Møteinnkalling. Side 1. Utval: Samferdselsutvalet Møtestad: Møterom Fylkeshusa, Molde Dato: Tid: Kl. 11:15

Transkript

1 Møteinnkalling Utval: Samferdselsutvalet Møtestad: Møterom Fylkeshusa, Molde Dato: Tid: Kl. 11:15 Forfall skal meldast til utvalssekretær, som kallar inn varamedlem. Varamedlem møter berre ved spesiell innkalling. Sekretariatet sine telefonnr /E-post Henny.Totlandsdal.Hustad@mrfylke.no (E-post: Liv.turid.flemmen@mrfylke.no Vi ønskjer vel møtt!! SAKLISTE 1. Protokoll nr. 6/2011 frå møtet 7. september 2011 Side 1

2 2. Side 2

3 Saksnr Innhald Uoff SA-52/11 Transportplan for Vestlandet - handlingsprogram SA-53/11 Prioriteringskriteriar vegprosjekt SA-54/11 Opplevelseskortet - innføring av eit felles kort for Møre og Romsdal SA-55/11 Fv. 62 Driva Bru - val av nytt brualternativ SA-56/11 Beredskapsplan ved stenging av fv 60 og/eller fv 63 SA-57/11 Fråvikssøknad frå vegnormalen SA-58/11 Innmelding i Styringsgruppen for riksveg 70 SA-59/11 Innmelding i Sykkelby Nasjonalt nettverk for sykkelbyar i Norge SA-60/11 AS Sula Rutelag - søknad om fornying av løyve for persontransport i rute med motorvogn SA-61/11 Reglement for overgang mellom konkurrerande drosjesentralar i Giske, Sula og Ålesund kommunar SA-62/11 Drosjeløyva i Giske, Sula og Ålesund kommunar - Klage over avslag på søknad om overgang frå Ring Taxi SA til Ålesund og Omegn Taxi SA RS-55/11 Statsbudsjettet - Nye fylkesvegferjer - utrekning av økonomisk ramme - Spørsmål om ev. møte RS-56/11 Alternativ finansiering av flytebru / rørtunnel RS-57/11 Referatsaker 02.november 2011 Side 3

4 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2011 Lage Lyche Saksnr Utval Møtedato U-141/11 Fylkesutvalet SA-52/11 Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Fylkestinget Transportplan for Vestlandet - handlingsprogram Bakgrunn Vestlandsrådet vedtok i møte den 14. juni 2011 å sende Handlingsprogrammet for samferdsel ut på høyring til fylkeskommunane Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane, Hordaland, Rogaland og Vest Agder, kommunane, næringslivet og sentrale samfunnsmessige institusjonar og organisasjonar med frist for høyringssvar innan 1. oktober Det transportpolitiske handlingsprogrammet for Vestlandet, bygger på eit tidligare handlingsprogram frå Begge handlingsprogramma bygger igjen på ein samla Transportplan som blei utarbeidd og vedtatt av Vestlandsrådet i Saka legg fram transportpolitiske handlingsprogram for Vestlandet i perioden Vurdering Målet med handlingsprogrammet er oppfølging av den overordna Transportplan for Vestlandet , og å synliggjøre dei viktigaste utfordringane Vestlandet har innan veg- og sjøtransport. Handlingsprogrammet skal formulere tiltak knytt til strategiane som er vedtatt i Transportplan for Vestlandet Vestlandet er eit av dei mest ressurssterke områda i Europa og ein drivkraft i norsk eksport og verdiskaping. Transportsektoren spiller ein svært sentral rolle for økonomisk utvikling og samfunnsliv. Effektive transportsystem er nøkkelen til å kunne konkurrere i ein global marknad, samtidig som kvaliteten på transporttenestene betyr mykje for befolkninga sin livskvalitet. Samferdsel er eit prioritert tema i Vestlandsrådet, og Handlingsprogram for 2012 til 2015 blir eit viktig styrings-dokument. Handlingsplanen omhandlar følgjande tema: - E39 tiltak på lang og kort sikt - Drift og vedlikehald av vegkapitalen - Rassikring - Sjøtransport - Finansieringsmodellar Side 4

5 Side 2 For ein nærare presentasjon av utfordringar, mål, strategiar og tiltak blir det vist til vedlagte Handlingsplan. Fylkesrådmannen meiner handlingsplanen er utarbeidd i eit godt samarbeid mellom fylkeskommunane på Vestlandet og gir si tilslutning til denne, utan merknader. Forslag til tilråding Fylkestinget gir si tilslutning til Handlingsprogram til Transportplan for Vestlandet Arild Fuglseth samferdselssjef Side 5

6 Side 6

7 Side 7 2

8 FØREORD Samferdsel er eit prioritert område på Vestlandsrådet, og Handlingsprogram for 2012 til 2015 vert derfor eit sentralt styringsdokument dei første åra. Den største utfordringa for Vestlandet i dag, er ein effektiv og samla ferjefri transportkorridor langs heile Vestlandskysten - frå Trondheim, via Ålesund, Førde, Bergen og Stavanger til Kristiansand. Regionen inkluderer 1,7 millionar innbyggarar, og halvparten av eksportverdien frå Norge kjem frå dei seks fylka som vert bunde saman av E39 Kyststamvegen. Det er tydelig at ei realisering av eit ferjefri E39 også vil ha store konsekvensar for Norge som nasjon. Argumentasjonen for en slik transportkorridor er elles langt på vei dei same som den kongelige resolusjon ein vedtok 13. mai Den gongen bestemte ein at det skulle opnast ei postrute, ein gong i veka, gjennom kystdistrikta for at gagne fiskeriene og andre næringsveier i disse avsides beliggende steder samt lette og befordre den derav flytende handel. Denne ruta fekk namnet Den Stavangerske Posttour. Utfordringa er den same i dag! Minst like viktig som eit ferjefritt E39, er det å sikre ein best mogeleg vegstandard langs traseen. M.a. må vi krevje 100% oppfølging av dei løyvingar som er skissert i NTP og statsbudsjettet for E39. Fordi både riksvegnettet og fylkesvegnettet er sterkt prega av store etterslep i vedlikehald, blir òg dette eit viktig tema i handlingsprogrammet. På Vestlandet er vedlikehaldsetterslepet særleg stort. Rassikring og sjøtransport er òg to andre sentrale tema i programmet. Inkludert her er Stad skipstunnel som vi no må få realisert slik at vi får ei farlei som sikrar auka godstrafikk og betre tryggleik til sjøs langs Vestlandskysten. Sikring av infrastruktur er eit offentleg ansvar. Likevel veit vi at brukarbetaling er blitt ein naturlig del av samferdslepolitikken. Skal vi derimot realisere store samferdsleprosjekt, må vi i støre grad enn no tenke heilt, ikkje stykkevis og delt. Det betyr at t.d. ein ferjefri E39 langs Vestlandskysten må sjåast på som ein stor, samla pakke - eit felles og solidarisk prosjekt der vi må vere særlig kreative og fleksible for å finne gode løysingar. Som leiar i Vestlandsrådet ber eg om at næringslivet på Vestlandet, byane, kommunane, kompetanse- og forskingsinstitusjonar, og institusjonar og aktørar er med og sikrar ein best mogeleg transportpolitikk for heile Vestlandet. De kan ein gjere ved å gi oss kommentarar og innspel til det handlingsprogrammet som vi her legg fram. Tom Tvedt Leiar i Vestlandsrådet 3 Side 8

9 INNHALD 1 INNLEIING Utgangspunkt Forankring Føremål med handlingsprogrammet Prioriterte område Involvering og eigarskap E Den trafikale ryggraden for Vestlandet Ferjefri E Bakgrunn Status Utfordringar Mål for ferjefri E Status E Oppfølging av handlingsprogrammet frå Framleis låg oppfølgingsgrad for E Tiltaksplan E DRIFT OG VEDLIKEHALD Mål og strategiar Utfordringar Vedlikehaldsetterslep Kostnadsvekst i driftskontraktar Tiltak RASSIKRING Mål og strategiar Behov for rassikring Løyvingar Tiltak SJØTRANSPORT Status og utfordringar Nasjonale og europeiske mål Stad skipstunnel Status og utfordringar Utgreiingar, prosess og løyvingar Vestlandsrådet sine mål Mål for Vestlandsfylka Handlingsplan for Vestlandsfylka GJENNOMFØRING OG FINANSIERING Mål og strategiar Status og utfordringar Finansiering av E Banebrytande anlegg - banebrytande finansiering E39 ferjefritt som eitt prosjekt mrd. på 20 år Tiltak Side 9

10 1 INNLEIING 1.1 Utgangspunkt Vestlandet er eitt av dei mest ressursrike områda i Europa og ein drivkraft i norsk eksport og verdiskaping. Transportsektoren speler ei særleg sentral rolle for økonomisk utvikling og samfunnsliv. Effektive transportsystem er nøkkelen til å kunne konkurrere på ein global marknad, og kvaliteten på transporttenester betyr samstundes svært mykje for innbyggjarane sin livskvalitet. Vestlandet er ressursrikt både med omsyn til naturressursar og human kapital. Landsdelen er folkerik og det er venta ei monaleg auke i folketalet dei neste tiåra. Ressursgrunnlag, produksjonsevne og innovasjonskultur langs heile Vestlandet gjer at regionen vil spele ei nøkkelrolle også i ei framtid utan olje og gass. BNP per innbyggjar 2007 kr Tal på kartet gjeld mrd 2010 kr kr Tradisjonelle varar = alle varar utanom skip, oljeplattformar, råolje, naturgass og og kondensat. Kjelde: SSB Eksportverdi i i alt alt 334 mrd kr kr Dei seks fylka 166 mrd kr kr Figur 1: Nøkkeltal eksport. 1.2 Forankring Dette transportpolitiske handlingsprogrammet for Vestlandet, byggjer på eit tidlegare handlingsprogram frå Begge handlingsprogramma byggjer igjen på ein samla Transportplan som Vestlandsrådet fekk utarbeidd i 2007 og som vart vedteken same året. Med Vestlandet sin eksport og internasjonale kontaktar, må vi òg ta omsyn til dei transportpolitiske utfordringane i Europa og globalt. I EU sitt framlegg til eit nytt White paper for transportsektoren fram mot 2050 (Transport Figur 2: Transportplan Vestlandet og handlingsprogram (2007) 5 Side 10

11 2050), peiker ein på strategiske utfordringar som varierande og ustabil oljepris, EU sine mål om klimatilpassing, og den aukande konkurransen på transportmarknaden. The European Commission today adopted a comprehensive strategy (Transport 2050) for a competitive transport system that will increase mobility, remove major barriers in key areas and fuel growth and employment. At the same time, the proposals will dramatically reduce Europe's dependence on imported oil and cut carbon emissions in transport by 60% by Frå pressemeldinga der EU kunngjorde hovudmål for transportsystemet på lang sikt. (Brussel, 28.mars 2011) 1.3 Føremål med handlingsprogrammet Målet med handlingsprogrammet er å følgje opp Vestlandsrådet sin overordna Transportplan for , og å synleggjere dei viktigaste utfordringane vi har innan veg- og sjøtransport. Formålet med handlingsprogrammet er dermed å formulere tiltak knytt til strategiane som er vedteke i transportplanen. Framfor alt er det eit mål å realisere prioriterte samferdsle tiltak raskare enn det som tidlegare har vore presentert i Nasjonal transportplan (NTP). Dette kan gjerast gjennom å sikre viktige tiltak og satsingar inn i ny NTP (2014 til 2023). Men i tillegg er det avgjerande viktig å presentere nye former for finansiering av store nasjonale vegprosjekt. Dette handlingsprogrammet skisserar korleis dette kan gjerast, kvifor vi må gjere det og når vi kan starte opp dei ulike satsingane, steg for steg. Handlingsprogrammet skal samstundes synleggjere den samla prioriteringa på Vestlandet og presentere kva ambisjon ein har på veg- og sjøtransportsektoren. Dette dokumentet vil følgjeleg òg danne eit godt grunnlag både for fylkeskommunane og kommunane på Vestlandet sine eigne transportpolitiske prioriteringar. Framfor å presentere ei brei tiltakspakke, vil ein i dette handlingsprogrammet fokusere på utvalde sentrale område. 1.4 Prioriterte område Planen omhandlar følgjande område: E39 tiltak på lang og kort sikt Drift og vedlikehald av vegkapitalen Rassikring Sjøtransport Finansieringsmodellar I tillegg til desse områda ser Vestlandsrådet det som ønskjeleg at kollektivtransport vert omtala særskilt i nasjonal transportplan (NTP) 1.5 Involvering og eigarskap Transportsektoren representerer dei viktigaste regionalpolitiske utfordringane på Vestlandet. Regionalpolitikk handlar om involvering, eigarskap og partnarskap. Det er derfor avgjerande at sentrale aktørar som til dømes dei involverte fylka, kommunane, storbyane, regionråd, transportetatane på statleg nivå og relevante interesseorganisasjonar som NHO, LO og Transportbrukernes Fellesorganisasjon, vert invitert med på ei høyring om framlegget til handlingsplanen. 6 Side 11

12 2 E Den trafikale ryggraden for Vestlandet E39 speler ein avgjerande rolle for Vestlandet. Vegen er den viktigaste transportåra gjennom dei mest folkerike områda og knyt store bu-, arbeidsmarknads- og serviceregionar saman. Samstundes er vegen hovudåre ut til Europa for store delar av Vestlandet Figur 3: Folketall i Noreg fordelt på regionar E39 har per i dag ikkje den standard som kan forventast av ein sentral stamveg. Både reisetid og -kostnadar mellom sentrale regionar på Vestlandet er monaleg større enn elles i landet, jfr figur 4. Den 13.mai 1785 vart det ved kongeleg resolusjon vedteke å opne ei postrute frå Bergen til Stavanger. Den skulle gå ei gong i veka gjennom kystdistrikta for at gagne fiskeriene og andre næringsveier i disse avsides beliggende steder samt lette og befordre den derav flytende handel Denne postruta vart kalla Den Stavangerske Posttour og vart verande uendra fram til 1870 åra Tekst henta frå ei informasjonstavle om den Trondhjemske postveg på Valen i Sunnhordland 7 Side 12

13 E39 Kyststamvegen heng etter utviklinga av vegnettet i andre delar av landet Figur 4: Samanstilling av reiser mellom Stavanger - Bergen og Oslo - Lillehammer Utviklinga av større bu- arbeidsmarknads- og serviceregionar vil betre konkurransekrafta til Vestlandet sine økonomiske kraftsentra gjennom auka tilgjenge til kvalifisert arbeidskraft og meir konkurransedyktige næringsklyngar. Gjennom innsparingar i reisetid og -kostnadar er regional utvikling den kanskje viktigaste effekten utbetring av E39 vil gje. E39 speler ei viktig rolle for verdiskaping i heile Noreg og vert omtalt som Vestlandet sin ryggrad. Figur 5: Frå konkurranseevnebarometeret 2010, tema transport. (NHO) Alle Vestlandsfylka i tillegg til Sør- Trøndelag og Vest-Agder står saman bak krava om utvikling av E39. Arbeidet med regionale transportplanar er i gang og E39 er eit naturleg tema i desse arbeida. Viktige organisasjonar som NHO og dei ulike næringslivsorganisasjonane langs Vestlandet er og samd i at E39 må rustast opp for at næringslivet på Vestlandet skal få dei beste mogleg rammevilkår. Opprusting av E39 og dermed monaleg betra kommunikasjon for befolkning og næringsliv på Vestlandet er ei særskilt fanesak for Vestlandsrådet. Det er kritisk at Norge taper terreng på samferdsel. God infrastruktur er en grunnleggende forutsetning for næringslivets konkurranse kraft og verdiskaping. Når Norges plassering i år er den svakeste siden vi startet å lage barometeret er det grunn til å rope varsko. John G Bernander kommenterar NHO sitt konkurranseevnebarometer under Transport og Logistikk 2010, Ferske tal frå Konkurranseevnebarometeret til NHO for 2010 syner at Noreg fell ytterlegare to plassar på området transport frå Side 13

14 2.2 Ferjefri E Bakgrunn Ferjefri E39 er den viktigaste einskildsaka for Vestlandsrådet. Avløysing av ferjestrekningar er avgjerande for at E39 skal kome opp på ein slik standard at han kan tene den rolla han skal ha som ein solid ryggrad i den viktigaste næringslivsregionen i landet. Ferjefri Kyststamveg på lang sikt: Sjølv om det på kort sikt er mest viktig å løyse dei mest prekære framkomstproblema for E39, vil Vestlandsrådet på lang sikt leggje til grunn mål og strategiar om ein ferjefri kyststamveg. Vestlandsrådet føreset ei planavklaring for ferjefri Kyststamveg i løpet av NTP perioden Frå Transportplan for Vestlandet (2007) Figur 6: Prosjekt ferjefri E Status I NTP er det berre Rogfast som er nemnd i handlingsporgrammet, med løyvingar i siste fireårsperiode. Når Kvivsvegen vert opna i 2012, vil det stå att sju ferjestrekningar langs E-39. Det finst ikkje nokon samla plan for ferjefri E-39, men det er prosessar i gang for alle strekningane. Samferdsledepartementet har erkjent ferjefri E39 som eit svært viktig prosjekt og har bedt Statens vegvesen greie ut kva potensial ferjefri E39 har for næringsliv og tilhøyrande bu- og arbeidsmarknadsregionar. Utgreiinga vil ta for seg både teknologiske og samfunnsmessige tilhøve. 1 Vestlandsrådet ser dette arbeidet som uttrykk for at Staten støtter Vestlandsrådet i at ferjefri E39 er naudsynt både for Vestlandet og heile Noreg. Vestlandsrådet ser det som naudsynt at Vestlandsrådet og Statens vegvesen også får mandat til å greie ut finansieringsløysingar som kan sikre effektiv og rasjonell gjennomføring til eit slikt stort prosjekt. 1 Statens vegvesen. E39 Ferjefritt, forprosjekt. ( 9 Side 14

15 Tabell 1: Prosjektstatus Ferjefri E39 Prosjekt Rogfast Hordfast Sognefjorden Nordfjorden Voldafjorden Storfjorden Romsdalsfjorden Halsafjorden Status Oppstart regulering Omtalt i NTP med løyvingar i siste fireårsperiode. Arbeidet med KVU Aksdal - Bergen er i avslutningsfasen og skal leverast til samferdsledepartementet for kvalitetssikring. Statens vegvesen har satt i gang ein studie av korleis det kan vere mogleg å krysse Sognefjorden. Arbeidet skal også sjå på samfunnsøkonomiske verknader av eit slikt prosjekt. KVU Skei - Ålesund er ferdig og oversendt samferdsledepartementet, og i eit førebels utkast er kryssing av Nordfjorden med i tre konsept. To av konsepta inneber kryssing ved Anda - Lote, medan eitt inneber kryssing ved Svarstad i Stryn. Kvivsvegen, som vil avløyse ferjesambandet over Voldafjorden, er under bygging og opnast Avløysing av ferjesambandet Festøya - Solavågen er omtalt i KVU Skei Ålesund. Tre konsept inneber kryssing anten med bru over Storfjorden eller over Sulafjorden. Kryssing av Romsdalsfjorden er tema i KVU Ålesund - Bergsøy, som vart sendt til Vegdirektoratet for KS1 handsaming i juni 2011 KVU Bergsøya - Valsøya der kryssing av Halsafjorden er med i ulike konsept skal leverast vegdirektoratet i løpet av juni Utfordringar Utfordringane knytt til ferjefri E39 er mange. Nokre av fjordkryssingane vil innebere ingeniørbragdar der verdsrekordar for djupne, høgd og lengd vil ryke. Førebelse rapportar frå Statens vegvesen indikerer at desse hindringane kan overvinnast. Når ein i byrjinga på 1990 talet greidde ut om ferjefri kyststamveg, stranda prosjektet mellom anna fordi ein såg på fjordkryssingane som teknologisk urealistiske. Ein viktig årsak til at ein i dag likevel vurderer ferjefri E39 som teknologisk mogleg heng saman med at ein kan gjere nytte av banebrytande teknologi m.a. frå olje/gass-bransjen. Det tyder at ingeniørkompetanse utvikla i innovasjonsmiljøa på Vestlandet, kan bidra til verdsleiande innovasjonar i vegbygging. Figur 7:Innsparingar ved ferjefri E39 (Kjelde Statens vegvesen, oppstartskonferanse ferjefri E39, ) 10 Side 15

16 Den kanskje største utfordringa for realisering av ferjefri E39 er knytt til finansiering. Med dagens finansiering av vegprosjekt med årlege løyvingar over statsbudsjettet basert på det til ein kvar tid gjeldande NTP, vil store vegprosjekt som ferjefri E39 erfaringsmessig verte forseinka og fordyra. Vestlandsrådet meiner at løysinga på denne utfordringa er alternative finansieringsløysingar. Alle dei ulike prosjekta er godt eigna for ulike typar prosjektfinansiering gjerne gjennom offentleg-privat samarbeid (OPS). Gunstige statlege lånevilkår bør og vurderast i denne samanheng. Kapittel 6 i dette handlingsprogrammet går nærare inn på løysingar for finansiering og gjennomføring, der Vestlandsrådet presenterar ei skisse til mogleg finansieringsmodell for eit samla E39 ferjefritt prosjekt. Figur 8: Illustrasjon av mogleg hengbru over Sognefjorden. (Statens vegvesen) Mål for ferjefri E39 Vestlandsrådet meiner at ferjefri E39 er det viktigaste samferdsleprosjektet for Vestlandet, og kan hende heile landet. Det er naudsynt at statlege mynde følgjer opp når næringslivet, lokale og regionale styresmakter og andre interesser i samla flokk stillar seg bak kravet om satsing på ferjefri E39. At ein oppstartskonferanse arrangert av Vestlandsrådet og Statens vegvesen trakk til seg to hundre deltakarar som samla representerer dei fleste kommunane, regionråd, næringslivsorganisasjonar og alle fylkeskommunar frå Vest-Agder til Sør-Trøndelag, gjer at ein kan slå fast at ferjefri E39 samlar heile Vestlandet. 11 Side 16

17 Mål for ferjefri E39 o E39 skal vere ein effektiv transportkorridor mellom Kristiansand og Trondheim, som skal medverke til meir effektive og større arbeidsbustad og serviceregionar og betra transporttilhøve for innbyggjarar og næringsliv. o Statens vegvesen sitt mandat knytt til utgreiingar kring ferjefri E39 må handle om finansiering og gjennomføringsevne o Vestlandsrådet aksepterer ingen forseinkingar på arbeidet med å gjennomføre Rogfast prosjektet. o Ferjefri E39 må prioriterast spesifikt i nasjonal transportplan o Følgjande fjordkryssingar skal vere ferdige eller under bygging innan 20 år Hordfast Kryssing av Sognefjorden Nordfjordkryssinga Kryssing av Storfjorden Romsdalsfjorden Halsafjorden 12 Side 17

18 2.3 Status E39 Dette avsnittet presenterer status for viktige prosjekt på E39 i dag. Datagrunnlaget er nasjonal transportplan (NTP) og statsbudsjett. Tabell 2: Status på prosjekt omtalt i NTP (15) per : Prosjekt som er ferdigstilte E39 Status Kommentar Prosjekt Sandved - Opna juni 2010 Forsert grunna overføring av midlar frå Eiganestunnelen. Stangeland Tjensvollkrysset Opna juni 2010 Renndalen Staurset Opna sept Prosjekt under bygging E39 Status Kommentar Prosjekt Vigeland - Opnar i 2012 eller Delstrekning Fardal - Osestad er under bygging og vert opna For Osestad delstrekning Vigeland - Fardal er KDP vedteke. I NTP (HP) 2010 ligg det inne Jektevik - Sandvikvåg Venta opna 2012 løyvingar fram til For 2011 vert 50 mill. kr i statlige midlar foreslått. I tillegg føreset Samferdsledepartementet 20 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Utbetring av den 1,1 km lange strekninga frå Børtveit kraftstasjon til Steinanestunnelen, inkl. rehabilitering av tunnelen, startar i november 2010, og strekninga vert opna for trafikk hausten I tillegg vert det lagt opp til å starte utbetringa av ei 2,2 km lang strekning ved Engevik sør sommaren 2011, og denne strekninga vert opna for trafikk hausten Torvund - Teigen Kvivsvegen Under bygging. Opning i 2013 Under bygging. Opning hausten I framlegg til statsbudsjett for 2011 er det løyvd 110 mill. til prosjektet, noko som gjev eit restbehov på 163 mill. per Statens vegvesen opererer med opning i 2013, medan ein i framlegg til statsbudsjett opererer med Gjennom handsaminga av Prop. 125 S ( ) vart løyvinga til prosjektet auka med 80 mill. kr i Årsaka er større utbetalingar i 2010 enn tidlegare som følgje av raskare framdrift for somme arbeider enn det som var lagt til grunn opphavleg. Knutset - Høgset Under bygging, opning i 2013 Prosjekt som ikkje er starta opp E39 Status Prosjekt Eiganestunnelen Venta byggestart i Svegatjørn - Rådal Vågsbotn - Hylkje (Eikåstunnelen) Byggestart 2012 Venta opna 2017 Reguleringsplanar under revisjon. Venta oppstart i 2011, opning i 2013 Astad - Høgset er under bygging med venta opning våren Stortingsproposisjonen for bompengefinansiering Astad - Knutset vart godkjend i regjeringa og vedteke av Stortinget , noko som gjer at ein kan kome i gang med bygginga til sommaren 2011, med opning våren Kommentar Det føreligg reguleringsplanar for Eiganestunnelen og Eiganes-nord. I NTP (HP) ligg det til grunn 50 prosent bompengefinansiering gjennom Jærenpakke 2. Vedtekne reguleringsplanar. NTP (HP) løyver midlar til gjennomføring av prosjektet med 55 prosent bompengefinansiering. Prosjektet fekk tildelt midlar både i 2009 og I samband med tryggleiksgodkjenning av tunnelen er utbyggingsstandarden komen opp til ny vurdering. Det vert no planlagt tunnel med to løp, mot tidlegare eitt løp. Bergen kommune og Statens vegvesen arbeider med sikte på at reguleringsplanen kan slutthandsamast i bystyret i mars Ut frå dette vert det lagt opp til anleggsstart i september Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til endeleg styringsramme og kostnadsramme og framdriftsplan for prosjektet så snart det føreligg nærare avklaringar. 13 Side 18

19 Tabell 3: Prosjektstatus, nye prosjekt NTP Frå sør til nord E39 Prosjekt Status Kommentar Gartnerløkka - Hannevikdalen Ålgård - Hove - Sandved Smiene - Harestad KVU Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 2, skal leverast til kvalitetssikring våren 2011 Kommunedelplanar og KU under utarbeiding Oppstart kommunedelplan med KU, hausten Prosjektet er nemnd i NTP (HP) (19), med løyvingar i siste fireårsperiode. NTP skisserar statleg finansiering på kring ein tredel av totalkostnaden. Prosjektet er nemnd i NTP (HP) (19), med løyvingar i siste fireårsperiode. NTP skisserar statleg finansieringsdel på 42 prosent. Prosjektet er nemnd i NTP (HP) (19), med løyvingar i siste fireårsperiode. NTP skisserar statleg finansieringsdel på 38 prosent. Rogfast Oppstart regulering våren Prosjektet er nemnd i NTP (HP) (19), med løyvingar i siste fireårsperiode. Nyborgkrysset Venta opning 2012 IKEA finansierar utbygging. Staten skal betale attende ei forskottering på 30 mill. av totalkostnaden på 150 mill. Nyborg - Klauvaneset Under regulering Vikarnes - Romarheim bru Kommunedelplan under utarbeiding. Planprogram vedteke hausten Lavik ferjekai Truleg byggestart i 2011 Opning i 2014 Vadheim - Sande - Førde: - Dregebø - Grytås - Birkeland - Sande nord - Myrmel - Lunde Førde - Skei - Hornindal - Børset - Skei - Anda Ferjekai - Andenes - Hjelmeset Betna - Klettelva - Hestneset Leirvika - Renndalen Staurset - Vinjeøra Høgkjølen - Harangen Sjå under Reguleringsplan har vore til offentleg ettersyn Reguleringsplan har vore til offentleg ettersyn Under planlegging Godkjend kommunedelplan, planprogram for reguleringsplan under handsaming i Bergen kommune. Mål om ferdig reguleringsplan i løpet av 2011 eller tidleg Løyvingane i NTP legg opp til at to tredelar av kostnadane vert dekt med bompengar. Prosjektet er nemnd i NTP (HP) (19), med løyvingar i siste fireårsperiode, med statleg fullfinansiering Prosjektet E39 Lavik ferjekai i Sogn og Fjordane fekk midlar til anleggsstart i 2010, men Høyanger kommune har gått inn for å endre reguleringsplanen. Statens vegvesen legg førebels til grunn anleggsstart i løpet av sommaren Oppstart av tre delprosjekt i første fireårsperiode (sjå under). Vidareføring av utbetringsprosjektet for heile strekninga er venta i siste del av NTP perioden. Prosjektet er statleg fullfinansiert NTP skisserar ei løyving på 20 mill. i 2011 av totalkostnad på 130 mill. Dette er ikkje nemnd i framlegg til statsbudsjett. NTP løyvar midlar frå 2012 til NTP løyvar midlar frå 2013 og inn i neste fireårsperiode. Sjå under For utbetring av E39 frå Førde til Skei er det i NTP løyvd midlar til tre prosjekt i første fireårsperiode med ei samla kostnadsramme på 150 mill. I siste fireårsperiode er et løyvd 1,3 mrd. til utbetring av strekninga. Under regulering 44 mill av totalkostnad på 310 mill løyvd i første fireårsperiode frå Byggestart vinter 2011 Løyvingar i statsbudsjettet 2010 og Ferdig Byggestart vinter 2011 Prosjekt knytt til Anda ferjekai, 30 mill i NTP 2011 og Planprogram for kommunedelplan ligg til offentleg ettersyn. Under regulering Under regulering Byggestart 2012 Prosjektet er nemnd i NTP med ei løyving på 400 mill. i siste fireårsperiode. Arbeid med kommunedelplan er starta på parsellen Klettelva-Hestneset Reguleringsplan for ein parsell er godkjend av Halsa kommune. I NTP er det løyvd 100 mill. i siste fireårsperiode. Reguleringsplan for ein parsell er godkjend av Hemne kommune. I NTP er det løyvd 100 mill. i siste fireårsperiode. I første fireårsperiode i NTP er det løyvd 90 mill av ein totalkostnad på 370 mill. Prosjektet er 100 prosent statleg finansiert. 14 Side 19

20 Figur 10: Prosjekt omtalt i NTP Figur 10: Prosjekt omtalt i NTP Oppfølging av handlingsprogrammet frå 2007 Det førre handlingsprogrammet til Vestlandsrådet formulerte følgjande tiltakspunkt: Tabell 4:Tiltak , frå Vestlandsrådet sitt handlingsprogram Oppgove/tiltak Ansvar Start Ferdig A.1 A.1.1 Gjennomføre alle ordinære prosessar med utarbeiding av plangrunnlag for prosjekt i inneverande periode til rett tid. Svv A.1.2 Avklare og sikre statleg finansieringsandel VR/HF/Svv prosent for Svegatjørn-Rådal A.1.3 Sikre uavklara midlar til ferdigstilling av anlegget Jektevik-Sandvikvåg Svv A.2 A.2.1 Sikre framdrift med naudsynte Svv avklaringar og plangrunnlag for prioriterte prosjekt med byggestart i perioden Fleire tiltak i førre versjon av handlingsprogrammet har ikkje vorte fylgt opp, jfr tabell 2. Byggestart på Svegatjørn - Rådal har vorte ytterlegare utsett, og venta oppstart er endra frå 2009 til Prosjektet er nemnd i NTP (HP) der ein legg opp til kring 45 prosent statleg finansieringsandel. Heller ikkje Vågsbotn - Hylkje eller Eiganestunnelen er komen lengre enn til planfasen. Det er positivt at finansiering og gjennomføring av Jektevik - Sandvikvåg ser ut til å vere sikra, sjølv om prosjektet vart forseinka grunna manglande løyvingar i Side 20

21 Tabell 5: Tiltak inn mot NTP , sitat frå Vestlandsrådet sitt handlingsprogram frå Nasjonal Transportplan Vestlandsrådet legg fylkeskommunale vedtak i samband med stamvegutgreiingane, og tidlegare prioriteringar i Vest39 *, til grunn for ei framskunda utvikling av E39 Kyststamvegen. Vestlandsrådet føreset at det ikkje vert etterslep frå perioden med inn i planperioden Vestlandsrådet krev at dei statlege rammene i NTP vert auka monaleg i høve til dagens nivå. *Vestlandsrådet si uttale til Nasjonal transportplan Tabell 6: Prosjekt prioritert av vestlandsrådet inn mot NTP Bindingar* Nye prosjekt gjennomføring/oppstart Nye prosjekt gjennomføring/oppstart Vigeland - Osestad Sandved - Stangeland Svegatjørn - Råda Vågsbotn - Hylkje Torvund - Teigen Kvivsvegen Renndalen - Staurset RO RO RO HO SFj SFj MR ST Vikeså - Helleland Eiganestunnelen - Harestad Rogfast Nyborg - Klauvaneset Birkeland - Sande Anda Ferjekai Rassikring Hjartåberga Harangen - Høgkjølen RO HO SF SF SF MR MR MR Sandved - Ålgård Vikanes - Romarheim Bru Lavik Ferjekai Drægebø - Grytås Omlegging Førde Sentrum Kryssing Romsdalsfjorden Klettelva - Hestneset Betna - Klettelva *Prosjekt med føresett oppstart i perioden og som vil gje bindingar for statlege midlar. Fleire av prosjekta som Vestlandsrådet prioriterte i førre handlingsprogram jfr. tabell 6, er anten ikkje nemnd eller har komen kortare i prosessen enn ønskjeleg. Rogfast, Eiganestunnelen og Nyborg- Klauvaneset er nemnd i NTP men ikkje før i perioden , medan Vikeså - Helleland ikkje er omtalt i det heile. Av Vestlandsrådet sine prioriterte prosjekt for perioden er ikkje omlegging av vegen gjennom Førde sentrum eller kryssinga av Romsdalsfjorden nemnd i NTP. Særleg det siste ser Vestlandsrådet som alvorleg med tanke på det overordna målet om ferjefri E Side 21

22 2.3.2 Framleis låg oppfølgingsgrad for E39 Tabell 7 og 8 syner tilhøva mellom løyvingar i NTP og statsbudsjettet for åra Oppfølgingsgraden skal vere minst 100 prosent for å oppnå ei vegsatsing i statsbudsjetta på same nivå som ein har løyvd i NTP. Tabell 7: Oppfølgingsgrad mellom NTP og statsbudsjett , i mill 2009 kr Korridor NTP (HP) Løyvingar i statsbudsjettet Oppfølgingsgrad E39 Kristiansand - Bergen ,4 101,3 %* E39 Bergen - Ålesund med tilknytingar ,9 92,4 % E39 Ålesund - Trondheim ,4 % Sum E39 Kyststamvegen ,3 95 % Sum Riksvegnettet totalt ,6 96,2 % * Oppfølgingsgrad på over 100 % inneber ikkje at løyvingane har vore større enn behovet, men fordi det har vore ein sterk kostnadsauke i perioden har kostandene for veganlegg auka med i overkant av 16% (SSB) Tabell 8: Oppfølgingsgrad mellom NTP og statsbudsjett , Statlege Løyvingar mill 2011-kr Korridor NTP (HP) Løyvingar i statsbudsjettet Oppfølgingsgrad E18-E39 Oslo - Kristiansand - Stavanger 1305, ,4 % E39 Bergen - Ålesund med tilknytingar ,1 % E39 Ålesund - Trondheim 381, ,3 % Sum E39 Kyststamvegen (+ E18 Oslo-Kr.Sand) 3271, % Vestlandsrådet kan ikkje akseptere oppfølgingsgrad på under 100 prosent. Særleg med tanke på den ekstraordinære prisveksten i anleggsbransjen dei siste åra. Om ein tek omsyn til prisveksten, vil oppfølgingsgraden dermed vere enda lågare målt i gjennomførte prosjekt, eller meter ny veg. 17 Side 22

23 2.4 Tiltaksplan E39 Dette avsnittet vil presentere dei tiltak Vestlandsrådet vil prioritere for E39 på kort og lang sikt. Tabell 9: Tiltak Oppgåve/tiltak Ansvar Start Ferdig A.1 Gjennomføre alle prosjekt omtalt i NTP etter gjeldande fristar. Dette gjeld byggestart, opning og planavklaring (byggeplanar, st prp., KS2, mv.). Vestlandsrådet vil framheve følgjande prosjekt der ytterlegare forseinkingar er uakseptable Svv Vigeland - Osestad Svegatjørn - Rådal Eiganestunnelen Vågsbotn - Hylkje Vadheim - Sande - Førde Førde - Skei - Hornindal Høgkjølen - Hardangen A2 Førebuing til neste NTP - periode VR/RF/Svv A.2.1. Sikre framdrift og planavklaring for Rogfast med sikte på byggestart tidleg i perioden A.2.1. Sikre at Ferjefri E39 vert prioritert særskilt i NTP med framdrift finansieringsløysingar og fristar med sikte på å nå ferjefri E39 innan 20 år. VR/RF/Svv VR=Vestlandsrådet, MR=Møre og Romsdal fylke, SF=Sogn og Fjordane fylkeskommune, HF=Hordaland fylkeskommune, RF=Rogaland fylkeskommune, Svv=Statens vegvesen, SD=Samferdsledepartementet Tabell 10: Innspel til Nasjonal transportplan Nasjonal Transportplan Vestlandsrådet legg fylkeskommunale vedtak til grunn for ei framskunda utvikling av E39 Kyststamvegen. Vestlandsrådet føreset at det ikkje vert etterslep frå perioden med inn i planperioden Vestlandsrådet krev at dei statlege rammene i NTP vert auka monaleg i høve til dagens nivå. Vestlandsrådet krev at ferjefri E39 får særskilt prioritet i NTP med sikte på mål om at E39 skal vere ferjefri innan 20 år. Før ferjefri E39 vert realisert ser Vestlandsrådet det som naudsynt at ferjesambanda ikkje har lågare frekvens en 20 minutt mellom avgangane, og at dei er døgnopne. 18 Side 23

24 Tabell 11: Kostnadar og framdriftsmål for dei viktigste prosjekta langs E39 Framdriftsmål for dei viktigaste E39 prosjekta ROGALAND Prosjekt Kostnad (mill.) Ferdig overordna arealplan* Ferdig reg. plan Oppstart/fullføring Eiganestunnelen 1830 Godkjend Godkjend Heskestad - Ålgård, trafikktryggingstiltak Solasplitten - Hinnakrysset, kollektivfelt Stavanger - Forus - Sandnes, sykkelstamveg Omlegging Vikeså Oppstart/fullføring Eiganestunnelen, fullføring Solasplitten-Hinnakrysset, kollektivfelt, fullføring Stavanger - Forus-Sandnes, sykkelstamveg, fullføring Omlegging Vikeså, fullføring Smiene - Harestad Hove - Sandved 450 Godkjend Godkjend Rogfast 6500 Godkjend 2012 Omlegging Runaskardet Ålgård - Hove Arsvågen - Aksdal Oppstart/fullføring Rogfast, fullføring Ålgård - Hove, fullføring Drangsdalen - Heskestad Helleland - Vinningsland 1000 Godkjend 2015 Aksdal - Våg, trafikktryggingstiltak Sum Moglege bompengebidrag (førebels) E39 Rogfast 6000 Eiganestunnelen 1000 Smiene - Harestad 300 Ålgård - Hove - Sandved 1000 Dalane 500 Sum Side 24

25 HORDALAND Prosjekt Kostnad (mill.) Ferdig overordna arealplan* Oppstart/fullføring Eikåstunnelen 223 Svegatjørn - Rådal 4250 Jektevik - Sandvikvåg, vegutbetring 160 Mindre investeringstiltak 72 Oppstart/fullføring Nyborg - Klauvaneset 2500 Fjøsanger - NHH, sykkelvegnett 240 Omlegging Meatjønn-Ådland-Agdestein 700 Fjøsanger-NHH, sykkelvegnett 240 Opprusting Busstasjonen i Bergen 100 Opprusting Knarvik sentrum m/ny rutebilstasjon 150 Rehab Fløyfjellstunnelen 380 Knarvik - Leknes, gang- sykkelveg 100 Rehab Eikefettunnelen 200 Eikefet - Romarheim 700 Rehab Matrebergtunnelen og Trodaltunnelen 200 Mindre investeringstiltak 185 Oppstart/fullføring Hordfast Mindetunnelen 1500 Rehab. Eidsvågstunelen og Glaskartunnelen 140 Rogaland grense - Haukås. Vegutviding 155 Haukås - Valevåg vegutviding 225 Rehab Bømlafjordtunnelen 300 Hagelsundet bru og tunnel bak Knarvik sentrum 500 Knarvik - Leknes, vegutbetring og midtmarkering 100 Rehab. Masfjordtunnelen 200 Mindre investeringstiltak 90 Sum Moglege bompengebidrag (førebels) Jektevik Sandvikvåg 54 Svegatjønn-Rådal 2350 Nyborg Klauvaneset 1500 Hordfast 6000 Sum 9904 * Overordna arealplan etter plan og bygningsloven. Kommunedelplan eller regional plan. Ferdig reg. plan 20 Side 25

26 Prosjekt SOGN OG FJORDANE Kostnad (mill.) Ferdig overordna arealplan* Ferdig reg. plan Oppstart/fullføring Lavik Ferjekai Godkjend Myrmel - Lunde Oppstart/fullføring Birkeland Sande nord Bjørset Skei Dregebø Grytås Langeland Moskog Oppstart/fullføring Skei Ålesund 4,5 9 mrd (inkludert ferjefri kryssing Nordfjorden) Fjordkryssing Lavik Oppedal (Sognefjorden) Sum Moglege bompengebidrag (førebels) Bompengefinansiering vil verte aktuelt for kryssinga av Sognefjorden og Nordfjorden. Konkrete tal på potensialet for bompengefinansiering er ikkje klare. Sum Prosjekt MØRE OG ROMSDAL Kostnad (mill.) Ferdig overordna arealplan* Ferdig reg. plan Oppstart/fullføring Kvivsvegen 1150 Godkjend Astad-Knutset-Høgset 350 Godkjend Harangen-Høgkjølen 500 Godkjend 2011 Oppstart/fullføring Betna-Klettelva Klettelva-Hestneset Hestneset-Leirvika Leirvika-Stokkjølen Stokkjølen-Renndalen 50 Godkjend Renndalen-Staurset Staurset-Haukvika 50 Godkjend Godkjend Haukvika-Vinjeøra 100 Godkjend 2012 Vinjeøra-Stormyra 150 Godkjend 2013 Dyrgrava-Borstadsetra Krabbefelt Ørskogfjellet Oppstart/fullføring Halsafjordsambandet 4000 Romsdalsfjorden (start) 2000 Storfjorden (start) 2000 Bypakke Ålesund 4000 Bypakke Molde 2000 Bypakke Ørstad-Volda 1000 Sum Moglege bompengebidrag (førebels) Astad-Knutset-Høgset 300 Halsafjordsambandet 1000 Bypakke Ålesund 3000 Bypakke Molde 1600 Bypakke Ørsta-Volda 600 Kryssing Romsdalsfjorden 2000 Kryssing Storfjorden 2000 Sum * Overordna arealplan etter plan og bygningsloven. Kommunedelplan eller regional plan 21 Side 26

27 Side 27

28 3 DRIFT OG VEDLIKEHALD 3.1 Mål og strategiar Både riksvegnettet og fylkesvegnettet er prega av stort etterslep i vedlikehald. Auka veglengd, trafikkauke, meir komplisert teknisk utstyr og klimaendringar medverkar til auka behov for vedlikehaldsmidlar både på riksvegar, fylkesvegar, og kommunale vegar. Dårleg vedlikehald gjer seg utslag i trafikkfarlege vegstrekningar, dårleg framkomst, miljøproblem og auka kostnader for næringsliv og privatpersonar. Bilete 1: Illustrasjonsfoto, behov for vedlikehald (Statens vegvesen) Transportplan for Vestlandet peika i 2007 på behovet for auka merksemd mot vedlikehald av vegkapitalen i NTP Etter regionreforma har fylkeskommunane overteke ansvaret for finansiering av drift og vedlikehald av ein større del av vegnettet. Det som tidlegare vart omtalt som øvrige riksvegar, med nokre unnatak, er no klassifisert som fylkesvegar. Vegnettet fylkeskommunane har ansvaret for i dag, er prega av forfall og stort etterslep på vedlikehald. Vestlandsrådet sitt overordna mål er at vegnettet på Vestlandet skal oppgraderast til ein tenleg standard, og at vegstrekningar som spelar ei særleg viktig rolle for næringslivet må prioriterast. Desse måla gjeld uavhengig av vegeigar. Vestlandsrådet sine mål for drift og vedlikehald: På kort sikt: Stopp i forfallet på vegane på Vestlandet. På lang sikt: Monaleg redusert vedlikehaldsetterslep på dei viktigaste vegstrekningane. 23 Side 28

29 3.2 Utfordringar Vedlikehaldsetterslep Vedlikehaldsetterslepet er særlig stort i Vestlandsfylka. Sidan desse talla vart presentert, har det mellom anna i NTP vore auka fokus på dette problemet. I NTP skisserar Samferdsledepartementet eit mål om å stogge forfallet på vegnettet. Gjennom utarbeiding av regionale transportplanar skal fylkeskommunane adressere problemstillingane knytt til vedlikehald på vegnettet. Tabellen nedanfor viser resultat basert på berekningar gjennomført av vegkapitalprosjektet i regi av statens vegvesen i perioden Ny gjennomgang er bestilt av Samferdsledepartementet og skal leverast som grunnlag for revidering av NTP 2. Figur 11: Etterslep i vedlikehald på fylkesvegnettet i mill 2010-kr. Tabell 11: Oversikt over vedlikehaldsetterslep i 2011 kr. (Kjelde KS, Multiconsult) Rogaland Hordaland Sogn og fjordane Møre og Romsdal Mill kr. Andel totalt etterslep Mill kr. Andel totalt etterslep Mill kr. Andel totalt etterslep Mill kr. Andel totalt etterslep Vestlandet Mill kr. Andel totalt etterslep Stamvegar 415 6,7 % ,7 % 436 7,0 % 239 3,8 % ,2 % Øvrige 590 5,2 % ,1 % 760 6,8 % 700 6,2 % ,3 % riksvegar Totalt ,8 % ,0 % ,9 % 940 5,4 % ,1 % riksveg Fylkesveg ,7 % ,0 % 701 5,3 % 571 4,3 % ,3 % Totalt Vedlikeholdsetterslepet i vegsektoren, øvrige riksveger og fylkesveger. (Multiconsult 2009) 24 Side 29

30 3.2.2 Kostnadsvekst i driftskontraktar MOTIV (modell for tildeling av vedlikehaldsmidlar) har rekna kva som må til av innsats innan drifts- og vedlikehald i 2011 i dei ulike vestlandsfylka, for at etterslepet ikkje skal verte større. Resultatet er vist i tabellen under. Tabell 12: MOTIV-berekna kostnadar til vedlikehald av vegar på Vestlandet i 2011 for at etterslepet ikkje skal verte større Rogaland 336 mill. Hordaland 506 mill. Sogn og Fjordane 319 mill. Møre og Romsdal 442 mill. Dette behovet utgjer kring 30 prosent av nasjonalt drifts- og vedlikehaldsbehov. Figur 12: Kostnadsutvikling på driftskontraktar Kostnadar på drift og vedlikehald har auka dramatisk sidan Figur 11 syner at nye kontraktar for drift og vedlikehald av vegane er monaleg dyrare no enn før Sidan 2004 har prisutviklinga på vegvesenet sine driftskostnader auka med kring 10 prosent medan fylkeskommunane sine frie rammer berre har auka med 4,5 prosent 3 Hovudutfordringar for drift og vedlikehald: Fylka har overtatt ansvaret for eit vegnett med stort etterslep, utan tilstrekkeleg kompensasjon frå staten Kostnadsauke på driftskontraktar gjer at auken i løyvingar vert brukt opp utan at vedlikehaldsetterslepet vert redusert. Fylka får ikkje kompensert tilstrekkeleg for kostnadsauken i driftskontraktar. Statleg mål om å stoppe auken i etterslep er for defensiv. 3 Kostnadsutviklingen i funksjonskontrakter for drift og vedlikehold av veier. Samferdselssjefane sitt kontaktutval, Asplan Viak Side 30

31 3.3 Tiltak Med utgangspunkt i utfordringar knytt til drift og vedlikehald av vegane på Vestlandet, formulerer Vestlandsrådet følgjande tiltakspunkt: Tabell 13: Vestlandsrådet sine handlingspunkt for og Oppgåve/tiltak og Vedlikehald av riksvegnettet B.1: Staten må sikre ytterlegare betydeleg vekst i dei årlege rammene til vedlikehald. B.2: Fylkeskommunane saman med Statens vegvesen må utarbeide nye kontraktstrategiar for å få ned kostnadane på driftskontraktar. B.3: Vestlandsrådet ønskjer utgreidd høve for brukarfinanisering av drift og vedlikehald (bompengar). Vedlikehald av fylkesvegnettet B. 4: Fylka må få kompensasjon for utbetring av dagens fylkesvegnett med stort vedlikehaldsetterslep. B.5: Staten må kompensere for vekst i kostandar på driftskontraktar B.6: Regionale transportplanar må ha eit sterkt fokus på vedlikehald B.7: Fylka må gjennom regionale transportplanar lage prioritering mellom fylkesvegstrekningar slik at dei viktigaste vegane for næringslivet, kollektivtrafikk, gåande og syklande vert prioritert med omsyn til vedlikehald. Tabell 14: Innspel til Nasjonal transportplan Nasjonal Transportplan Vestlandsrådet krev ei monaleg auka satsing på vedlikehald i neste NTP, slik at etterslepet kan reduserast. Vestlandsrådet ønskjer at dagens ordning med driftskontraktar vert grundig evaluert og at tiltak vert sett inn for å redusere prisveksten. Vestlandsrådet vil at samferdsledepartementet skal fremje eit mål om at vedlikehaldsetterslepet skal minimerast for dei viktigaste vegstrekningane for næringslivet, kollektivtrafikken og gåande/syklande innan eit fastsett årstall. 26 Side 31

32 4 RASSIKRING 4.1 Mål og strategiar Vestlandsrådet sine mål for rassikring er formulert i transportplanen frå 2007: Oppfølging av handlingsprogrammet til NTP Vestlandsrådet legg til grunn full oppfølging av vedtekne rassikringsprosjekt i handlingsprogram for inneverande periode og viser til den nasjonale rassikringsgruppa si krav om årlege løyvingar på 2 mrd kr per år. Auka samla rammer (post 31) etter 2009 Vestlandsrådet vil arbeide for auka rammer til rassikring ved rullering av Nasjonal transportplan Det må opprettast eit statleg rassikringsfond som sikrar at også større rassikringsprosjekt kan fullførast I høve til prioriteringar av enkeltprosjekt, vil Vestlandsrådet i hovudsak støtte seg til dei faglege vurderingane til Statens vegvesen. 4.2 Behov for rassikring Ras er ei stor utfordring for samferdsle på Vestlandet, særleg i indre strok. Problema er størst i Hordaland, Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Ras har ført til store ulukker også med tap av liv. Vidare gjer rasulukker at viktige vegsamband vert stengd noko som aukar transportulempene for busette og næringsliv. Å leve med eit rasutsett vegnett kan vere ei stor belastning for innbyggarane på Vestlandet. Klimaendringar gjer at Vestlandet vil få meir ekstremver og rasfaren vert større i framtida. Dette fører og til at rasfaren aukar på vegar som tidlegare var vurdert som trygge. Bilde 2: Fra ras på E16 mellomvaksdal og Dale mars (kjelde bt.no) Behovet for rassikring på vegnettet er presentert i rassikringsplan for region vest og midt (MR), utarbeidd av Statens vegvesen. Tiltaka vert sortert etter prioriteringsklasse. Tabell 15: Oversyn over kostnadsbehov for rassikring i mill kr, reikna om frå 2008 kr. (kjelde: rassikringsplanar 2008, Svv.) Riksveg Fv. Rogalanland Fv. Horda- Fv. Sogn og Fv. Møre og Sum Fjordane Romsdal Høg prioritet Middels prioritet Låg prioritet * 1800 Totalt *Prosjekt i kategorien låg prioritet er utelatt av rassikringsplanen for region midt. 27 Side 32

33 Tabell 15 syner eit totalt rassikringsbehov på over 12,5 mrd. kronar for dei fire Vestlandsfylka. Tala vart utarbeidd før regionreforma, noko som gjer at store delar av kostnadane som er sett opp for riksveg i dag gjeld for fylkesvegar. 4.3 Løyvingar NTP legg til grunn ei gjennomsnittleg årleg ramme på i overkant av 1 mrd. kr i planperioden. Det er vidare lagt til grunn at kring halvparten skal nyttast til tiltak på fylkesvegnettet. Tabellane under syner ei totalsatsing på rassikring på kring 2,5 mrd kr i perioden Dette blir for lite. Med denne innsatsen tek det mange år før ein har sikra dei mest utsette Bilde 3: Ras på Rv13 i Odda februar 2011 ( vegane på Vestlandet. Vidare er det behov for å oppdatere rassikringsplanane for å kartlegge behovet for rassikring inn mot arbeidet med NTP Tabell 16: Løyvingar til rassikringsprosjekt på riksvegar i NTP (mill kr.) Rassikringspunkt Fylke NTP NTP E39 Loteberget SF 10 E39 Hjartåberga MR Rv13 Bugjelet Brimnes HO 33 Rv13Skjervet (Vossapakken) HO Rv13 Øvre Vassenden HO 150 Rv13 Deildo HO 230 Rv13 Osberg RO 37 Rv13 Tysdalsvatnet* RO 400 Rv5 Hammarsgrovi - Stølsneset SF 28 E16 Hettatunnelen HO 5 E16 Gudvangen SF 80 E16 Kattagjelet HO 7 Rv15 Grasdalen SF E136 Måndalstunnelen - Våge MR E136 Dølsteinfonna MR 100 Rv70 Oppdølstranda** MR Totalt * Prosjekt ikkje omtalt i NTP, men oppstart grunna forskotering frå Rogaland fylkeskommune ** Inkl. ferjetransport Tabell 17: Løyvingar til rassikring på fylkesvegnettet. ( Handlingsplan (19)) Fylke Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sum Side 33

34 4.4 Tiltak Statens vegvesen har utarbeidd prioriteringslister over sikringstiltak langs riks- og fylkesvegane 4. Mange rasutsette område langs riksvegane som er høgt prioritert i denne lista, er ikkje nemnd i NTP Vestlandsrådet føreset at desse områda vert sikra så snart som råd og at dei vert prioriert i NTP i første fireårsperiode. For fylkesvegane er det det einskilde fylke sitt ansvar å følgje opp prioriteringslistene i sine transportplanar. Fylka er likevel prisgitt statlege løyvingar til rassikring. Når rassikringsprosjekt av ulike grunnar vert dyrare enn ført antatt, er det i dag slik at fylka må dekkje inn meirkostnadane med eigne midlar. Vestlandsrådet meiner dette ikkje er akseptabelt og at staten må dekkje inn dette. Vestlandsrådet etterspør ein meir fleksibel satsing på rassikring. Tabell 18: Tiltak for periodane og Oppgove/tiltak og C.1 Rassikring på riksvegnettet C.1.1: Vestlandsrådet føreset at alle prosjekt med høg prioritet i Statens vegvesen sine rassikringsplanar er igangsett eller planavklart innan første fireårsperiode av NTP C.1.2:Dei årlege rammene til rassikring må aukast til 2 mrd. årleg for å sikre oppfølging av C.1 og C.2 Ansvar SD SD C2 Rassikring av fylkesvegnettet C.2.1: Fylka må følgje opp prioriterte rassikringsprosjekt i sine regionale transportplanar SD/RO/HO/S F/MR C.2.2: Staten må vere villig til å dekkje inn meirkostandar på rassikringsprosjekt utover den årlege ramma VR=Vestlandsrådet, MR=Møre og Romsdal fylke, SF=Sogn og Fjordane fylkeskommune, HF=Hordaland fylkeskommune, RF=Rogaland fylkeskommune, Svv=Statens vegvesen, SD=Samferdsledepartementet Side 34

35 Side 35

36 5 SJØTRANSPORT 5.1 Status og utfordringar Sjøtransport er den dominerande transportforma for godstransport på Vestlandet om ein reknar med industrigods og bulk. Konteinar- og anna type stykkgodstransport går i for stor grad på veg til og frå Vestlandet. Mykje av denne transporten via Austlandet som i realiteten fungerer som eit logistikknutepunkt for Noreg på denne typen gods. Figur 13: Kapasitet i ulike transportmiddel. (Kjelde: Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne. Kystverket m.m.) Persontransport på sjø er dominert av bilferjene. Hurtigbåtar tenar persontransport til stadar langs kysten med vanskelige vegtilhøve er viktige for dei einskilde lokalsamfunna. I tillegg spelar Hurtigruten ei rolle som transporttilbod for personar og gods frå Vestlandet og nordover langs kysten. Medan persontransport på sjø i stor grad handlar om å gje befolkning og næringsliv eit godt transporttilbod, er utfordringa innan godstransport å overføre så mykje gods som mogleg frå veg til sjø og bane. Av den grunn vil dette kapittelet konsentrere seg om godstransport på sjø. 31 Side 36

37 Figur 14: Transportmiddelfordeling for godstransport innanlands (Kjelde: TØI; rapport 906/2009) Lastebilen sitt største føremon er at han kan nyttas frå dør til dør. Sjøtransport krev minst to ekstra omlastingar. Brukarane oppfattar dette som meir kostbart og tidkrevjande og mindre fleksibelt, utan at det alltid er tilfelle. Nøkkelen til å oppnå målet om meir gods på sjø og bane er difor knytt til utvikling av eit tenleg system med logistikknutepunkt som er så effektive at intermodale transportlenkjer med båt og jernbane vert nytta i langt større grad for lange transportstrekningar innanriks og utanriks. Dagens hamnestruktur på Vestlandet er kjenneteikna av mange små hamner med så små godsmengdar at dei ikkje kan drive effektivt basert på inntekter frå godshandteringa. Resultatet er høge avgiftar og at hamnene må skaffe inntekter frå andre aktivitetar. Medan veg og jernbane er finansiert av det offentlege, om enn delvis med bompengar, så er investeringar i hamner i prinsippet sjølvfinansierande. Hamnene sine brukarar betalar i stor grad for dei investeringar som vert gjort. Dette er noko av grunnen til at avgiftsnivået er fleire gangar så høgt på sjøtransport i høve til veg og banetransport. Ein anna følgje av den desentraliserte og fragmenterte hamnestrukturen på Vestlandet er at hamnene ofte har dårlege vegforbindelsar. Anten fordi dei ligg i sentrumsområde i byane, der kapasitetsproblem og køar er eit problem, eller fordi dei ligg utanfor hovudvegnettet i regionen. Til dømes er få hamner knytt til hovudåra E39 på ein optimal måte. Sjølv om førre NTP fastslo at alle viktige hamner skulle ha stamvegsamband så er det langt igjen før desse vegane får den standard og dei løyvingar som kravst, i konkurranse med andre prosjekt i regionen. Vegsamband til viktige hamner må verte sett på i ein større transportpolitisk samanheng, og dermed løftast ut av ei ordinær regionbasert prioritering. Når det i arbeidet med førre NTP var fremja forslag om ein eigen budsjettpost for stamvegsamband til viktige hamnar var det nettopp for å sette fokus på samanhengen mellom effektiv og attraktiv sjøtransport og infrastrukturen på land. 32 Side 37

38 Figur 15: Oversikt over ISPS godkjende hamnar i Bergensområdet og Hardanger, som døme på fragmentert hamnestruktur. (Kystverket) For å adressere at sjøtransport er spesielt relevant for eksport og import frå Vestlandet til den globale marknaden, er Noreg er med i EU si støtteordning kalla Marco Polo. Men norske verksemder har ikkje makta å nytte dette i særleg grad. Noreg står dessutan utanfor støtteordninga knytt til Motorways of the sea. At Noreg ikkje deltek i internasjonale prosessar som dette, inneber ei konkurransevriding i favør utanlandske hamner. I eit langsiktig perspektiv, kan utviklinga i nordområda og utsiktene til at Nordaustpassasjen som følgje av klimaendringar verte ein av dei viktigaste og kortaste skipsleiane mellom Europa, Russland og Asia. Vestlandet vil, som følgje av dette, i større grad spele ein sentral rolle i Skandinavisk og Europeisk sjøtransport. Vidare vil auke i skipsfarten generelt utanfor Vestlandskysten krevje auka satsing på beredskap i høve ulukker og trygge og effektive farleier. 5.2 Nasjonale og europeiske mål. EU sine må knytt til sjøtransport er i hovudsak nedfelt i satsinga på Motorways of the sea og har to hovedpunkt. Overføre gods frå veg til sjø. Forbetre tilgjenge til perifere regionar. Det første av desse måla er knytt til miljøbelastningar ved auka biltrafikk og behovet for utbygging av vegnettet. Om ein føreset ein rimeleg kapasitetsutnytting, er sjøtransport meir miljøvennleg over lange strekningar enn lastebiltransport. 33 Side 38

39 Dei nasjonale måla er i hovudsak parallelle med dei frå EU. Dessutan er det eit mål innan EU og i Noreg å redusere utslepp frå skip ved å utnytte teknologiske forbetringar knytt til meir effektive og miljøvennlege motorar og betre skipsskrog. Figur 16: Marco Polo programmet. (Faksimile frå Samferdsledepartementet sine nettsider.) 5.3 Stad skipstunnel Status og utfordringar Stadhavet er eit område som kan vere problematisk for sjøtransporten ved dårleg ver. Straum-, vind- og botntilhøva skapar komplekse og potensielt farlege bølgjetilhøve som gjer at farty anten må vente eller køyre med redusert fart for å krysse Stadhavet når tilhøva er som verst. I tillegg aukar risiko for ulukker med potensielt store konsekvensar for menneske, verdiar og miljø. Stadhavet utgjer dermed ofte eit brot i transportkorridoren langs Vestlandskysten noko som gjer det vanskeleg å nå måla med auka transport av gods frå veg til sjø. Ein skipstunnel gjennom det relativt smale Stadtlandet har i mange tiår vore ein visjon for å få bukt med problema med å kryssa rundt Stadt. Tunnelen skal gå gjennom der Stadlandet er smalast, mellom Kjødepollen Figur 17: Trasé Stad skipstunnel (KVU 2010) i Nordfjord og Moldefjorden på Sunnmøre. I denne traseen er det vurdert ein liten og ein stor tunnel, der den store er dimensjonert etter hurtigruteskipet Midnatsol, jfr fig Side 39

40 5.3.2 Utgreiingar, prosess og løyvingar Det er utført over eit dusin utgreiingar i arbeidet med Stad skipstunnel sidan I 2007 vart det laga ein KVU på bestilling frå Fiskeri og Kystdepartementet som mellom anna skulle vurdere dei samfunnsøkonomiske konsekvensane av Stad skipstunnel. Denne konkluderte med at prosjektet ville ha positiv nytteverdi og dermed burde utgreiast vidare med tanke på realisering. KVU en vart sendt til departementet for kvalitetssikring tidleg fase, men vart ikkje vurdert. Resultatet blei i staden at departementet bestilte ein ny KVU 5 som vart ferdig og overlevert på tampen av I mellomtida vart Stad skipstunnel omtalt som eit viktig farleiprosjekt og løyvd 200 mill. i siste fireårsperiode av Kystverket sitt handlingsprogram til NTP Løyvinga vil dermed vere avhengig av departementet sin konklusjon i KS1- prosessen. KVU rapporten frå 2010 konkluderte stikk i strid med den førre KVU en og rår frå bygging av skipstunnelen. Rapporten peiker på ein negativ netto nytte på kring 1,5 mrd. som hovudgrunnen til å rå frå bygging. Figur 18: Dimensjonering, stor tunnel. ( Denne rapporten har seinare vorte kritisert i ein rapport laga av SINTEF bedriftsutvikling, 6 der ein konkluderer med at tunnelen med stort sannsyn vil kunne ha positiv netto nytte Vestlandsrådet sine mål Vestlandsrådet meiner at Stad skipstunnel vil vere eit framtidsretta prosjekt som både vil tene skipsfarten langs Norskekysten, og verte ein attraksjon i verdsklasse som i seg sjølv vil skape merksemd for regionen. Vidare vil Vestlandsrådet peike på at Stad skipstunnel med opninga av ein hurtigbåtrute mellom Måløy og Ålesund, vil bidra til regional utvikling og integrasjon. Vestlandsrådet meiner difor at Stad skipstunnel må prioriterast i NTP Kystverket, Konseptvalgutredning Stad skipstunnel. (20. desember 2010) 6 Raabe og Eilertsen SINTEF, KVU Stad skipstunnel - en kritisk gjennomgang. (10. februar 2011) 35 Side 40

41 5.4 Mål for Vestlandsfylka Også for vestlandsfylka er overføring av gods frå veg til skip eit hovudmål. Skal ein oppnå eit slikt mål, vil det krevje ein heilskapleg og samordna strategi, ikkje minst fordi mange hamner på Vestlandet har godsmengder som er mindre enn kritisk masse for sunn og ekspansiv drift. Vestlandsrådets mål for sjøtransporten vil difor vere: Realisere Stad skipstunnel som det største og viktigaste av fleire farleiprosjekt som er naudsynt for å legge til rette for auka godstrafikk langs Vestlandskysten Ein sunn balanse mellom konsentrasjon av gods til einskilde hamner og betening av stadane langs kysten. Utvikling av ein framtidsretta rollefordeling mellom hamner langs Vestlandet. Utvikling av eksisterande hamner og terminalar i byar og regionar til å fungere saman som logostikknutepunkt gjennom utvikling av vinn-vinn situasjonar. Etablere gode tilknytingsvegar til hamner/logistikknutepunkt, samt utvikle eit regionalt vegnett som bidreg til å optimalisere intermodalitet i godstransporten. Justere avgiftsregimet og utnytte finansielle ordningar som fremjar bruk av sjøtransport. Redusere utslepp frå skipstrafikk. 36 Side 41

42 5.5 Handlingsplan for Vestlandsfylka Med bakgrunn i problemstillingar og utfordringar samt formulerte mål foreslår Vestlandsrådet følgjande hovudpunkt for ein handlingsplan for godstransport på sjøen. Utarbeide oppdatert dokumentasjon av korleis avgiftsregima for veg, bane og sjøtransport går i disfavør av sjøtransporten, som grunnlag for å endre avgiftsregimet slik at sjøtransporten ikkje vert urimeleg belasta i høve til transport på veg og jernbane. Utarbeide dokumentasjon og grunngje at Noreg må etablere ein tilsvarande støtteordning som EU har for Motorways of the sea Utvikle ein strategi for utnytting av hamnetilbodet på Vestlandet som gjer det enklare å velje sjøtransport. Det tyder ein balansert strategi for konsentrasjon av gods og rollefordeling mellom hamner Dokumentere behovet for at etablering av gode lokale vegsamband til hamner/terminalar må implementerast i ein nasjonal strategi for utvikling av intermodal transport, og dermed løfte slike vegsamband ut av regionale prioriteringar. Dokumentere kvifor og korleis regionar bør bindast saman for å oppnå kritisk masse for godsmengder Etablere ein felles organisasjon for logistikknutepunkt innan dei ulike byar/regionar som kan bidra til ei effektiv overføring av gods mellom ulike transportformar og dermed gjere intermodal transport konkurransedyktig med lastebiltransport over lange strekningar. Sette krav til bruk av utsleppsreduserande teknologi på lokale båtar og ferjer, og arbeide for tilsvarande krav på båtsamband langs kysten og til/frå utlandet. Døme på slike teknologiar kan vere: gass, meir effektive motorar, utvikling av nye skrogtypar, landstraum til båtar som ligg til kai etc. 37 Side 42

43 Side 43

44 6 GJENNOMFØRING OG FINANSIERING 6.1 Mål og strategiar I Vestlandsrådet sitt handlingsprogram frå 2007 vart det fokusert på at statlege løyvingar ikkje sto i forhold til behovet, og at Vestlandet var den landsdelen med høgst bompengetrykk. Handlingsprogrammet fokuserte på alternative finansieringsformar for store vegprosjekt og løfta fram eit døme med prosjektfinansiering av Rogfast, med låg lånerente i eit statleg fond for prosjektfinansiering. Dette handlingsprogrammet vil følgje opp følgjande tiltakspunkt frå førre handlingsprogram: H.1.1. Vestlandsrådet må ta initiativ mot samferdsledepartementet for å sikre tilrettelegging og igangsetjing av ei prøveordning med prosjektfinansiering langs E39 kyststamvegen i NTP Opprusting av E39 til ein ferjefri hovudåre gjennom landsdelen er den viktigaste saka for Vestlandsrådet og difor vil dette avsnittet i handlingsprogrammet fokusere på finansiering av E Status og utfordringar Dagens finansiering av samferdsletiltak er ikkje optimal for store prosjekt. Årlege løyvingar med utgangspunkt i fireårsperiodane i NTP vil i mange høve føre til at store samanhengande vegprosjekt vert delt opp i mindre bitar med små og korte kontraktar. Denne modellen fører til auka kostnadar og tidsbruk, samt lite attraktive kontraktar med avgrensa konkurransepotensiale. Korte kontraktar legg heller ikkje opp til rasjonell anleggsdrift. Parallellutbygging av større samanhengande prosjekt blir vanskeleg ettersom dei ulike delprosjekta må konkurrere om prioriteringar slik at strekningar som til ein kvar tid er klar for realisering ikkje vert bygd så snart som råd. For Ferjefri E39 er utfordringa å tilpasse ei finansieringsløysing som gjer optimal framdrift gjennom store, attraktive anleggskontraktar. Utgangspunktet er at ferjefri E39 har ein kostnadsramme på kring 100 mrd. kronar, jfr. Transportplan for Vestlandet (2007) 6.3 Finansiering av E Banebrytande anlegg - banebrytande finansiering Ferjefri E39 er eit prosjekt som vil bryte barrierar. Dei store fjordkryssingane krev banebrytande ingeniørkunst som vil utvikle verdsleiande norsk kompetanse innan fjordkryssing. Vestlandsrådet meiner at E39 er eit prosjekt som legg til rette for nytenking og når det gjeld finansiering og gjennomføring. Prosjektet sin storleik og kompleksitet gjer at nye finansieringsmodellar må vurderast. 39 Side 44

45 6.3.2 E39 ferjefritt som eitt prosjekt E39 er ei hovudåre som bind saman Vestlandet mellom Kristiansand og Trondheim. Vidare er vegen eit sentralt bindeledd i dei ulike bu og arbeidsmarknadsregionane på Vestlandet og den viktigaste åra internt og ut av landsdelen, både til destinasjonar i Noreg og som hovudåre til kontinentet, jfr kapittel 2. Målet for Vestlandet er at heile E39 skal rustast opp slik at vegen får tenleg standard utan ferjestrekningar i løpet av dei neste 20 åra. I tillegg vil etableringa av E39 ferjefritt som eit samla prosjekt markere ei politisk semje kring dette prosjektet som eit nasjonalt løft innanfor samferdsle. Prosjektet bør difor samlast som eitt prosjekt med løyvingar som er sikra gjennom heile 20-årsperioden. Eit sentralt poeng med å samle E39 ferjefritt til eitt prosjekt er høve til å tilby store kontraktar der risiko knytt til finansiering er minimal grunna ei samla langsiktig løyving over 20 år. Store utbyggingskontraktar gjer at entreprenørane kan legge opp til meir rasjonell anleggsdrift som sparar kostnadar og aukar effektiviteten. I eit prosjekt som ferjefri E39 vil og entreprenørane måtte utvikle nye løysingar både innan teknologi og gjennomføring. Slike innovasjonseffektar kan sikre at norsk kompetanse innan vegbygging kan verte attraktiv for eksport slik tilfellet er i til dømes petroleumsindustrien. Ved å samle E39 ferjefritt til eitt prosjekt vil ein oppnå ein meir rasjonell utbygging, og gunstige læringseffektar både i privat og offentleg sektor som kan nyttas i tilsvarande prosjekt andre stadar. I tillegg kjem alle dei positive konsekvensane for samfunnet som følgjer at ferjefri E39 vert realisert på kortast mogleg tid med lågast mogleg kostnad mrd. på 20 år Dagens NTP-regime med fireårsbolkar og ny handsaming kvart fjerde år er som nemnd lite eigna til å handtere eit samla E39 prosjekt som skal realiserast over 20 år. Det er difor naudsynt at prosjektet får ein eigen, langsiktig finansieringsordning utover NTP-periodane på fire år. Vestlandsrådet legg til grunn at E39 vert eit offentleg gjennomført og styrt prosjekt, men lagt til rette for større totalentreprisar som aukar attraktiviteten blant entreprenørar og legg til rette for innovasjon og nyskaping. Med utgangspunkt i at ferjefri E39 har ein totalkostnad på 100 mrd. vil Vestlandsrådet presentere følgjande skisse til finansieringsløysing for Ferjefri E39. 5 mrd. i årlege investeringar i 20 år med ein avklart fordeling mellom bompengar og statlege løyvingar. Inndeling i store kontraktstrekningar, til dømes ein innan kvart av dei seks fylka, der dei årlege 5 milliardane vert fordelt etter ein samla plan. Ved totalentrepriser tek det offentlege over anlegga ved ferdigstilling mot ein garantitid frå entreprenør. Dermed får det offentlege ansvaret for drift og vedlikehald frå dag ein, noko som reduserer entreprenørane sin risiko knytt til slike kostnadar. Dermed unngår ein å finansiere dette risikomomentet. Kvart av dei seks kontraktsområda opererer uavhengig av kvarandre. Dette opnar for parallell utbygging utan behov for å prioritere mellom dei. Prioriteringa mellom ulike delprosjekt vil finne stad innanfor kvart kontraktsområde, noko som gjer det enklare å sette inn ressursane der det trengst. Når delprosjekta er ferdige vert anlegga overlevert til det offentlege. I tillegg til statlege løyvingar vil det verte naudsynt med bompengar på einskilde strekningar der det er tilstrekkeleg potensial. Dette for å sikre midlar til å gjennomføre dei delar av strekninga som til ein kvar tid er klar for bygging. 40 Side 45

46 6.3.4 Tiltak Ei løysing som skissert her bygger på erfaringar frå andre land i Europa der slike alternative finansieringsformer er vanleg for store infrastrukturprosjekt. Undersøkingar viser at slike løysingar er kostnadseffektive. Den konkrete løysinga for E39 må sjølvsagt greiast ut grundig for å verte optimal. Vestlandsrådet ser det som naudsynt at finansieringsløysingar vert eit hovudtema i Statens vegvesen si utgreiing om ferjefri E39 jfr. avsnitt i dette handlingsprogrammet. Titak for å sikre optimal gjennomføring av E39 ferjefritt. E39 ferjefritt må etablerast som eitt samla prosjekt E39 må få ein eigen, langsiktig finansieringsordning. Finansiering av E39 må verte eige tema i Statens vegvesen sitt prosjekt om E39 ferjefritt med fokus på o Rask gjennomføring o Langsiktige løyvingar o Rasjonelle løysingar gjennom innovative og kreative løysingar o Attraktive kontraktar Vestlandsrådet vil i samråd med fylkeskommunane følgje opp desse tiltaka med sikte på prioritering i NTP og ein eigen stortingsproposisjon for E39 ferjefritt i perioden Side 46

47 Vestlandsrådet Storehagen 1B Postboks FØRDE Telefon 42 (+47) E-post: Side 47

48 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2011 Gry Halvorsen Saksnr Utval Møtedato SA-53/11 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget Prioriteringskriteriar vegprosjekt 1.Bakgrunn Ein gjennomgang av fylkesvegnettet i Møre og Romsdal syner at vi har behov for minst 800 små og store tiltak på vegsektoren. Dette er alt frå små utbetringar på 0,1 mill. kr til omfattande milliard-prosjekt. Dette behovet utgjer sjølvsagt ein mangedobla sum i forhold til kva dei økonomiske rammene til samferdsel utgjer i dag, og i forhold til kva vi truleg kan klare å jobbe fram politisk i framtida. I dag nyttar vi rundt 1 mrd. kr årleg til investeringar, drift og vedlikehald. Målet med arbeidet er til ei kvar tid å få mest mogleg igjen for pengane ut frå ulike mål som er trekt opp sentralt og regionalt. Det betyr ikkje nødvendigvis å gjennomføre berre dei prosjekta som er samfunnsøkonomisk mest lønsame berekningsmessig. Andre viktige mål som velferd, eller godtfungeranse bu- og arbeidsmarknadsregionar kan vere vel så viktige. 2.Problemstillingar Kven sine behov skal/bør prioriteringane ta omsyn til og tilfredsstille? Når ressursane er knappe, og det må prioriterast mellom ulike satsingar og tiltak, må det alltid veljast mellom ulike grupper sine behov. Alle behov er viktige sett frå den som har behovet, men når ressursane er knappe, blir ein tvinga til å velje kven sine behov som skal dekkast, eller i alle fall kven sine behov som skal dekkjast først. Er det viktigare at tungtransporten får krabbefelt i ein steil bakke enn at skolebarn i grunnskolen får trygg skoleveg? Bør vedlikehald av (for) smale lokale vegar med høg trafikk og nedsliten asfalt/djupe hjulspor dominert av arbeidsreiser, prioriterast framfor ein undersjøisk tunnel som kortar ned reisetida for gjennomgangstrafikken med 18 minutt?. Korleis skal vi kunne klare å prioritere riktig mellom slike utfordringar? 1 Side 48

49 Korleis blir vegprosjekt prioritert i dag? Gjennom rutevise utgreiingar (som har vorte stadig meir omfattande) skaffar ein seg oversikt over investeringsbehovet på vegnettet. Desse behova blir grundig vurderte og dei prosjekta som venteleg vil gi dei største totale verknadene har vorte prioriterte med tanke på vidare utgreiing og planlegging. Berre prosjekt med godkjent kommunedelplan har kome med i handlingsprogrammet for dei første fire åra i planperioden. Prosjekt som kjem med i dei neste 6 åra som er å betrakte som eit planleggingsprogram blir då grundigare vurderte for eventuelt å kome med på priorteringslista ved neste rullering av NTP. I Statens vegvesen, i Fylkestinga, i Departementa og i Stortinget har det ved prioritering av prosjekt vore lagt vekt på ei rekkje sider av eit vegprosjekt, m.a: Kva funksjon har vegen(t.d. fjernveg/gjennomgangsveg, sambindingsveg, lokalveg) Kva standard har eksisterande veg (breidde, kurvatur, bereevne, stigning, tilstand på konstruksjonar m.m.) Trafikken på vegen, ÅDT lette kjøretøy og ÅDT tunge kjøretøy Gir eksisterande veg tilfredstillande regularitet for trafikken (forutseielege transportar), jf. rassikring, dårleg vegstandard, ferjetilbod Kva kostar det å byggje om vegparsellane Nytten av prosjektet som endringar av kjøre- og tidskostnader m.m. (Samfunnsøkonomiske lønsemdsanalysar) Ulykkes-situasjonen Tiltak for gåande og syklande (frå 1975) Forslag til prioriteringar har vore diskuterte med samferdselsutvalet ofte fleire gonger før endeleg forslag har vore lagt fram til behandling. I SVV si handbok 140 Konsekvensanalysar, er følgjande tema lista opp som del av kost-/nytteanalysane for større investeringsprosjekt: Prissette konsekvensar: Trafikant- og transportbrukarnytte Operatørnytte Budsjettverknader Trafikkulykker Støy- og luftforureining Restverdi Skattekostnad Ikkje prissette konsekvensar: Landskaps- /bybilete Nærmiljø- og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressursar Dersom ein tek utgangspunkt i at ein veg ikkje er eit mål i seg sjølv, men eit verkemiddel for å nå andre samfunnsmål, vil den konsekvensen, eller effekten, vegen har for lokal, regional og nasjonal samfunnsutvikling vere det viktigaste kriteriet å prioritere etter. Problemet her er korleis dette skal kunne målast eller verdsetjast. 2 Side 49

50 Tema og samfunnsområde som ideelt sett burde vore vurdert i samband med all prioritering Dersom utgangspunktet er at fysisk infrastruktur skal bygge opp under andre samfunnsmål for å skape samfunnsutvikling, er det ei rekkje tema som ideelt sett burde vore vurdert før ein kan prioritere. Dette er: Ikkje prissette konsekvensar Lokal og regional utvikling: Befolkning status og utvikling Nærings-struktur-/utvikling Arbeidsmarknad/sysselsettingbreidde og djupne Pendling Bolyst Distrikts-/regionalpolitikk Regionstruktur Senterstruktur Tettstadutvikling Detaljhandel Servicetilbod Kulturtilbod Andre fritidstilbod Arealbruk Prissette konsekvensar Samfunnsøkonomisk lønsemd Miljøutfordringar Trafikktryggleik Tidsbruk Årsdøgnstrafikk, no og forventa Vegstandard Framkome Føreseielegheit Rasproblematikk Vedlikehald og utbetring kontra nyinvesteringar Nivå på planavklaring Kollektivtilbod og moglegheiter Dette er svært kompliserte, samansette og store tema. Dersom dette skulle utgreiast for kvart behov på alle nivå knytt til vedlikehald og investeringar, ville det krevje etter måten mykje ressursar, og ta urimeleg mykje tid. Vi må derfor søkje etter eit enklare system for overordna prioriteringar. Kriteriesett på kva for nivå? Prioriteringar skjer på mange ulike nivå. I budsjettarbeidet blir midlane fordelt mellom drift/vedlikehald og ulike typar investeringar. På dette overordna nivået blir det derfor teke viktige avgjerder som har stor verknad for korleis vi prioriterer, m.a. mellom drift/vedlikehald på den eine sida, og investeringar på den andre sida. På eit lågare, detaljert nivå; programområda, er det utvikla kriterier for prioritering innanfor programområdet, t.d. i Strategi for gåande og syklande. Eit mål på sikt kan vere å utvikle slike kriterium innanfor alle programområda. Men korleis prioritere på ein gjennomtenkt måte på eit overordna nivå i budsjettarbeidet, og mellom dei ulike prosjekta? 3. Enkle overordna målsettingar og strukturar for prioritering av vegprosjekt Prioritering mellom ulike typar vegar med ulik funksjon ein vegstruktur Dei viktigaste overordna gjennomgåande hovudferdselsårene i fylket er sjølvsagt riksvegane, eller stamvegnettet. Dette er statlege vegar som denne saka i prinsippet ikkje omhandlar. Eit viktig prinsipp må likevel leggjast til grunn her, og det er at vi må unngå å bruke dei fylkeskommunale vegmidlane til å utvikle parallelle vegtrasear som vil konkurrere med riksvegtraseane, og som vil gi dårleg utnytting av knappe ressursar. Men under riksvegnivået kan vi og identifisere overordna gjennomgåande hovudferdselsårer for fylkesvegnettet. 3 Side 50

51 Med ei overordna gjennomgåande hovudferdselsåra meiner vi derfor: Ei viktig ferdselsåre ut og inn i fylket Ein vegtrase som bind saman ulike senterfunksjonar i fylket Som ikkje utgjer ein parallell og konkurrerande vegtrase til ein riksvegtrase Dei meir sekundære fylkesvegane, som kan delast inn i fleire grupper, vil då vere dei vegane som knyt seg på desse hovudferdselsårene i fylkesvegnettet. Eit funksjonsinndelt vegnett gir eit svært viktig grunnlag med tanke på korleis ein ønskjer at vegnettet skal utviklast. Kva type prosjekt det då teknisk er tale om, blir då underordna. Altså om det er snakk om t.d. eit fjordkryssingsprosjekt, utbetring av ein eksisterande vegtrase, eller eit rassikringsprosjekt. Krav til vegstandard og utbetring av avvik Vegar med ulik funksjon og utnyttingsgrad bør ha ulike krav til standard. Kva for standard vegen bør ha, må avgjerast ved vurdering av ei rekkje punkt : Vegen sin funksjon (Har vegen funksjon som gjennomfartsåre ut og inn av fylket? Kva for funksjon vegen har m.a. i forhold til å knytte saman fylket i bu- service og arbeidsmarknadsregionar, basert på kjende og grundig gjennomarbeidde regioninndelingar) Årsdøgntrafikk (ÅDT) for lette og tunge kjøretøy, no og forventa framover Forventa og nødvendig regularitet og framkome Ytterlegare vurderingar vil gi oversikt over avvik mellom ønska standard og faktisk tilstand. Her må følgjande punkt vurderast: Trafikktryggleik Brutilstand Tunneltilstand Flaskehalsar Bereevne Risiko for ras Miljøulemper 4 Side 51

52 Arealknappheit og planlegging Det er viktig at plankapasiteten blir nytta på dei prosjekta som er prioritert i handlingsprogrammet for fylkesvegar i komande planperiode. Førebuande utgreiingar og planlegging på eit svært tidleg stadium bør den enkelte kommune, eller private vegselskap som fremmer eit vegprosjekt sjølve koste. Det same må gjelde om desse interessentane ønskjer å forsere prosjektet. Dette er også i tråd med prinsippa i sak SA 19/10 om forskottering av fylkesvegprosjekt. I ein del sentrale område kan det likevel vere fylkesvegstrekningar der presset på areala er så stort at det kan vere naudsynt å prioritere planleggingsressursar slik at ein gjennom arealplanlegging får sikra framtidig areal til vegføremål, sjølv om prosjektet enno ikkje er prioritert i handlingsprogrammet. Samfunnsøkonomisk lønsemd og planavklaring Dersom eit prosjekt er berekna å ha ein kostnad over eit visst beløp, skal det gjennomførast ein konsekvensanalyse av prosjektet. Det er vist over kva for tema ein slik nyttekostnadsanalyse skal innehalde. Det er svært mykje diskusjon om kor gode desse nyttekostnadsanalysane er, kva dei gir svar på og kva dei ikkje gir svar på. Det analysane faktisk gir svar på er dei kvantitative sidene ved prosjekta som vi kan måle. Det verktøyet ikkje gir svar på, er andre eigenskapar ved prosjektet, altså kva effektar prosjektet vil ha for t.d. utvikling av bu- og arbeidsmarknadsregionar, attraktivitet og bulyst i lokalsamfunn og regionar, tilgang på kompetanse til næringslivet, moglegheitene for mobilitet i arbeidskarrieren osv. Altså meir langsiktige effektar. Den gir heller ikkje svar på sektorovergripande synergieffektar, og det økonomane kallar meirnytte. Dette er likevel det beste verktøyet vi har, og det er godt eigna for å vurdere liknande vegprosjekt, eller eple og eple. Når ein forsøker å nytte det for å samanlikne eple og pærer, t.d. ferjesamband mot vegutløysing, kjem modellane ofte til kort. Fleire meiner likevel at det er mogleg å putte fleire komponentar inn i modellane, for å få betre svar på korleis svært sentrale verdiar og utviklingstrekk vil slå ut. Vel så interessant er kanskje påpeikinga av behovet for å gjere tilleggsanalysar, eller ringverknadsanalysar, for å fange opp kvalitative element. Dette er truleg svært interessant knytt til store kostnadskrevjande investeringsprosjekt det blir teke initiativet til. Det er stort engasjement i samferdselssektoren, spesielt knytt til store investeringsprosjekt med nye vegtrasear og ferjeavløysingsprosjekt. Prosjekt der ein får nye vegliner som gir strukturendringar i det geografiske reisemønsteret. Sterke interessegrupper står ofte bak og fremjar nye prosjekt, som dei sjølvsagt ønskjer inn på prioriteringslister og inn i handlingsplanar for å kome i posisjon til finansiering. Prosjekta blir ofte fremja for Fylkeskommunen på eit svært tidleg tidspunkt, med ønskje om eit engasjement. Situasjonen er då ofte at prosjektet ikkje er analysert eller vurdert grundig på noko vis, kostnadane er høge og svært usikre. Det er då heilt umogleg å seie for både politikarar og administrasjonen kva konsekvensar prosjektet vil kunne ha, på godt og vondt, og kva det i realiteten vil koste. Eit kriterium for å prioritere eit prosjekt i ei rekkefølgje, og for finansiering av planlegging og deretter utbygging, bør derfor vere at det har nådd eit visst nivå av planavklaring. Side 52

53 Side 6 I store investeringsprosjekt blir det ofte gjennomført ringverknadsanalysar i tillegg til nyttekostnadsanalysar, som fangar opp mykje av det kvalitative. Kvart enkelt av dei store prosjekta ser dermed ut til fagleg sett å bli handsama på ein god måte. Dei blir likevel ikkje vurdert eller sett opp mot andre store prosjekt, og mindre men viktige behov. Prosessfagleg ser det ut til at avgjerder om å gå inn for eit stort prosjekt ofte blir teke så tidleg at grunnlaget for avgjerda er svært tynt eller nærast manglande. Kanskje blir avgjerda teke fordi nokon, eller mange, ser eit behov. Men det ligg samstundes svært mange andre behov der også. Vi er tilbake til kven sine behov vi skal dekkje, og når. Dette er eit typisk fordelingsspørsmål, som det er nesten umogleg å gi konsise svar på. Planavklaringa bør gå føre seg slik: Trinn 1: Førebelse analysar Dersom konklusjonane på dei førebelse analysane som må gjerast, er positive, bør ein arbeide vidare med: Trinn 2: Ytterlegare utgreiingar Tekniske undersøkingar Kommunedelplanar med konsekvensanalysar Kostnadsoverslag Er prosjektet framleis aktuelt, går ein vidare med: Trinn 3: Reguleringsplanar Meir detaljert kostnadsoverslag Ekstern kvalitetssikring Gjennom dette trinnvise planarbeidet vil samfunnsnytten av prosjektet kome fram og ein får eit stadig betre grunnlag for å ta ei kvalifisert avgjerd om: Trinn 4: Vedta igangsetting av prosjektet eller ikkje. 6 Side 53

54 Side 7 Forslag til vedtak Skal ein gjere dette prioriteringsarbeidet slik ein kanskje burde, må ein rekne med at dette blir svært arbeidskrevjande. Ein må prøve å få til eit arbeidsopplegg som sikrar at ein tek med seg dei viktigaste prosjekta inn i diskusjonane om prioritering. Samferdselssjefen vil derfor foreslå at ein inntil vidare legg opp til å gjennomføre følgjande arbeid for å utvikle prioriteringskriteria for fylkesvegar: 1. Gjennomføre ei inndeling av fylkesvegnettet i ein vegstruktur etter den funksjonen vegen har (t.d. fjernveg/gjennomgangsveg, sambindingsveg, lokalveg) 2. Ut frå vegen sin funksjon må ein kome fram til kva standard vegen bør ha, jf. vegnormalane 3. Deretter må ein avdekke avviket mellom ønska vegstandard og tilstand i vegnettet, og prioritere dette avviket. Prioritering av dette avviket skjer først innafor kvar vegfunksjon. Deretter skal det gjerast ei samla prioritering for heile fylkesvegnettet. Dette gir grunnlaget for kva prosjekt det skal arbeidast med framover. 4. Når planarbeidet med prosjektet har kome tilstrekkjeleg langt (tilstrekkjeleg avklart planmessig), må det vurderast om det skal setjast inn på planleggingsprogrammet i handlingsprogrammet som omfattar dei siste 6 åra i perioden. Då må ytterlegare planarbeid gjerast for å avklare tekniske løysingar, trafikkgrunnlag, finansiering m.m. Når dette arbeidet er avslutta, har ein tilstrekkjeleg grunnlag for å ta stilling til om prosjektet skal prioriterast med tanke på bygging. 5. Blir prosjektet då prioritert, set ein i gang arbeid med meir detaljerte planar, m.a. reguleringsplanar 6. For at prosjektet skal kome inn i fylkeskommunen si økonomiplan, må det ligge føre ferdig reguleringsplan og eit kostnadsanslag innanfor +/- 10 % sikkerheit. 7. Utgreiingsarbeidet som her er nemnd, må likevel ikkje føre til at ein manglar kapasitet til å gjennomføre planarbeid for allereie prioriterte vegprosjekt. I tillegg må ein av og til forsere planarbeid for å sikre areal der det er knappheit og press, sjølv om det aktuelle prosjektet enno ikkje er prioritert 8. Det er føresetnaden at berre dei mest aktuelle prosjekta blir vurderte og deretter prioriterte, ut frå vedteken vegstruktur. Arild Fuglseth Samferdselssjef 7 Side 54

55 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2011 Svein Neerland Saksnr Utval Møtedato KF-37/11 Kultur- og folkehelseutvalet SA-54/11 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Opplevelseskortet - innføring av eit felles kort for Møre og Romsdal 1. Bakgrunn og historikk 1.1 Kva er opplevelseskortet? Opplevelseskortet er eit kort som skal gi born i familiar med låg inntekt anledning til å ta del i aktivitetar saman med andre born i lokalsamfunnet. Kortet gir tilgang til ei rekkje aktivitetar saman med ein venn, familiemedlem eller andre. Kortet er personleg og gjeld for eitt år. Kortet har 6 kategoriar for brukarstader med 5 klipp kvar. Kino Museum/teater/opera Badeland/svømmehall Leikeland Fotballkamp Nærmiljøtilbod, jf informasjonshefte om lokale tilbod 1.2 Historikk Opplevelseskortet vart først nytta som ei ordning i Ålesund kommune våren 2009, etter eit privat initiativ frå Ann Kristin Bekkevoll og Barnas lekeland i Ålesund. Erfaringane frå Ålesund var gode, og sidan 2010 har også Molde og Kristiansund kommunar prøvd ut ordninga. I alle byane er ordninga eit samarbeid mellom private og offentlege kultur-/aktivitetssentra, NAV og kommunen fekk fylkeskultursjefen i Møre og Romsdal fylkeskommune ei orientering om ordninga frå NAV og representantar frå Ålesund kommune. Kortet var tatt opp som tema på fylkeskulturkonferansen i oktober 2010 med god respons frå kommunane. Fylkeskultursjefen tok deretter eit initiativ i samarbeid med dei tre byane for å greie ut om ein kunne etablere eit felles opplevelseskort for heile fylket. Det vart etablert ei arbeidsgruppe med representantar frå dei tre bykommunane, NAV og fylkeskommunen. Gruppa hadde sitt første møte 29. mars 2011 og har hatt 6 møte. Gruppa har involvert samferdselsavdelinga i samband med transportløysingar for brukarane av kortet. Lekeland i Molde og Ålesund og Molde fotballklubb har også vore konsultert som representantar for brukarstader. Det har vore noko rullering på deltaking i gruppa, men dei som no sit i arbeidsgruppa og legg fram forslaget til eit felles opplevelseskort for Møre og Romsdal, er desse: Side 55

56 Side 2 Ann Kristin Bekkevoll, privat initiativtakar til kortet Gry Helen Olufsen, Kristiansund kommune kultur Catrine Hellstrøm, NAV Kristiansund Anne-Mari Ekornesvåg, NAV Ålesund Sigmund Røsås, Ålesund kommune - kultur Kirsti Borgen, NAV Møre og Romsdal Randi Vikhagen, Molde kommune kultur Jan Olav Szontheimer, Molde kommune kultur Svein Neerland, kulturavdelinga Møre og Romsdal fylkeskommune, ansvarleg for leiing av arbeidsgruppa. Arbeidsgruppa sette seg som mål å lage sak til fylkesutvalet hausten 2011, slik at fylkeskortet kunne vere operativt frå For detaljar i forslaget til eit felles opplevelseskort for Møre og Romsdal, sjå vedlagte utkast til føresegner for ordninga. 1.3 Foreløpig evaluering av opplevelseskortet Våren 2011 gjennomførte NAV Kristiansund ei evaluering av kortet i eigen kommune. Kortet har i hovudsak vore gitt til born i familiar med full sosialhjelp. I tillegg har Enheten BarnFamilieHelse delt ut nokre kort. Konklusjonen på evalueringa er veldig god, og viser at kortet har hatt stor verdi for brukarane. Nokre sitat frå evalueringa: Det er artig å komme seg ut av huset mer. Jeg er mye mer sammen med venner nå enn før. Kortet har betydd mye for meg. Dattera mi på snart 8 år er veldig fornøyd. Hun får være med på det samme som andre barn. Barna er blitt bedre i å snakke norsk. Kortet er viktig med hensyn til integrering, barna lærer hverandre å kjenne. Det har åpnet seg en ny verden for oss, og det har vært en velsignelse å få kortet. Det har betydd kjempemye for meg å få opplevelseskortet. Det er flott at JEG kan invitere noen på aktiviteter, da føler jeg meg populær. Kortet gjør at vi får lyst til å dra oftere på badeland.. vi får smaken på å dra på aktiviteter på fritiden. 2. Vurdering 2.1 Val av modell Arbeidsguppa har i arbeidet vurdert 2 hovudmodellar for ordninga. Ei ordning med inndeling av fylket i regionar, med regionsvise område med brukarstader, og ei ordning der kortet kan nyttast i heile fylket. Dersom kriteria for tildeling av kortet skal vere lik som i dag, anslår NAV at det vil vere ca 250 born i Møre og Romsdal som vil falle inn under ordninga. Det reelle behovet for kort er nok større, men sjølv om talet på kort skulle auke til 500 meinte representantar frå brukarstadene at det ikkje ville bli så store konsekvensar når trykket blir fordelt på heile fylket. Arbeidsgruppa går derfor inn for å prøve ut eit felles kort som kan brukast i heile fylket. Ei slik ordning vil vere enklare for alle Side 56

57 Side 3 partar og krevje mindre administrasjon. Den største utfordringa med å etablere ei fylkesordning er at det er byane som har dei mest attraktive tilboda. Derfor må ein rekne med at byane vil få fleire brukarar sjølv om også dei mindre kommunane må etablere lokale tilbod. Arbeidsgruppa rår derfor til at vi har ein prøveperiode på 2 år med følgjeevaluering, slik at vi ikkje kjem i skade for å rive ned ei ordning som i dag har brei oppslutning hos alle involverte. 2.2 Transport Byane har erfart at transport er ei utfordring for mange av brukarane. Mange av foreldra har ikkje sertifikat og kan i tillegg ha økonomiske utfordringar knytt til bruk av offentleg kommunikasjon. Arbeidsgruppa inviterte representantar frå samferdselsavdelinga for å sjå på denne problematikken, og dei foreslo at innehavarane av opplevelseskortet kunne få tildelt Ungdomskortet. For fylkeskommunen vil ei slik ordning få små økonomiske konsekvensar fordi transportselskapa får betalt for transportreisene uansett, og brukargruppa av opplevelseskortet vil utgjere eit svært lite tap av billettinntekter då dei sannsynlegvis elles ikkje hadde nytta tilbodet. Ungdomskortet gir fri transport i heile fylket, og det vil tilføre ordninga ein ny dimensjon. Auke i mobilitet vil senke terskelen for målgruppa til å besøke vener og delta på fritidsaktiviteter som til dømes korps og idrettslag. Tildeling av Ungdomskortet vil rett og slett virke som eit sterkt inkluderande tiltak for ei utsett gruppe av born og ungdom. 2.3 Fordeling av ansvar Dersom vi skal lukkast er det viktig med ei klår ansvarsfordeling i drifta av ordninga. Eit anna viktig perspektiv er å ikkje miste det lokale engasjementet som brukarstadene har vist. Ingen av brukarstadene får i dag kompensasjon for tapte billettinntekter ved bruk av kortet, og representantar for brukarstadene synes det er eit viktig prinsipp å halde fast ved. Dersom nokre av brukarstadene får økonomisk kompensasjon, vil det skape presedens og i tillegg krevje større administrative ressursar. Arbeidsgruppa rår til at ein har følgjande fordeling av arbeidsoppgåver for å drifte opplevelseskortet i Møre og Romsdal: A. Kommunane har ansvar for: 1. Forankring i eigen organisasjon. 2. Regelmessig kontakt med brukarstadene i sin kommune. 3. Fornye kontrakt med brukarstadene kvart år og sende informasjon til fylkeskommunen innan fastsett frist. B. NAV har ansvar for: 1. Utarbeide system for tildeling av opplevelseskortet og Ungdomskortet til brukarane. 2. Ha det daglege ansvar for kontakt med brukargruppa og tildeling av kortet. 3. At det er kompetanse regionalt i sin organisasjon og på kommunenivå for ei god forvaltning av kortet. C. Fylkeskommunen sitt ansvar: 1. Koordinere ordninga og ha kontakt med kommunane som rapporterer inn informasjon om brukarstader til fastsett frist. 2. Ansvar for å produsere kort og informasjonshefte årleg på bakgrunn av innsendte kontraktar og informasjon frå kommunane. 3. Drive ei nettside med basisinformasjon om ordninga. 4. Utstede Ungdomskortet til brukarane. Side 57

58 Side 4 D. Brukarstadene er ansvarleg for å møte brukarane på ein god måte, og registrere tal for besøk på tildelt skjema som blir sendt til vertskommunen kvart år. 2.4 Prosjektfase med nasjonal støtte Fylkeskultursjefen har hatt kontakt med Kulturdepartementet om økonomisk støtte til å gjennomføre ei prøveordning med opplevelseskort for heile fylket. Arbeidsgruppa rår til at fylkeskommunen sender ein søknad til Kulturdepartementet om økonomisk støtte til å etablere ordninga og gjennomføre ein prøveperiode på 2 år. 2.5 Oppbygging og tidsplan Kommunane får delta i ordninga på bakgrunn av politisk eller administrativt vedtak i kommunen og at det er gjort avtale med brukarstader i eigen kommune. Kommunen må melde inn til fylkeskommunen etter fastsett frist for at informasjon kan takast med i informasjonshefte for kvart år. Arbeidsgruppa foreslår følgjande tidsplan for å byggje opp ordninga: Dagskonferanse om opplevelseskortet for kommunar, NAV, brukarstader og andre interesserte Frist for kommunar til å melde seg på ordninga og sende informasjon om brukarstader og kontraktar inn til fylkeskommunen Frist for utarbeiding og utsending av materiell frå fylkeskommunen til kommunar, NAV og brukarstader Nettsida for Opplevelseskortet Møre og Romsdal er operativ Kick off og samling for kommunar, NAV og brukarstader som skal delta i fylkesordninga Opplevelseskortet for Møre og Romsdal er gyldig for brukarane. Forslag til tilråding 1. Møre og Romsdal fylkeskommune innfører ei prøveordning på 2 år der vi i samarbeid med kommunar, brukarstader og NAV etablerer eit felles opplevelseskort for Møre og Romsdal. Ein vil gjennomføre ei følgjeevaluering i prøveperioden. 2. Opplevelseskortet vert administrert slik det er foreslått i vedlagte føresegner. 3. Hovudbrukaren av opplevelseskortet får tildelt Ungdomskort for transport i Møre og Romsdal. 4. Fylkeskulturavdelinga tar ansvar for koordinering og drift av ordninga. 5. Møre og Romsdal fylkeskommune søkjer Kulturdepartementet om økonomisk støtte til ein prøveperiode med følgjeevaluering på to år. Arvid Blindheim fylkeskultursjef Vedlegg Opplevelseskortet - føresegner Side 58

59 Opplevelseskortet felles kort for Møre og Romsdal Ansvarsfordeling og eksempel på avtalar og informasjon 1. Kva er Opplevelseskortet Opplevelseskortet er eit kort som skal gi born i familiar med låg inntekt anledning til å ta del i aktivitetar saman med andre born i lokalsamfunnet. Kortet gir tilgang til ei rekkje aktivitetar saman med ein venn, familiemedlem eller andre. Kortet er personleg og gjelder for eitt år. Kortet har 6 kategoriar for brukarstader med 5 klipp kvar. Kino Museum/teater/opera Badeland/svømmehall Leikeland Fotballkamp Nærmiljøtilbod jfr. informasjonshefte om lokale tilbod 2. Deltaking i ordninga Kommunane får delta i ordninga på bakgrunn av politisk eller administrativt vedtak i kommunen og at det er gjort avtale med brukarstader i eigen kommune. Kommunen må melde inn til fylkeskommunen etter fastsett frist for at informasjon kan tas med i informasjonshefte for kvart år. 3. Ansvarsfordeling A. Kommunane har ansvar for: 1. Forankring i eigen organisasjon. 2. Regelmessig kontakt med brukarstadene i sin kommune. 3. Fornye kontrakt med brukarstadene kvart år og sende informasjon til fylkeskommunen innan fastsett frist. B. NAV har ansvar for: 1. Utarbeide system for tildeling av opplevelseskortet og Ungdomskortet til brukarane. 2. Ha det daglege ansvar for kontakt med brukargruppa og tildeling av kortet. 3. At det er kompetanse regionalt i sin organisasjon og på kommunenivå for ei god forvaltning av kortet. C. Fylkeskommunen sitt ansvar: 1. Koordinere ordninga og ha kontakt med kommunane som rapporterer inn informasjon om brukarstader til fastsett frist. 2. Ansvar for å produsere kort og informasjonshefte årleg på bakgrunn av innsendte kontraktar og informasjon frå kommunane. 3. Lage ei nettside med basisinformasjon om ordninga. 4. Utstede Ungdomskortet til brukarane som NAV vel ut. D. Brukarstadene er ansvarleg for å møte brukarane på ein god måte, og registrere tal for besøk på tildelt skjema som sendes til vertskommunen kvart år. Side 59

60 4. Eksempel frå Molde kommune på samarbeidskontrakt for avtale mellom kommune og brukarstad SAMARBEIDSKONTRAKT Om ordning med Opplevelseskortet, mellom (brukersted) og. kommune. Opplevelseskortet skal gi barn og ungdom mellom 6 og 16 år i lavinntekts-familier mulighet til å delta i aktiviteter sammen med andre barn i lokalsamfunnet. Kortet gir adgang til en rekke aktiviteter sammen med en venn, familiemedlem eller andre. Avtalen vil gjelde 5 GRATIS besøk på brukersted i ett år fra dato som står på kortet. Hvem som vil få kortet, blir bestem av NAV. 1. Ved fremvisning av Opplevelseskortet skal bruker og evt. ledsager gis fri adgang i henhold til antall avtalte besøk. 2. Brukere av Opplevelseskortet skal mottas og behandles på en inkluderende og positiv måte av brukerstedet. Brukerstedet forplikter seg til å informere sine ansatte om kortet. 3. Misbruk av Opplevelseskortet meldes til Kulturtjenesten. Kostnader eller tapte inntekter dekkes av brukerstedet selv. 4. Kontrakten gjelder for ett år. Behov for endring i ordningen må brukerstedet melde til Kulturtjenesten. Oppsigelse fra brukerstedet må skje skriftlig til Kulturtjenesten med minst 3 mnd. varsel.kommune, / Brukersted.kommune v... Side 60

61 5. Eksempel frå Ålesund kommune på registreringsskjema på brukarstad Opplevelseskortett 2011 Aktør: Oversikt over antall klipp pr kort for 2011 Kortnummer: Ant. klipp Sendes Sigmund Røsås VH Kultur Ålesund kommune ved årsslutt. Kortnummer: Ant. Klipp Side 61

62 6. Eksempel frå Ålesund kommune på informasjon til bruker Gratulerer med Opplevelseskortet! Dette er ett kort som gir barn og unge gratis tilgang til diverse kulturtilbud og aktiviteter. Kortet fungerer som ett klippekort hvor det vil bli avmerket når kortet har blitt benyttet til en aktivitet. Kortet er gyldig for et kalenderår, januar desember. Kortet kan ikke fylles på med nye klipp i denne perioden, så del gjerne klippene litt utover året. Et klipp gjelder for innehaver av kortet sammen med en ledsager, en venn, familie etc. Det kan ikke brukes flere klipp ved et besøk; eks. kan man ikke komme 4 stk. og be om å få krysset av 2 klipp. I informasjonsbrosjyren som følger med, kan man finne kontaktinformasjon til de forskjellige tilbudsstedene. Her finner man blant annet en internettadresse som det kan være lurt å følge med på. Der kan man holde seg oppdatert på de forskjellige hjemmesidene for å få med seg nye filmer, forestillinger, begivenheter etc. En finner også informasjon om hvordan man kan bestille billetter, da spesielle regler gjelder for noen av arrangementene. Alle brukerstedene som tar imot Opplevelseskortet er informert om kortet, og de har fått instruksjoner om å være så diskret som mulig. Opplevelseskortet er et verdikort, og tapt kort erstattes ikke. Vi anbefaler å benytte muligheten til å besøke alle tilbudene som nå er i tilgjengelige gjennom Opplevelseskortet. Der finnes mange fine kulturtilbud, og kanskje gir kortet nye opplevelser og interesser! Da gjenstår det bare å si lykke til, og vi håper at kortet benyttes til å skaffe nye opplevelser sammen med venner og familie! Ved spørsmål, ta kontakt med din veileder i NAV. Side 62

63 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2011 Hilde Johanne Svendsen Saksnr Utval Møtedato SA-55/11 Samferdselsutvalet Fv. 62 Driva Bru - val av brualternativ Bakgrunn Utbetring av Driva Bru på fylkesveg 62 er eit prioritert prosjekt i Møre og Romsdal. Statens vegvesen har utarbeidd ulike forslag til løysingar for den nye Driva Bru. Dei ulike forslaga er: "Alternativ 0: Ny einfelts bru inntil eksisterande, dimensjonert for BK 10, integrert gang- og sykkelvegbru. Kostnadane er rekna til om lag 34 mill. kr. Alternativ 1:Ny einfelts bru inntil eksisterande, dimensjonert for Euro-lastar, integrert gang- og sykkelvegbru, forsterke eksisterande bru maksimalt. Kostnadane er rekna til om lag 34 mill. kr. I tillegg vil det kome kostnadar med å forbetre eksisterande bru, desse kostnadane er svært usikre. Alternativ 2a: Rive betongbrua frå 1984, byggje ny kassebru med integrert gang og sykkelvegbru. Kostnadane er rekna til om lag 42 mill. kr. Alternativ 2b: Rive betongbrua frå 1984, byggje ny nettverksbru (bogebru) med integrert gang- og sykkelvegbru. Kostnadane er rekna til 52 mill. kr." Det er alternativa 2a (kassebru) og 2b (bogebru) som er aktuelle. Ei bogebru vil ha liknande utforming som den eksisterande brua. Å byggje ei bogebru vil medføre ein ekstra kostnad på om lag 10 mill. kroner. Plannemnda for samferdselsutbygging har beden administrasjonen om å sende ein førespurnad til Sunndal Kommune om dei vil gå inn på ei 50/50-løysing for å dekkje ekstrakostnadane for å byggje ei bogebru. Det vil seie at kommunen vart bede om å bidra med 5 mill. kroner til finansiering av desse ekstrakostnadene. Saksopplysningar Økonomi og plan-utvalet i Sunndal kommune har sendt melding om følgjande vedtak: 1. Økonomi- og planutvalget tar til etterretning at Sunndal kommune skal finansiere omlegging/flytting av ledninger/kabler i forbindelse bygging av ny Driva bru. 2. Økonomi- og planutvalget ønsker at ny bru skal utformes som en nettverksbru (buebru) og markere ankomst til sentrum på en estetisk og arkitektonisk god måte, og deltar i finansieringen av brua med kr 2,5 mill. kroner. Kommunens medvirkning finansieres av avsatte midler til sentrumsutvikling. Side 63

64 Side 2 I vurderinga frå Sunndal kommune blir det vist til at ei bogebru er å føretrekke, sidan Driva Bru er viktig som markering av inngangen til sentrum. Det er prinsipielt ikkje riktig for kommunen å vere med på finansiering av eit fylkesvegprosjekt, men plannemnda i fylkeskommunen ber om at Sunndal kommune bidrar med 5 mill. kr. Ei god arkitektonisk løysing er så viktig for Sunndal kommune at rådmannen likevel finn det riktig at kommunen bidrar med eit beløp på 2,5 mill. kr. slik at bogebru blir valt. Vurdering Fylkeskommunen har fått inntrykk av at det er viktig for Sunndal kommune å få bygd ei bogebru, av den grunn at dette blir oppfatta som portalen inn til sentrum av Sunndal. Bogebrua har ein ekstra kostnad på om lag 10 mill. kroner i forhold til ei kassebru. Det er mange prosjekt som ventar på tur på det fylkeskommunale investeringsprogrammet for fylkesvegar. Driva Bru er eit prioritert prosjekt, og det er avsett midlar til gjennomføring. Det er nødvendig å ta ein diskusjon på kva det fylkeskommunale budsjettet skal brukast til. Skal det brukast til investeringar på størst mogleg del av vegnettet her i fylket, eller skal fordyrande løysingar vurderast når desse bidrar til at prosjekta blir gjennomført med estetisk betre løysing. Ei bogebru har ingen funksjonelle fordelar framfor ei kassebru. Signalet frå plannemnd for samferdselsutbygging var at administrasjonen skulle sende ein førespurnad til Sunndal kommune på om dei ville vere med på ei 50/50-løysing. Sunndal kommune svarer med å tilby seg å bidra med 2,5 mill. til finansiering av ekstrakostnaden på 10 millionar. Dette medfører at ein må belaste det fylkeskommunale investeringsbudsjettet med eit beløp på 7,5 mill. kroner for ekstrakostnadane for bogebru framfor kassebru. Konklusjon Administrasjonen finn ikkje å kunne tilrå ei fordyrande løysing for Driva Bru. Det fylkeskommunale investeringsprogrammet for fylkesveg har ei rekkje prosjekt som ventar på midlar, og det vil ikkje vere riktig å tilrå løysingar med betydelege ekstrakostnadar. Dette gjeld særleg når ein kan få ei fullgod løysing ved hjelp av ei kassebru som er 10 mill. kroner billigare enn bogebru. Vi finn det derfor naturleg å tilrå at det blir valt å byggje Ny Driva Bru som kassebru. Forslag til vedtak Samferdselsutvalet vedtek at den nye Drivabrua skal byggjast som alternativ 2A, kassebru i betong med integrert gang- og sykkelvegbru til antatt kostnad 42 mill kroner. Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg: Notat frå Statens vegvesen: Fv 62 Driva bru val av brualternativ Notat frå Statens vegvesen: Fv 62 Driva bru fagleg anbefaling Brev til Sunndal kommune Side 64

65 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Svein Solbjørg, Sylvfest Bell Anni Kari Pedersen, Babak Moussavian, Jørn Arve Hasselø Saksbehandler/innvalgsnr: Anni Kari Pedersen Vår dato: Vår referanse: Fv 62 Driva bru - valg av bruløsning Bakgrunn Bakteppet for dette prosjektet er at stålfagverksbrua på fv 62 over Driva er i dårlig stand og blir nedklassifisert fra (se SVEIS 2005/ ). Det betyr at brua vil bli stengt for trafikk. Denne brua skal rives. I den forbindelse ble det i 2010 igangsatt et reguleringsplanarbeid for området. Utgangspunktet for det var at nybrua fra 1984 skulle påbygges i bredda. Denne brua var i sin tid bygd med et felt på nedstrøms side av fagverkbrua, og ble tilrettelagt for utvidelse. Det skulle også bygges gang- og sykkelvegbru, oppstrøms, enten som separat bru eller frittstående. Det ble antydet at g/s-brua kunne få en arketektonisk utforming, som en erstatning for signaleffekten fagverksbrua har. Det er i dag stor andel tungtransport på Sunndalsøra mellom Hydro Aluminium på nordsiden av elva og industriområdet med Statkraft og leverandører på sørsiden av elva. Disse bedriftene har også behov for spesialtransport. Denne typen transport bør kjøre sentrisk over bruer. I dag er det ikke mulig på grunn av to separate bruer. I tillegg er det mye tungtransport langs Rv 70 i Sunndalen. Denne er i dag begrenset til 10t aksellast pga bruene videre oppover i Sunndalen. Disse bruene er fra tallet og begrenser også alle spesialtransporter. Reguleringsplan Det nye veganlegget vil ha stor betydning for Sunndalsøra, både funksjonelt og visuelt. Kommunen ønsker et landemerke. Forhold til byplan og akser er viktig. Driva er et særpreget landskapsrom og viktig lakseelv. Det er utarbeidet et notat som tar for seg valg brutyper, søyler i elva, estetisk utforming, teknisk vurdering og kostnader, med mere. Se notat fra Rambøll av Det er også gjort kapasitetsvurdering og levetid av brua fra Av det går det fram at brua ikke holder dagens lastkrav og har levetid på under 100 år. Brua er dimensjonert for internordiske laster fra 1971 (BK10). Det utført en spesialinspeksjon av brua. Denne konkluderer med det samme, hele brua er underdimensjonert ut fra punktlaster (Euro-laster NS-EN ). Tilstanden ellers er bra sett i forhold til alder på brua. Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Fylkeshuset Statens vegvesen Region midt firmapost-midt@vegvesen.no 6404 MOLDE Regnskap Fylkeshuset Båtsfjordveien Molde Org.nr: VADSØ Telefon: Telefaks: Side 65

66 Brua fra 1984 er ingen arkitektonisk perle. Fagverksbrua er et landemerke i Sunndal. Og med dette som grunnlag er det ønskelig at det nye som skulle bygges tar opp i seg noen av de elementene som blir fjernet. Det er diskutert om g/s-brua skal få en spesiell utforming. I tillegg er aksen fra brua og mot sentrum viktig. Det er ønskelig at brua ble på samme sted og at g/s brua også blir lagt i aksen til gangvegen inn mot sentrum. Strategi for videre arbeid Ut fra ei vurdering har vi 3 alternative løsninger: Alternativ 0 Bygger ny enfeltsbru, dimensjonert etter internordiske lastforskrifter (BK10), inn til eksisterende bru. Rekkverk mellom kjørebanene. Kan derfor ikke ha sentrisk kjøring på bruene (spesialtransport) Gang- og sykkelvegsbru integrert i den nye delen av brua (oppstrøms). Konsekvens: - må søke fravik i forbindelse med lastforskriftene (til hvem? Vegdir/fylket/kommunen, usikkerhet om det blir gitt fravik) - bruene får nesten like lang levetid, hvor lang levetida blir er ikke mulig å beregne - på grunn av ulik alder på konstruksjonene vil de ha ulik nedbøying, setning og styrke, og derfor ikke få et godt samvirke mellom konstruksjonene - større vedlikeholdeutgifter på grunn av ulik styrke på konstruksjonen - vanskelig å klassifisere hele konstruksjonen - interimsbru med gang-og sykkelvegbru i byggetida - visuell akse o kjørebru ja o gang- og sykkelvegbru nei Kostnader (ca) Element Kostnad Ny bru 13 mill G/S-bru 13 mill Riving 2 mill Interimsbru 6 mill Totalt 34 mill I tillegg kommer tiltak i tilknytning til eksisterende veg, pr lm veg. Alternativ 1. Bygger ny bru inn til eksisterende. Dimensjonerer etter ny standard (Euro-laster NS-EN ). Rekkverk mellom kjørebanene. Kan derfor ikke ha sentrisk kjøring på bruene (spesialtransport). Forsterker eksisterende bru maksimalt, men kommer trolig ikke opp på samme standard som ny bru. Gang- og sykkelvegsbru integrert i den nye delen av brua. Konsekvens. - interimsbru med gang-og sykkelvegbru i byggetida - usikkert hvor lang levetid den forsterka brua får, kan bli vanskelig å beregne levetid - på grunn av ulik alder på konstruksjonene vil de ha ulik nedbøying, setning og styrke, og derfor ikke få et godt samvirke mellom konstruksjonene 2 Side 66

67 3 - større vedlikeholdeutgifter på grunn av ulik styrke på konstruksjonen - vanskelig å klassifisere hele konstruksjonen - visuell akse o kjørebru ok o gang- og sykkelvegbru nei Kostnader (ca) Element Kostnad Ny bru 13 mill Oppgradering av eksisterende bru?? G/S-bru 13 mill Riving 2 mill Interimsbru 6 mill Totalt mill I tillegg kommer tiltak i tilknytning til eksisterende veg, pr lm veg. Alternativ 2 River alt. Bygger bru i samme lengde som dagens. Brubredde 13,9m, består av 2 kjørefelt (9m) og G/Sbane (3m), total brubredde 2,7+9,0+3,5+0,5=13,9m To alternativer; stålbru (bilde2) eller buebru (bilde 1). Konsekvens. - interimsbru med gang-og sykkelvegbru i byggetida - levetid på 100 år - visuell akse o kjørebru ok o gang- og sykkelvegbru nei Kostnader (ca) Element Kostnad Ny bru inkludert GS-bru 33 mill Riving 3 mill Interimsbru 6 mill Tillegg for nettverksbru (se bilde 2) 10 mill Totalt 52 mill I tillegg kommer tiltak i tilknytning til eksisterende veg, pr lm veg. På alle tre alternativene er det mulig å ha gang- og sykkelvegbrua integrert eller ha den som egen frittstående bru oppstrøms eksisterende anlegg. Dersom frittstående gs-bru velges, vil det ha betydning for byggekostnadene. Bilde 1. Kassebru av betong. Mulig å plassere kabler og ledninger inne i konstruksjonen. Side 67

68 4 Tilråing. Den faglige tilråinga er å velge alternativ 2. Årsak til det er: - Levetidsperspektiv o får ei bru for framtida, levetid: 100 år o mindre driftskostnader - Bruksperspektiv: o god løsning og trafikksikker løsning for alle trafikkanter o klassifisering av brua o mulig med spesialtransport, sentrisk kjøring etter dagens regelverk - Visuelt o får ei god totalløsning, med et brusted som har samme uttrykk o dersom det velges å bruke en konstruksjon med et arkitektonisk utrykk, vil brua fortsatt bli et landemerke i Sunndal Bilde 2. Nettverksbru i stål og brudekke i betong (egenkonstruert, Nord-Trøndelag) Side 68

69 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Knut Nauste, Synnøve Sørflaten Anni Kari Pedersen og Svein Solbjørg Kjetill Kjersem, Ole Syltebø, Jørn Arve Hasselø Saksbehandler/innvalgsnr: Anni Kari Pedersen Svein Solbjørg Vår dato: / Vår referanse: Fv 62 Driva bru faglig anbefaling Det ble i 2010 satt i gang en reguleringsplanprosess på fv62 Driva bru. Årsak til reguleringsplanen var at fagverksbrua (buebrua) over Driva var varslet nedklassifisering på fra Denne brua er bestemt skal rives. Tidlig i planfasen ble type bruer vurdert og i den sammenheng ble det utført dimensjoneringsvurderinger og spesialinspeksjon av enfeltsbrua fra Konklusjonene av dette var at brua er underdimensjonert ut fra dagens lastkrav (Euro-laster NS-EN ). Spesialinspeksjon på brua konkluderte med det samme, tilstanden ellers på brua (betong, armering osv) er bra. Og med dette som grunnlag har vi hatt ei brei alternativssøk på løsninger. Og vi har kommet fram til 3 alternativ: - Alternativ 0: Ny enfelts bru inntil eksisterende, dimensjonert for BK 10, integrert gang- sykkelvegbru. Antatt kostnad 34 mill. kr. - Alternativ 1: Ny enfelts bru inn til eksisterende, dimensjonert for Euro-laster, integrert gang- sykkelveg bru, forsterke eksisterende bru maksimalt. Antatt kostnad 34 mill. kr + kostnader med å oppgradere eks. bru (stor usikkerhet). - Alternativ 2: Rive betongbrua fra 1984, bygge ny bru med integrert gangsykkelvegbru. Antatt kostnad mill. kr, avhengig av utforming av brua; kassebru eller nettverksbru (buebru). I tillegg til disse kostnadene kommer kostnadene med tiltak for å tilpasse brua til eksisterende veg. Det er av kostnadsmessige hensyn ikke aktuelt å bygge ei frittstående bru for gang- og sykkeltrafikken. Faglig anbefaling Alternativ 1 har vi, ut fra totalvurdering, gått bort fra. Sjøl om nybrua blir dimensjonert ut fra de samme lastforskrifter som brua fra 1984, vil den gamle og den nye brua kunne oppføre seg forskjellig, og derfor må det trolig settes opp rekkverk mellom bruene. Men vil en i tilfelle Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Fylkeshuset Statens vegvesen Region midt firmapost-midt@vegvesen.no 6404 MOLDE Regnskap Fylkeshuset Båtsfjordveien Molde Org.nr: VADSØ Telefon: Telefaks: Side 69

70 få godkjent en slik løsning? Rekkverk vil redusere mulighetene for spesialtransporter. Disse tekniske problemene og antatt kostnadsforskjeller i forhold til andre alternativ fører til at dette alternativet bør forkastes. Da en oppgradering av den eksisterende brua og ny bru etter alternativ 1 kan komme til å koste om lag det samme som ei helt ny bru, er også alternativ 1 lite aktuelt å velge. Den faglige anbefalinga er å velge alternativ 2. Årsak til det er: - Levetidsperspektiv o får ei bru for framtida, levetid: 100 år o mindre driftskostnader - Bruksperspektiv: o god og trafikksikker løsning for alle trafikkanter o klassifisering av brua o mulig med spesialtransport, sentrisk kjøring etter dagens regelverk - Visuelt o får ei god totalløsning, med et brusted som har samme uttrykk o dersom det velges å bruke en konstruksjon med et arkitektonisk utrykk, vil brua fortsatt bli et landemerke i Sunndal 2 Kostnader (ca) Element Ny bru inkludert GS-bru Riving Interimsbru Tillegg for nettverksbru (se bilde 2) Totalt Kostnad 33 mill 3 mill 6 mill 10 mill 52 mill I tillegg til disse kostnadene kommer kostnadene med tiltak for å tilpasse brua til eksisterende veg. Alternativene er nærmere beskrevet i vedlagte notat av 18.mai 2011; Fv 62 Driva bru valg av bruløsning. Velger en å utforme brua som ei kassebru, gir det gode muligheter for å plassere kabler og ledninger inne i konstruksjonen (skult). For nettverksbrua må kabler og ledninger henges opp under brua. Arkitektonisk vil trolig nettverksbrua (buebrua) være å foretrekke. Denne blir en moderne versjon av den gamle Drivabrua buebrua som ble bygd i som nå må rives. Dette blir som en port på fv 62 inn mot tettstedet Sunndalsøra. Utfordringa er at nettverksbrua koster om lag 10 mill. kr mer enn ei kassebru. Skal nettverksbrua velges, bør det gis et økonomisk bidrag fra Sunndal kommune (eller andre) til brua. Forslag: Vi tar denne saka opp med Sunndal kommune og forespør om kommunen kan bidra med 3-4 mill. kr til prosjektet, og da går vi for å bygge nettverksbrua. Side 70

71 Sunndal kommune Postboks Sunndalsøra Dykkar ref: Dykkar dato: Vår ref: Vår saksbehandlar: Vår dato: 47864/2011/ Hilde Johanne Svendsen, Bruløysing for fv. 62 Driva bru Vi viser til pågåande planarbeid i samband med fylkesveg 62 Driva bru. Val av bru-løysing og fagleg anbefaling frå Statens vegvesen vart lagt fram for plannemnda for samferdselsutbygging i møte i sak PNS-28/11. Følgjande alternativ til bruløysingar vart presentert: Alternativ 0: Ny einfelts bru inntil eksisterande, dimensjonert for BK 10, integrert gang- og sykkelvegbru. Kostnadane er rekna til om lag 34 mill. kr. Alternativ 1:Ny einfelts bru inntil eksisterande, dimensjonert for Euro-lastar, integrert gang- og sykkelvegbru, forsterke eksisterande bru maksimalt. Kostnadane er rekna til om lag 34 mill. kr. I tillegg vil det kome kostnadar med å forbetre eksisterande bru, desse kostnadane er svært usikre. Alternativ 2a: Rive betongbrua frå 1984, byggje ny kassebru med integrert gangog sykkelvegbru. Kostnadane er rekna til om lag 42 mill. kr. Alternativ 2b: Rive betongbrua frå 1984, byggje ny nettverksbru (bogebru) med integrert gang- og sykkelvegbru. Kostnadane er rekna til 52 mill. kr. Ut i frå ei vurdering av levetid, bruk, estetikk og kommunen sine ønskjer om å behalde brua som eit landemerke og markering mellom land og by, har Statens vegvesen tilrådd å gå vidare med alternativ 2b. Plannemnda slutta seg til denne tilrådinga, men under føresetnad av at Sunndal kommune blir med på eit spleiselag for å finansiere meirkostnaden ved å byggje bogebru. Det er sett som ein føresetnad at meirkostnaden, vurdert til om lag 10 mill. kroner, blir delt 50/50 mellom kommunen og fylkeskommunen, jf. eksisterande praksis for spleiselagsprosjekt. For å gå vidare med alternativ 2b må vi be kommunen om ei stadfesting på at dei vil delta i eit spleiselag som skissert over. Denne saka skal handsamast i samferdselsutvalet den 2. november, og vi ber difor om tilbakemelding seinast 15. oktober. Med helsing Arild Fuglseth samferdselssjef Hilde Johanne Svendsen rådgivar Postadresse: Fylkeshuset, 6404 Molde Besøksadresse: Julsundveien 47 Telefon: Telefaks: e-post: post@mrfylke.no Side 71

72 Side 2 Kopi: Statens vegvesen avd. Møre og Romsdal Fylkeshuset 6412 MOLDE Side 72

73 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2011 Dag Hole Saksnr Utval Møtedato SA-56/11 Samferdselsutvalet Berdskapsplan ved stenging av fv 60 og/eller fv 63 Bakgrunn I konkurransegrunnlaget for anbodspakken Indre Sunnmøre står det følgdene vedr. beredskapsferje ved stenging av fv 60 og/eller fv 63: Løyvehaver plikter å sette inn ferje mellom 1) Stranda Hellesylt (28706 m) ved stengt veg pga ras/ rasfare på riksveg 60 mellom Stranda og Hellesylt, og mellom 2)Hellesylt Geiranger (19900 m) ved stengt veg pga ras/ rasfare på riksveg 63 mellom Geiranger og Eidsdal. Eventuelt 3) trekantrute mellom Stranda Hellesylt Geiranger ved sammenfallende ras/ rasfare på riksveg 60 og 63. Beredskapsferja skal være klar til å gå inn i rute i løpet av 5 timer etter varsling av behov. Det forutsettes at oppstart tilpasses rutetidene, jf. oppsettet under. Kapasiteten på beredskapsferja skal minst være 28 pbe. I et møte mellom Møre og Romsdal fylkeskommune, Statens vegvesen og Fjord1 MRF den 14. oktober d.å. ble det bestemt å jobbe med en revidert plan for ferjeberedskapen på Indre Sunnmøre for kommande vinter. Bakgrunnen for møte var å eliminere problem og usikkerheita som oppstod ifbm. rasberedskapen i 1. kvartal av Det var i møtet bred einighet om at det skal utarbeidas nye rutinar å betre ruteplanane for å kunne gi brukarane eit pårekneleg og betre tilbod. Føresetnader For å utarbeide en betre ruteplan og gi brukarane eit pårekneleg tilbod er det tatt følgjande føresetnader Innleie av ei ekstra ferje for å få ei to-ferje løysning ved stenging av fv 60 og fv 63 Eit mannskapsskift (14 timars arbeidstid) pr ferje Fleire avgangar til/frå Geiranger Tidlig avgang på morgon frå Hellesylt til Stranda Avgang frå Hellesylt til Stranda sen ettermiddag/tidlig kveld I minst mogleg grad nytte ferjene i R14 Stranda Liabygda og R15 Eidsdal Linge Handlingsplan ifm rasberedskap: I forkant: Statens vegvesen varslar og oppdaterer Fjord1 MRF s trafikkvakt fortløpande når rasfaren når faregrad 2 og er stigande. Fjord1 MRF forbereidar bemanning av begge fartøya etter første varsel frå SVV. Side 73

74 Side 2 Dag 1- Når fv 60 og/eller fv 63 blir stengt: 1. Fjord1 MRF bemannar opp begge rasferjene 2. Ordinær ruteavgangar i R14 Stranda Liabygda og R15 Eidsdal Linge innstillast 3. Fartøyet som normalt går i sambandet Stranda Liabygda, settast inn i en av de 3 alternative rasrutene innan 30 minuttar om det er mulig å tilpasse. Dersom dette ikkje lar seg tilpasse blir det Fjord1 MRF sitt ansvar å utarbeide en improvisert ruteplan for dag Fartøyet som normalt går i sambandet Eidsdal Linge, settast med ein gong inn i trekantruta Stranda Liabygda Eidsdal Frå Eidsdalen - Liabygda Alternativ rute: STRANDA LIABYGDA EIDSDAL Frå Liabygda - Stranda Frå Stranda - Liabygda 06:00 06:40 06:55 07:10 07:50 08:30 08:45 09:00 09:40 10:20 10:35 10:50 11:30 12:10 12:25 12:40 13:20 14:00 14:15 14:30 15:10 15:50 16:05 16:20 17:00 17:40 17:55 18:10 18:50 19:30 19:45 20:00 20:40 21:20 21:40 22:00 22:20 22:40 23:20* *Siste ankomst, beredskap i Eidsdalen Frå Liabygda - Eidsdalen 5. I år er det ferjene M/F Sekken (22 pbe) og M/F Aukra/Tusna (36/30 pbe) som er tenkt brukt til rasberedskap. M/F Sekken vil ligge i opplag i Valldalen, og M/F Aukra/Tusna i Ålesundsområdet. M/F Sekken settast inn frå dag 1, og senast 5 timar etter dersom varsel om stenging skjer i Fjord1 MRF s kontortid. Elles gjeldar 5 timars regelen frå kl 08:00 neste morgon. 6. Når M/F Sekken er oppbemanna vil ferja gå direkte inn i R15 Eidsdal Linge, mens M/F Geiranger (ordinær ferje i R15) tar over rasruteproduksjonen. Dag 2: Frå dag 2 skal ein av de 3 rasrute-alternativa følgjast frå rutestart. Dersom det er alternativ 3 (fv 60 og fv 63 stengt) som er aktuelt skal fartøyet betene A- ruta frå rutestart. B-ferja må være posisjonert i løpet dag 2. Når rasferje nr 2 er oppbemanna går M/F Geiranger inn i sin ordinære rute i sambandet Eidsdal Linge. Side 74

75 Side 3 Rasruta betenast iht. eit av følgjande alternativ inntil vegen(e) opnast for trafikk: Alternativ 1: Hellesylt Stranda (stengt fv 60) Fra Hellesylt 05:30 08:30 11:30 15:30 Til Stranda 07:00 10:00 13:00 17:00 Fra Stranda 07:00 10:00 14:00 17:00 Til Hellesylt 08:30 11:30 15:30 18:30 Alternativ 2: Hellesylt Geiranger (stengt fv 63) Fra Hellesylt 08:30 12:30 16:30 Til Geiranger 09:30 13:30 17:30 Fra Geiranger 09:30 13:30 17:30 Til Hellesylt 10:30 14:30 18:30 Alternativ 3: Hellesylt Stranda Geiranger (stengt fv 60 og fv 63) Ferje A Ferje B Ferje B Ferje A Ferje B Ferje A Ferje B Frå Hellesylt 05:30 09:30 10:30 12:30 15:30 18:30 Til Stranda 07:00 11:00 12:00 14:00 17:00 20:00 Frå Stranda 07:00 08:00 11:00 12:00 14:00 17:00 Til Hellesylt 08:30 09:30 12:30 13:30 15:30 18:30 Frå Hellesylt 08:30 13:30 15:30 Til Geiranger 09:30 14:30 16:30 Frå Geiranger 09:30 14:30 17:00 Til Hellesylt 10:30 15:30 18:00 Kostnader Kostnadene for ekstra beredskap på Indre Sunnmøre er vanskeleg å fastslå med stor sikkerheit da dette avhenger av antall dagar vegen(e) blir stengt vinteren 2011/2012. Leiekostnadene vil være på om lag kroner pr månad. Driftskostnadene var for 1. kvartal 2011 (stegnt veg i 17 dagar) på 1,5 mill kroner for drift av ei ferje. Kostnadar til evt. bruk av hurtigbåt er i beregnet da det ikkje er tatt slutning om dette skal nyttast. Det er anbefalas en avtaleperiode frå 1. desember 2011 til 15.april 2012 da det i den perioden erfaringsmessig er fare for ras og vegstenging. Kostnader ifbm rasberedskap for denne perioden er beregnet til om lag 4 mill kroner. Side 75

76 Side 4 Forslag til vedtak Samferdselsutvalet gir administrasjonen fullmakt til å inngå avtale med Fjord1 MRF for beredskap ved stenging av fv 60 og/eller fv 63 innanfor en kostnadsramme på 4 mill kroner for perioden 31. desember april Arild Fuglseth samferdselssjef Side 76

77 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2011 Maria Bolstad Dale Saksnr Utval Møtedato SA-57/11 Samferdselsutvalet Fråvikssøknad frå vegnormalen Innleiing Det er komme inn søknader på to veganlegg om å få fråvike vegnormalane fordi det i følgje søknadane som heilskap gjev eit betre resultat. Dette sakframlegget omhandlar planlegginga av to ulike fylkesvegprosjekt. Fv 61/ fv 653 Garneskrysset, Ulstein kommune Fv 654 Fosnavåg, Herøy kommune Bakgrunn Gjennom veglova gjev Samferdselsdepartementet retningsliner om anlegg av offentlig veg (vegnormaler). Vegnormalane er innarbeidd i handbøkene som gjev retningsliner for utforming, bygging og drift/vedlikehald av alle offentlege vegar. Handbøkene er bindande for riksveger. Vegnormalene (handbøkene) er ikkje juridisk bindande for fylkeskommunen som vegstyresmakt med mindre dette er bestemt ved forskrift. Det er likevel lagt til rette for at fylkeskommunane og kommunane kan bruke handbøkene for å fastlegge standard for sine vegar. I samband med planlegging av konkrete nyanlegg eller utbetringar oppstår av ulike årsakar eit behov for tilpassingar av standarden. Dei fleste krava i vegnormalane har sin bakgrunn i risikovurderingar og erfaring med ulykkesårsaker. Det er likevel positivt at Statens vegvesen i samband med planlegging av tiltak foreslår endringar når dei identifiserer særlege behov og nødvendige tilpassingar i forhold til handbøkene. Samferdselsdepartementet fastsett innanfor ramma av Forskrift om anlegg av offentlig veg utfyllande føresegner til veglova sin 13. og 3. Veglova 3. Vegnormaler: 1. Vegnormaler som kan ha miljø- eller samfunnsmessige konsekvenser, skal godkjennes av Samferdselsdepartementet. 2. Statens vegvesen ved Vegdirektoratet kan innenfor rammen av forskriftene fastsette utfyllende bestemmelser - vegnormaler. Målet med normalene er effektiv og trafikksikker transport av mennesker og gods, og best mulig tilpasning til bebyggelse, bomiljø, bymiljø, landskap, naturmangfold, kulturmiljø, vegetasjon og landbruksarealer. Side 77

78 Side 2 3. Det skal redegjøres for miljø- og samfunnsmessige konsekvenser av vegnormalene før de vedtas. Offentlige og private institusjoner og organisasjoner som skal benytte vegnormalene, eller som skal ivareta brukerinteresser, bør gis anledning til å uttale seg. 4. Statens vegvesen ved Vegdirektoratet bestemmer på hvilken måte høring skal foregå. Høring kan unnlates hvis den ikke vil være praktisk gjennomførlig eller må anses åpenbart unødvendig. 5. Styresmakt til å fravike vegnormalene innenfor forskriftenes rammer, legges til Statens vegvesen ved Vegdirektoratet for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. 6. Vegnormalene skal sikre en tilfredsstillende og enhetlig kvalitet på vegnettet ut frå samferdselspolitiske mål. Vegnormalene vil derfor måtte inneholde en del standardkrav. Vegnormalene skal likevel gi frihet til å velge løsning tilpasset forholdene på stedet. 7. Vegnormalene er en del av det tekniske grunnlaget for valg av løsning gjennom planlegging. Planbehandlingen skal skje med hjemmel i plan- og bygningsloven. 8. Ved planlegging og utbygging av vegnettet skal det fastlegges hvordan gangog sykkeltrafikken skal avvikles. Av dette ser ein at 3 punkt 5 avklarar kven som er styresmakt til å fråvike krav i normalane. Etter punkt 6 skal styresmakta i utgangpunktet sjå på krava som standardkrav, men at styresmakta likevel er gjeve fridom til å velje løysing tilpassa forholda på staden. Vegnormalane blir lagt til grunn for planlegginga. Det er på nokre område vanskeleg å tilfredsstille krava fullt ut. På bakgrunn av dette har Statens vegvesen sendt Møre og Romsdal fylkeskommune fråvikssøknader for to prosjekt. Dette er rutine i saker der ein går vekk frå reglar gjeve i vegnormalane som definerer korleis noko skal eller bør gjerast. Vurdering av mynde for vedtak Dei to nemnde sakene er skal og bør -saker. Etter vedtak i Samferdselsutvalet , skal denne typen saker handsamast av Samferdselsutvalet, jamfør sak SA-35/11-A punkt 2. Alle fråvik frå skal og bør -krav skal godkjennast av Samferdselsutvalet. Dette fordi utvalet har fått delegert mynde innanfor samferdselsområdet jf. reglementet for Samferdselsutvalet 3: Samferdselsutvalet er fylkeskommunen sitt hovudutval for samferdselspolitiske saker. Dette gjeld m.a. saker som er lagt til fylkeskommunen etter samferdselslova 24 og veglova, jf. 9 tredje ledd. Samferdselsutvalet har ansvaret for at dei fylkeskommunale tenestene innafor samferdselssektoren blir planlagt, gjennomført og evaluert slik at brukarane sitt behov for slike tenester blir dekt i samsvar med gjeldande lovgjeving, vedtak av fylkestinget/fylkesutvalet og overordna planar. Side 78

79 Side 3 Konklusjon Fv 61/ fv 653 Garneskrysset, Ulstein kommune Fråviksgruppa i SVV tilrår at reguleringsplanen blir fullført etter løysingar som skissert i fråvikssøknad datert I dette tilfelle er det snakk om 3 fråvik frå bør -krav, samt 3 fråvik frå skal -krav. Viser til vedlegg 1 til denne saksinnstillinga for detaljar. Totalt sett er det ut frå beskrivingane i fråvikssøknaden konsensus om at dei fråvika som Statens vegvesen her skisserar vil vere gode alternativ for å løyse utbetringane av fv. 61/fv Fv 654 Fosnavåg, Herøy kommune Fråviksgruppa i SVV tilrår fråvik frå vegnormalane i denne saka med at ein byggjer kryss (rundkøyring) i tunnel, jamfør fråvikssøknad datert I dette tilfellet er det snakk om eitt fråvik frå skal -krav. Viser til vedlegg 2 til denne saksinnstillinga for detaljar. Vegnormalen seier at ein skal unngå kryss i tunnel. I dette tilfellet synest kryss i tunnel å vere det beste alternativet for å få trafikken vekk frå ein gammal veg som ikkje er dimensjonert for mengda bilar som pr. i dag brukar vegen. Tunnel vil etter opplysningane frå Statens vegvesen vere eit tiltak som er meir miljøvenleg enn dagens løysing, og det vil føre til auka trafikktryggleik for dei som bur i området. Forslag til vedtak Samferdselsutvalet godkjenner Statens vegvesen sine tilrådingar om fråvik frå vegnormalane i føljande fylkesvegprosjekt: Fv 61/ fv 653 Garneskrysset, Ulstein kommune Fv 654 Fosnavåg, Herøy kommune Arild Fuglseth samferdselssjef Side 79

80 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2011 Maria Bolstad Dale Saksnr Utval Møtedato SA-58/11 Samferdselsutvalet Innmelding i Styringsgruppen for riksveg 70 Innleiing Beskriving av vegstandarden på Riksveg 70, skriven av Styringsgruppen for riksveg 70: Riksveg 70 går fra Kristiansund sentrum, gjennom deler av Gjemnes kommune, Tingvoll kommune, Sunndal kommune og deler av Oppdal kommune frem til E 6. Samlet er denne vegstrekningen på ca. 161 km lang. Denne veien er en viktig transportåre både i kommunesammenheng, for næringslivet og for gjennomgangstrafikk til andre deler av landet. RV 70 er den riksvegen i Norge som har dårligst standard. Standarden er så dårlig at den avviser naturlig trafikk som følgelig må kjøre andre og lengre distanser. Dette er en vesentlig og fordyrende kostnad for regionens næringsliv. Opprustning av denne riksvegen er ikke prioritert i Nasjonal Transportplan (NTP). Bakgrunn På bakgrunn av dette blei det stifta ei styringsgruppe som skal arbeide for ein betre riksveg 70. Intensjonen er at ein skal få større gjennomslag ved at ein samarbeider om å kjempe for at vegen skal bli prioritert gjennom statlege bevillingar. Medlemmar av gruppa er alle kommunar som riksveg 70 går gjennom. Riksveg 70 går gjennom følgjande kommunar: Kristiansund, Gjemnes, Tingvoll, Sunndal, og Oppdal. Styringsgruppa ønskjer òg at Møre og Romsdal Fylkeskommune er medlem. Samspleis AS er leigd inn som prosjektadministrasjon. Vurdering Saka var oppe som referatsak i Fylkesutvalet den (RS/ 36-11). Referatsaka blei der tatt til vitande, men har altså ikkje vorte behandla utover det. Ein ynskjer no å verte med i Styringsgruppen for riksveg 70. Samferdselsavdelinga vurderer det som viktig at ein er med i styringsgruppa og sånn får fremje eigne interesser, komme med innspel og i større grad kunne påverke utbetringar på riksvegnettet i Møre og Romsdal. Side 80

81 Side 2 Eit medlemsskap i Styringsgruppen for riksveg 70 vil gje positiv påverknadskraft for både næringsliv i fylket og for innbyggjarane elles. Med ein betre vegstandard går transporten fortare, ein får større bu- og arbeidsmarknadsregionar, ein betre veg på strekkjet mellom sjukehusa i Kristiansund og Trondheim, meir miljøvenleg transport ved at transportørar ikkje køyrer lange omvegar for å nytte vegar med betre standard. Ein vert òg nærare knytt saman med fylka Oppland og Sør- Trøndelag ved at ein betrar infrastrukturen. Alle kommunane som riksveg 70 går gjennom er medlemmar av Styringsgruppen for riksveg 70. Dei ynskjer at Møre og Romsdal fylkeskommune òg skal verte medlemmar, og at Møre og Romsdal fylkeskommune skal oppnemne sitt medlem av styringsgruppa. Det er nedsett ei arbeidsgruppe på tre personar som i størst grad skal følgje opp arbeidet med styringsgruppa. Til no har styringsgruppa inngått avtale med Samspleis AS, samt at dei har fått Statens vegvesen til å rekne ut kva det vil koste å utbetre heile strekkjet. (Basert på tal frå 2006, då ein rekna på utbetringskostnader i samband med NTP ) Statens vegvesen kom fram til at det er eit investeringsbehov på rundt millionar kroner for å få utbetra alle strekkjene som har utilfredsstillande standard. I planperioden er det i følgje Styringsgruppen for riksveg 70 berre sett av midlar til utbetring av veg i samband med rassikringsprosjektet på Oppdølsstranda. Det er òg sett av 102,6 millionar kroner i perioden hovudsakeleg knytt opp mot trafikktryggingstiltak i tettstader. I perioden er det ikkje endeleg bestemt kor pengane skal brukast, men ein reknar i følgje Styringsgruppen for riksveg 70 med at dette beløpet òg vil bli knytt opp mot utbetring av vegnett i tettstader. Det er i sist nemnde periode sett av 172 millionar kroner til investering på riksveg 70. Med andre ord blir storparten av eit eventuelt vegprosjekt på riksveg 70 ikkje finansiert før ein gong etter I søknaden skriv Styringsgruppen for riksveg 70 at regjeringa har varsla at investeringsmidlane i planperioden 2014 til 2019 skal aukast med 17 mrd. kroner. Dette gjer at Styringsgruppen for riksveg 70 ifølgje søknaden har eit godt håp om at riksveg 70 skal komme inn på prioriteringslista for om regionen står samla og frontar prosjektet. Administrasjonen har lagt fram ei sak for samferdselsutvalet om prinsipp for deltaking i vegselskap og vegsaker. I denne saka blir det vist til at det er eit klart skilje mellom fylkesvegar der fylkeskommunen er vegeigar, og riksvegar. Møre og Romsdal fylkeskommune ønskjer å arbeide for utvikling av regionen vår, og ein del av dette arbeidet er å få ein best mogleg infrastruktur for innbyggjarane våre. Ein betring av standarden på riksveg 70 vil vere til stor nytte for innbyggjarar og næringsliv i fylket. Ei styringsgruppe med ein representant frå Møre og Romsdal fylkeskommune vil vere eit godt høve for fylket til å vere med på å legge til rette for innbyggjarar og næringsliv. I prosjektdeltaking for statlege vegstrekningar med formål å legge til rette for region og næringsutvikling er det naturleg at fylkesutvalet stiller midlar til disposisjon. Kostnad Sidan dette er riksveg, omhandlar dette saksframlegget ikkje finansiering av medlemsskap. Det vil ikkje koste Samferdselsutvalet/Samferdselsavdelinga noko å verte medlem av Styringsgruppen for riksveg 70. Det er Fylkesutvalet som må ta stilling til eit tilskot til styringsgruppa i etterkant av at Møre og Romsdal fylkeskommune har meldt seg inn i nettverket. Side 81

82 Side 3 Konklusjon Møre og Romsdal fylkeskommune ser det som føremålstenleg vere medlem av Styringsgruppen for riksveg 70. Forslag til vedtak 1. Samferdselsutvalet vedtek at Møre og Romsdal fylkeskommune tiltrer Styringsgruppen for riksveg Representant frå Møre og Romsdal fylkeskommune i denne styringsgruppa skal vere Arild Fuglseth samferdselssjef Side 82

83 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2011 Maria Bolstad Dale Saksnr Utval Møtedato SA-59/11 Samferdselsutvalet Innmelding i Sykkelby Nasjonalt nettverk for sykkelbyar i Noreg Innleiing I 2007 blei fylket sin Transportstrategi for gåande og syklande i Møre og Romsdal ferdigstilt. Dette strategidokumentet gjeld for perioden 2010 til Dokumentet listar opp følgjande som eitt av tiltaka for å nå målsetjinga om å byggje vesentleg meir gang- og sykkelveg dei neste ti åra: Det bør etablerast motivasjonsordningar for å få lokalsamfunn til å utpeike sykkelbyar. Møre og Romsdal fylke melder seg inn i nettverket. Bakgrunn Meir bruk av sykkel vil verke positivt på helse, miljø, trafikktryggleik, oppvekstvilkår, levande lokalsamfunn, reiseliv og næringsliv, jamfør Transportstrategi for gåande og syklande i Møre og Romsdal , side 3. Dette er og i tråd med føringar frå staten i Nasjonal transportplan (side 153). For å nå målet om betre fremkommelighet og miljø, vil regjeringen bidra til at andelen som sykler og går kan økes. Satsingen på syklende og gående er også begrunnet i regjeringens mål om å styrke folkehelsen gjennom økt fysisk aktivitet. Regjeringen har som mål at sykkelandelen skal økes fra dagens 4-5 prosent til 8 prosent i planperioden. Det er videre et mål at byer og tettsteder etablerer et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk. Et sammenhengende sykkelvegnett i en by vil ofte krysse mellom statlige og kommunale veger. Det er derfor viktig med god koordinering og et godt samarbeid mellom stat, fylke og kommune. Planer for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikken bør inngå som en del av kommunens øvrige planarbeid. Om dagens situasjon på vegnettet i Møre og Romsdal. Henta frå Transportstrategi for gåande og syklande i Møre og Romsdal , vedteke i fylkestinget , saksnummer T-44/07: Side 83

84 Side 2 Der det før var naturleg å gå eller sykle, er det i dag ofte vanskeleg og farleg pga. stor biltrafikk. Dermed fører mykje motorisert transport til enda meir motorisert transport, også på korte strekningar. Den nasjonale reisevaneundersøkinga for 2005 syner at 40 % av all transport i Noreg er på under 3 km, men at 61 % av desse reisene likevel skjer i bil. Med bakgrunn i dette skal potensialet vere stort når det gjeld å få fleire til å nytte andre framkomstmiddel enn motorisert transport. I praksis syner dette seg vanskeleg, mellom anna grunna manglande utbygging av gang- og sykkelveg og ikkje samanhengande vegnett for gang- og sykkelvegar. Sidan forvaltningsreforma tredde i kraft har satsinga på gang- og sykkelvegar i fylket auka, i form av både auka løyvingar og eit større fokus på gang- og sykkelvegar. Samferdselsavdelinga i Møre og Romsdal Fylkeskommune ønskjer å bli enno meir offensiv i satsinga på sykkel. Nettverket som er omtalt i Transportstrategi for gåande og syklande i Møre og Romsdal er Sykkelby Nasjonalt nettverk for sykkelbyer i Norge. Sykkelbynettverket er organisert med sekretariat, prosjekteigar og råd. Nettverket er oppretta av Vegdirektoratet som er prosjekteigar. Syklistenes Landsforening har sekretariatsfunksjonen. I rådet sit representantar frå kommunar, fylkeskommunar, Statens vegvesen, Miljøverndepartementet og Helsedirektoratet. Sykkelbynettverket er oppretta i samband med at Statens Vegvesen fekk auka ansvar for sykkelvegar gjennom Nasjonal Transportplan Sykkelbynettverket arbeider for å auke satsinga på tilrettelegging for sykling i norske byar og tettstader. Nettverket skal òg arbeide for å spreie kunnskap om sykling og sykkeltiltak til kommunar, fylkeskommunar, kollektivnæringa, arbeidsgjevarar, reiselivsnæringa og andre. Måla med nettverket er: Auka kompetanse om tilrettelegging for sykling i byar og tettstader som er medlemmar i nettverket. Å informere om- og leggje til rette for verkemiddel for satsing på sykkeltrafikk Nettverket skal og fungere som ein erfaringsutvekslar og marknadsførar av tiltak mellom deltakarane. Nettverket skal spreie kunnskap om sykling og sykkeltiltak til kommunar, kollektivtrafikknæringa, arbeidsgjevarar og andre ved å fremje Statens vegvesen si rolle som pådrivar for auka bruk av sykkel. Å bidra til at deltakande byar som ønskjer å satse på sykkel som transportform får nødvendig fagleg oppfølging. (Kjelde: lest ) Ikkje noko fylke i region midt (Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag) er medlem av sykkelbynettverket. Frå fylket vårt er det følgjande medlemmar: Statens Vegvesen region midt, samt kommunane Molde, Sunndal, Volda, Ørsta og Ålesund (pr ). Møre og Romsdal fylkeskommune har enno ikkje meldt seg inn i nettverket for sykkelbyar. Side 84

85 Side 3 Vurdering Møre og Romsdal Fylkeskommune ønskjer no å melde seg inn i sykkelbynettverket. Dette vil gjere at ein kan dra nytte av andre fylkeskommunar og andre aktørar elles sin erfaring med utvikling og utbygging av eit transportnettverk for syklande. I nettverket er det pr andre fylkeskommunar som er medlemmar. Dette bidreg til at Møre og Romsdal fylkeskommune kan lære av kva andre har gjort før oss, noko som vil verke effektivt på tids- og ressursbruk for vår del. Det vil òg fungere som ei kjelde til inspirasjon og vere ein motiverande faktor i arbeidet med utviklinga av gang- og sykkelvegnettet i Møre og Romsdal. Ein ser at det blir større og større press på vegnettet vårt. For å avlaste dette er det hensiktsmessig å sjå på alternative transportformar, og då særleg sykkel. Eit av tiltaka i denne samanhengen er å auke fokus på sykkel som framkomstmiddel til arbeid/skule, såkalla nyttereiser. Medan bruken av sykkel aukar til fritids- og treningsbruk, er andelen som syklar til arbeid/skule på veg ned. Satsing på sykkel gjev mindre press på vegnettet. I tillegg har sykling og anna fysisk aktivitet positiv innverknad på folkehelsa. Samstundes gjev auka bruk av sykkel ein miljøvinst, i form av at færre nyttar bil eller anna motorisert privat eller kollektiv transport. Statistikk frå sykkelby.no viser ei markant auke i andelen som syklar etter tilrettelegging for sykling i byane Statens vegvesen velte ut som sykkelbyar. I perioden 2006 til 2010 steig gjennomsnittsandelen syklande (undersøking gjort i sykkelbyane i Statens Vegvesen region Sør) frå 15 % til 22 %. (Kjelde: Dei siste tre åra har det likevel vore ein nedgang i det totale talet på personar som nyttar sykkel. Medan det i 2008 var 11 % som nytta sykkel til nyttereiser, viser nye målingar at det har vore ein nedgang i talet på syklande til 9 % i (Kjelde: Vegdirektøren i kontaktmøte med fylkeskommunane i Trondheim ) Konklusjon Gjennom medlemsskap i sykkelbynettverket vil det bli eit kontinuerleg fokus på syklistar. Eit medlemsskap i sykkelbynettverket er og særleg aktuelt no, i samanheng med at kommunane Molde, Ålesund og Kristiansund har starta arbeid med bypakker. I samband med utvikling av bypakkene er det viktig å leggje til rette for både kollektivtrafikk og for gåande og syklande. Eit medlemsskap i sykkelbynettverket vil lette dette arbeidet, då ein kan dra nytte av erfaringar frå andre fylkeskommunar og kommunar, samt at ein får ei kontaktflate som ein kan bruke når ein treng å oppklare problemstillingar. Eit medlemsskap i sykkelbynettverket vil verke positivt på satsinga på gang- og sykkelvegar i fylket. Medlemsskapet vil gje oss eit fagleg nettverk og verke som ein pådrivar for å få bygd meir og betre gang- og sykkelvegar i Møre og Romsdal. Då fylkestinget vedtok Transportstrategi for gåande og syklande i Møre og Romsdal (T-44/07), vedtok dei mellom anna at Møre og Romsdal fylkeskommune skal melde seg i Sykkelbynettverket, då dette er lista opp som eit av tiltaka i strategien. Side 85

86 Side 4 Kostnader Å verte medlem i Sykkelbynettverket er gratis. Forslag til vedtak Fylkestinget vedtek at Møre og Romsdal Fylkeskommune melder seg inn i nettverket for sykkelbyar. Arild Fuglseth samferdselssjef Side 86

87 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2011 Geir Olsen Saksnr Utval Møtedato SA-60/11 Samferdselsutvalet AS Sula Rutelag - søknad om fornying av løyve for persontransport i rute med motorvogn Bakgrunn I søknad datert 5. oktober 2011 (vedlegg 1) søkjer AS Sula Rutelag om fornying av selskapet sitt ruteløyve (nr ) for områda/strekningene: - Langevåg/Sulesund Mauseidvåg Ålesund (Lokaltrafikk Vegsund Ålesund ikkje tillate) Ruteløyvet som no blir søkt fornydd gjeld i dag ut desember Fråsegner til søknaden AS Sula Rutelag sin søknad om løyvefornying kom løyvestyresmakta i hende kort tid før handsaming i samferdselsutvalet. Ut i frå at det var knapt med tid for å sende søknaden til fråsegn og fornyinga i tillegg berre gjeld for ein periode på eitt år (ny operatør frå 1. januar 2013), vel administrasjonen å leggje fram saka for handsaming i samferdselsutvalet utan at søknaden er sendt kommunane Sula og Ålesund til fråsegn. Vurdering I Yrkestransportlova 27.2 står følgjande om kor lengje eit ruteløyve gjeld: Behovsprøvd løyve etter Yrkestransportlova 6 og 7 gjeld i ti år. Løyvestyresmakta kan ta att eit løyve før løyvetida er ute i samband med innføring av anbod for vedkommande rute eller ruteområde. Det er likevel slik at løyve kan tildelast for kortare tid dersom særlege grunnar talar for det, jfr. Yrkestransportlova 27.3, her står: Når anbod vert nytta i rutedrifta, eller særlege grunnar talar for det, kan løyve gjevast for kortare tid. I samband med ny avtale om kjøp av transporttenester mellom AS Sula Rutelag og Møre og Romsdal fylkeskommune, handsama i samferdselsutvalet i møte 3. september 2008 under sak Sa-39/08, er det teke inn eige punkt i kontraktens forutsetninger som regulerer kor lang tid eit ruteløyve skal gjelde. Under pkt 1 kontraktens forutsetninger, kulepunkt 5 står følgjande: Side 87

88 Side 2 Kontrakten forutsetter at ruteløyver som utløper før eller fra inngåelse av denne kontrakten, blir fornyet fram til utløpet av kontraktsperioden. Under pkt 2 i kontraktens forutsetninger er kontraktens driftsperiode oppgjeve å vare frå og med 1. januar 2009 til 31. desember AS Sula Rutelag har underteikna denne avtalen. Det bør difor ikkje vere noko i vegen for å tildele løyve for kortare tid enn ti år i denne saka. I sak Sa-49/08 A som samferdselsutvalet handsama i møte 25. september 2008 vart pkt 2 i kontraktens forutsetninger endra slik at både operatør og oppdragsgivar må vere samde dersom avtalen skal forlengjast med inntil 2 år (1 + 1 år). Dersom denne opsjonen blir løyst ut må løyveperioden forlengjast tilsvarande. I desember 2009 søkte Aukra Auto AS, Eide Auto Buss AS og Nettbuss Møre AS om fornnying av selskapa sine ruteløyve. I møte 14. desember 2009 fornydde samferdselsutvalet ruteløyva fram til utløpet av kontraktsperioden. Dei tre ruteselskapa synte til Yrkestransportlova 27.2 kor det står at ruteløyve gjeld i 10 år og klaga på samferdselsutvalet sine vedtak om løyvefornying. Klagene til dei tre ruteselskapa vart handsama i av fylkeskommunens si klagenemnd i møte 28. juni 2010, under sak KN-4/10. Klagene frå dei tre ruteselskapa vart ikkje teke til følgje. AS Sula Rutelag har så langt ikkje lagt fram påkravde attestar frå kemner, skattefut, Brønnøysundregistra samt politiattest (vandel). Løyvehavar har opplyst at slike attestar vil bli ettersendt. Vi er ikkje kjend med andre tilhøve som gjer at løyve for persontransport med motorvogn i rute ikkje bør tildelast. Utdrag av sentrale delar av Yrkestransportlova med tilhøyrande forskrift ligg ved (vedlegg 2). Forslag til vedtak 1. AS Sula Rutelag v. dagleg leiar Jan Skytterholm får fornydd det omsøkte løyvet for persontransport i rute med motorvogn for områda/strekningene - Langevåg/Sulesund Mauseidvåg Ålesund (Lokaltrafikk Vegsund Ålesund ikkje tillate) for ein periode på eitt år, frå og med 1. januar 2012 til og med 31. desember 2012, under føresetnad av at ruteselskapet dokumenterer krav til økonomi og vandel slik Yrkestransportlova med forskrift krev. 2. Takstar, takstretningsliner og ruteplaner skal godkjennast av løyvestyresmakta. 3. Det må betalast handsamingsgebyr for ruteløyvet, pr. i dag kr 3.400,-. Arild Fuglseth samferdselssjef Side 88

89 Side 3 Vedlegg Kopi av brev datert 5. oktober 2011 frå AS Sula Rutelag til M&Rfk Samferdselsavd. Utdrag av sentrale delar av Yrkestransportlova med tilhøyrande forskrift Side 89

90 .A/S Sura kutelag 6036 MAUSEIDVÅG Telefon: Telefax: Mauseidvag More og Romsdal Fylkeskommune Samferdselsavdelinga Fvlkeshuset Molde,,,,i 1110R, Jt r saks ' Ark Avdelin r.: 1 Søknad om forlenging av løyve for persontransport i rute. A/S Sula Rutelag søker med dette om forlenging av ruteløyvet for persontransport i rute. Gjeldande loyve går ut , men anbudet gjeld frå Vi går ut frå at dette \ ert ordna. Ilelsing A/S Sula Rutelag 7,1 Skytferholm Bankgiro: Org.nr. NO MVA Side 90

91 Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (Yrkestransportlova) med tilhøyrande forskrifter - Utdrag Yrkestransportlova 2 definerer omgrepet rutetransport: Som rutetransport reknast regelmessig transport av personar i eit bestemt trafikksamband dersom transporten står open for alle, og på- og avstiging kan skje på stoppestader som er fastsette på førehand. I Forskrift om yrkestransport innenlands med motorvogn eller fartøy står det følgjande i 2 b: Den som mot vederlag vil drive persontransport i rute med motorvogn eller fartøy må ha løyve fra vedkommende løyvemyndighet. Den fylkeskommune kor løyvesøkjar har si forretningsadresse er løyvestyresmakt. Dersom løyvesøkjaren har behovsprøvd løyve i eit anna fylke er vedkommande fylke løyvestyresmakt. Vegdirektoratet er løyvestyresmakt for riksvegferjer, jfr. yrkestransportforskrifta 3. I yrkestransportforskrifta 4 blir det stilt følgjande generelle vilkår for å kunne få løyve for persontransport med motorvogn: - søkjer må ha god vandel - tilfredsstillande økonomisk emne - tilstrekkeleg fagleg kompetanse Kravet til vandel skal dokumenterast med politiattest, medan kravet til økonomi skal dokumenterast med garantierklæring frå bank eller finansinstitusjon. Økonomikravet er likevel ikkje oppfylt dersom søkjer har vesentlege, forfalne men ikkje betalte gebyr, avgifts- eller skatterestansar eller er under konkurshandsaming. Framlagt dokumentasjon som gjeld krav til vandel og økonomi skal ikkje vere eldre enn tre månadar. Det er dagleg leiar som må fylle krava til vandel og fagleg kompetanse, jfr. yrkestransportforskrifta 10. Ved handsaming av søknad om ruteløyve skal søkjar betale eit gebyr på 4 gonger rettsgebyret til den som handsamar løyvesøknaden, jfr. yrkestransportforskrifta 12. Det blir ikkje utbetalt returbeløp ved innlevering av løyvedokument. Etter 24 i yrkestransportforskrifta må følgjande opplysningar leggjast ved søknad om ruteløyve med fartøy: a) forslag til ruteplan b) forslag til takstregulativ c) dokumentasjon på at søkjar oppfyller krava til vandel og økonomi I yrkestransportforskrifta 25 er det stilt følgjande krav: Ruteløyve gir rett og plikt til å drive den transport som løyvet omfatter, i samsvar med vilkår som er satt for virksomheten. Løyvestyresmakta skal gis to månadars skriftleg varsel ved heilt eller delvis nedlegging av rutedrift, jfr yrkestransportforskrifta 33. Side 91

92 Behovsprøvd løyve for persontransport i rute med motorvogn gjeld i 10 år. Det er likevel slik at løyvestyresmakta kan ta att eit løyve før løyveperioden er ute i samband med innføring av anbod for ruta eller ruteområdet. Det blir og opna for at løyve kan gjevast for kortare tid dersom særlege grunnar taler for det, jfr Yrkestransportlova 27, 2 og 3 ledd. Side 92

93 SA Reglement for overgang mellom konkurrerande drosjesentralar i Giske, Sula og Ålesund kommunar Side 93

94 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2011 Jan Eirik Søraas Saksnr Utval Møtedato SA-62/11 Samferdselsutvalet Drosjeløyva i Giske, Sula og Ålesund kommunar - Klage over avslag på søknad om overgang frå Ring Taxi SA til Ålesund og Omegn Taxi SA Bakgrunn Samferdselssjefen gjorde etter delegert mynde i brev datert 11. juli 2011 til høvesvis Jarle Bergesen, Langevåg, Odd Johnny Johansen, Sykkylven, og Odd Svein Kristiansen, Ålesund, slikt vedtak: 1. Samferdselssjefen godkjenner søknad datert 1. juni 2011 frå Jarle Bergesen, Langevåg, om overgang frå Ring Taxi SA til Ålesund og Omegn Taxi SA. Gjennomføring av overgangen frå Ring Taxi SA til Ålesund og Omegn Taxi SA kan tidlegast skje med 1 kalendermånads oppseiing, og seinast 8 veker etter at vedtaket vart fatta. Det er ein føresetnad at dei økonomiske pliktene må vere oppgjort overfor den drosjesentralen løyvehavar forlèt. 2. Søknad datert 24. mai 2011 frå Odd Johnny Johansen, Sykkylven, blir avslegen. 3. Søknad datert 24. mai 2011 frå Odd Svein Kristiansen, Ålesund, blir avslegen. Grunnlaget for vedtaket finn ein under avsnittet Merknader og tilråding i notat av 11. juli 2011 som var vedlagt ovanfor nemnde brev. I brevet er det opplyst at vedtak i samsvar med søknad ikkje kan påklagast. Vedtaket om godkjenning av søknad om overgang er ikkje endeleg før eventuell(e) klage(r) er avgjort. Ålesund og Omegn Taxi SA har 14. juni 2011 gjeve slik uttale til søknadene om overgang: Ålesund Taxi viser til mottatte kopier av søknader om overgang til Ålesund Taxi. Vi viser dermed til gjeldende reglement, og de begrensninger som ligger i disse, når vi ber løyvemyndigheten om å ta beslutning i bakgrunn i disse. Vi presiserer også at en overgang KUN gjelder hovedløyve, og at evt reserveløyver må søkes om på nytt i vår sentral. Ved en evt overgang, MÅ det reguleres ifht en lojalitetsavtale mellom de inntredende løyvehavere og Ålesund Taxi. Utkast er vedlagt. Vi vil som et absolutt krav presisere at det totale løyvetall i Ålesund, Sula og Giske IKKE må økes som en følge av de løsninger som blir valgt. Side 94

95 Side 2 Advokat Anders Svinø, Ålesund, har i brev datert 17. juli 2011 på vegner av Ring Taxi SA motsett seg at det blir innvilga meir enn ein overgang, og viser her m a til 6 i overgangsreglementet første og siste strekpunkt - og til sentralen sitt økonomiske eksistensgrunnlag. Innkomne klager Advokat Are Opdahl, Ålesund, har på vegner av drosjeløyvehavarane Odd Johnny Johansen og Odd Svein Kristiansen, i to separate brev, begge datert 13. juli 2011, klaga over samferdselssjefen sitt vedtak av 11. juli 2011 om å avslå søknadane frå Odd Johnny Johansen og Odd Svein Kristiansen om overgang frå Ring Taxi SA til Ålesund og Omegn Taxi SA. Advokat Opdahl har i brev datert 17. august 2011 kome med supplerande opplysningar til klagene. Odd Svein Kristiansen har i brev datert 17. august 2011 gjeve ytterlegare opplysningar til sin klage. Vurdering Samferdselssjefen godkjente 17. november 2009 etter delegert mynde Reglement for overgang mellom konkurrerende drosjesentraler i Møre og Romsdal. Reglementet vart 21. mars 2011 ajourført og endra til Reglement for overgang mellom konkurrerende drosjesentraler i Giske, Sula og Ålesund kommuner. I 4 i reglementet heiter det: Søknad om overgang til konkurrerende drosjesentral skrives på fastsatt skjema som sendes Samferdselsavdelinga i Møre og Romsdal fylkeskommune til behandling og avgjørelse med delegert fullmakt fra Samferdselsutvalget. Det kan søkes om overgang når som helst i året. Ved mottakelse av søknad om overgang vil fylkeskommunen sende kopi av søknaden på høring med 3 ukers frist for uttale, både til sentralen som det er søkt overgang til og sentralen det er søkt overgang fra. Gjennomføring av overgangen kan tidligst skje med 1 kalendermåneds oppsigelse, og senest 8 uker etter, at vedtaket ble fattet. Eventuell kopi av vedtak sendes involverte sentraler, som derved gis anledning til å påklage vedtaket. Hvis søknaden blir avslått, kan løyvehaver ikke søke om overgang igjen før det er gått 6 måneder fra avslagsdato. Side 95

96 Side 3 For at søknad om overgang til konkurrerende sentral skal kunne innvilgast må følgjande føresetnader vere oppfylte etter 6 i reglementet: - minimum løyvetal ved kvar einskild drosjesentral må ikkje underskride 15 ordinære løyve. - maks 20% av sentralen sine løyvehavarar kan søke om overgang pr kalenderår. - løyvehavar må oppfylle vilkåra i forskrift om yrkestransport innenlands med motorvogn og fartøy 4. - løyvehavar må ha vore tilknytt drosjesentralen i minst 2 år før det kan søkjast om overgang. - løyvehavar må ha tilstrekkjeleg ansiennitet for å få tildelt løyve ved sentralen det er søkt om over gang til. - økonomiske forpliktelser må vere oppgjort overfor den drosjesentralen løyvehavar forlater. Innbetalt innskot refunderast av drosjesentralen overfor løyvehavar. Som det framgår av 6 i overgangsreglementet er det krav om at løyvehavar må vere tilknytt drosjesentral i minst 2 år før det kan søkjast om overgang. For løyvehavarar tilknytt Ring Taxi vart tilknytinga til Ålesund og Omegn Taxi oppheva frå og med 6. mai Dette tilseier at det frå og med 6. mai 2011 kunne søkjast om overgang mellom dei to konkurrerande drosjesentralane. Etter 7 i reglane kan samferdselssjefen gjere unnatak frå desse reglane både generelt og i høve ei einskild sak. Alle tre søkjarane oppfyller krava for søknad om overgang til annan drosjesentral: vilkåra i 4 i forskrifta om yrkestransport innenlands med motorvogn og fartøy, jfr 6, 7 og 8 i forskrifta. tilknytt Ring Taxi SA i minst 2 år før søknad om overgang til Ålesund og Omegn Taxi SA. tilstrekkjeleg ansiennitet for å få tildelt løyve ved Ålesund og Omegn Taxi SA. Samferdselssjefen har overfor samferdselsutvalet i sak om overgangsreglementet føreslege at siste strekpunkt i 6 i reglementet blir teke bort. Ut frå ansiennitet som drosjesjåfør/-løyvehavar var det Jarle Bergesen som klårt skiller seg ut av dei tre søkjarane med 29 år, 3 månader og 8 dagar. Odd Johnny Johansen har 15 år og 21 dagar medan Odd Svein Kristiansen har 13 år, 7 månader og 24 dagar. Bergesen oppfylte også krava som er sett til søknad om overgang mellom dei to konkurrerande sentralane. Samferdselssjefen var noko i tvil om å godkjenne overgang for dei to andre søkjarane. Etter 7 i reglementet kan det gjerast unnatak frå reglane generelt og i høve ei einskild sak. Samferdselssjefen meinte at uro i Ring Taxi talte for å innvilge søknadane, men fann under tvil likevel ikkje grunn til å dispensere frå reglane. Uroa gjaldt m a sentralavgift, innkjøpt kreditthåndteringssystem, taksameter m a. Moment som talte mot å innvilge søknadane var uvilja frå Ring Taxi mot overgangen, og at minimum løyvetal ved Ring Taxi ikkje må underskride 15 ordinære drosjeløyve. Side 96

97 Side 4 Ring Taxi har tilknytt 16 ordinære drosjeløyve og 4 reservedrosjeløyve, derav eit mellombels tildelt. Situasjonen i dag er at i alt 6 ordinære løyve ikkje er besatt. Samferdselssjefen lyste gjennom annonse i Sunnmørsposten 4. juli 2011 ut 3 ledige ordinære drosjeløyve tilknytt Ring Taxi, med søknadsfrist 15. august Det melde seg berre ein søkjar. 23. september 2011 vart det på nytt lyst ledige drosjeløyve tilknytt Ring Taxi SA, med søknadsfrist 10. oktober Det har ikkje melde seg interesserte søkjarar. I Ålesund og Omegn Taxi SA vart det ledig eit ordinært drosjeløyve, som samferdselssjefen 26. september 2011 vedtok å tildele Odd Johnny Johansen. Odd Svein Kristiansen er dermed den einaste av søkjarane som blir att i Ring Taxi SA av dei som søkte om overgang. Den fjerde av dei som ønskja overgang Børre Halkjelsvik er alt tildelt eit ledig drosjeløyve i Ålesund og Omegn Taxi SA. Slik samferdselssjefen ser det har uroa i Ring Taxi årsak i indre strid. Situasjonen har derfor blitt uholdbar for dei fire drosjeløyvehavarane som ønskja overgang tilbake til Ålesund og Omegn Taxi. Tre av desse har søkt overgang. No er det berre ein av dei i alt fire som ønskja overgang som blir att i Ring Taxi. Tvilen som var tilstades ved forrige behandling av saka er blitt ytterlegare forsterka. Vi er derfor av den oppfatning at vilkåra for å nytte unntaksregelen - 7 i overgangsreglementet no er tilstades. Forslag til vedtak Samferdselsutvalet viser til samferdselssjefen sitt vedtak av 11. juli 2011 om avslag på søknad om overgang for Odd Johnny Johansen og Odd Svein Kristiansen. Samferdselsutvalet viser til 7 i overgangsreglementet, og gjer etter dette om samferdselssjefen sitt vedtak av 11. juli 2011 om avslag på søknad om overgang for Odd Svein Kristiansen. Odd Svein Kristiansen sin søknad av 24. mai 2011 om overgang frå Ring Taxi SA til Ålesund og Omegn Taxi SA blir såleis imøtekomen. Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg Notat av 11. juli 2011 Brev frå advokat Anders Svinø, Ålesund, datert 17. juli brev frå advokat Are Opdahl, Ålesund, datert 13. juli 2011 Brev frå advokat Are Opdahl, Ålesund, datert 17. august 2011 Brev frå Odd Svein Kristiansen, datert 17. august 2011 Reglement for overgang mellom konkurrerende drosjesentraler i Giske, Sula og Ålesund kommuner Side 97

98 Jarle Bergesen Råsa LANGEVÅG Dykkar ref: Dykkar dato: Vår ref: Vår saksbehandlar: Vår dato: 40606/2011/N12/7/26/38 Jan Eirik Søraas, Drosjeløyva i Giske, Sula og Ålesund kommunar - Søknad om overgang frå Ring Taxi SA til Ålesund og Omegn Taxi SA Samferdselssjefen godkjente 17. november 2009 etter delegert mynde Reglement for overgang mellom konkurrerende drosjesentraler i Møre og Romsdal. Reglementet vart 21. mars 2011 ajourført og endra til Reglement for overgang mellom konkurrerende drosjesentraler i Giske, Sula og Ålesund kommuner. Samferdselssjefen har etter ovanfor nemnde reglement gjort følgjande vedtak: 1. Samferdselssjefen godkjenner søknad datert 1. juni 2011 frå Jarle Bergesen, Langevåg, om overgang frå Ring Taxi SA til Ålesund og Omegn Taxi SA. Gjennomføring av overgangen frå Ring Taxi SA til Ålesund og Omegn Taxi SA kan tidlegast skje med 1 kalendermånads oppseiing, og seinast 8 veker etter at vedtaket vart fatta. Det er ein føresetnad at dei økonomiske pliktene må vere oppgjort overfor den drosjesentralen løyvehavar forlèt. 2. Søknad datert 24. mai 2011 frå Odd Johnny Johansen, Sykkylven, blir avslegen. 3. Søknad datert 24. mai 2011 frå Odd Svein Kristiansen, Ålesund, blir avslegen../. Grunnlaget for vedtaket vil De finne under avsnittet Merknader og tilråding i det notatet av i dag som ligg ved dette brevet. Vedtak i samsvar med søknad kan ikkje påklagast av søkjar. Vedtaket om godkjenning av søknad om overgang er ikkje endeleg før eventuell(e) klage(r) er avgjort. Fristen for å klage er 3 veker frå mottak av dette brevet eller gjenpart av brevet. I ei mogleg klage må grunnane for klaga nemnast og eventuelt dokumenterast. Det må også peikast på kva slag endring i vedtaket klageparten vil ha. Herfrå vil det bli vurdert om klaga gjev grunnlag for å endre vedtaket. Dersom samferdselssjefen held fast på sitt tidlegare vedtak blir klaga sendt over til fylkesrådmannen som førebur saka for klageinstansen, som er klagenemnda v/fylkesutvalet. Etter yrkestransportlova 34 er fristen 2 månader for å fremje søksmål mot ei avgjerd som eit styringsorgan har gjort etter yrkestransportlova. De vil få nærmere orientering når klagefristen er ute. Med helsing Arild Fuglseth samferdselssjef Jan Eirik Søraas rådgivar Postadresse: Fylkeshuset, 6404 Molde Besøksadresse: Julsundvn 9 Telefon: Telefaks: e-post: post@mrfylke.no Side 98

99 2 Kopi: Ring Taxi SA Sjømannsvn ÅLESUND Ålesund og Omegn Taxi SA Lerstadvn ÅLESUND Norges Taxiforbund avd Møre og Romsdal v/per M. Bjørlykke 6091 FOSNAVÅG Side 99

100 NOTAT Til: Samferdselssjefen Frå: Sakshandsamar (rådgivar) Jan Eirik Søraas Dykkar ref: Dykkar dato: Vår ref: Vår saksbehandlar: Vår dato: 40606/2011/N12/7/26/38 Jan Eirik Søraas, Drosjeløyva i Giske, Sula og Ålesund kommunar - Søknad om overgang frå Ring Taxi SA til Ålesund og Omegn Taxi SA Kort om saka Drosjeløyvehavarane Jarle Bergesen, Langevåg, Odd Johnny Johansen, Sykkylven, og Odd Svein Kristiansen, Ålesund, har på oversendt utfylt skjema datert høvesvis 1. juni 2011, 24. juni 2011 og 24. juni 2011, søkt om overgang frå Ring Taxi SA til Ålesund og Omegn Taxi SA. Dei tre løyvehavarane søkjer om overgang med i utgangspunktet eitt ordinært drosjeløyve. Odd Johnny Johansen har i dag også eit reservedrosjeløyve i Ring Taxi som han seier opp, men ønskjer ved overgang å få tildelt eit ledig reservedrosjeløyve tilknytt Ålesund og Omegn Taxi. Ring Taxi SA og Ålesund og Omegn Taxi SA vart i brev datert 30. mai 2011 varsla om søknadene og bedne om kommentarar. Kopi av brevet vart sendt taxiforeninga. Kort om søkjarane 1. Jarle Bergesen, Langevåg, fekk 4. august 1981 tildelt eit ordinært drosjeløyve og eit reservedrosjeløyve i Sula kommune. Ved løyvetildelinga fekk han godkjent ansiennitet som drosjesjåfør på heiltid i 7 år fram til søknadsfrist 23. februar Reserveløyvet vart seinare oppsagt. Han fekk ved tildeling av eit nyopprett drosjeløyve 25. februar 2009 i Ring Taxi godkjent ansiennitet som løyvehavar/sjåfør på heiltid i 26 år, 10 månader og 8 dagar fram til søknadsfrist 31. desember Søkjaren får etter dette godkjent ansiennitet som løyvehavar/sjåfør på heiltid i 29 år, 3 månader og 8 dagar fram til søknadsdato 1. juni Søkjaren oppfyller alle dei generelle vilkåra etter 4 i forskrifta for å kunne få tildelt løyve gjennom vedlagt: vandel gjennom politiattest, jfr 6 i forskrifta. kravet til økonomi gjennom tilsegn om garanti frå bank, attest om restanser på skatt/avgift m.m. frå skatteoppkreveren i Sula, frå skatteetaten og stadfesting frå konkursregisteret i Brønnøysund, jfr 7 i forskrifta. Side 100

101 2 faglege kvalifikasjoner gjennom i dag å inneha den løyvetype det her søkes om (drosjeløyve). 2. Odd Johnny Johansen, Sykkylven, fekk tildelt eit ledig drosjeløyve 6. januar 2004 tilknytt Ålesund og Omegn Taxi. Ved løyvetildelinga 5. november 2003 fekk han godkjent ansiennitet som drosjesjåfør på heiltid i 7 år, 5 månader og 1 dag fram til utlysingsdato 5. september Han fekk 1. juni 2006 tildelt eit ledig reservedrosjeløyve tilknytt Ålesund og Omegn Taxi. Han fekk ved tildeling av eit nyopprett drosjeløyve 25. februar 2009 i Ring Taxi godkjent ansiennitet som løyvehavar/sjåfør på heiltid i 12 år, 8 månader og 27 dagar fram til søknadsfrist 31. desember Søkjaren får etter dette godkjent ansiennitet som løyvehavar/sjåfør på heiltid i 15 år og 21 dagar fram til søknadsdato 24. mai Søkjaren oppfyller alle dei generelle vilkåra etter 4 i forskrifta for å kunne få tildelt løyve gjennom vedlagt: vandel gjennom politiattest, jfr 6 i forskrifta. kravet til økonomi gjennom tilsegn om garanti frå bank, attest om restanser på skatt/avgift m.m. frå skatteoppkreveren i Sykkylven, frå skatteetaten og stadfesting frå konkursregisteret i Brønnøysund, jfr 7 i forskrifta. faglege kvalifikasjoner gjennom i dag å inneha den løyvetype det her søkes om (drosjeløyve). 3. Odd Svein Kristiansen, Ålesund, fekk tildelt eit ledig drosjeløyve 21. desember 2004 tilknytt Ålesund og Omegn Taxi. Ved løyvetildelinga 23. november 2004 fekk han godkjent ansiennitet som drosjesjåfør på heiltid i 7 år, 1 månad og 5 dagar fram til utlysingsdato 6. november Han fekk 1. juni 2006 tildelt eit ledig reservedrosjeløyve tilknytt Ålesund og Omegn Taxi. Han fekk ved tildeling av eit nyoppretta drosjeløyve 25. februar 2009 i Ring Taxi godkjent ansiennitet som løyvehavar/sjåfør på heiltid i 11 år og 3 månader fram til søknadsfrist 31. desember Søkjaren får etter dette godkjent ansiennitet som løyvehavar/sjåfør på heiltid i 13 år, 7 månader og 24 dagar fram til søknadsdato 24. mai Søkjaren oppfyller alle dei generelle vilkåra etter 4 i forskrifta for å kunne få tildelt løyve gjennom vedlagt: vandel gjennom politiattest, jfr 6 i forskrifta. kravet til økonomi gjennom garanti frå bank, attest om restanser på skatt/avgift m.m. frå kemneren i Ålesund, frå skatteetaten og stadfesting frå konkursregisteret i Brønnøysund, jfr 7 i forskrifta. faglege kvalifikasjoner gjennom i dag å inneha den løyvetype det her søkes om (drosjeløyve) og har i tillegg lagt fram vitnemål datert 19. oktober 2004 for bestått eksamen på NKIskolen sitt kurs Teoretisk utdanning for søkere til taxiløyve. Innkomne fråsegner Ålesund Taxi har 7. juni 2011 gjeve slik uttale: Ålesund Taxi viser til mottatte kopier av søknader om overgang til Ålesund Taxi. Vi viser dermed til gjeldende reglement, og de begrensninger som ligger i disse, når vi ber løyvemyndigheten om å ta beslutning i bakgrunn i disse. Vi presiserer også at en overgang KUN gjelder hovedløyve, og at evt reserveløyver må søkes om på nytt i vår sentral. Side 101

102 3 Ved en evt overgang, MÅ det reguleres ifht en lojalitetsavtale mellom de inntredende løyvehavere og Ålesund Taxi. Utkast er vedlagt. Vi vil som et absolutt krav presisere at det totale løyvetall i Ålesund, Sula og Giske IKKE må økes som en følge av de løsninger som blir valgt. Advokat Anders Svinø, Ålesund, har på vegner av Ring Taxi SA i brev datert 17. juni 2011 m a uttalt: Overganger mellom ovennevnte drosjesentraler reguleres av Reglement for overgang mellom konkurrerende drosjesentraler i Giske, Sula og Ålesund kommuner, revidert reglement i kraft fra Forutsetningene for å kunne innvilge søknader om overganger er fastsatt i reglementets 6. Blant disse er at minimum løyvetal ved hver enkelt sentral ikke kan underskride 15 ordinære løyver og at økonomiske forpliktelser må være oppgjort overfor den sentral løyvehaveren forlater. (Første og siste strekpunkt). Ring Taxi SA har et opparbeidet underskudd, og de løyvehaverne som nå har søkt om overgang, sammen med vedkommende som allerede har trådt ut, har etter klients oppfatning aktivt motarbeidet lønnsom drift i selskapet. Slik sett er deres uttreden positivt for selskapet og øvrige løyvehavere. Selskapets økonomiske eksistensgrunnlag blir imidlertid alvorlig truet dersom tre løyvehavere innvilges overgang samtidig, og antall ordinære løyver tilsluttet sentralen vil da bli færre enn 15. Til inndekning av opparbeidet underskudd, vil løyvehaverne tilknyttet Ring Taxi SA nokså umiddelbart bli fakturert et beløp (ikke fastsatt i skrivende stund) hver fra selskapet. Klient legger til grunn at dette er en økonomisk forpliktelse overfor selskapet (sentralen) som må være oppgjort før overgang(er) innvilges. Ved unnlatelse av å betale innen forfall, vil fakturaen bli motregnet mot kredittoppgjør og/eller kapitalinnskuddet, eventuelt sendt til inkasso. Uttredende løyvehavere refunderes andel av sentralens kapital, jf yrkestransportforskriften 46 tredje ledd og vedtektenes 3 første ledd, jf 1. Andelen settes lik reell verdi per løyve i følge regnskapet. Under omstendighetene, og med henvisning til ovenstående, vil Ring Taxi SA motsette seg at det innvilges flere overganger enn én (av tre) på det nåværende tidspunkt. Merknader og tilråding Samferdselssjefen godkjente 17. november 2009 etter delegert mynde Reglement for overgang mellom konkurrerende drosjesentraler i Møre og Romsdal. Reglementet vart 21. mars 2011 ajourført og endra til Reglement for overgang mellom konkurrerende drosjesentraler i Giske, Sula og Ålesund kommuner. I 4 i reglementet heiter det: Søknad om overgang til konkurrerende drosjesentral skrives på fastsatt skjema som sendes Samferdselsavdelinga i Møre og Romsdal fylkeskommune til behandling og avgjørelse med delegert fullmakt fra Samferdselsutvalget. Det kan søkes om overgang når som helst i året. Ved mottakelse av søknad om overgang vil fylkeskommunen sende kopi av søknaden på høring med 3 ukers frist for uttale, både til sentralen som det er søkt overgang til og sentralen det er søkt overgang fra. Gjennomføring av overgangen kan tidligst skje med 1 kalendermåneds oppsigelse, og senest 8 uker etter, at vedtaket ble fattet. Side 102

103 4 Eventuell kopi av vedtak sendes involverte sentraler, som derved gis anledning til å påklage vedtaket. Hvis søknaden blir avslått, kan løyvehaver ikke søke om overgang igjen før det er gått 6 måneder fra avslagsdato. For at søknad om overgang til konkurrerende sentral skal kunne innvilgast må følgjande føresetnader vere oppfylte etter 6 i reglementet: - minimum løyvetal ved kvar einskild drosjesentral må ikkje underskride 15 ordinære løyve - maks 20% av sentralen sine løyvehavarar kan søke om overgang pr kalenderår - løyvehavar må oppfylle vilkåra i forskrift om yrkestransport innenlands med motorvogn og fartøy 4 - løyvehavar må ha vore tilknytt drosjesentralen i minst 2 år før det kan søkjast om overgang - løyvehavar må ha tilstrekkjeleg ansiennitet for å få tildelt løyve ved sentralen det er søkt om over gang til. - økonomiske forpliktelser må vere oppgjort overfor den drosjesentralen løyvehavar forlater. Innbetalt innskot refunderast av drosjesentralen overfor løyvehavar. Som det framgår av 6 i overgangsreglementet er det krav om at løyvehavar må vere tilknytt drosjesentral i minst 2 år før det kan søkjast om overgang. For løyvehavarar tilknytt Ring Taxi vart tilknytinga til Ålesund og Omegn Taxi oppheva frå og med 6. mai Dette tilseier at det frå og med 6. mai 2011 kan søkjast om overgang mellom dei to konkurrerande drosjesentralane. Etter 7 i reglane kan samferdselssjefen gjere unnatak frå desse reglane både generelt og i høve ei einskild sak. Alle tre søkjarane oppfyller krava for søknad om overgang til annan drosjesentral: vilkåra i 4 i forskrifta om yrkestransport innenlands med motorvogn og fartøy, jfr 6, 7 og 8 i forskrifta. tilknytt Ring Taxi SA i minst 2 år før søknad om overgang til Ålesund og Omegn Taxi SA tilstrekkjeleg ansiennitet for å få tildelt løyve ved Ålesund og Omegn Taxi SA I tillegg er det ein føresetnad at dei økonomiske pliktene må vere oppgjort overfor den drosjesentralen løyvehavar forlèt. Utrekna ansiennitet til dei tre søkjarane er: Jarle Bergesen - 29 år, 3 månader og 8 dagar Odd Johnny Johansen - 15 år og 21 dagar Odd Svein Kristiansen - 13 år, 7 månader og 24 dagar Jarle Bergesen er den av søkjarane som klårt skil seg ut av dei tre søkjarane med lengst ansiennitet som drosjeløyvehavar/-sjåfør. I tillegg oppfyller han krava som er sett til søknad om overgang mellom dei to konkurrerande drosjesentralane. Eg er noko i tvil om å godkjenne overgang for dei to andre søkjarane. Etter 7 i reglementet kan det gjerast unnatak frå reglane generelt og i høve ei einskild sak. Uro i Ring Taxi taler for å innvilge søknadane, men eg finn under tvil likevel ikkje grunn til å dispensere frå reglane. Moment som taler mot å innvilge søknadane er uvilja frå Ring Taxi mot overgangen, og at minimum løyvetal ved Ring Taxi ikkje må underskride 15 ordinære drosjeløyve. I dag har Ring Taxi tilknytt 16 ordinære drosjeløyve og 4 reservedrosjeløyve, derav eit mellombels tildelt. Ut frå dei ovanfor nemnde vurderingane gjer eg slikt Side 103

104 5 Framlegg til vedtak: 1. Samferdselssjefen godkjenner søknad datert 1. juni 2011 frå Jarle Bergesen, Langevåg, om overgang frå Ring Taxi SA til Ålesund og Omegn Taxi SA. Gjennomføring av overgangen frå Ring Taxi SA til Ålesund og Omegn Taxi SA kan tidlegast skje med 1 kalendermånads oppseiing, og seinast 8 veker etter at vedtaket vart fatta. Det er ein føresetnad at dei økonomiske pliktene må vere oppgjort overfor den drosjesentralen løyvehavar forlèt. 2. Søknad datert 24. mai 2011 frå Odd Johnny Johansen, Sykkylven, blir avslegen. 3. Søknad datert 24. mai 2011 frå Odd Svein Kristiansen, Ålesund, blir avslegen. Jan Eirik Søraas rådgivar Side 104

105 Side 105

106 Side 106

107 Møre og Romsdals Fylkeskommune Fylkeshuset 6404 Molde Ingvar H. Seth Torgeir H. Langva Are Opdahl Christian Garmann Merete Lossius Opdahl Guri Falck Kristensen Vår ref.: /A0/ahj Ansvarlig partner: Are Opdahl are(dadvo.no Deres ref.: 40888/20111N12/7/26/38Dato: 13. jul VEDR. SAK: KLAGE PÅ VEDTAK OM AVSLAG PÅ DROSJELØYVE ODD JOHNNY JOHANSEN Jeg viser til vedtak fra Møre og Romsdal fylkeskommune samferdselsavdelingen datert Undertegnede representerer Odd Johnny Johansen i saken, og fremsetter med dette klage på ovennevnte vedtak fra Møre og Romsdal fylkeskommune. Av vedtakets begrunnelse følger at en ved avslaget har lagt vekt på uttalelsen fra Ring Taxi og bare å tillate overgang for bare en av de tre søkerne. Ovennevnte er basert på brev fra advokat Anders Svinø datert og det legges til grunn på selskapets økonomiske eksistensgrunnlag. Videre fremsetter advokat Anders Svinø usannheter om at Odd Johnny Johansen og Odd Svein Kristiansen aktivt har motarbeidet lønnsom drift i selskapet. Av hensyn til kontradiksjon, burde Odd Johnny Johansen fått kopi av brevet fra advokat Svinø før endelig vedtak ble truffet. Dette for å kunne imøtegå de faktafeil som her fremgår, samt fremme supplerende opplysning før endelig vedtak ble truffet. Dette er særlig viktig ut i fra at vedtaket er basert på uttalelser fra advokat Anders Svinø. Det er likevel et ubestridt faktum at Ring Taxi har drevet ulovlig ved å overføre virksomheten fra Ring Taxi SA til Ring Taxi AS. Til tross for dette, meddeler advokat Anders Svinø at han representerer Ring Taxi SA samt unnlater å nevne at han også representerer Ring Taxi AS hvor ledelsen har overført driften uten godkjennelse fra samtlige deltakere i Ring Taxi SA. Videre har ledelsen i Ring Taxi SA utarbeidet eksklusiv avtale for montering av taksameter i bilene v/ Ålesund Turvognservice AS. Vedkommende oppfyller ikke de offentligrettslige kravene til montering av taksameter, og har heller ikke den tekniske kompetanse slik at nybil - garanti gjelder ved montering fra Ålesund Turvognservice AS. Videre makter ikke ledelsen å legge frem et revisorgodkjent regnskap i Ring Taxi AS. Ledelsen har også nektet styremedlem Odd Svein Kristiansen innsyn i regnskapet. På basis av det ovennevnte, anføres det som urimelig at Odd Johnny Johansen ikke skal få drive taxivirksomhet i henhold til lovens krav og bestemmelser. Videre at han ikke får ADVOKATFIRMAET ENGELSEN DA, M.N.A Kontoradresse: Kongensgate 19, 6002 Ålesund. Postadresse: Postboks 16 sentrum, 6001 Ålesund. Telefon Telefaks firmapost@advo.no Org.nr MVA Side 107

108 montert taksameter på lovelig vis i bil som han har stående klar til bruk. Han mister således betydelige inntekter. Jeg vil komme tilbake med supplerende dokumentasjon og ytterligere kommentarer straks en har mottatt dokumentene i saken. Det bes særlig om å få oversendt kopi av brevet fra advokat Anders Svinø datert Med hilsen Kopi: Odd Johnny Johansen pr. e-post: ojj@xi.no Side 108

109 Møre og Romsdals Fylkeskommune Fylkeshuset 6404 Molde Ingvar H. Seth Torgeir H. Langva Are Opdahl Christian Garmann Merete lossius Opdahl Guri Falck Kristensen Vår ref.: /A0/ahj Ansvarlig partner: Are Opdahl arewadvo.no Deres ref.: 40888/20111N12/7/26/38 Dato: 13. jul VEDR. SAK: KLAGE PÅ VEDTAK OM AVSLAG PÅ DROSJELØYVE ODD SVEIN KRISTIANSEN Jeg viser til vedtak fra Møre og Romsdal fylkeskommune samferdselsavdelingen datert Undertegnede representerer Odd Svein Kristiansen i saken, og fremsetter med dette klage på ovennevnte vedtak fra Møre og Romsdal fylkeskommune. Av vedtakets begrunnelse følger at en ved avslaget har lagt vekt på uttalelsen fra Ring Taxi og bare å tillate overgang for bare en av de tre søkerne. Ovennevnte er basert på brev fra advokat Anders Svinø datert og det legges til grunn på selskapets økonomiske eksistensgrunnlag. Videre fremsetter advokat Anders Svinø usannheter om at Odd Johnny Johansen og Odd Svein Kristiansen aktivt har motarbeidet lønnsom drift i selskapet. Av hensyn til kontradiksjon, burde Odd Svein Kristiansen fått kopi av brevet fra advokat Svinø før endelig vedtak ble truffet. Dette for å kunne imøtegå de faktafeil som her fremgår, samt fremme supplerende opplysning før endelig vedtak ble truffet. Dette er særlig viktig ut i fra at vedtaket er basert på uttalelser fra advokat Anders Svinø. Det er likevel et ubestridt faktum at Ring Taxi har drevet ulovlig ved å overføre virksomheten fra Ring Taxi SA til Ring Taxi AS. Til tross for dette, meddeler advokat Anders Svinø at han representerer Ring Taxi SA samt unnlater å nevne at han også representerer Ring Taxi AS hvor ledelsen har overført driften uten godkjennelse fra samtlige deltakere i Ring Taxi SA. Videre har ledelsen i Ring Taxi SA utarbeidet eksklusiv avtale for montering av taksameter i bilene v/ Ålesund Turvognservice AS. Vedkommende oppfyller ikke de offentligrettslige kravene til montering av taksameter, og har heller ikke den tekniske kompetanse slik at nybil - garanti i gjelder ved montering fra Ålesund Turvognservice AS. Videre makter ikke ledelsen å legge frem et revisorgodkjent regnskap i Ring Taxi AS. Ledelsen har også nektet styremedlem Odd Svein Kristiansen innsyn i regnskapet. På basis av det ovennevnte, anføres det som urimelig at Odd Svein Kristiansen ikke skal få drive taxivirksomhet i henhold til lovens krav og bestemmelser. Videre at han ikke får ADVOKATFIRMAET ENGELSEN DA, M.N.A Kontoradresse: Kongensgate 19, 6002 Ålesund. Postadresse: Postboks 16 sentrum, 6001 Ålesund. Telefon Telefaks firmapost@advo.no Org.nr MVA Side 109

110 montert taksameter på lovlig vis i ny bil som han har stående klar til bruk. Han mister således betydelige inntekter. Jeg vil komme tilbake med supplerende dokumentasjon og ytterligere kommentarer straks en har mottatt dokumentene i saken. Det bes særlig om å få oversendt kopi av brevet fra advokat Anders Svinø datert Are Opdahl Ådvokat Kopi: Odd Svein Kristiansen pr. e-post: oddsvein(&mimer.no Side 110

111 Side 111

112 Side 112

113 Holmeskjærvegen Ålesund OddSvein Samferdselsavdelingen Ålesund... 1\7 -åt39:ust Møre og Romsdal fylkeskommune 6404 Molde ALVORLIGE PROBLEMER I RING TAXI 1. september 2011 skal det innføres parallelltakster for alle drosjer i landet. Ved kontakt med Konkurransetilsynet har jeg fått vite at utsettelse ikke gis, og at en risikerer anmeldelse dersom det kjøres på det gamle systemet. Jeg og kollega Odd Johnny Johansen i Ring Taxi har ikke fått klargjort taksameteret for de nye takstene, og vi får ikke noe svar fra ledelsen i selskapet om det blir gjort, og eventuelt når. Vi må parkere bilene våre ved utgangen denne måneden dersom taksametrene ikke er omprogrammert, og det er selvsagt helt uakseptabelt at vi skal miste levebrødet vårt. Vi ber derfor Samferdselsavdelingen om å pålegge Ring Taxi As å få dette i orden før utløpet av august. For oss nytter det tydeligvis ikke å si noe. Samtidig må jeg be om at dette brevet legges fram for Samferdselsutvalget når min klage (gjennom advokat) på avslaget om overføring til Ålesund Taxi behandles. Dette brevet viser jo ytterligere hvor vanskelig forholdene er for meg i Ring Taxi, og jeg ønsker fortsatt overføring. I den forbindelse har jeg følgende forslag: Samferdselsavdelingen nytter 7 i overgangsreglementet og innvilger overføring til Ålesund Taxi for meg og Odd Johnny Johansen. Siden det nå er et ledig løyve etter Christian Welle, og Johansen ventelig får dette, er det i praksis bare meg igjen av de eierne som ønsker seg ut av Ring Taxi. Jeg ber om forståelse for at det blir særdeles vanskelig for meg å være den eneste igjen av "opposisjonen", og mener bestemt at også Ring Taxi er bedre tjent med at også jeg forsvinner ut og at det skjer så raskt som mulig både for mitt vedkommende og for Odd Johnny Johansen. Jeg ber derfor innstendig også på vegne av Johansen om at rask overgang blir besluttet av fylket. Med vennlig hilsen / Odd Svein Kristiansen drosjeeier også på vegne av Odd Johnny Johansen Side 113

114 REGLEMENT FOR OVERGANG MELLOM KONKURRERENDE DROSJE- SENTRALER I GISKE, SULA OG ÅLESUND KOMMUNER Vedtatt av Samferdselsdirektøren i Møre og Romsdal 17. november 2009 med hjemmel i Lov av 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) 9 nr. 3. Ajourført 24. mars Virkeområde Reglementet gjelder for Giske, Sula og Ålesund kommuner (felles løyvedistrikt) med to konkurrerende drosjesentraler. 2. Formål Reglementet skal bidra til at det er konkurranse mellom sentralene. Ikke bare om kundene, men også om løyvehaverne. Videre skal reglementet sikre lik behandling av søknader om overgang mellom drosjesentralene, og forutsigbarhet for sentralene i løyvedistriktet/kjøredistriktet. 3. Definisjon Overgang betyr i denne sammenheng at løyvehaver med løyve tilknyttet en av de konkurrerende drosjesentralene kan søke om å få flytte sitt løyve med tilknytningsplikt over til en annen sentral og få tilknytningsplikt der i stedet. Det er ikke anledning til å være tilknyttet med løyver i begge sentralene samtidig. Etter yrkestransportforskriften gjelder i utgangspunktet ett hovedløyve en løyvehaver. Løyvehaver som innvilges overgang til annen sentral kan medta eventuelle reservedrosjeløyve(r) dersom tiltredende sentral ikke har innvendinger. 4. Behandling Søknad om overgang til konkurrerende drosjesentral skrives på fastsatt skjema som sendes Samferdselsavdelinga i Møre og Romsdal fylkeskommune til behandling og avgjørelse med delegert fullmakt fra Samferdselsutvalget. Det kan søkes om overgang når som helst i året. Ved mottakelse av søknad om overgang vil fylkeskommunen sende kopi av søknaden på høring med 3 ukers frist for uttale, både til sentralen som det er søkt overgang til og sentralen det er søkt overgang fra. Gjennomføring av overgangen kan tidligst skje med 1 kalendermåneds oppsigelse, og senest 8 uker etter, at vedtaket ble fattet. Eventuell kopi av vedtak sendes involverte sentraler, som derved gis anledning til å påklage vedtaket. Hvis søknaden blir avslått, kan løyvehaver ikke søke om overgang igjen før det er gått 6 måneder fra avslagsdato. 5. Vedtaket/klagerett Vedtak i samsvar med søknad kan ikke påklages av søker. Ellers gjelder forvaltningslovens regler. Klager blir saksforberedt av Samferdselsavdelinga og avgjort av Klagenemnda i Møre og Romsdal fylkeskommune. 6. Forutsetninger For at søknad om overgang til konkurrerende sentral skal kunne innvilges må følgende forutsetninger være oppfylte: - minimum løyvetal ved hver enkelt drosjesentral må ikke underskride 15 ordinære løyver - maks 20% av sentralens løyvehavere kan søke om overgang pr kalenderår - løyvehaver må oppfylle vilkårene i forskrift om yrkestransport innenlands med motorvogn og fartøy 4 - løyvehaver må ha vært tilknyttet drosjesentralen i minst 2 år før det kan søkes om overgang - løyvehaver må ha tilstrekkelig ansiennitet for å få tildelt løyve ved sentralen det er søkt om over gang til. - økonomiske forpliktelser må være oppgjort overfor den drosjesentralen løyvehaver forlater. Innbetalt innskudd refunderes av drosjesentralen overfor løyvehaver. 7. Unntak Samferdselsavdelinga i Møre og Romsdal fylkeskommune kan gjøre unntak fra disse reglene både generelt og i forhold til en enkelt sak. 8. Ikrafttreden Dette reglement trer i kraft fra 15. april Side 114

115 Side 115

116 DET KONGELEGE SAMFERDSELSDEPARTEMENT Statsråden Møreog Romsdalfylkeskommunev/fylkesordføraren Julsundvegen9 Fylkeshuset, 6404 MOLDE Dykkarref Vår ref Dato 11/91-ALA Statsbudsjettet - Nye fylkesvegferjer - utrekning av økonomisk ramme - Spørsmål om ev. møte Eg visertilbrevetdykkarav Framleggettilendringari fylkesfordelingafor tilskottilnyefylkesvegferjerer basertpå opplysningarfråfylkeskommunane,m.a.brev av frå Møreog Romsdal fylkeskommune.i vurderingaavendringari fylkesfordelingaer det ikkjelagtopptil å kompenserafor betringari tilbodetsomfylkeskommunanefor eigendelhar valtå gjennomføra.framleggettilendringari fylkesfordelingaer dessutanbasert på eit breiaregrunnlagenn berre det ei utrekningavtilskotstrongenfor 2012tilseier.Eg gjer ellesmerksampå at deifrieinntektenetilfylkeskommunanebleiaukamed 1mrd.kr i 2010i sambandmedforvaltningsreforma.summenhar seinareblittvidareført. På bakgrunnavutgreiingaovanforreknar eg ikkjemed at det er aktueltmednokomøte i saka. Medhelsing Magphi MeltvettKleppa Postadresse: Postboks 8010 Dep, 0030 Oslo Kontoradresse: Akersg. 59, 'erin en.noisd Telefon: Telefaks: Org.nr.: Side 116

117 Vanylven kommune Rådhuset 6143 Fiskå Att.: Varaordførar Magne Løvoll Ørsta 22 august Alternativ finansiering avattrebruirørtunnel Skipstunnel i ny trasé for gjennomsegling av Stadlandet opnar også for at tunnel 1 og 2 kan nyttast som tørrdokk for dei aktuelle bruløysingane. (sjå vedlagt kart 1:50 000). Når tunnelane er utsprengt og sikra dei nyttast til å støype brukonstruksjonane i sokalla Superbetong. Strukturane (toløps røyrtunnel og flytebruelement) kan då ferdigstillast inne i tunnelane. Tunnel 1 har ein kurve med radius på 3 km og høver godt til dei aktuelle fjordkryssingane. Gratis byggedokk gir store fordelar og lokaliseringsmoglegheit for brakkerigg med alt utstyr, djupvasskai og plass for produksjon av byggeråstoff til konstruksjonane. Krandragarar på skinner i heile tunnellengda kan handtere alle løfte og flytteprosessar. Etter endt bygging fyller ein vatn i tunnelane til fjordnivå, fjernar «proppen» mot Vanylvsfjorden, og tauar dei flytande konstruksjonane på plass gjennom beskytta farvatn til monteringsstad. Metoden vil redusere kostnadane ved realisering av fjordkryssing vesentleg. Skipstunnel i ny trasé baserer seg på lønsamt sal av bergartane som har tunnelane som si råstoffkilde. Prosjektet er estimert til å koste 500 mill. Det gamle trasalternativet er i fylgje Kystdirektøren opplyst til Sunnmørsposten 19 januar 2008 å koste 2300 mill. I fylgje Rolls-Royce sparer skipsfarten 37 mill årleg ved realisering av skipstunnel i ny tras. Vidare vil ein redusere utslepp av CO2 med tonn årleg. Skipstunnel i ny trasé reduserer typisk seglingstid med 2 timar grunna fråværet av ventetid (2 tunnelar) med høvesvis 16km og 18km kortare seglingsled. Sett i eit 10 års perspektiv vil overskotet frå steineksporten være kr.40,-/tonn som gir 5 mrd ved uttak av 125 mill tonn mineral frå bygginga av dei to tunnelane. Inntektene er tilstrekkelege til å gjennomføre prosjektet med høg standard i høve etablering av rømingsvegar m.m. Eit dagbrot på 1 mrd tonn lokalisert over tunnel 2 vil bli ei industriell gullgruve, og ein kan bygge sjakter frå dagbrotet til lasting av transportfarty inne i tunnelen. Tunnel 2 vil då fungere som ein fleirbrukstunnel som og kan nyttast til gjennomsegling av dei største fartya. Området har ein større konsentrasjon av Anortositt (lys aluminiumsstein) med verdiar som ligg i størrelsesorden 100 mrd kroner. Noko av overskotet frå utvinning av dette mineralet kan kanskje nyttast til å finansiere fjordkryssingane som alle ynskjer seg. Med venleg helsing, au4å Ing. Hans Andreas Hansen ' Vedlegg: Kart 1: Kopi: Samferdselsutvalget M&R fylkeskommune Side 117

118 11 o - ( ///, u / p y1 I).. tn, ;, 0. o J ':77--, \ ' ` o., \ s._r\s 1 < 'k _.:1 2 5, t7- / - st t. 1(t) / Oversiktskart NB: Atterhald om feil i kartgrunnlag og eigedomsgrenser Målestokk 1:50000 Selje kommune Side 118

119 Te)eir sto VsaTnen Bergindustrienhevder hensynet til samene bremser arbeidet med ny minerallov.mennå kan ventetiden væreover: Næringsdepartementet lover å sende loyforslaget til Stortinget i år. SIGURD BJØRNESTAD Det er dimensioner over dagbruddet til Titenia i Sekndel. Titenie er en senter av idustrirn1n slet ilrnenitt (jerntitanoksid). ali Etter at Sverige fikk ny mineallov på 1990-tallet ble det et kraftig oppsving i letingen etter forskjellige bergarter, mineraler og malmer. I Norge sier bergindustrien at den har ventet på en ny lov i 25 år. Generalsekretær Elisabeth Gammelsæter i interessei organisasjonen Norsk Bergin: dustri ønsker seg en ny og modernisert lovgivning som regulerer leting og utvinning av ulike bergarter og malmer. Næringen føler at den videre utviklingen blir hemmet fordi et moderne lovverk ikke er på plass. Det begynner å haste. Geo; logien i Norge og Sverige er ganske lik. Til tross for dette, er letingen i Norge bare på rundt 10 prosent av svensk nivå. Dette skyldes manglende lovregulering. For mye er uavklart, slik at lefing og utvinning ikke kommer i gang, sier hun. Næringen mener det er hensynet til de samiske interessene bremser lovarbeidet i Norge. Gammelsæter sier industrien er innstilt på en dialog med samene. ver.rdns storste produfoto: 13JORNAR SILJAN/TITANIA ligenmien Mandag30.juni 2008 Sand, pukk, kun og kalk er milliardbutikk For første gang omset-, ter norsk bergindustri rder for over 10 -roner. Graberg er eii solid eksportartikkel. OLEMA,GMUS RAPP fior skapte mineraler, metaller og vanlig norsk fje1110,4 milliarder kroner i omsetning. Året for var tallet 9,2 milliarder. - Både omsetning og eksoort ØkPr. I fjor ble hele 60 prosent av bergindustriens produkter eksuortert til utlandet, sier seniorforsker Peer-RiehardNeeb i Nor- ges Geologiske Undersøkelse, NGU. Selv om gull og andre edle metaller får stor oopmerksomhet i mediene, så er det sand, pukk, kull ogkalk som skaoer milliardinntektene. Grus og pukk sto alene for 3,8 milliarder av omsetningen i fjor. Fremtidsmulighetene er store. NGU har beregnet at verdien av kjente norske mineralressurser er på rundt 1000 milliarder kroner. - Vi har sterke bergarter i Norge som blir ettersourt i Europas byggeindustri. De siste årene har byggeaktiviteten okt sterkt, og man trenger knust norsk sier Neeb. Eksport av pukk til veier og betongformål j Europa var i 2007 på 660 millioner kroner, viser nye tall fra NGU og Bergvesenet. Kuligruvene Svea på Svalbard er også tilbake for fullt etter brannen høsten I fjor eksporterte Store Norske kull for 1,7 milliarder kroner. Eksportorodukter som går godt, er i forste rekk2 kull, kalkstein,larvikitt, skifer, pukk,lystsikringstein, ihnenitt og nikkei. - Produksjonen av industrimineraler økt kraftig de siste &rene, mens produksjonen av maimer og metaller har hatt en stor tilbakegang. Den sterke prisvek- Side 119 Knapphet på naturressurser i verden sten den siste tiden har likevel fort til en viss opdgang også her det siste året, forteller Neeb. Det er den sterke økonomiske veksten i Asia, spesielt i India og Kina, som har ført til knapphet og høye priser på mange naturressurser rundt om i verden. Dermed har rn etaller som gull, kobber, nikkel, jern løpet av de siste to til tre årene fordoblet til tredoblet seg i pris. Det samme gjelder kull, uran og fiere industri ïnineralei. Neeb ser for seg at produksjon av silisium med hwy renhet til bruk innen solceller og annen elektronisk industri blir Trier og mer interessant. Departementet.I NæringsI tillegg har Norge også sine og handelsdepartementet sier særegne mineralressurser som statssekretær øyvind Slåke at industrirnineralenenefelinsyearbeidet med loven har pågått 745 bedrifter med ca nitt og olivin, krizarls, malmene i år under skiftende reansatte tok ut 85 millioner jern, ihnenitt og rutil, naturgj eringer. Men nå ser han sluttonn mineralsk råstoff i 2007, steinene larvild-u og anortoten. ifølge NGU og Bergvesenet. sitt med fargespill, samt samivi tar sikte på å fremme et De viktigste fylkene etter om- lovforslag til Stortinget i år. Vi Aeiner og Irvit anortositt til setning er More og Romsdal, pukk. er i sluttfasen i konsultasjonerogaland, Nordland, Vestfold - Dette er ressurser som ikke ' ne med Sametinget, sier han. og Finnmark. er iett tilgjengelige ellers i Euro- Regner dere med å bli Da. Mer forskning høyt teknomodern,2 samfunn klarer seg enige med Sameilnget? logisk nivå kan gi grunnlag for Det vil den videre prosesikke uten bruk av mineraler, f. ny innenlands forecliingsindusen vise. eks.jern til stål, kalkstein til sestri. I losmasser og fast fiell finment og papir, pukk til veier, nes det i Norge i dag kjente misand til betong, og som enersakene. Gammelsæter sier neralressurser til en potensiell giråstoff. Hver nordmann brudiskusjonen særlig går på avverdi av mer enn 1000 milliarder klaringen av samiske interesker tonn rnineraler årlig. kroner, fastslår Neeb. ser utenfor Finnmark, Sameokmagnus.rapp@kenpostAn.no &~Ft2T1 Fakta tingets rolle og eventuell kom- - Bergindustrien - Stein for milharder Verdilevert fra produsentene. Milliarder kroneri Pukk 3,0 Kull. 1,9 Kalkstein og kalksteinsprodukter 11,9 Sand og grus 0,9 Blokkstein Samkt Verdi jk4 0,6 nnet 2,1 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 Kilde: Norges geologiske undersøkelse og Bergvesenet. k41,eupofiengrafikk pensasjonen til samiske interesser. 1Javhengig av mineralloven pågår det et langvarig lovarbeid for samiske områder utenfor Elisabeth Gammelsæter Finnmark. Dette har vi ikke tid til å vente på. Dette er avklart for Finnmark, og vi er innstilt på at reglene for Finnmark skal gjelde også i åndre samiske områder, sier. Garamelsæter. Hun vil ikke at Sametinget skal få vetorett når det gjelder leting og utvinning bergindustrien ønsker å sette i gang i sainiske områder. - Det måvære de vanlige reglene i plan- og bygningsloven som skal gjelde. Våre bedrifter måha samme vilkår som andre næringer;sier Gammelsæter. Siste viktige punkt på dagsorden er spørsmålet om kompensasjon til samene. Vi kan leve med prinsippet om kompensasjon, men vi har synspunkter på utformingen. Den må være i samsvar med den påførte belastningen og den må tilføres lokale mottagere om påvirkes difekte av industriens virksomhet, sier hun. sigurd.bjornestad@aftenposten.no