LO's samarbeidskonferanse, Oppland Hotell. «Utfordringer i samferdselssektoren framover mo' OL» Adie., M./~GOG? ~ T fl?

Transkript

1 LO's samarbeidskonferanse, Oppland Hotell. «Utfordringer i samferdselssektoren framover mo' OL» Adie., M./~GOG? ~ T fl?1

2 Q 0 LO's samarbeidskonferanse l9.januar Oppland Hotell. Samferdselssjef Arild Bøhn. Oppland fylkeskommune. Utfordringer i samferdselspolitikken framover spesielt mot OL. I Innledning. Jeg vil få takke for invitasjonen til denne konferansen. Den tittel som er satt -"Utfordringer i samferdselspolitikken framover" - gir muligheter for á ta opp mange aktuelle og etter min oppfatning interessante problemstillinger. Jeg får gjøre et valg. Jeg finner det naturlig à ta med noen stikkord om fylkeskommunens virksomhet pà denne sektoren. Aktuelle problemstillinger i fylket og herunder noen kommentarer vedrørende muligheter og utfordringer på samferdselssektoren fram mot OL-94. Samferdsel er etter min oppfatning en spennende, sammensatt, utfordrende,og tildels konfliktfylt sektor. Når det gjelder spenning og utfordring, så tenker jeg her pà behovet for á tilpasse tilbud, drift, til endrede forutsetninger og da ikke minst til strammere økonomiske rammer bàde innen den private og offentligevirksomhet. Vi vet at dagens tilbud i mange henseende ikke vil tilfredsstille morgendagens etterspørsel. Det er behov for omstilling, fornyelse og sanering i en sektor som tradisjonelt er konservativ, og hvor vi beveger oss i grenseland hvor sektortenkning er godt rotfestet, og hvor "revirmentaliteten" gjør seg sterkt gjeldende. Arbeidstakerorganisasjonen er pà lik linje med andre interessegrupper, opptatt av á opprettholde sine ervervede posisjoner innen samferdselssektoren. De enkelte transportutøvere har arbeidet innen tradisjo- nelle markeder og utviklet egne arbeidsformer.de ulike transportutøvere og deres transporttilbud har i ulik grad sikret seg sine støttespillere og forsvarsadvokater. Beskyttelsen av monopol har - etter min oppfatning på mange måter skygget for utsikten til nye markeder og andre måter à løse oppgavene pà - ikke minst à løse oppgavene i utvidet samarbeid og på tvers av sektor- og forvatlningsgrenser.

3 Vi vil sikkert finne løsninger ved å arbeide innen eget sektor- og ansvarsområde,men skal vi få fram gode løsninger i et mer og mer sammensatt samfunn, er vi etter min oppfatning avhengigeav å bryte barrierer - som i denne sammenheng vil si å oppnå samarbeid og felles hold- ning. Endret samferdselspolitikk, liberalisering og mindre regulering har endret det tradisjonelle bildet av transport- og samferdselssektoren de senere år - det er åpnet for initiativ og pågangsmot. Den siste endring i samferdselsloven i 1986 markerer således på mange måter en milepæl ved at Stortinget helt fjernet rutebegrepet og behovsprøvde løyver i godstransporten. Disse endringer har i vesentlig grad endret konkurransebetingelsene innen stykkgodsmarkedet, og vi ser nå konturene av konkurrerende, landsomfattende transportopplegg som imøtekommer brukerne langt bedre enn for noen få år tilbake. I dag kan samlasterne tilby komplette transporttilbud fra dør til dør lokalt, nasjonalt og internasjonalt. Både den private og offentlige del av transport- og samferdselssektoren er for tiden preget av en viss usikkerhet, det foreligger mange planer og forslag til endringer og tiltak. Det foreligger også klare politiske signaler om at en nå er villig til å fremme forslag som for lengst er akseptert i våre naboland - som f.eks. at det skal være konkurranse/anbud om subsidierte gods- og personruter, at drosje og smàbuss kan overta en større andel av rutetrafikken i spredt bosatte strøk, og at veg- og samferdselsspørsmål i langt større grad enn hittil skal sees i sammenheng. Og ikke minst at forholdene legges til rette for kollektivtransporten i våre større byer og tettsteder. Vi tar vel ikke mye feil om miljø- og samferdselspolitikk blir sentrale politiske tema i årene framover - kanskje ett av de mest aktuelle samfunnsspørsmål. Innledningsvis vil jeg også nevne at i transportplanlegging og tilrettelegging av kollektivtrafikken, fokuseres det i stadig større grad på markedets/brukerens behov for service og informasjon. Brukeren er i stadig større grad gjort til hovedperson. Det stilles spørsmål om hvilke krav som må oppfylles for at brukeren - det være seg bedrift eller individ - skal få en trygg, sikker og komfortabel transport. Et felles siktemål for virksomheter innen den private- og offentlige del av sektoren, er å få til omstilling/utvikling fra produktorientert virksomhet til markeds-, service- og resultatorienterte enheter. I dette spenningsfelt hvor omgivelsene/brukeren stiller krav om endringer/fornyelse, og hvor deler av sektoren i sin grunnholdning ønsker stabilitet, har myndighetene og de politiske beslutningstakere en viktig oppgave med å trekke opp en strategi for planlegging, tilrettelegging og samordning av lokale og regionale tiltak innen sek- toren for å oppfylle overordnede regionpolitiskemål.

4 II Fylkeskommunens samferdselsoppgaver/strategi. Fylkeskommunens oppgave er å gi dem som har krav på transport et tilfredsstillende tilbud, samtidig som vi må legge forholdene tilrette for å møte de utfordringer som ligger foran oss og som kan bli vanskelig å takle tilfredsstillende dersom vi ikke tilpasser oss i tide. Dette er en utfordring både for administrasjonen og de politiske utvalg som skal avveie de ulike forslag. Jeg understreker ytterligere stikkordene omstilling, tilpasning og fornyelse, da de har vært ledetråd for fylkeskommunens arbeid med regionale samferdselsspørsmål. Vi har kunnet registrereen gradvis utvikling hvor fylkeskommunen får et større ansvar - når det gjelder planlegging, samordning og ressursdisponering. Kravene til både de politiske og administrative myndigheter er helt andre i dag enn for noen få år siden da det var spørsmål om kontroll, regelfortolkninger og etterprøving. (Oversikt - Oppgave) I 1990 overføres syketransport til fylkeskommunen. Oppland er med i et prøveprosjekt sammen med 6 andre fylkeskommuner. Det er snakk om et transportomfang på ca. 33 mill.kroner. Om overføring av regionale samferdselsoppgaver til fylkeskommunene har svart til forventningene eller kunne ha vært gjort på en annen måte, skal være usagt. Når det gjelder budsjett og driftsutgifter så var de samlede brutto utgifter til offentlige transport i Oppland mill kr i Samferdselsetaten har i 1990 et budsjett på vel mill kr. Fra 1988 har vi fått redusert våre budsjettrammer med 4,6 %. Produksjonen er opprettholdt ved at kostnadssiden er redusert, samtidig som det er arbeidet på inntektssiden. Selv om det er gjennomført kostnadsreduserende tiltak, mener vi likefullt at vi i 1989 har et bedre tilbud enn i 1988, men selvsagt et annet tilbud enn tidligere. Det er lagt større vekt på langruter/ekspressruter,byruter og skolebarntransport, fremfor lokalruter med lavt trafikkgrunnlag. For disse trafikanter arbeider vi med nye kollektivtilbud i form av tilbringerruter og serviceruter. Dette arbeidet er dessverre ikke kommet så langt som vi skulle ønske. For å rette oppmerksomheten mot bruke s ønske og behov - har vi trukket opp en overordnet målsetting for utviklingen av samferdselsvirksomheten i fylket: (Plansje)

5 Rasjonell utnyttelse av ressursene er det strategiområdet vi har arbeidet mest med. Vi ønsker her målrettet og koordinert bruk av de samlede offentlige ressurser for å løse definerte oppgaver på en mest mulig rasjonell måte. I dette pkt. inngår også administrativeog organisatoriske il-il-il-il-il-il-iltiltak. i Gjennom arbeid med ulike målgrupper satses det på følgende transporttilbud: pendlertrafikk/jernbanetilbud (Stor-Oslo Lokaltrafikk) ekspressbuss/langruter lokalruter/tilbringerruter bybussruter serviceruter Gjennom strategi for økt publikumsservice ønsker vi å legge til rette for et oversiktlig og tilfredsstillende transportsystem, hvor vi legger vekt på tilgjengelighet, miljø og servicekvaliteter. Strategiområdetsamarbeidmed kommunene går særlig på ønske om at transport- og samferdselsspørsmål etterhvert tas opp på et tidlig tidspunkt og inngår som en naturlig del i areal- og vegplanlegging. Det finnes hederlige unntak i Oppland,men i dag tas spørsmål om kollektivtilobud og framkommelighet opp først etter at hovedveg, nærings- og boligområde er anlagt. Eksemplene på uheldige løsninger er mange, og dessverre er det vanskelig å rette opp ting som allerede er gjennomført. Prosjekt "Transportstandard og service" kan stå som eksempel på et brukerrettet prosjektarbeid som ble startet opp sommeren Prosjektet har følgende målsetting og tiltakspunkter: (Plansje) Følgende tiltak vil bli gjennomført i 1990: (Plansje) Jeg vil tro de viktigste oppgaver og tiltaksområdene de nærmeste år vil være: Bybussutbygging i Lillehammer/Gjøvik. Langruter/ekspressbussruter. Opprettholde lokale ruter med utgangspunkt i skoleruter. Opprettelse av serviceruter og tilbringerruter. Etablering av regionale skysstasjoner. Bedring av transportstandard, serivce og punktlighet. Moderat takstpolitikk. Vi kan komme et skritt på veg med å jobbe med ovnnevnte tiltak og innenfor nåværende økonomiske- og organisatoriske rammer. Dersom vi imidlertid skal prioritere kollektivtrafikken vesentlig sterkere, må dette følges opp med organisatoriske og budsjettmessige tiltak.

6 Dersom vi f.eks. setter màlsetting om à doble antall kollektivreisende som jeg tror er mulig, vil de viktigste tiltakene være à gjennonmføre større grad av: Anbudsprinsipper. Deltidsløsninger. Enhetlig, samordnetog målrettet markedsføring,bl.a. ved at fylkeskommunen overtar inntekts- og markedsføringsansvaret. X- Miljørettede holdningstiltak kan øke etterspørselen etter kollektivtransport. III Transportopplegg OL-94. Utfordringer. Et effektivt, trygt og sikkert transportopplegg hvor kvalitet og service er satt i høysetet, vil åpenbart være en forutsetning for et vellykket OL-arrangement i Dersom transportsystemetikke fungerer på åpningsdagenkan det vise seg meget vanskelig senere under arrangementet à rette opp et negativt førsteinntrykk. Det skal som kjent 8 gode hendelser til for à veie opp for èn negativ hendelse. Det vi husker fra Lake Placid, var kaotiske transportforhold. I følge rapporter omfattet de kaotiske forhold imidlertid i stor grad de første dagene. Det er antatt at tilreisende dagsbesøkende på de aktuelle arrangementsdager i 1994 i gjennomsnitt vil ligge på ca , maksimalt ca I tillegg kommer deltakere, offisielle gjester, arrangørstab, overnattingsgjester og byens egen befolkning. Det vil si at det i OL-området vil kunne befinne seg opptil mennesker samtidig. Dette tilsier 5 til 10 ganger større trafikk enn i normalsituasjonen. I tilknytning til OL-94 vil jeg kommentere 3 punkter: a) Transportkonseptet - eksterntransporten. b) Kollektivtransportens arbeidsvilkår. c) Lillehammer som miljøpolitisk utstillingsvindu? Ad a) Transportkonseptet - eksterntransporten. Utfordring: Kapasitetsproblem syd/syd-øst Oppfyllingstid 2-2 1/2 time Kapasitetsproblem i Lillehammer by Forslag: Trafikk syd/øst for Lillehammer dirigeres utenom sentrum og kanaliseres direkte mot arenaer. Rv 253 (Jørstadmoen) benyttes som gjennomfartsáre. E-6 Vingnes - Fåberg del av internt vegnett Utnytte jernbanen maksimalt Akseptable gangavstander (3-5 km).

7 Fordeling av reisende pr. time på de ulike transportmidler i foreliggende transportkonsept er som følger: NSB Buss Bil Rammeplan Investeringsbehov 25,4 % 17,5 % 57,1 % Antall personer/time Busser pr. time Personbiler pr.time Rammeplan Driftskostnader 25,4 % 24,3 % 50,4 % 26, , Som det framgår av oversikten er det lagt stor vekt på bruk av personbil helt fram til terminaler i utkanten av Lillehammer. Trafikkbelastningenpå vegnettet kan etter min vurdering reduseres vesentlig ved en styrt overgang til buss. Behovet for OL-relaterte veginvesteringer på det eksterne vegnett kan følgelig reduseres. Ved å sette inn 300 flere busser i eksternttransporter og øke kollektivandelen til ca 70 %, vil vi få en trafikkbelastningpå det eksterne vegnett som ligger innenfor akseptablebelastningsgrenser(l200 pbe i største retning på god tofeltsveg). ad b). Kollektivtrafikkens arbeidsvilkår i Lillehammer. Lillehammer har et arealkrevende utbyggingsmønster. Transportbehovet innen kommunen har økt sterkt etterhvert som nye utbyggingsområder utenfor sentrum er tatt i bruk. Veksten har vært større enn landsgjennomsnittet de senere år. Byutviklingen, utbyggingsmønsteret og vegnettets utforming i Lillehammer, er i dag i stor grad basert på privat bilbruk. Kollektivtransportenhar hatt dårlige vekst-vilkår.vi har et stjerneformet utbyggingsmønster som gjør det vanskelig å knytte de enkelte lokalruter sammen. Dette og byens topografi tilsier at de årlige driftskostnader i bybussavviklingen er relativt høy i forhold til de transportmengder det er snakk om. Rutetilbudet er idag ikke i stand til å konkurrere med bilen. Den arealanvendelse og det utbyggingsmønster som er nedfelt i vedtatt kommuneplan,vil ytterligere påvirke kollektivtrafikken i negativ retning og øke behovet for privat bilbruk I kommuneplanen er det f.eks. skissert en fordeling av 2760 nye boliger. Lokaliseringen av boligene vil bidra til å forsterke veksten i biltrafikken. Kommunens forslag er antatt å gi 80 % større biltrafikk pr. ny bolig enn hva som f.eks. kunne oppnås ved et fortettingsalternativ. (Asplan Trafikkanalyse). Personbiltrafikkutviklingeni Lillehammer er etter min vurdering i strid med de målsettinger som på landsbasiser trukket opp for en miljøorientert bærekraftig utvikling.

8 Trafikken nord for byen er på enkelte vegstrekninger, beregnet til à øke med 44 % - 64 % mot àr Syd for byen er den beregnede trafikkvekstpå mellom 24 % - 50 %. For à sette-situasjonen i Lillehammer i perspektiv kan vi sammenlignemed Østersundi Jàmtlandslàn som har innbyggere innen kommunen og innen selve tettstedet, Østersund har hatt en helt annen utbyggings- og transport- strategi enn Lillehammer. Østersund har satset relativt sterk på kollektive transportopplegg, kommunen har i sin bolig- og tettstedsutvikling konsentrert seg om tilgjengelighet, service, gangavstander, rutefrekvens for kollektivtilbudet, holdeplasstandard, regional ruteterminal osv. Mens reisefrekvensen med byrutene i Lillehammer er ca 60 reiser pr innbyggere og under landsgjennomsnittet, så er den kollektive reisefrekvens i Østersund nesten 5 ganger så stor dvs reiser pr innbyggere. De ressurser som settes inn i kollektive transportopplegg i Østersund, er tilsvarende høyere. Dersom vi skulle ha noenlunde samme standard på infrastrukturen i det kollektive transportsystem som den Østersund har i dag, er det snakk om investeringer i Lillehammer på mill. kroner. Vi holder da investering i vognmateriellutenom. Det må foretas en sterk oppgradering av holdeplass-standard (3-6 mill.kroner),etablere trafikantinformasjonssystem (1 mill.kroner), trafikkdirigeringssystem ( 3-5 mill.kroner) billetteringssystem (1-2 mill.kr.) og hovedterminal/skysstasjon (35-40 mill.kroner). Med en investering i skyss-stasjonsområdet i Lillehammer til mill.kroner, vil vi få en løsning av god standard for dagens Lillehammer. En slik investering bør etter min vurdering betraktes som en mini- mumsløsning i OL-sammenheng. Verken i St.prp. 87 (86-87) som lå til grunn for statsgarantien i forbindelse med OL-søknaden, eller i annen sammenheng, er det hittil avsatt midler til investeringer i kollektive transporttiltak i Lillehammer ut over fylkeskommunens engasjement. Vi kan konkluderemed at utbyggingsmønsterog vegnettets utforming i Lillehammer slik planene nå foreligger, ikke bidrar til å styrke kollektivtrafikkens posisjon i forhold til bilen. Kommunen legger andre hensyn til grunn for sine prioriteringer og kollektivtrafikken kan idag ikke sies å være noe miljøpolitisk virkemiddel. ad c) Lillehammer som miljøpolitisk utstillingsvindu. Dersom Lillehammer ønsker å prioritere miljøhensyn, utvikle et aktivt og levende sentrumsmiljø, må dette følges opp med konkrete tiltak. Redusert bilbruk, mindre transportkrevende bolig- og næringsmessige lokaliseringer, sentrumsfunksjoner plasseres i sentrum (jfr. kulturhusdiskusjonen), økt vekt på gangavstander, turkorridorer, kollektive transportopplegg og miljøvennlige løsninger for biltrafikken kan være aktuelle tiltak.

9 0 viktigste tiltakene for à oppnå et miljømessig transporttilbud, er etter min oppfatning: De et mer miljøvennligveinett. dempe biltrafikken ved trafikkgenererende funksjoner, arealanvendelse, fysiske og økonomiske restriksjoner. etablere et sentralt transport- og servicesentra for kollektivtrafikken OL-arrangementet kan bli en viktig innsatsfaktor for á profilere Lillehammer som en by med en bevisst holdning til miljøspørsmål.ol-94 gir muligheter til à utvikle nye løsninger, nettopp fordi gangtrafikk og kollektivtrafikk må ta hoveddelen av transporten innen Lillehammer under selve arrangementet. Den arealplanlegging og vegpolitikk som hittil har vært presentert, vil imidlertid bidra til at de negative virkninger pà miljøet vil øke, først og fremst som følge av økt biltrafikk. Lillehammer kan således etter min vurdering ikke uten videre markedsføre seg som "mi1jøby". Gapet mellom mål og realiteter blir for store.