Alternativ E Agdestein-Gjøvåg Tabell 8-6 Oversikt over større tiltak knytt til vegalternativ E innan delstrekning 2 Tiltak Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Bru Bru Bru Kryss Geografisk namn Agdesteintunnelen med vestleg løp Mehammartunnelen Drangetunnelen Uggdalseidtunnelen Dormålshaugtunnelen Reksterentunnelen Langenuen bru midt Drangsvågbrua Søreidsvikbrua Uggdalskrysset E Omfang og L1 Langenuen sør Som for alternativ B. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L2 Langenuen midt Som for alternativ B. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L4 Søreidsvågen Lokalisering og linjeføring Terrenget kring Kongsvik og Drange er bratt og småkupert, noko som gir ei veksling mellom svært høge tosidige skjeringar og einsidig skjering med fylling. Ny veg går på tvers av fv.82, som då vil gå i kulvert under ny veg. Ny E39 går vidare i bru over Drangsvågen og med eit kort dagstrekk rett inn i Drangetunnelen fram til Søreide. Ny E39 går vidare i daglinje i eit svært sidebratt terreng ned til Søreide, der vegen kryssar eit definert småskala landskapsrom. Eit så omfattande inngrep på tvers av dalen si lengderetning endrar landskapskarakteren fullstendig. Både dagens fv.82 og fv.49 må leggast om.

78 78 Dimensjon/skala Ved Kongsvik og Drange er det heilskaplege kulturlandskap som er utsette for inngrep. Det same gjeld ved nærføring/utfylling i Kongsviktjørna, som er sentralt i dette landskapsrommet. Drangsvågbrua utgjer eit stort visuelt inngrep i eit småkupert og innhaldsrikt landskap. Brua ligg om lag 70moh og vil være svært dominerande visuelt. Særleg området kring Drangsvågen vert svært negativt påverka av brua. Ved Søreide fører veganlegget til store inngrep i det sidebratte terrenget. Det vert ei svært stor tosidig fylling som får svært store negative visuelle verknader i landskapet både når det gjeld nærverknad og fjernverknad. Delområdet er her prega av eit heilskapleg og småskala kulturlandskap, noko som gjer at veganlegget ikkje vil vere tilpassa landskapet. Utforming Terrenginngrepa er det vanskeleg å minske eller avbøte. Utforming av Drangsvågbrua er det viktig å jobbe vidare med på neste plannivå. I Søreide vil det vere vanskeleg å tilpasse eller avbøte dei terrengmessige inngrepa sidan landskapsrommet er langsmalt med relativt bratte lisider. Veglinja ligg i overgangen mellom to delområde med ulik karakter, noko som forsterkar brotet og barriereverknaden i landskapet. For å tilpasse vegfyllinga må heile landskapsrommet formast på nytt, noko som får stort utslag for Søreidsvågen. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Figur 8-9 Kryssing av dalen ved Søreide. Drangetunnelen til venstre i biletet. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen

79 79 L5 Søreid Lokalisering og linjeføring Ny veg går vidare mot nordaust i dalen som daglinje og inn i Uggdalseidtunnelen. Vegen kryssar eit definert landskapsrom på tvers av lengderetninga, noko som er svært uheldig. Dimensjon/skala Veganlegget fører til store inngrep i dalbotnen og i det sidebratte terrenget ved Vindåsen. Det vert tosidige fyllingar i dagstrekket og høge tosidige skjeringar før der vegen inn i Uggdalseidtunnelen. Dette får negative visuelle verknader i landskapet særleg når det gjeld nærverknad. Delområdet er her prega av eit heilskapleg og småskala kulturlandskap, noko som gjer at veganlegget ikkje vil vere tilpassa landskapet. Utforming Det vil vere vanskeleg å tilpasse eller avbøte dei terrengmessige inngrepa sidan landskapsrommet er langsmalt med relativt bratte lisider. Veglinja kryssar overgangen mellom to delområde med ulik karakter, noko som forsterkar brotet og barriereverknaden i landskapet. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L7 Uggdal Lokalisering og linjeføring Ny E39 kjem ut av Uggdalseidtunnelen og går i daglinje fram mot Uggdalskrysset E. Det er eit toplanskryss som er plassert sentralt i øvre del av Uggdal. Det er aktuelt å legge bussterminal i tilknyting til dette krysset. Dette vil gje moglegheit for overgang mellom lokalbuss og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og buss. Innfartsparkering må det også setjast av areal til. Vegen tangerer Reisetjørna og går vidare mot Dormålshaugtunnelen. Vegalternativ D og E har ikkje heilt lik linjeføring fram mot tunnelen, E går noko meir vest og tangerer vestsida av Reisetjørna. Dimensjon/skala Vegen følgjer terrenget, men det vert fyllingar nokre stader. Landskapsrommet der vegkrysset er lokalisert er prega av skogkledde parti, busetnad, og kulturlandskap. Uggdal kyrkje og Uggdalselva er viktige landskapselement. Utforming Landskapsformen gjer at veganlegget i stor grad kan tilpassast terrenget. Uggdalskrysset vert eit stort nytt element, men det er lokalisert til eit område som er prega av infrastruktur. Utforming av kryss med eit eventuelt anlegg for bussterminal må det jobbast meir med på neste plannivå. Krysset er lagt over Uggdalselva over ein lengre strekning og over Reiseelva noko lenger nord, begge med utløp i Kyrkjevatnet. Tilpassing av vassdraga må ivaretakast særskilt på neste plannivå.

80 80 Figur 8-10 Uggdalkrysset E. Uggdal sentrum nede til venstre. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L8 Søreidsvika Som for alternativ D. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L10 Reksteren Som for alternativ D Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt

81 81 Tabell 8-7 Samletabell over omfang med for alternativ E Agdestein-Gjøvåg Vurdering av omfang med, delstrekning 2, alternativ E Delområde Verdi Omfang Vurdering Konsekvens L1 Langenuen sør Middels Liten - Intet Vegen går i tunnel gjennom området Ubetydelig (0) Middels L2 Langenuen midt Middels Middels negativt Vegen er lokalisert i svært sidebratt terreng, med til dels høge fjellskjeringar og fyllingar. Blir svært eksponert når det gjeld nærverknad. Brua vert svært godt synleg midt i landskapsrommet. Middels negativ (--) L4 Søreidsvågen Middels Stort Middels - negativt stor L5 Søreid Middels Liten - Stort Middels negativt L7 Uggdal Liten Middels negativt L8 Søreidsvika Liten Middels negativt Bruforankring og veg vil gje svært store inngrep i et småskala landskap på strekninga Nese-Drange. Også kryss og tilførselsvegar vil gje store inngrep i et bratt og småskala landskap. Vanskeleg å minimere/avbøte inngrepa. Drangsvåg bru vil gje stort negativt utslag på nærverknad. Veganlegget fører til store inngrep i dalbotnen og i det sidebratte terrenget. Negative visuelle verknader i landskapet særleg når det gjeld nærverknad. Landskapsformen gjer det mogleg å tilpasse kryss til terreng. Veg og kryss er lokalisert til eit område prega av infrastruktur. Søreidsvikbrua ligg eksponert i eit storskala landskapsrom. Stor negativ (---) Middels negativ (--) Liten negativ (-) Liten negativ (-) L10 Reksteren Liten - Intet Vegen går i tunnel gjennom området Ubetydelig (0) Middels Samla Middels negativ (--) Reiseoppleving Samla sett gir alternativ E gjennom delstrekning 2 ei lita-positiv reiseoppleving

82 Alternativ F Agdestein-Gjøvåg Tabell 8-8 Oversikt over større tiltak knytt til vegalternativ F innan delstrekning 2 Tiltak Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Bru Bru Bru Kryss Kryss Påkoplingsarmar Geografisk namn Agdesteintunnelen med austleg løp Skarkulttunnelen Skorsåtatunnelen Holmentunnelen Beitehaugtunnelen Orefjelltunnelen Gjøvågtunnel F Langenuen bru sør Søreidbrua Bårdsundbrua Øklandkrysset Søreidstjørnkrysset Arm FI /Arm FII/Arm FIII Omfang og L1 Langenuen sør Som for alternativ D. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L2 Langenuen midt Som for alternativ D. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L3 Flatråker Lokalisering og linjeføring Det nye Øklandkrysset er eit toplanskryss som ligg i overgangen mellom delområde L2 og L3 i eit småkupert og tresett terreng. Ny E39 går i daglinje gjennom eit terreng prega av homogen furuskog og over den vestlege sida av Flatråkervatnet. Vidare tangerer vegen to mindre vatn; Torsteinsvatnet og Stemmetjørna. Nord for Stemmetjørna går vegen inn i Holmentunnelen. Dimensjon/skala Vegalternativet ligg for det meste i skogsterreng og trekt tilbake frå fjordrommet. Dette gir ikkje så store negative utslag knytt til det visuelle inntrykket. Veglinja vil medføre eit stort landskapsinngrep der den kryssar Flatråkervatnet. Dei ulike vatna og våtmarksområda kring har eit heilskapleg og urørt inntrykk. Elles er delområdet prega av småkupert terreng og tett furuskog, noko som dempar negativ fjernverknad av vegtiltaket.

83 83 Utforming Utforming av Øklandkrysset må det jobbast meir med på nestet plannivå. Det same gjeld for kryssinga av Flatråkervassdraget der vegen er vist med ei omfattande fylling ved utløpet av vatnet i kombinasjon med ei kort bru. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L4 Søreidsvågen Lokalisering og linjeføring Holmentunnelen kjem ut i lia over Søreidsvågen, ikkje så langt frå Sjøboddalen. Det er daglinje i sidebratt terreng fram til Søreidbrua som kryssar dalrommet på tvers, ved Søreid. Dimensjon/skala Veganlegget ligg i svært sidebratt terreng, noko som vil gje høge skjeringar og fyllingar. Sidan vegen til dels ligg i høgareliggande område vil truleg inngrepet vere synleg heilt ut i Langenuen sett frå visse standpunkt. Søreidbrua er eit omfattande landskapsmessig inngrep i dalrommet. Brua er om lag 375m lang og 60 m på det høgaste. Det høgaste brufundamentet er på om lag 57m. I nordre ende vert brua utvida til 6 køyrefelt på det meste. Det er på grunn av avkøyring til lokalt vegnett og her er brua om lag 27m brei. Den framstå som ei visuell barriere og vil endre heile intrykket av landskapet særleg for nærverknad, men også med tanke på fjernverknad. Den vil vere synleg både frå Langenuen og frå Søreidsvika. Utforming Det må vektleggast at Søreidbrua får optimal arkitektonisk utforming. Brua er i realiteten ein viadukt og slike bruer er det ikkje tradisjon for å bygge på Vestlandet. Brua kan vere svært tung konstruksjonsmessig for rommet under, som vil få konstant slagskugge. Brusøylene må få eit slankt uttrykk slik at brua framstår som eit så lett byggverk som mogeleg. Brukonstruksjonen må forankrast visuelt til landskapet i heile dalrommet, noko det må det jobbast vidare med på neste plannivå. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt

84 84 Figur 8-11 Søreidbrua går som ein viadukt over dalrommet mot Søreidstjørnkrysset. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Henrik Bekkewold, Statens vegvesen L5 Søreid Lokalisering og linjeføring Frå brua går vegen fram mot Søreidstjørna til Søreidstjørnkrysset. Ny E39 går vidare nordvestover i daglinje. Vegen ligg her for det meste i skog, men kan vere noko eksponert sett frå Søreidsvika. Søreidstjørnkrysset er toplanskryss, og har tre ulike variantar av påkoplingsarm ned til Søreid. Desse er omtalt nærare nedanfor. Arm FI Daglinje ned mot Søreidsvika og påkopling til dagens kryss (fv. 83 og fv.49) på Søreid. Ny veg går i småkupert og skogkledd terreng nordover mot Søreidsvika, og koplar seg inn på fv.83 ved Storaberget. Vegen kan tilpassast terrenget/formast som del av nytt terreng og inngrep avbøtast med revegetering. Fylkesvegen må leggast om over ei strekning, noko som medfører auka inngrep. Vegen vert ikkje synleg frå Søreid før den kjem ned til fv.83. Kan vurdere å legge om fv.83 slik at ein får nytt kryss inn på armen. Det beste alternativet sett i høve til det romleg-visuelle.

85 85 Figur 8-12 Påkoplingsarm FI frå Søreidstjørnkrysset ned til Søreid. Alternativa F II og F III er synleg i bakgrunnen oppe til venstre. Søreidbrua lenger bak. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen Arm FII Kort dagstrekk med tunnell, og nytt kryss på Søreid Det vert høge tosidige skjeringar der tunnelen kjem ut nede ved Søreid. Kan tilpassast i noko grad. Vegen går på tvers av dalrommet på tosidig fylling, noko som er svært uheldig visuelt. Her er det eit ope kulturlandskap med innmarksareal som gjer det vanskeleg å tilpasse vegen. Det nest uheldigaste alternativet sett i høve til det romleg-visuelle. Arm FIII Lang daglinje med nytt kryss på Søreid Vegen går i daglinje i sidebratt terreng ned lia og dette medfører høge fjellskjeringar kombinert med einsidige fyllingar. Kan avbøtast med utforming og revegetering i noko grad. Deretter går traseen på tvers over dalrommet på tosidig fylling, noko som er svært uheldig visuelt. Her er det eit ope kulturlandskap med innmarksareal som gjer det vanskeleg å tilpasse vegen. Det mest uheldige alternativet sett i høve til det romleg-visuelle. Dimensjon/skala Søreidstjørnkrysset tangerer Søreidstjørna, som ligg på 50moh. Det er aktuelt å legge bussterminal i tilknyting til dette krysset. Dette vil gje moglegheit for overgang mellom lokalbuss og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og buss. Innfartsparkering må det også setjast av areal til. Terrengformasjonar mot nordvest vil dempe inngrepet sett frå Søreid. Påkoplingsarmane vil gjere varierande inngrep, sjå omtale under den einskilde varianten.

86 86 Utforming Søreidstjørnkrysset må utformast slik at det vert minst mogleg utfylling i Søreidstjørna. Påkoplingsarmane må det jobbast meir med på neste plannivå. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L9 Bårdsundet Lokalisering og linjeføring Ny E39 går i dagstrekk fram til Beitehaugtunnelen. Vegen tangerer Sætratjørna, og går langs Liatjørna der utløpet renn som bekk under ny veg og ut i Sørvågen. Vegen kryssar eller tangerer dagens fv.83 på seks ulike punkt innan delområdet. Vegen går vidare i daglinje over Bårdsundbrua. Dagstrekket går deretter inn i delområde L11 Langenuen, og vidare fram til Orefjelltunnelen. Dimensjon/skala Fram mot Beitehaugtunnelen vert det ei omfattande tosidig fylling, vist med ei høgd på om lag 70m. Litt lenger nord ved Landrøy er det tosidige fyllingar på opptil 79 m høgde. Skjeringar på opptil 37m høgde. Bårdsundbrua har ei lengde på 370m og ligg 35m over sjøen. Brua kryssar innseglinga til Bårdsundet frå vest. Dei tosidige skjeringane er opptil 40m høgde. Vegen ligg på vestsida av Bårdsundet i ein overgang mellom ulike landskapstypar med ulikt preg. Delområdet er svært sårbart for visuelle inngrep, både når det gjeld nærverknad og fjernverknad. Utforming Dagstrekk kan tilpassast noko når det gjeld utforming av vegens sideområde der det er fylling. Men skjeringar og nødvendige utfyllingar i sjø, er det vanskeleg å tilpasse eller avbøte. Dette, saman med arkitektonisk utforming av Bårdsundbrua, må det jobbast meir med på nestes plannivå. Brua bør få ei form som understrekar det småskalalandskapet inn mot Bårdsundet. Bårdsundbrua er meir utfyllande omtalt under vegalternativ B. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L10 Reksteren Lokalisering og linjeføring Orefjelltunnelen ligg i overgangen mellom delområde L9 og delområde L10. Den kjem ut ved Frøkjedalsvatnet og går i dagsone vidare, vegen tangerer Fuglavatnet før den går inn i Gjøvågtunnelen F.

87 87 Dimensjon/skala Dagsona ligg noko trekt inn i høve til Langenuen, det vil seie at vegen her ligg mindre eksponert med tanke på fjernverknad. Det er eit småskala landskap, der vegen kryssar vassdrag og urørt natur i eit kupert terreng. Utforming Vegen sine sideområde må tilpassast kringliggande terreng. Ved store fyllingar kan det vere aktuelt å endre terrengformen ut over sideområda med tanke på optimal landskapstilpassing. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L11 Langenuen nord Lokalisering og linjeføring Det vert brukryssingar over to korte strekk der ny E39 tangerer fjorden ved Bordestadvika og Grasvika. Vegen går i daglinje vidare inn i delområde L9. Dimensjon/skala Dette området er sårbart for visuelle inngrep, både når det gjeld nærverknad og fjernverknad. Landskapet er småkupert med skogspreg. Utforming Bruene vil vere visuelt eksponert ut mot fjordrommet i Langenuen, og må tilpassast landskapet kring både arkitektonisk og terrengmessig. Ein må unngå massefylling ut i fjorden. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt

88 88 Tabell 8-9 Samletabell over omfang med for alternativ F Agdestein-Gjøvåg Vurdering av omfang med, delstrekning 2, alternativ F Delområde Verdi Omfang Vurdering Konsekvens L1 Langenuen sør Middels Liten - Intet Vegen går i tunnel gjennom Middels delområdet. Ubetydelig (0) L2 Langenuen midt Middels Middels negativt Jektevikbrua ligg eksponert i eit storskala landskapsrom. Øklandskrysset ligg meir skjerma i eit småskalalandskap. Middels negativ (--) L3 Flatråker Middels Middels Middels - negativt stor L4 Søreidsvågen Middels Middels - Stort stor negativt L5 Søreid Middels Liten - Stort Middels negativt L9 Bårdsundet Stor Stort negativt Kryssing og tangering av vassdrag med veg og bru gir visuell negativ eksponering, særleg for nærverknad Søreidbrua vil bryte med det småskala landskapet. Svært eksponert, både når det gjeld nærog fjernverknad. Særleg påkoplingsarmen frå Søreidstjørnkrysset og ned til Søreid vil vere synleg. Val av arm gir ulikt visuelt utslag. Vegen ligg i overgang mellom ulike landskapstypar med ulikt preg. Vanskeleg å minimere/avbøte inngrep som fjellskjeringar. Middels negativ (--) Stor negativ (---) Middels negativ (--) Stor negativ (---) L10 Reksteren Liten - Middels Middels negativt Vegen går gjennom eit småskalalandskap kring Frøkjedalsvatnet og Fuglavatnet. Liten-middels negativ (-/--) L11 Langenuen nord Middels Stort negativt Vegen og tunnelpåhogg ligg eksponert til mot Langenuen og Bårdsundet. Stor negativ (---) Samla Middels-stor negativ (--/---) Reiseoppleving Samla sett gir alternativ F gjennom delstrekning 2 ei positiv reiseoppleving.

89 89 9 Delstrekning 3 Delstrekning 3 går frå Gjøvåg i Tysnes kommune til Røtinga i Os kommune. I tabellane under kvart av vegalternativa framgår ulike større tiltak knytt til prosjektet. Dei gografiske namna vert nytta i teksten. Figur 9-1 Kart over delstrekning 3.Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen

90 90 Tabell 9-1 Verdivurdering av delområde som inngår i delstrekning 3 Verdivurdering av delområde som inngår i delstrekning 3 Delområde Verdi Vurdering L10 Reksteren Liten Middels Stor Delområdet er naturprega der det skogkledde Liten Middels Stor landskapet med innslag av vassdrag dominerer. Landskapet har vanlig gode/reduserte kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til vanleg førekommande. L11 Langenuen nord Liten Middels Stor Delområdet er naturprega, der den vide fjordflata er dominerande trekk. Landskapet har vanlig gode kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til middels. L12 Bjørnafjorden L13 Søre Øyane Liten Middels Stor Liten Middels Stor Delområdet er naturprega, der den vide fjordflata er dominerande trekk. Landskapet har representative kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til stor. Delområdet er naturprega der skjergardslandskapet er dominerande trekk. Landskapet har særskilt gode visuelle kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til middels. 9.1 Alternativ K1/K2 Hengebru på stål-/betongflytarar Tabell 9-2 Oversikt over større tiltak knytt til brukonsept K1 innan delstrekning 3 Tiltak Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Bru Kryss Fergeleie arm Geografisk namn Kobbholmen senketunnel Liafjelltunnelen Kobbholmen senketunnel Røtingatunnelen, ved dagløysing over Søre Øyane Bjørnafjordbrua Kaldafosskrysset Kaldafosskrysset-Gjøvåg Omfang og L10 Reksteren Lokalisering og linjeføring Brukonseptet startar ved Kaldafosskrysset. Veglinja går i daglinje vidare nordover. Kaldafosskrysset er eit toplanskryss og er lokalisert til eit noko høgareliggande område. Fiskatjørna vert nedbygd av kryssområdet. Påkoplingsarmen ned mot Gjøvåg og eit mogleg fergeleie kryssar Kaldafosstjørna og ligg i eit småkupert terreng.

91 91 Dimensjon/skala Vegalternativet ligg i skogsterreng og trekt tilbake frå fjordrommet. Dette gir ikkje så store negative utslag knytt til det visuell fjernverknad. Dei ulike vatna og våtmarksområda kring har eit heilskapleg og urørt inntrykk. Elles er delområdet prega av småkupert terreng og tett furuskog, og dette dempar negativ fjernverknad av vegtiltaket. Påkoplingsarmen ned mot Gjøvåg ligg meir eksponert ut mot fjordrommet. Utforming Vegen sine sideområde må tilpassast kringliggande terreng. Ved store fyllingar kan det vere aktuelt å endre terrengformen ut over sideområda med tanke på optimal landskapstilpassing. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Figur 9-2 Kaldafosskrysset med arm ned til fjorden ved Gjøvåg. Gjøvågtunnelen til høgre i biletet. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen L12 Bjørnafjorden Lokalisering og linjeføring Veglinja går i daglinje fram mot Svarvhella, der vegen går gjennom tunnel fram mot bruforankringa. Bjørnafjordbrua har eit kort spenn mellom fastlandet og Svarvhelleholmen. Første brutårn (akse 4) er lokalisert på Svarvhelleholmen. Deretter går brua i rett linje over Bjørnafjorden i nord-sørleg retning. Dei to neste brutårna (akse 5 og 6) er forankra i fjordbotn, og det fjerde brutårnet (akse 7) er forankra i fjordbotn ved Røtinga. Det einaste som skil K2 frå K1 er at flytarane som dei to midtre tårna står på er i stål i K1 og i betong i K2. Brua går i rett linje i nord-sørleg retning og inn i Kobbholmen senketunnel. Overgang mellom bru og senketunnell ligg på ei massefylling ut til Flua utanfor Kobbholmen.

92 92 Dei to kabelfesta i sør går inn over land og vert forankra i fjell under bakkenivå. I nord vert kabelfesta støypt i betong i overgang mellom bru og fylling og ligg under vatn. Kabelfesta treng areal (fasilitetar) på begge sider av fjorden med tanke på kabling og forankring. Etterbruken av desse areala må avklarast. Om dei vert mellombelse eller permanente er ikkje avgjort i denne planfasen. Dimensjon/skala Overgang frå veg som går i fjellskjering og vidare fram til bru ligg i ein landskapsovergang mellom to landskapstypar med ulikt uttrykk. Alle brutårna har ei høgd på 183,5m. Dei fjordforankra brutårna står på fire søyler ned til botnen. Midtfjords er seglingshøgda om lag 64m. Brubanen har ei totalbreidde på om lag 35m, dette inkluderer g/s veg på eine sida. Rekkverk er om lag 1,8m høgt. Brua vil vere svært synleg i Bjørnefjordbassenget. Berre område der det er terrengformasjonar som stenger for siktlinja og er høgare enn brutårna vil vere skjerma for sikt. Utforming Brutårna har ei slank utforming og dei to brupilarane strekkjer seg på skrått oppover til dei møtest i toppen som ein «høgreist A». Frå sidene vil ein berre sjå den eine pilaren. Dei to midtre tårna strekkjer seg noko høgare enn dei øvrige to. Den flytande konstruksjonen har eit formuttrykk som ein kjenner att i betongplattformer i Nordsjøen. Tårnbeina er samla i ein slank tårntopp med felles formspråk. Brudekket har ei smal utforming og er bygd opp med eit vengeforma stålkassetverrsnitt. Det er få og enkle formelement og visuelt er dette vektlagt som sentralt for opplevinga av brua. Prinsippet med brutårn som «flyt i fjorden» utan at vi ser heile konstruksjonen er eit uttrykk som kan gjere dette brukonseptet vanskeleg å forstå visuelt. Overgang mellom Bjørnafjordbrua og Kobbholmen senketunnell, knytt til massefyllinga mellom Kobbholmen og Flua, må det arkitektonisk jobbast meir med på neste plannivå. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Figur 9-3Hengebru i stål. Overgang frå bru til land ved Svarvhelleholmen. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen

93 93 L13 Røtinga Lokalisering og linjeføring Brua går over i ein viadukt og deretter på fylling i sjø, og vert forankra i land ved Kobbeholmane i Røtinga. Brua går over i Kobbholmen senketunnel og vidare inn i Liafjelltunnelen. Sykkeltrasen går frå bru over på land i eigen trase ved Røtinga, og følgjer ny daglinje via Kobbevågen over Røtinga, fram mot påkopling til eksisterande veg (overgang til delstrekning 4). Trase og linjeføring for sykkelvegen må det arbeidast vidare med på neste nivå (inngår delvis i delstrekning 4). Dimensjon/skala Viadukten har ei lengde på om lag 580m, med fleire fundament, og vert støypt i betong. Den vert forankra i land på ei omfattande massefylling. Utforming Overgang frå bru, via viadukt og til land er svært krevjande visuelt, særleg når det gjeld nærverknad. Massefyllinga knytt til Kobbholmen senketunnel må utformast optimalt i høve til omgjevnadane, både knytt til fjorden og det småskala landskapet innafor. Dette må det jobbast meir med på neste plannivå. Sykkeltraseen over Røtinga må i størst mogleg grad tilpassast terrenget og den verdifulle parkprega furuskogen slik at inngrep vert minimert. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L13 Røtinga i kombinasjon med dagløysing over Søre Øyane Lokalisering og linjeføring Hengebrukonseptet K1/K2 kan kombinerast med dagløysing for alle vegalternativa over Søre Øyane. Brua går over i eit viadukt og deretter på ein lang fylling i sjø. Fyllinga ligg i området nord for Fløholmen, der vegen går på land ved Røtinga og vidare inn i Røtingatunnelen (inngår delvis i delstrekning 4). Sykkeltrasen går frå bru over på land i eigen trase ved Røtinga, og følgjer ny trase fram mot påkopling til eksisterande veg. Trase og linjeføring for sykkelvegen må det arbeidast vidare med på neste nivå (inngår delvis i delstrekning 4). Dimensjon/skala Viadukten har fleire fundament, og vert støypt i betong. Den vert forankra i land på ei omfattande massefylling. Utforming Overgang frå bru, via viadukt og til massefylling vil gje omfattande inngrep, særleg når det gjeld nærverknad. Når det gjeld fjernverknad vert tiltaka noko dempa av holmar som ligg nord og sør for vegalternativet. Massefyllinga må utformast optimalt i høve til omgjevnadane, både knytt til fjorden

94 94 og det småskala landskapet innafor. Sykkeltraseen må i størst mogleg grad tilpassast terreng og den verdifulle furuskogen slik at inngrep på Røtinga vert minimert. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Tabell 9-3 Samletabell over omfang med for delstrekning 3, Gjøvåg-Røtinga alternativ K1 Vurdering av omfang med, delstrekning 3, alternativ K1 Delområde Verdi Omfang Vurdering Konsekvens L10 Reksteren Liten - Middels Middels Middels negativt Kaldafosskrysset ligg lokalisert i eit småkupert og skogprega terreng. Påkoplingsarmen ned mot Gjøvåg vert eksponert ut mot Langenuen. Middels negativ (--) L12 Bjørnafjorden Middels - stor Stort negativt Brua vil vere svært synleg i Bjørnefjordbassenget, berre område Stor negativ (- - -) der det er terrengformasjonar som stenger for siktlinja og er høgare enn brutårna, vil vere skjerma for sikt. L13 Røtinga Middels - Stort stor negativt Overgang frå bru, via viadukt og til land er svært krevjande visuelt, særleg når det gjeld nærverknad. Stor negativ (- - -) Samla Stor negativ (- - -) Reiseoppleving Alternativet vil gje rom for utsikt og oppleving ved kryssing av Bjørnafjorden. Opplevinga ved reise sørover, er truleg større enn om ein reiser nordover. Samla sett gir alternativ K1 gjennom delstrekning 3 ei positiv reiseoppleving sett i høve til alternativ Alternativ K7 Endeforankra flytebru med seglingslei i sør Tabell 9-4 Oversikt over større tiltak knytt til brukonsept K7 innan delstrekning 3 Tiltak Tunnel Tunnel Tunnel Bru Kryss Fergeleie-arm Geografisk namn Kobbholmen senketunnel Liafjelltunnelen Røtingatunnelen, ved dagløysing over Søre Øyane Bjørnafjordbrua Kaldafosskrysset Kaldafosskrysset-Gjøvåg

95 95 Omfang og L10 Reksteren Som for alternativ K1/K2. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L12 Bjørnafjorden Lokalisering og linjeføring Vegen går i tosidig fjellskjering fram mot Svarvhelleholmen. Bjørnafjordbrua er forankra inn mot fjellskjeringa slik at det her vært eit svært kort dagstrekk før ein køyrer ut på brua. Brua har eit kort spenn mellom fastlandet og Svarvhelleholmen. Brutårnet er lokalisert på Svarvhelleholmen. Dimensjon/skala Overgangen frå vegskjering og fram til bru ligg i ein landskapsovergang mellom to landskapstypar med ulikt uttrykk. Brubanene er separerte i tre element, to for biltrafikk og ei for gang og sykkel, brua er totalt 55m brei. Dette skaper eit inntrykk av ei breiare bru enn for dei andre konseptalternativa. Det er ikkje avklart om ei slik vegbaneorganisering er låst, eller om dette kan endrast i neste planfase. Brutårnet er 174 meter høgt og står på Svarvhelleholmen. Det er vist 21 skråkablar på kvar side av tårnet ned mot brua. Brua er endeforankra på Svarvhelleholmen i sør og på Flua ved Søre Øyane i nord. Mellom dette flyt brua på 19 pongtongar. Kvart pongtongelement er omlag 70 x 30 meter. Utforming Brua har bogeform. Tårnet på Svarvhelleholmen er eit I-tårn og er om lag 175m høgt. Tårnet saman med seglingsløpet definerer ei sterkare tilknyting til landskapet i sør. Landskapsrommet i denne delen av Bjørnefjorden er noko asymmetrisk og med større terrenghøgd på Reksteren enn ved Søre Øyane. Ved å leggje tårn og høg bru i sør understrekar ein denne asymmetrien i landskapet, og som eit arkitektonisk uttrykk er dette spennande og utfordrande. Brukassene er noko ulike i høgde langs brua og ein bør vurdere å la denne overgangen vere glidande. Kabelforankringa mot land er i sør plassert under brudekket. Det er eit betongfundament der alle kablane vert festa. Kablane er festa på begge sider, på innsida av brukassene. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt

96 96 Figur 9-4 Endeforankra flytebru med seglingslei i sør. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen L13 Røtinga Lokalisering og linjeføring Brua går over i eit viadukt og deretter på ei massefylling i sjø frå Flua. Massefyllinga er forankra i land ved Kobbeholmane. Brua går over i Kobbholmen senketunnel, med ei noko meir austleg linjeføring enn for K1/K2, og vidare inn i Liafjelltunnelen. Sykkeltrasen går frå bru over på land i eigen trase ved Røtinga og følgjer ny daglinje via Kobbevågen over Røtinga, fram mot påkopling til eksisterande veg (overgang til delstrekning 4). Trase og linjeføring for sykkelvegen må det arbeidast vidare med på neste nivå (inngår delvis i delstrekning 4). Dimensjon/skala Viadukten har ei lengde på om lag 580m, med fleire fundament, og vert støypt i betong. Den vert forankra i land på ei omfattande massefylling som er om lag 340m lang og 105m brei på det breiaste over vassflata. Utforming Overgang frå bru via viadukt og til land er svært krevjande visuelt særleg når det gjeld nærverknad. Massefyllinga knytt til Kobbholmen senketunnel må utformast optimalt i høve til omgjevnadane både knytt til fjorden og det småskala landskapet innafor. Dette må det jobbast meir med på neste plannivå. Sykkeltraseen må i størst mogleg grad tilpassast terreng og den verdifulle parkprega furuskogen slik at inngrep på Røtinga vert minimert. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt

97 97 L13 Røtinga i kombinasjon med dagløysing over Søre Øyane Lokalisering og linjeføring Flytebrukonseptet K7 kan kombinerast med dagløysing for alle vegalternativa over Søre Øyane. Brua går over i eit viadukt og deretter på ein lang fylling i sjø, som går over Fløholmen og inn på Røtinga, og vidare inn i Røtingatunnelen (overgang til delstrekning 4). Sykkeltrasen går frå bru over på land i eigen trase ved Røtinga, og følgjer ny trase fram mot påkopling til eksisterande veg. Trase og linjeføring for sykkelvegen må det arbeidast vidare med på neste nivå (inngår delvis i delstrekning 4). Dimensjon/skala Viadukten har ei lengde på om lag 580m, med fleire fundament, og vert støypt i betong. Den vert forankra i land på ei omfattande massefylling, som er om lag 325m lang og 85m brei på det breiaste (over vassflata). Utforming Overgang frå bru, via viadukt og til massefylling vil gje omfattande inngrep, særleg når det gjeld nærverknad. Når det gjeld fjernverknad vert tiltaka noko dempa av holmar som ligg nord og sør for vegalternativet. Massefyllinga, særleg i området kring Fløholmen må utformast optimalt i høve til omgjevnadane, både knytt til fjorden og det småskala landskapet innafor. Sykkeltraseen over Røtinga må i størst mogleg grad tilpassast terrenget og den verdifulle furuskogen slik at inngrep vert minimert. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Figur 9-5 Viadukt med fylling og tunnel gjennom Røtinga og vidare i daglinje. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen

98 98 Tabell 9-5 Samletabell over omfang med for delstrekning 3 Gjøvåg-Røtinga alternativ K7 Vurdering av omfang med, delstrekning 3, alternativ K7 Delområde Verdi Omfang Vurdering Konsekvens L10 Reksteren Liten - Middels Middels Middels negativt Kaldafosskrysset ligg lokalisert i eit småkupert og skogprega terreng. Påkoplingsarmen ned mot Gjøvåg vert eksponert ut mot Langenuen. Middels negativ (--) L12 Bjørnafjorden Middels - stor Stort negativt Brua vil vere svært synleg i Bjørnefjordbassenget, berre område Stor negativ (- - -) der det er terrengformasjonar som stenger for siktlinja og er høgare enn brutårna, vil vere skjerma for sikt. L13 Røtinga Middels - Stort stor negativt Overgang frå bru, via viadukt og til land er svært krevjande visuelt, særleg når det gjeld nærverknad. Stor negativ (- - -) Samla Stor negativ (- - -) Reiseoppleving Alternativet vil gje rom for utsikt og oppleving ved kryssing av Bjørnafjorden. Opplevinga ved reise sørover, er truleg større enn om ein reiser nordover. Samla sett gir konsepta K7 gjennom delstrekning 3 ei positiv reiseoppleving.

99 Alternativ K8 Endeforankra flytebru med seglingslei i sør Tabell 9-6 Oversikt over større tiltak knytt til brukonsept K8 innan delstrekning 3 Tiltak Tunnel Tunnel Bru Kryss Fergeleie-arm Geografisk namn Kobbholmen senketunnel Liafjelltunnelen Bjørnafjordbrua Kaldafosskrysset Kaldafosskrysset-Gjøvåg Omfang og L10 Reksteren Som for alternativ K1/K2. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L12 Bjørnafjorden Lokalisering og linjeføring Som for alternativ K7, men her som rettlinja variant. Brua vil få ein svak S-form med tanke på stabilitet/utviding etter temperatursvingingar. Dimensjon/skala I motsetnad til K7 er K8 vist med ei brukasse der alle trafikkgrupper er samla. Brukassa har ei bredde på 31 meter. Brukassene har ulik høgd langs brua. Frå 3,5 m i sør under tårnet, og skrått nordover eit stykke, til 6,5 m vidare nordover. Brutårnet er det høgaste av alle brukonsepta med sine 215 meter, og står på Svarvhelleholmen. Skråkablane er festa mot land i sør, og i brua mot nord. Brubanen er plassert på samansette brukasser rettlinja nordover. 18 flytepongtongar held brua flytande, og kvar pongtong er om lag 30 x 70 meter. Brua er sideforankra i tre hovudpunkt, som spreier seg ned mot fleire feste på sjøbotnen. Utforming Brua er ei rett bru, men kan få ei svak S-form ved ulike høve. Tårnet er eit A-tårn, som saman med seglingsløpet definerer ei sterkare tilknyting til landskapet i sør. Landskapsrommet i denne delen av Bjørnefjorden er noko asymmetrisk, med stor høgd på Reksteren og låg høgd i nord ved Søre Øyane. Ved å leggje tårn og høg bru i sør vert denne asymmetrien i landskapet understreka på ein god måte arkitektonisk. K8 er vist med eit felles køyreareal på same bruelement, noko som gir eit slankare utrykk enn K7. Dette saman med eit noko høgare brutårn forsterkar inntrykket av kontrasten mellom høgd og lengd. Brukassa er nesten dobbel så høg mellom pontongane, som ved tårnet, og ein bør vurdere å gjere denne overgangen glidande.

100 100 Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L13 Røtinga Som for K1/K2. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L13 Røtinga i kombinasjon med dagløysing over Søre Øyane Som for K1/K2. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Figur 9-6 Viadukt med fylling og senketunnel på Kobbeholmane, og vidare inn i tunnel. 3D-illustrasjon utan terrengmessige justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen

101 101 Tabell 9-7 Samletabell over omfang med for delstrekning 3 Gjøvåg-Røtinga Alternativ K8 Vurdering av omfang med, delstrekning 3, alternativ K8 Delområde Verdi Omfang Vurdering Konsekvens L10 Reksteren Liten - Middels Middels Middels negativt Kaldafosskrysset ligg lokalisert i eit småkupert og skogprega terreng. Påkoplingsarmen ned mot Gjøvåg vert eksponert ut mot Langenuen. Middels negativ (--) L12 Bjørnafjorden Middels - stor Stort negativt Brua vil vere svært synleg i Bjørnefjordbassenget, berre område Stor negativ (- - -) der det er terrengformasjonar som stenger for siktlinja og er høgare enn brutårna, vil vere skjerma for sikt. L13 Røtinga Middels - Stort stor negativt Overgang frå bru, via viadukt og til land er svært krevjande visuelt, særleg når det gjeld nærverknad. Stor negativ (- - -) Samla Stor negativ (- - -) Reiseoppleving Som for K7.

102 Delstrekning 4 Delstrekning 4 går frå Røtinga til Svegatjørn i Os kommune. I tabellen nedanfor framgår ulike større tiltak som er del av eitt, eller fleire av vegalternativa. Figur 10-1 Kart over delstrekning 4. Ill.: Sara Beate Aspen, Statens vegvesen

103 103 Tabell 10-1 Verdivurdering av delområde som inngår i delstrekning 4 Verdivurdering av delområde som inngår i delstrekning 4 Delområde Verdi Vurdering L13 Søre Øyane Liten Middels Stor Delområdet er naturprega der skjergardslandskapet er dominerande trekk. Landskapet har særskilt gode visuelle kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til middels verdi. L14 Moberg Liten Middels Stor Delområdet er tettbygd, der busetnad og skogspreg er dominerande trekk. Landskapet har vanlig gode/reduserte kvalitetar. Verdien på heile LT er sett til vanleg førekommande Alternativ B Røtinga-Svegatjørn Tabell 10-2 Oversikt over større tiltak knytt til vegalternativ B innan delstrekning 4 Tiltak Tunnel Bru Kryss Geografisk namn Liafjelltunnelen Mobergbrua Svegatjørnkrysset Omfang og L13 Søre Øyane Lokalisering og linjeføring Vegen går vidare i Liafjelltunnelen frå delstrekning 3. Sykkeltrasen over Røtinga er omtalt i delstrekning 3. Trase og linjeføring for sykkelvegen må det arbeidast vidare med på neste nivå. Dimensjon/skala Vegalternativet i tunnel gjennom delområdet. Utforming Ikkje relevant for veg. Sykkeltraseen over Røtinga må i størst mogleg grad tilpassast terrenget og den verdifulle parkprega furuskogen slik at inngrep vert minimert. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L14 Moberg Lokalisering og linjeføring Vegalternativet kjem ut i dagen ved Moberg og kryssar Mobergbrua over Ulvenvatnet. Planområdet avsluttar ved påkopling til Svegatjørnkrysset. Dette er eit nytt kryss som vert bygd i samband med vegprosjektet E39 Svegatjørn-Rådal. Det er prosjektert eit nytt kryss ved Kuventræ/Kolskogen i dette prosjektet. Men det er usikkert om dette vert realisert.

104 104 Dimensjon/skala Fram til Moberg går vegen i tunnel. Den nye brua vil ha større dimensjonar enn dagens bru, og ligge eksponert når det gjeld nærverknad. Utforming Ny bru over Ulvenvatnet har eit rett spenn. Veganlegget krev noko utfylling i Ulvenvatnet. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Tabell 10-3 Samletabell over omfang med for alternativ B Røtinga-Svegatjøn Vurdering av omfang med, delstrekning 4, alternativ B Delområde Verdi Omfang Vurdering Konsekvens L13 Søre Øyane Intet Middels - Ny E39 går i tunnel gjennom stor delområdet. Ubetydelig (0) L14 Moberg Liten Litenegativt Samla Veganlegg med ny bru, og utfylling i Ulvenvatnet kan gi auka negativt visuelt inntrykk. Området er allereie i dag sterkt prega av infrastruktur og utbygging. Liten negativ (-) Liten negativ (-) Reiseoppleving Samla sett gir alternativ B gjennom delstrekning 4 ei negativ reiseoppleving. Det aller meste av strekninga går i tunnel, Svegatjørn er prega av veganlegg og anna infrastruktur.

105 Alternativ E, F og D Røtinga Svegatjørn Tabell 10-4 Oversikt over større tiltak knytt til vegalternativ E, F og D innan delstrekning 4 Tiltak Tunnel Bru Kryss Geografisk namn Liafjelltunnelen Mobergbrua Svegatjørnkrysset Omfang og L13 Søre Øyane Som alternativ B. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt L14 Moberg Som alternativ B. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt Tabell 10-5 Samletabell over omfang med for alternativ E, F,E Røtinga-Svegatjørn Vurdering av omfang med, delstrekning 4, alternativ E, F og D Delområde Verdi Omfang Vurdering Konsekvens L13 Søre Øyane Middels - stor Intet Ny E39 går i tunnel gjennom delområdet. Ubetydeleg (0) L14 Moberg Liten Litenegativt Veganlegg med ny bru, og utfylling i Ulvenvatnet kan gi auka negativt visuelt inntrykk. Området er allereie i dag sterkt prega av infrastruktur og utbygging. Liten negativ (-) Samla Liten negativ (-) Reiseoppleving Som alternativ B.

106 Alternativ D Røtinga Svegatjørn Tabell 10-6 Oversikt over større tiltak knytt til vegalternativ D innan delstrekning 4 Tiltak Tunnel Tunnel Bru Bru Kryss Geografisk namn Røtingatunnelen Lekventunnelen Bjørnarøyosbrua Mobergbrua Svegatjørnkrysset Omfang og L13 Søre Øyane Lokalisering og linjeføring Vegen går gjennom Røtingatunnelen og ut på Bjørnarøyosbrua og vidare over Ytterøya og Innerøya fram til Halhjem, med ei kort bru over Søminga. Det er ein kort kulvert på austsida av Ytterøya. På Halhjem vert det eit kort dagstrekk før vegen går inn i Lekventunnelen. Påkopling frå bru til ny sykkelveg over Røtinga. Trase og linjeføring for sykkelvegen må det arbeidast vidare med på neste nivå. Dimensjon/skala Veganlegget er ikkje tilpassa det småskalalandskapet i delområdet. Traseen si plassering og linjeføring bryt med terrengformene og vil vere visuelt synleg særleg for nærverknad, men også fjernverknad, dette gjeld særleg ved brukryssing av Bjørnarøyosen. Brua får ei lengde på om lag 500 meter. Utforming Utforminga kan i noko grad tilpassast sidan vegen ligg lågt i terrenget. Det småskalalandskapet er tresett med furuskog, noko som i ei viss grad dempar det negative visuelle intrykket. Revegetering til naturpreg. Mindre bruer, eller fyllingar mellom Ytterøya og Innerøya må detaljerast på neste plannivå. Bruene i Søre Øyane er visuelt knytt opp mot Bjørnafjordbrua og må få ei utforming som er forankra i denne og tilpassa i form og utrykk. Sykkeltraseen over Røtinga må i størst mogleg grad tilpassast terreng og den verdifulle furuskogen slik at inngrep vert minimert. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt

107 107 Figur 10-2 Daglinje over Søre Øyane mellom Røtingatunnelen og Lekventunnelen. 3D-illustrasjon utan terrengmessig justeringar. Ill: Henrik Bekkewold, Statens vegvesen L14 Moberg Lokalisering og linjeføring Lekventunnelen kjem ut i dagen ved Moberg, og kryssar den nye Mobergbrua over Ulvenvatnet. Planområdet avsluttar ved påkopling til Svegatjørnkrysset. Dette er eit nytt kryss som vert bygd i samband med vegprosjektet E39 Svegatjørn-Rådal. Det er prosjektert eit nytt kryss ved Kuventræ/Kolskogen i dette prosjektet. Men det er usikkert om dette vert realisert. Dimensjon/skala Fram til Moberg går vegen i tunnel. Den nye Mobergsbrua vil ha større dimensjonar enn dagens bru, og ligge eksponert når det gjeld nærverknad. Utforming Ny bru over Ulvenvatnet har eit rett spenn. Veganlegget krev noko utfylling i Ulvenvatnet. Det er viktig med god utforming og samanheng mellom gammal og ny bru. Ein bør eventuelt vurdere og byggje ny lokalbru som erstatning for den gamle for å oppnå eit arkitektonisk samspel. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt