Trondheim landet i Bodø. - Take-off 05 må evalueres SIDE 3. Solakonferansen. North Cape Airport SIDE SIDE 6-8 SIDE 16-18

Transkript

1 NR. 3 SEPTEMBER 2004 ÅRGANG 32 - Take-off 05 må evalueres SIDE 3 Solakonferansen SIDE 6-8 North Cape Airport SIDE Trondheim landet i Bodø SIDE 13-15

2 SIDE 3 SIDE 6-8 SIDE NR. 3 SEPTEMBER 2004 ÅRGANG 32 Så var det på n igjen Fire kontrollsentraler i Norge er blitt til tre. Trondheim ATCC er historie. Siden 12. september har siste del av luftrommet til kontrollsentralen på Værnes blitt styrt fra Bodø. Nå står neste post på Avinors høstprogram for tur: Kontrollsentral Sør. Som ansatt ved Bodø kontrollsentral, eller KS Nord, vet jeg en del om hvilken effekt et slikt lokaliseringsspørsmål kan ha på de involverte. Selvsagt kjenner jeg saken bare fra èn side. Hvordan det føles på kroppen når arbeidsplassen blir lagt ned og folk mister jobben eller må flytte på kort varsel, vet jeg ingen ting om. Det gjør derimot mine nye kolleger i Bodø. Når man ser på gjennomføringen av Take-off 05-prosessen synes ikke enkeltmenneskets verdi akkurat ut til å ha blitt høynet på ledelsens verdibarometer. Det er neppe å ta hardt i å påstå at med en smule smidighet i personalbehandlingen kunne resultatet blitt langt mer akseptabelt. Og kanskje hadde Avinor sluppet å bli trukket for retten, som det fort kan ende med nå. Hvordan integrere to jobbmiljø som har blitt spilt opp mot hverandre gjennom en bitter kamp for å beholde arbeidsstedet sitt? Det er en av utfordringene KS Nord nå står foran. For oss ansatte den viktigste. Samme prosess må også KS Sør gå gjennom, uansett hvor Avinor-styret velger å lokalisere enheten. SAS-sjef Jørgen Lindegaard fokuserte under Solakonferansen nylig på viktigheten av åpenhet og ærlighet i omstillingsprosesser, og ikke minst på kommunikasjon. På det området har Avinor-ledelsen fortsatt en lang vei å gå. for 10 år siden Når en beslutning er tatt, må man gå mot målet og være helt målrettet. Uansett hva som skjer. Begynner du å vakle, blir organisasjonen usikker. Jeg viker ikke på noe. Med ett unntak: hvis det er nødvendig for å ivareta sikkerheten. Randi Flesland Dagens Næringsliv 3. juli i år Bare få dager før informasjonsmøter skulle vært holdt på Oslo og Stavanger kontrollsentraler i august, kom meldingen om avgjørelsen var utsatt. Selv om flysikringsdivisjons innstilling visstnok var klar. I KS Nord-spørsmålet var det selve avgjørelsen som ble utsatt og utsatt. Noe som ikke hjalp vesentlig på forholdet mellom enhetene. Tvert om. Omfattende saksliste og fravær blant styremedlemmer er oppgitt som årsak denne gangen. Man kan selvsagt bare spekulere i om det er andre forhold som gjorde at styreleder valgte å utsette saken. Men med de frister administrasjonen har lagt opp til, virker det ikke som om man er interessert i å la fagforeningenes stemme bli hørt. Fagforeningene får knapt mulighet til å komme med sine synspunkt i lokaliseringsspørsmålet, slik at uttalelser etter drøfting av saken kan komme Avinor-styret i hende i god før avgjørelsen skal tas. Dessverre. Fordelen KS Sør har er imidlertid tidsperspektivet. Der KS Nord-prosjektet ble kjørt gjennom uten at en styreavgjørelse var fattet, har etableringen av den andre underveiskontrollen en langt mer akseptabel tidsramme. En ting har vi som har vært involvert i KS Nord-prosjektet i alle fall fått merke: Utsettelser hjelper ikke. Å holde spente mennesker på pinebenken enda litt lengre gjør mer skade enn gagn. Alderssammensetningen av flygelederkorpset akselererer problemene med underbemanning frem mot århundreskiftet, samtidig som utfordringene er større enn noen gang. Med fare for å bli beskyldt for etterpåklokskap, drister vi oss til å understreke at man nå i høyeste grad får betalt for årelange «synder» og manglende langtidsplanlegging. (...) I tillegg til dette skal flygekontrolltjenesten møte fremtidens krav, ta i bruk ny teknologi, harmoniseres med utenlandske flygekontrollsystemer, imøtekomme krav fra tilsynsmyndigheter og endog håndtere økende trafikk. (...) Problemene løses ikke ved at man sitter med hendene i fanget og venter på at det hele går over. Situasjonen kaller på all den kreativitet, samarbeidsvilje og dyktighet som kan mobiliseres. nummer Take-off 05 må evalueres Solakonferansen North Cape Airport Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes, Odd Erik Kjersem, Inge Løfald Tegner: Amund Hagen Red. prod.: Antonsen Bladdesign Trykk: Blikk Sentraltrykkeriet, Bodø Redaksjonen avsluttet 19. sept ISSN Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: v/terje Dahlseng Eide Bankgata Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: E-post: office@natca.no Hjemmeside: E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar O. Skårn Sverre Elsbakk Frode N. Bøe Christian Berge Faglig utvalg Trondheim landet i Bodø SIDE Magne Jerpstad Gardermoen TWR Christian Berge Stavanger ATCC Halvar Myrseth Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen Oslo ATCC Fred Arild Norum Gardermoen TWR FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr. 2. vararepr. Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem 2

3 Take-off 05 må evalueres Hovedårsaken til at økonomiprosjektet Take-off 05 ble igangsatt var som kjent Avinors økonomiske situasjon sett i lys av en negativ utvikling innen norsk og internasjonal luftfart. Frykt for fallende inntekter ville angivelig skape vanskeligheter for både investeringer og drift de nærmeste årene. Dette måtte Avinors ledelse gjøre noe med. Ikke overraskende har flere av forutsetningene som ble lagt til grunn for prosjektet allerede endret seg dramatisk - dette gjelder blant annet inntekter som følge av trafikkvekst og utgifter på grunn av endret bemanningsbehov: CFMU (Central Flow Management Unit i Brussel) forventer at september måned vil gi enkeltdager med «all time high». På Gardermoen er trafikken i august og i de første åtte månedene av 2004 den høyeste som er registrert siden hovedflyplassen åpnet. Bemanningsbehovet ved Kontrollsentral Nord synes å bli vesentlig høyere enn det som opprinnelig var lagt til grunn. Simulering av sektoriseringsforslaget for Kontrollsentral Syd viser ikke at antallet flygeledere kan reduseres, snarere tvert i mot. I prosjektet for Avgang/Landing/ Innflyging avdekkes det at bemanningskonseptet for enkategoribetjente kontrolltårn må endres. De korrigerende tiltakene blir langt mer omfattende enn forutsatt og må innebære økning av flygelederbemanningen ved flere enheter. Det er uproblematisk å erkjenne at Luftfartsverket ikke var en økono- Beklageligvis virker det nå som om Avinors ledelse er så blindet av sine egne planer og prognoser at de overhodet ikke er villig til å revurdere sitt ståsted. misk effektiv bedrift. Etter NFFs oppfatning var det tvingende nødvendig å gjennomføre omfattende endringer i denne uoversiktlige, tungdrevne og stadig mer byråkratiske virksomheten. NFF støttet derfor deler av Take-Off 05 prosjektet. Samtidig manet foreningen til litt mer langsiktig og nøktern strategi.; Utviklingen innen luftfart er syklisk etter en nedtur kommer som regel en enda kraftigere opptur. På sikt kunne Take-off 05 bli en skikkelig baksmell. Beklageligvis virker det nå som om Avinors ledelse er så blindet av sine egne planer og prognoser at de overhodet ikke er villig til å revurdere sitt ståsted. Det er åpenbart at effektiviseringsprosjektet som forutsatte bemanningsreduksjoner på 25 prosent uten negative konsekvenser for sikkerhet eller tilgjengelighet slik Avinors ledelse la opp til, bærer preg av et utredningsarbeide med formål å komme frem til en på forhånd ønsket konklusjon. Når adm.dir. eksempelvis hevder at det ikke er antall hoder det kommer an på, men hva som er inne i hodene, har hun i beste fall et forklaringsproblem. Allerede nå ser vi at overtids- og konsulentbruken stiger i takt med trafikkveksten. Itiden fremover vil det være avgjørende at tjenestetilbyder kan tilrettelegge for at operatørene får det tilbud som etterspørres, spesielt når det gjelder flysikkerhet og kapasitet. Beklageligvis bruker Avinors ledelse tilsynelatende all sin energi på planlegging og gjennomføring av kostnads- og bemanningsreduksjoner. Administrerende direktør uttalte oppsiktsvekkende nok i Dagens Næringsliv den 3. juli i år at nedbemanning er et mål i seg selv. På bakgrunn av det siste årets begivenheter har NFF ikke tillit til at dagens toppledelse i Avinor er i stand til å tilrettelegge for kapasitetsoppbygging med kontinuerlig fokus på flysikkerhet. Dette er ikke NFF alene om å mene, og sendte derfor den 16. juni sammen med seks andre arbeidstakerorganisasjoner et brev til Avinors styre om forholdet til virksomhetens ledelse. Som en konsekvens av dette brevet ble det nylig avholdt møte mellom styreleder og representanter fra organisasjonene. Møtets tema var samarbeidsproblemene i selskapet og den forestående «kartlegging» av problemene ved hjelp av ekstern konsulent. Imøtet benyttet NFF anledningen til å påpeke at en forsert «kartlegging» sannsynligvis kun ville avdekke toppen av et isfjell. Det ble vist til at samarbeidsproblemer av den karakter som organisasjonene har fremhevet i sitt brev kan være symptomer på mer fundamentale problemstillinger. NFF tok til orde for at det må gjennomføres en evaluering av selve hovedproblemet; forutsetningene for Take-off 05 prosjektet og ledelsens virkelighetsforståelse. Styreleder kommenterte NFFs forslag og sa seg enig i at en slik evaluering var en tanke han også selv hadde vært inne på. La oss derfor håpe og tro at det ikke bare blir med tanken. Ettersom vi nå har sett at prosjektet søkes gjennomført på bakgrunn av et ambisjonsnivå det ikke er dekning for, og uten at de ansvarlige er villige til å lytte til kritiske motforestillinger eller i det hele tatt å vise vilje til å revurdere de omdiskuterte forutsetningene for deler av prosjektet, er det klart at dette må få konsekvenser. NFF har forlengst akseptert at Avinor har sin berettigelse som kommersiell aktør jamfør OSLs suksess på dette området. Det er viktig å drive økonomisk effektivt og realisere det kommersielle potensialet på de store lufthavnene, ikke minst for å kunne støtte opp om de øvrige flyplassene. Erfaringene fra aksjeselskapet så langt tilsier imidlertid ikke at flysikringsdivisjonen hører naturlig hjemme hos en slik kommersielt fokusert aktør. For å sikre de forutsetninger lufttrafikktjenesten bygger på bør flysikringsdivisjonen snarest skilles ut fra AS Avinor. Rolf Skrede Formann NFF 3

4 Figur 1: Denne sammenligningen viser at Avinor har kostnader betydelig under gjennomsnittet i underveisfasen (tabell øverst) og betraktelig over i terminalområdene. Figur 2: Denne tabellen viser gjeldsandelen til ANSP-ene i Europa. En del av de store tjenesteleverandørene har stor gjeldsandel på grunn av store investeringer de senere år. Figur 3: Flygelederne i Avinor er på ar beid over 200 timer mer enn gjennomsnittet i Europa. TEMA: Kosteffektivitet i ATM Tallene har talt Avinor er i den øverste tredjedel i de fleste sammenligninger av størrelse på tjenesteleverandører i europeisk målestokk. Av Magne Jerpstad Eurocontrols Performance Review Commission (PRC) har lagt fram den andre, årlige sammenligning av kosteffektivitet i lufttrafikkledelsen ATM Cost-Effectiveness (ACE) 2002 Benchmarking Report. For 32 tjenesteleverandører (ANSP) sammenlignes kostnader med å yte flysikringstjeneste (ATM/CNS-kostnader). Alle medlemsland i Eurocontrol er pålagt å levere data til bruk i sammenligningen. Det europeiske ATM-systemet består av 61 kontrollsentraler, 155 innflygingskontrollenheter, 363 kontrolltårn og 45 AFIS-enheter (men Avinors AFIS-enheter er ikke regnet med). I 2002 kontrollerte dette systemet 10,3 millioner flytimer, og det var 14,0 millioner IFR-flybevegelser på flyplassene. Militær operasjonell trafikk (OAT) og oseaniske områder er holdt utenfor. Tjenesteyterne sysselsatte ansatte, derav operative flygeledere (29 prosent). Teknisk personale utgjorde en fjerdedel og administrasjon 19 prosent. Av flygelederne jobbet 58 prosent ved kontrollsentralene. Systemet genererte 6,0 milliarder euro i inntekter, derav 78 prosent i underveisavgifter. Kostnadene utgjorde 6,3 milliarder euro, og innskutt kapital verdsettes til 7,5 mrd euro. Avinor ikke liten Enkelte ynder å hevde at Avinor er en svært liten tjenesteleverandør i europeisk målestokk. Det er ikke helt korrekt. Avinor er i den øverste tredjedel i de fleste sammenligninger av størrelse. Avinor er sjette størst når det gjelder størrelsen på kontrollert luftrom, etter Aena, Spania; DNA, Frankrike; DHMI, Tyrkia; NATS, UK og ENAV, Italia. Avinor er numer 14 når det gjelder antall IFR-flyginger med Når det gjelder antall kontrollerte flytimer er Avinor på niendeplass. De fem store tjenesteleverandørene i Frankrike, Tyskland, UK, Spania og Italia kontrollerer alle over en million flytimer i året. Maastriht UAC ( ), DHMI, Tyrkia ( ) og Luftfartsverket i Sverige ( ) kontrollerer også flere enn Avinor ( ). Det betyr at hver enkelt flyging i gjennomsnitt kontrolleres i 33 minutter gjennom norsk kontrollert luftrom. Til sammenligning er tilsvarende tall i Spania, Frankrike og Italia 46-48, i Sverige 37 og i Danmark 21. Når det gjelder antall flybevegelser som lander og tar av er Avinor på åttendeplass med I 2002 er Avinor nummer ni på listen over tjenesteleverandører med flest operative flygeledere med 379. Arbeider mer Performance Review Commission måler effektivitet i forhold til antall flytimer i underveisfasen og i forhold til flybeve 4

5 1 2 3 gelser når det gjelder terminalområdene. PRC kombinerer disse to i en «composite» gate-to-gate kosteffektivitet. Fra 2001 til 2002 ble kosteffektiviteten forbedret med 7,2 prosent, som i hovedsak skyldtes færre forsinkelser. Forsinkelsene er konsentrert om noen få ANSP-er med NATS på toppen av listen, storparten har ikke forsinkelser av betydning. Det blir selvfølgelig alt for omfattende å gå særlig i detalj på hele rapporten her. PRC beskriver hver tjenesteyter i detalj, og presenterer en rekke tabeller som sammenligninger tjenesteleverandørene og de enkelte kontrollsentralene. Kosteffektivitet en-route og i terminalområder: Denne sammenligningen viser at Avinor har kostnader betydelig under gjennomsnittet i underveisfasen og betraktelig over i terminalområdene. Arbeidstimer per flygeleder: Denne tabellen viser at flygelederne i Avinor på årsbasis er på arbeid over 200 timer mer enn gjennomsnittet i Europa. 5

6 I meste laget: Randi Flesland hadde kommet til den erkjennelse at en bemanningsreduksjon på 700 i Avinor kan være i meste laget. Vi jobber for at færre skal bli overtallige, sa hun. Her flankert av SAS-duoen Clas Jonsson (flygesjef, til venstre) og Jørgen Lindegaard (konsernsjef). FOTO: MAGNE JERPSTAD TEMA: Solakonferansen Flysikkerhet ved omstilling Solakonferansen, av de fleste regnet som den viktigste luftfartskonferansen i Norge, ble avholdt for 18. gang 13. og 14. september. På årets konferanse ble det fokusert på flysikkerhet i omstillingsprosesser. Av Magne Jerpstad Avinor er ikke et selskap som skal drive forretningsdrift med økonomisk gevinst som eneste formål. Det sa statssekretær Arnfinn Ellingsen i sitt innledningsforedrag. Alle operative endringer i Avinor som berører flysikkerheten skal være godkjent av Luftfartstilsynet før de settes i verk, framholdt han. Han poengterte at det er Samferdselsdepartementet som fastsetter takstene: For departementet er nivået på takstene det viktigste. Avinor arbeider for tiden med sin takststruktur. Avinor kan foreslå noe mer markedstilpasning, framholdt han. Ellingsen kom inn på at transportskvadronen på Gardermoen skal flytte til Rygge, F16-verkstedet på Kjeller flyttes til Gardermoen, dermed kan Kjeller avhendes. Småflytrafikken må henvises til Rygge og Eggemoen, samt en ny gruseller gresstripe øst for Gardermoen. Ellingsen redegjorde også for planene om å utvide havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane til å omfatte også ulykker på vei og sjø. Lærte av flyindustrien Oljebransjen lærte av flyindustrien på sikkerhetsområdet for 25 år siden, innledet konserndirektør Lars A. Takla i Conoco Phillips. Det har skjedd svært store strukturendringer innen oljebransjen i disse årene. Takla redegjorde for prosessen i Conoco Phillips som i perioden nedbemannet fra 2800 til Alle bemanningsreduksjoner var basert på frivillighet, det var ingen konflikt med fagforeningene, og man klarte å ivareta omdømmet, sa Takla, og fortsatte: En forutsetning for at vi har lykkes så godt i denne prosessen, var at vi etablerte mål og felles forståelse, og fagforeningene og andre berørte ble invitert til å delta i prosjektarbeidet. Vi fokuserte spesielt på sikkerhet gjennom hele prosessen. Vi tok gjerne med eksterne ressurser, men disse må aldri gjøre jobben eller sitte med ansvaret, sa Takla. Sykefraværet gikk ikke opp under omstillingsprosessen, slik det ofte gjør. Takla innrømte at dette kanskje skyldtes at folk var så redde for arbeidsplassene at de møtte på jobb uansett. Åpenhet Konsernsjef i SAS, Jørgen Lindegaard, redegjorde for omstillingene i SAS-konsernet som han karakteriserte som en av de største omstillingene i Skandinavia, med 14 milliarder i kostnadskutt. Han poengterte at i olje- og telebransjen tjener man penger, da er det lettere å gi sluttpakker og så videre. Det kritiske er å skape forståelse. Kommunikasjon er sentralt, sa han og fremhevet også åpenhet og ærlighet: I en god ledelseskultur er det en Det kritiske er å skape forståelse. Kommunikasjon er sentralt. Jørgen Lindegaard, SAS sammenheng ikke en motsetning mellom konkurransekraft og respekt for kolleger. Ja, vi klarer å omstille oss uten at det går ut over sikkerheten, sa adm.dir. i Avinor, Randi Flesland. Ellers hadde jeg ikke stått her i dag, erklærte hun. «Omstilling og endringsledelse i luftfarten? Hva med sikkerheten?», var felles overskrift på Lindegaards, Fleslands og etterfølgende Clas Jonssons innlegg. Randi Flesland viste innledningsvis til samme dags utgave av Aftenposten der hun hadde gått ut og foreslått en avgiftsreduksjon på 0,5 prosent. Flesland trygg Om etableringen av kontrollsentral Nord, der kontrollfunksjonene ble overført fra Trondheim til Bodø, sa hun: Jeg er stolt av de medarbeidere som har gjennomført dette kvantespranget. Om kontrollsentral Sør sa hun: Jeg er veldig trygg på at det klarer vår organisasjon å takle på en god måte, uansett utfall. Om de tillitsvalgte sa hun: Det er krevende å være tillitsvalgt, kanskje mer krevende enn å være leder. Randi Flesland fokuserte også denne gang på den påståtte framtidige konkurranse innen flysikringstjenesten. Vi ønsker konkurranse på like vilkår velkommen, men det gjør noe med oss, sa hun. Fit for flight Flygesjef Clas Jonsson i SAS viste til at 85 prosent av alle ulykker beror på den menneskelige faktor. Ikke bare passasje- 6

7 rer og besetning blir rammet i flyulykker, men flysikkerhet har betydning for hele samfunnet, sa han. Han poengterte at tillit er en forutsetning for at flysikkerheten skal holdes på et høyt nivå. SAS har utarbeidet en sjekkliste «Fit for Flight» med sjekkpunkter for å fange opp hvis en flyger ikke føler seg i stand til å fly. En debatt, der det fra salen kun var anledning til å stille spørsmål til panelet, etterfulgte disse innleggene. Inge Antonsen fra Norsk Helikopteransattes Forbund supplerte innlederne med å fortelle en lignelse. I et kunstgalleri hadde han sett maleriet «Sardiner», men dette viste kun appelsiner. Sardinene hadde opprinnelig vært der, men maleren hadde malt helt over med appelsiner. Man kan se for seg dette som «Flysikkerhet» og «økonomi». Fredsperiode I dagene før Solakonferansen hadde det foregått en mediedebatt om den tekniske tilstanden nå var blitt dårligere fordi flyselskapene reduserer innen de tekniske tjenestene. Lindegaard hadde ikke likt denne debatten: Flysikkerhet skal ikke brukes i en mediedebatt, sa han. Statssekretær Ellingsen var ikke så kategorisk: Har man dokumentasjon, må den kunne fremlegges, men også antakelser kan være så sterke at man kan gå ut med dem. Randi Flesland hadde kommet til den erkjennelse at en bemanningsreduksjon på 700 i Avinor kan være i meste laget. Vi jobber for at færre skal bli overtallige, sa hun. På bakgrunn av blant annet Clas Jonssons utsagn om betydningen av tillit, fikk hun spørsmål om hun kunne beskrive tillitsforholdet mellom henne og de ansattes organisasjoner i Avinor. Hun svarte ikke konkret på spørsmålet, men viste bl.a. til at det ikke er noen form for konflikt i Avinor: Vi er jo i en fredsperiode. Terrortrussel og security var et annet hovedtema på årets Solakonferanse. Den nyoppnevnte sjef for Politiets Sikkerhetstjeneste, Jørn Holme, luftfartsdirektør Per-Arne Skogstad, sikkerhetsdirektør Jan Wright i Avinor og Klaus Ren fra Maersk Air holdt alle innlegg om dette temaet. Det brukes forholdsmessig mye mer på security enn det antall ulykker forårsaket av brist i security tilsier. Poenget, som Wright fremhevet, var at dette er villede handlinger, da kan man ikke bruke en proratafordeling i forhold til hvilke faktorer som forårsaker ulykkene. Klaus Ren fra Maersk Air spurte: Fokuserer vi på den forrige krig? Det er stor sannsynlighet for at de neste terrorister tenker annerledes enn de som angrep USA 11. september Mennesket ut Jaiwon Shin fra NASA snakket om de tekniske fremtidsutsikter. Innen flygekontrolltjenesten skal mennesket ut av systemet, og bare gripe inn ved behov. Ikke nok med det i fremtiden skal flyene også fly uten piloter, sa han. Det var ikke mange som festet særlig tiltro til det, og han måtte moderere seg: Samfunnet vil aldri akseptere at mennesket elimineres, sa han. 7

8 På bakgrunn av de mange ulykkene i Sveits og med sveitsiske luftfartøyer (samt Überlingen-ulykken) hadde Michel Piers fra Nederland studert sikkerhetsstyringen i sveitsisk luftfart, og kommet over mange skremmende funn. Blant annet manglet en nasjonal policy på sikkerhet, det ble riktignok i mange sammenhenger uttalt at sikkerheten skal komme i første rekke, men dette var tomme ord uten reelt innhold. På bakgrunn av de funn den nederlandske forskningsinstitusjonen gjorde, har sveitserne satt i gang med å forbedre sikkerheten. Dårlig endringsledelse Direktør i HSLB, Sverre Quale, ga et resymé av den australske havarikommisjonenes undersøkelse av Ansett Australia som hadde oversett en servicebulletin fra Boeing på grunn av nedbemanning og dårlig endringsledelse. Boeing hadde foreskrevet hyppigere inspeksjoner av motorinnfestingene, men dette ble ikke utført, og store sprekkdannelser kunne ført til fatale ulykker hvis de ikke hadde blitt oppdaget nærmest ved en tilfeldighet. Innleggene på Solakonferansen legges ut på Ekspedisjonssjef Eva Hildrum holdt foredrag om rammebetingelser for internasjonal luftfartskonkurranse. Avtroppende GIL og påtroppende sjef på Jåttå, Tomas C. Archer, holdt et engasjerende foredrag om Luftforsvaret sentrale rolle i norsk luftfart gjennom 60 år. Mennesket ut: Jaiwon Shin fra NASA snakket om de tekniske fremtidsutsikter. Mennesket skal ut av systemet, og bare gripe inn ved behov, sa Shin. FOTO: MAGNE JERPSTAD Kvalitetssikring? Det er fem kontrollsentraler i USA, opplyste Luftfartstilsynet i en pressemelding 9. september. Randi Flesland presenterte pressemeldingen for deltakerne på Solakonferansen 14. september. Dette må kunne betegnes som manglende kvalitetssikring både i Luftfartstilsynet og i Avinor. USA har 21 kontrollsentraler, med Cleveland og Atlanta som de to mest trafikkerte, med like oppunder tre millioner kontrollerte flybevegelser i Seattle er nest minst med 1,2 millioner og Anchorage minst med I tillegg er det 138 såkalte TRACONs i USA. Mange av disse er også større enn europeiske kontrollsentraler, og de kontrollerer i likhet med mange europeiske kontrollsentraler nedre luftrom. I følge Eurocontrol er det 61 kontrollsentraler i Europa (i 2002), da er også f.eks. London Terminal Control regnet med. 8

9 4 Sprer seg: Norske flygeledere står i kø for å jobbe i utlandet. ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE har nå blitt til 20 aktuelle kandidater. stilling ved kontrollsentral, noen som er Navnene på de første ti som drar blir i ferd med å bli overført til andre enheter og noen med ACC-bakgrunn som nå klare på sensommeren. Blant annet gjenstår det å bli enige om personlige jobber i tårn, sier Oddvar Maudal. betingelser. Ti drar i starten av neste år. Ytterligere Utgangspunktet er at alle som deltar skal ha minst like stor nettolønn som ten neste år. I tillegg til at flere søker ti til Nav Canada er en mulighet til høs- det de har i dag. I dette ligger at det vil etter arbeid utaskjærs på egen hånd, kan bli tatt hensyn til de generelle levekostnadene i det landet de leies ut til, forente arabiske emirater bli en realitet. et Avinor-regissert samarbeid med De Av Terje Dahlseng Eide Canada i dette tilfelle. Det vil bli inngått Dette er i utgangspunktet tiltenkt individuelle avtaler, innenfor en viss TWR/APP-flygeledere med minimum fire ramme og visse kriterier, med hver års erfaring fra en «anerkjent internasjonal flyplass». Norges grenser. I dag kan man enkelt hvor disse forholdene blir reflektert, sier Maudal. Betingelsene angående permisjon, telle NFF-medlemmer i utlendighet lønnstilbudet fra Nav Canada medfører som er lagt til grunn for utleie til Det betyr for eksempel det at dersom lønn og utleievilkår vil være de samme at en flygeleder får mindre nettolønn Canada. I øyeblikket er det ledige stillinger ved flyplassene Abu Dhabi, Al Ain enn vedkommende har i dag, vil Avinor dekke mellomværendet. De som til slutt og Dubai, men dette kan endre seg, sier drar til Canada neste år vil få permisjon Oddvar Maudal. på under en hånd. Til neste år blir fra sin faste stilling ved den respektive Verdt å merke seg er av de aktuelle saken en annen. enhet. Dersom noen har midlertidig stilling i dag, vil de få permisjon fra Avinor. te enhet som aksepterer kvinnelige flyge- TWR/APP i Emriatene er Dubai den enes- Fem flygeledere til Winnipeg ACC og fem til områdekontrollen i Edmonton vil ledere. For øyeblikket skal det være to stå klare til avreise en gang over nyttår. Beholde kompetanse kvinner som jobber der. Avtalen blir trolig på opplæringstid pluss I praksis skal de som drar ha samme forhold til Avinor som om de fortsatt jobbet verden ser NFF-formann Rolf Skrede på At norske flygeledere tar steget ut i tre års tjeneste i regi av Avinors utleieprosjekt. Et krav for å delta er minimum i Norge, med tanke på rettigheter, pensjonspoeng og så videre. Vi er opptatt av at våre medlemmer med positive øyne. tre års ACC-erfaring. Responsen har vært overveldende. Avinor gjør dette for å slippe overtallighetsproblemet og for å beholde en fly- og erfaringer hjem. Det er positivt at kommer seg ut og tar med seg inntrykk Ikke overraskende er det mange uten fast stilling og liten faglig erfaring som har gelederreserve beholde kompetanse, Avinor legger til rette for utleie, forutsatt er at det gjøres lett for dem som søkt, men det har også vært god respons ikke tjene forretningsmessig, sier Oddvar blant de med lengre erfaring, både i Maudal. drar ut å komme tilbake, og at det blir tårn/innflygingskontroll og fra kontrollsentraler. Jeg må si jeg er overrasket laget en liste over hvilke flygeledere som Skrede og konstaterer at norske flygele- Ledelsen i Flysikringsdivisjonen har akseptable lønns- og arbeidsforhold, sier over den store interessen, sier Oddvar kan få slippe fra for å utføre tjeneste i dere tar etter sine skandinaviske kolleger. Maudal, som bestyrer prosjektet i Avinor. utlandet. På den listen står ikke navn fra alle ACC ene. Det har vært en mye større kultur Samme nettolønn Omtrent 50 av søkerne har bakgrunn av kontrollsentral, hvorav 30 har Sverige, sier NFF-formannen. for å reise ut i Danmark og til dels Omkring 130 flygeledere meldte seg som potensielle for utleie til Nav Canada da relevant erfaring. Av personellet som er muligheten bød seg tidligere i år. Det frigitt til prosjektet er det noen med fast 5 Utleie delvis utsatt Det blir ikke ti, men fem ACC-flygeledere som leies ut til Nav Canada på nyåret. Det åpnes imidlertid for at også tårnflygeledere kan få ta turen over Atlanteren. Av Terje Dahlseng Eide Opprinnelig var planen at 10 flygeledere med bakgrunn fra områdekontroll fem til Winnipeg og fem til Edmonton skulle reise til Canada tidlig i 2005 som en del av Avinors utleieprosjekt. Interessen har vært overveldende. Rundt 130 norske flygeledere har signalisert et ønske om å jobbe i utlandet. Nå er tallet på flygeledere som leies ut på nyåret halvert. Den ene gruppen på fem som var forutsatt å begynne i Winnipeg en gang på nyåret, er utsatt med bortimot et år. Årsaken er at Winnipeg ACC har fått nytt utstyr og må trene opp de nåværende flygeledere før de kan ta imot nye, en kjent problemstilling fra Norge. Ettersom grupper på fem regnes optimale for opplæring samtidig, regner jeg ikke med at gruppen for Edmonton vil bli utvidet i første omgang, men de er innstilt på å ta i mot en ny gruppe neste høst, opplyser Oddvar Maudal, som leder utleieprosjektet i Avinor. En av fire søker seg ut Hele 130 av drøye 500 norske flygeledere har meldt sin interesse for å jobbe utenlands. I begynnelsen av neste år reiser de første ti til Canada. 005 kommer til å bli året da flere 2 norske flygeledere enn noen gang før tjenestegjør ved enheter utenfor Jubileum: 16 F16 i tett formasjon over Bodø i forbindelse med Bodin Leirs 50- årsdag og Luftforsvarets 60-årsjubileum i juni i år. Dersom man ender opp med amerikanske Joint Strike Fighter F35 som nytt kampfly etter F16, frykter man at Bodø Hovedflystasjon blir lagt ned på grunn av den økte støyen den nye flytypen ser ut til å medføre. Dette ifølge Avisa Nordland. FOTO: GAUTE FRØYSTEIN Også TWR/APP Prosjektet har dessverre ikke gått like raskt fremover som jeg opprinnelig håpet, men i forhold til Nav Canada er vi i ferd med å avklare de siste detaljene i en overordnet avtale. Jeg kan foreløpig ikke gi et endelig tall for hvor mange som til syvende og sist vil reise til Canada, kommenterer han. Kravet for å delta i Canada-prosjektet var minimum tre års ACC-erfaring. Nå er det imidlertid åpnet for at også tårnflygeledere kan få gjøre tjeneste i Nav Canada som ansatte i Avinor. Jeg kan ikke si noe om hvor og hvilke krav de setter før jeg har hatt et nytt møte med Nav Canada, men jeg håper de også åpner opp for noen med litt mindre erfaring, forteller Oddvar Maudal. Kort oppsummert er rammene i utleieprosjektet følgende: Avtaletid er opplæring pluss tre års tjeneste. Personellet får permisjon fra sin respektive enhet, eller Avinor, om vedkommende ikke har fast tjenestested. Man beholder sine rettigheter som om man jobbet for Avinor i Norge. Nettolønnen skal være minst like stor som i stillingen i Norge. Dette reguleres gjennom individuelle avtaler. Byråkrati Jeg har ennå ikke fått alle ting på plass i forhold til rammene for den personlige avtalen med hver enkelt, men det er i ferd med å gå seg til, opplyser Maudal om dem som er aktuelle for tjeneste ved Edmonton ACC. Hele prosessen har tatt lengre tid enn forventet. Det er ikke bare i Norge at byråkratiet kan skape forsinkelser, konkluderer han. Når det gjelder TWR/APP-flygeledere som håper på at det sluttes en tilsvarende utleieavtale med De forente arabiske emirater, har Oddvar Maudal gode nyheter. Jeg har avtalt et møte med agenten i månedsskiftet oktober/november. Hvis vi først blir enige om en avtale, så kan ting skje ganske raskt, mener han. 9

10 MINNEORD Sjefsflygeleder Kåre Leming KÅRE LEMING var født i Narvik i 1931 og døde og ble begravet i Vestfold i april i år i det fylket hvor han tilbrakte størstedelen av sitt voksne liv. Kåre kom inn i vår tjeneste som vernepliktig sersjant på Bardufoss i årene Etter avsluttet flygelederutdannelse utgjorde han sammen med Kurt Aarsand og Ole Jacob Broch under Gunnar Skauges ledelse åpningsbemanningen ved Bergen Lufthavn, Flesland i Når Bergen Lufthavn neste år feirer 50-års jubileum kan det være verdt å minnes disse veteranene. Fra den spede begynnelse i 1955 hvor trafikken for det meste bestod av en Dakota som slet seg over fjellet mellom Bergen og Oslo trefire ganger daglig i turbulens og ising, reiser det nå cirka passasjerer over lufthavnen hver eneste dag året rundt. Men det var altså en begynnelse en gang, og det står stor respekt av pionerinnsatsen. ETTER NOEN år på Flesland flyttet Kåre østover til Vestfold og Torp i l959. Her tjenestegjorde han vekselvis i kontrolltårnet på Torp og Oslo Upper Control på Måkerøy. I l963 ble han beordret nordover for å lede etableringen av kontrolltårnet i Alta i forbindelse med åpningen av landflyruten i Finnmark. Etter endt oppdrag gikk ferden hjem igjen til Vestfold hvor han tjenestegjorde som flygeleder frem til I 1980 ble han tilsatt som sjefsflygeleder på Torp, en stilling han hadde frem til han ble pensjonert i KÅRE VAR en høyt respektert fagmann. Dette gav seg blant annet utslag i at han ledet flygelederforeningens faglige utvalg i en lang periode. I denne sammenheng var han også flittig benyttet i internasjonalt, faglig samarbeid. Han var full av initiativ og hadde stor arbeidskraft, noe som resulterte i at han ved siden av sitt arbeid som flygeleder/sjefsflygeleder utdannet seg som profesjonell pilot og i denne sammenheng ble han en mye benyttet og skattet instruktør i utdannelsen av flygere. I ÅRENE samlet han sammen med Oscar Hillgaar inn verdifullt materiale med henblikk på fremtidig utgivelse av Lufttrafikktjenestens historie. Dette var et pionerarbeid som senere har vært til stor nytte for andre som har fortsatt arbeidet, et arbeid som ennå ikke er avsluttet. Det var enkelt å be Kåre om tjenester og hjelp, og det var derfor helt naturlig for ham å delta aktivt i pensjonistforeningens styre frem til sin død. HAN HADDE så mange talenter, og som så mange andre nordmenn ble han veldig begeistret for golfspillet. Etter hva vi forstår, ble han en ener også her. De siste årene av sitt liv var Kåre plaget av alvorlig sykdom. Han beklaget seg aldri over dette, og livet ut stod han rakrygget. I sorgens stund går våre tanker til hans etterlevende hustru og øvrige familie. Ommund Mydland Bjarne Gaustad Orienterte: Luftfartstilsynets Geir Ingebrethsen orienterte tillitsvalgte i NFF om status i Tilsynet og fikk mange spørsmål om overtid fra salen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 10

11 TEMA: Tillitsvalgtkonferanse Svarte om overtid For oss er overtid overtid, sa Luftfartstilsynets underdirektør Geir Ingebrethsen til NFFs tillitsvalgte. Av Terje Dahlseng Eide 17. og 18. august var NFFs tillitsvalgte samlet til ekstraordinær samling på Gardermoen. På dagsorden sto behandling av administrasjonens innstilling til lokalisering av Kontrollsentral Sør. Men uka før samlingen ble offentliggjøring av innstillingen utsatt, de bebudede informasjonsmøtene på Oslo og Stavanger kontrollsentraler avlyst og det kom fram at KS Sør-saken slett ikke skulle behandles på Avinors styremøte 1. september, men i stedet 6. oktober. Omfattende saksliste og fravær blant styremedlemmer ble oppgitt som årsaker til utsettelsen. Så da kunne de tillitsvalgte ikke annet enn å spekulere på hva innstillingen skulle bli. Maks 12 vakter Et av de sentrale elementene på samlingen var besøk av Luftfartstilsynet. Underdirektør Geir Ingebrethsen i Flysikringsseksjonen foredro om Tilsynets status og aktivitet. Blant annet måtte han svare på mange spørsmål rundt Tilsynets oppfatning av BSL G 2-1 Vedlegg 8 - Arbeidstidsbestemmelser for operativt personell. Arbeidsmiljølovens bestemmelser ligger til grunn, men Tilsynets forskrift er ytterligere skjerpende: Arbeidstaker skal gis hvilepause på minimum en time senest etter 12 timer, ingen arbeidstaker skal jobbe mer enn 12 påfølgende dager og det skal ikke gis tillatelse til overtidsarbeid utover 25 timer i en periode på fire uker og utover 200 timer i kalenderåret for en enkelt arbeidstaker. Er maksimalt 12 påfølgende dager inkludert byttevakter, undret forsamlingen. I utgangspunktet ja. Når vi er på inspeksjon ber vi om å få se byttelogg for å se at alt er registrert, svarte Ingebrethsen og fikk flere spørsmål fra engasjerte lyttere: Er militærøvelser og nattflygingsvakter unntatt fra regelen om 25 timer? Nei, for oss er overtid overtid, uavhengig om det er AML-timer eller ikke. Vi teller time for time. Hva hvis det ikke er overtid i operativ posisjon, men administrativt? I utgangspunktet er det samme sak. Er overtiden registrert, er det overtid. Det er arbeidsgivers plikt å ha oversikt, men vi har ingen garanti for at alt blir oppført, medga Ingebrethsen Hvem er ansvarlig for brudd på overtidsreglene? Det er et gjensidig ansvar mellom arbeidsgiver og taker. Jeg tror både ledelse og ansatt kan bli ført for retten om det oppstår en alvorlig hendelse. Når det gjelder reaksjoner ved brudd på forskriften, var Ingebrethsen mer uklar. Vi har ikke presedens på dette. Men det kan bli politianmeldelse, sa han. Ikke slipphendt Alt utover Vedlegg 8s ordlyd, må det søkes dispensasjon for. Dispensasjon må være for kortvarige forhold. Avinor søker om en tidsfestet periode, Luftfartstilsynet velger lengden. Vi er ikke slipphendt med dispene. Det nytter ikke å komme gang etter gang for å få disp. Kan Tilsynet bli presset av Avinor til å gi dispensasjon? Hvorfor har vi forskrift dersom vi skal gi disp hele tiden, sa Ingebrethsen, som ellers orienterte om status i Luftfartstilsynet med tanke på flytting til Bodø og arbeidet med forskrifter generelt. Forskriftene trådte som kjent i kraft ved nyttår. Om sertifikater: Når sertifikat er utstedt er det ikke mulig å få dispensasjon fra å ha gyldig legepapirer. Man må ha 20 vakter over en tre måneders periode i operativ posisjon for å beholde rating. Om radar faller ut og man bare har surveillance-rettighet, iverksettes nødprosedyrer. Luften tømmes og trafikk holdes på bakken. Man kan ikke kjøre halvveis prosedyre om man ikke har rettighet. Sertifikatet forplikter. Sa Geir Ingebrethsen, på en samling som inneholdt andre elementer som gjennomgang av situasjonen i NFF generelt, teknisk og operativ status på prosessen rundt etableringen av KS Nord og en gjennomgang av lov- og avtaleverk rundt nedbemanning i bedrifter i omstilling med juridisk rådgiver Ole Petter Giving. Det ble orientert om aktiviteten i DAMU og SAMU, der også divisjonsledelsen er representert. DAMU er divisjonens arbeidsmiljøutvalg, SAMU er sentralt arbeidsmiljøutvalg. Årets lønnsoppgjør, Faglig utvalg-saker som arbeidet rundt Avgang, Landing og Innflygingsprosjektet og KS Sør selvsagt var også tema på samlingen. 11

12 ATC må bli mer effektiv IATAs, flyselskapenes internasjonale organisasjon, største frykt for regnskapsåret 2004 har slått til. Nå forlanger IATA-sjef Giovanni Bisignani hjelp fra flygekontrolltjenesten. Av Terje Dahlseng Eide Oljepris vesentlig høyere enn forventet, gir følgelig flyselskapene høyere utgifter enn budsjettert. Nå kompenserer for eksempel SAS Braathens for dette med et prispåslag på hver billett på 17 kroner per flystrekning. Prisøkningen gjelder også søsterselskapene, Scandinavian Airlines, i Sverige og Danmark, både på innenlands- og utenlandsruter. Positiv utvikling for trafikktallene har blitt satt i skyggen av drivstoffutgiftene. De er vårt største mareritt, sier IATA-sjefen ifølge Med en gjennomsnittspris på 33 amerikanske dollar per fat råolje, går Legger på: SAS Braathens innfører drivstoffpålegg på billettprisen på 17 kroner per billett på grunn av den høye oljeprisen.. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE bransjen i balanse for For hver dollar oljeprisen stiger, taper vi en milliard dollar, uttalte Giovanni Bisignani på IATAs årlige møte i juni. Rekordhøy oljepris på verdensmarkedet, gjennom sommeren på godt over 40 amerikanske dollar fatet, har de siste månedene kostet flyselskapene dyrt. Selskapene forsøker naturligvis å forbedre effektiviteten. Men: Flyselskapene kan ikke gjøre dette alene. Den høye drivstoffprisen overgår eksisterende ineffektivitet i bransjens infrastruktur. Forsinkelser på grunn av flykontrollen og ineffektiv ruting er bortkastet og noe vi ikke kan tolerere. Våre flygekontrollpartnere må bli kvitt ineffektiviteten i sine systemer, sier Bisignani. SAS Braathens lover å fjerne «drivstoffpåslaget» på billettene når oljeprisen stabiliserer seg på et lavere nivå. «I hereby declare NATCON Stavanger open»: Natt til lørdag 3. juli ble NATCON endelig tatt i bruk i Stavanger AOR. Det var med stor glede Knut Bjarne Klaussen kunne klippe «snoren» Luftfartsverkets koffertbånd og overgangen gikk omtrent smertefritt. Fra venstre Tore B. Kallevig (Prosjektleder LTT NATCON SV og sjefsflygeleder Stavanger ATCC), Bjørn Fagerheim (Fagspesialist System SV), Per Over Torsteinsson (Utviklingsseksjonen Røyken), Knut Bjarne Klaussen (Sjef underveistjenesten) og Stein L. Clason (Offshorespesialist SV). FOTO: DAN VANGELSTEN 12

13 TEMA: KS Nord Da Trondheim ble til Bodø Det er en vemodig følelse å ta over kontrollen fra Trondheim. Arnt Inge Vagnildhaug Klokken åtte minutter over to på søndag morgen den 12. september, ble fire kontrollsentraler i Norge til tre. Av Terje Dahlseng Eide Arnt Inge Vagnildhaug ble den første radarflygeleder på vakt da siste del av Trondheim ATCC - sektor sør ble overført til Bodø kontrollsentral. Med seg hadde han Thomas Haugland som planner og LTT-fullmektig Frode Holthe. Det er en vemodig følelse å ta over kontrollen fra Trondheim, sier Vagnildhaug, som ble overført fra Trondheim til Bodø 23. august. Den planlagte overtakelsesdatoen var 2. september, men Luftfartstilsynet var ikke tilfreds med dokumentasjonen og flyttingen ble utsatt. Dette medførte en lite populær og belastende beordring tilbake til kontrollsentralen på Værnes for personell som akkurat hadde rukket å flytte derifra. NOTAM ble utstedt på utsettelse til 12. september, til natten mellom lørdag og søndag. Etter ny inspeksjon tidlig i uken, kom godkjenningen fra Tilsynet. Siden 1946 Rett over midnatt UTC ga sjefsflygeleder Arnstein Hansen ved Trondheim ATCC fra seg ansvaret for luftrommet i sin sektor sør til Bodø og supervisor Øystein Krogsæter. Påtroppende flygeledere Arnt Inge Vagnildhaug og Thomas Haugland fikk handover av Odd Erik Kjersem på vakt i bygget på Værnes. Og så var det gjort. Etter en åtte dagers beredskap i tilfelle reversering, er Trondheim kontrollsentral ugjenkallelig historie. Nærmere 60 års luftfartshistorie, som startet med distriktskontroll på Værnes i 1946, har fått sin slutt. Jeg føler meg ikke høy i hatten når jeg vet at jeg er med på å legge løkka rundt halsen på Trondheim kontroll, for 13 Først: Arnt Inge Vagnildhaug satt med mikrofonen da Trondheim ATCC sektor sør ble overført til Bodø kontrollsentral. Til høyre Bodø-supervisor Øystein Krogsæter. Bakerst LTT-fullmektig Frode Holthe. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE så å stramme hardt til, sier Vagnildhaug Selve overtagelsen var som en vanlig vakt-handover, bare at vi gjorde det per telefon, forteller Trondheim/Bodø-flygelederen. Utfordring Men natten var langt fra av den vanlige sorten. Drøye 10 måneder etter at innstillingen til styret ble lagt fram om å etablere Kontrollsentral Nord i Bodø, var nedleggelsen av Trondheim kontrollsentral et faktum. Sektor nord ble slått sammen med Bodø ATCC sektor sør til sektor central 15. april. Andre søndag i september fulgte resten. Ved hjelp av flytkontroll har trafikken blitt begrenset til personellet er innkjørt på ny arbeidsplass, blant annet med nytt kommunikasjonsutstyr og annen versjon av radarfremvisningssystemet NARDS. Vi har mottatt mange følelsesmessig sårede mennesker. Vår jobb og store utfordring er å forsøke å lege dette å søke integrering, sier sjefsflygeleder Ole Petter Nordnes ved Bodø kontrollsentral. 16 flygeledere overføres fra Trondheim ATCC. 12 har foreløpig begynt å jobbe i Bodø. Det stilles spørsmål fra flere hold om ikke tallet på flygeledere er for lavt med tanke på ressursuttaket innføring av Natcon vil kreve de nærmeste årene. Det er foreløpig ikke sagt noe om bemanningsøkning. Situasjonen vurderes fortløpende, sier Nordnes. Trenger du flere flygeledere? Flere flygeledere ville selvfølgelig kunne redusere bruken av overtid, men dette vurderes som sagt fortløpende, sier han. Sjefsflygeleder ved Trondheim ATCC, Arnstein Hansen, ønsker ikke å si noe om situasjonen. Etter å ha hatt sitt virke ved enheten siden 1971, blir han nå overført til Værnes TWR/APP. Artikkelforfatteren jobber selv ved Bodø kontrollsentral.

14 Går for å få tillit til hverandre Jobben er langt fra gjort i en fei. Det vet de godt. Av Terje Dahlseng Eide Øyvind Volley og Torbjørn Bjarmann Larsen er tillitsvalgte for hver sin gruppe ved samme enhet, under samme tak. Og navn, for den del. Volley er valgt for å representere NFFmedlemmene ved Trondheim ATCC, Bjarmann Larsen for Bodøs. Nå jobber de sammen i KS Nord i Bodø. 4. november i fjor offentliggjorde Avinors administrasjon sin plan om å etablere KS Nord i Bodø. I februar ble vedtaket offisielt fattet av styret. Siden april har Trondheims sektor nord vært slått sammen med Bodøs sørsektor som sektor central, bemannet av flygeledere fra Bodø. Nå har også Trondheims sørsektor blitt flyttet nordover, i likhet med mange av flygelederne som jobbet ved kontrollsentralen på Værnes. Prosessen har fremkalt både vonde og bitre følelser, og et anstrengt forhold enhetene mellom. Slikt går ikke over bare fordi man nå sitter i samme rom og jobber. Anspent Det er ikke en hemmelighet at vi ikke er helt fornøyd med hvordan ting er gjort. Bodø-folk har helt sikkert argumenter for det de har gjort. Stemningen er anspent og avventende så langt. Uavklart, sier Øyvind Volley. Den er anspent i kontrollrommet, men utenfor glir det greit, sier Torbjørn Bjarmann Larsen. Et tegn på at forholdene er noe anspent, er at man holder seg til småprat om løst og fast, og unngår ømfintlige tema, mener Volley, som fortsetter som tillitsvalgt også etter overflyttingen til Bodø. Med nesten 60 flygeledere så langt, vil KS Nord også i fremtiden ha to tillitsvalgte i NFF-sammenheng. Volley og Bjarmann Larsen vet at de har en jobb foran seg. Tiden så langt har stort sett gått med til å komme på plass, få orden på radarskop og mapping generelt få i gang sektoren. Om ikke lenge må vi sette oss ned for å bli enige om veien videre. Det må tas tak om man er interessert i at dette skal bli èn enhet, mener Volley. Tar tid Begge er innstilte på at det kan ta tid. Og på at CRM er veien å gå. Vi må tore å prate, tore å diskutere. Jeg tror vi må konfrontere hverandre for å bli ferdig med ting. Få blåst ut, sier Bjarmann Larsen. Øyvind Volley er enig. Mange har sterke synspunkter. Det er dumt å sitte inne med dem. Vi må snakke ut med det i stedet for å baksnakke. Det tror jeg absolutt er nødvendig, sier han. Påkjenning Mediaoppmerksomheten i forbindelse med take-off 05-prosessen har ikke bidratt i positiv retning for forholdet enhetene mellom, mener de to tillitsvalgte. Jeg tror det er en av hovedårsakene til at det er blitt uenighet og tisking og hvisking, sier Torbjørn Bjarmann Larsen. Ting som media har tatt opp har Bodø-personell tolket på sin måte og Trondheim-personell tolket på sin måte. Og det er sannsynligvis to forskjellige tolkninger, sier Øyvind Volley og forteller om en medlemsgruppe som har hatt mange tunge stunder det siste knappe året. Det har vært en påkjenning for alle i Trondheim, ikke bare for dem som skal til Bodø. Mange er etablert, med unger i barnehage og skole. Store omveltninger på kort tid. Det hadde vært lettere å akseptere om dette hadde skjedd over et lengre tidsperspektiv, mener Volley. Vi har hele tiden ment at hele løpet er lagt opp feil. Avinor har satt en dato og lagt planer etter den. Det har ikke vært aktuelt å skyve på den. Da blir utgangspunktet feil. Det er utvilsomt hovedledelsen i Avinor som må ta skylden for at ting er blitt som de er blitt, fastslår han. Virkemiddelpakke? En arbeidsrettssak som følge av innplasseringen av Trondheim-flygeledere på ulike enheter kan bli en realitet. Flere 14

15 Tillitsvalgte: Torbjørn Bjarmann Larsen (til venstre) og Øyvind Volley er tillitsvalgte for NFF-medlemme ved KS Nord i Bodø. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE føler seg forbigått av kolleger i innplasseringsprosessen. Avinor kunne løst dette på en mer smidig måte. Det mener jeg absolutt, sier Øyvind Volley. Det burde vært lagt til rette for kompensasjon til pendlerordninger, for eksempel, mener Torbjørn Bjarmann Larsen. Men den omtalte virkemiddelpakken? Vi har hørt om den, lest om den, men ikke sett noe til den, sier Volley. Arbeidsgivers styringsrett har de derimot fått føle på kroppen. Da flyttingen ble utsatt fra 2. til 12. september, ble forflyttet personell beordret tilbake for å jobbe på kontrollsentralen på Værnes. NFF etterlyste planer for hva som skulle skje om tidsplanen ikke ville holde. Svaret var det ikke var en aktuell problemstilling. Det føltes veldig tungt for medlemmene at før de hadde ryddet ut av pappeskene, måtte de sette seg på flyet for å dra tilbake å jobbe. Det er vanskelig å akseptere, sier Øyvind Volley. Forskjeller Nå er det et avsluttet kapittel. Trondheim sektor sør er flyttet. Nå gjelder det i samarbeid å finne ut hvor skapet skal stå. Finne en felles plattform og ikke minst bygge opp tillit til hverandre. Jeg tror mye av uenigheten ligger rundt etableringen av sektor central. Mange ting må opp til diskusjon, sier Torbjørn Bjarmann Larsen. Kulturforskjeller er det. Forskjellige måter å jobbe på. Forskjellige måter å gjøre ting på. Etter hvert skal man for eksempel enes om ett lokalt regelverk. Kulturforskjellene går først og fremst på faglige ting. Når det gjelder foreningsrelaterte problemstillinger tror jeg fortsatt vi er enig i mye, sier Volley. Vi blir nok enige til slutt. Folk har sterke meninger, så noe krangel og diskusjon blir det nok. Men det kan være sunt, det, sier han. Det er neppe noe problem å bli enige etter hvert. Men det kan ta tid, sier Torbjørn Bjarmann Larsen. 15

16 Historisk: En pen samling av noen av Forsvarets fly i Banak North Cape Airport N er tallene som gjør Banak til Norges nordligste kontrollerte flyplass. Som følge av beliggenheten, kun drøye tre timers kjøretur fra Nordkapp, har flyplassen tatt i bruk North Cape Airport som profileringsnavn. Av Lars Eriksen og Ken Sakai Dette medfører en del chartertrafikk, og i sommersesongen er det blant annet ukentlige avganger til Madrid. Banak flyplass ligger innerst i Porsangerfjorden, midt i Finnmark fylke. Her lever samer, kvener, nordmenn og reinsdyr relativt fredfullt sammen. Porsanger er Norges eneste trespråklige Kalde fakta om Banak Koordinater: N E Rullebane: 17/ x 45m asfalt/betong Bevegelser: (2003): militære flygninger ikke inkludert Passasjerer (2003): Dagens operatører: Widerøe, Spanair, Forsvaret kommune (samisk, kvensk og norsk). Kommunesenteret Lakselv, med sine 3000 innbyggere, ligger i umiddelbar nærhet av flyplassen. Sammen med Karasjok danner dette hovedtyngden av kundegrunnlaget for flyplassen. Tyskerne bygde I 1938 ble en trekantet landingsplass for fly ryddet på Banak, og den ble utbedret til en lengre stripe i Under krigen bygde tyskerne en flystripe som var 1600 meter lang og lagd av treplank. En del av denne planken ble brukt til gjenoppbyggingen av Lakselv etter krigen. Banak var en av Nord-Europas største krigsflyplasser. Det kunne være stasjonert over 300 fly på Banak, og deres hovedoppgave var å angripe de allierte konvoiene i ishavet og å bombe Murmansk-området. I 1961/62 ble den gamle plankebanen erstattet med en rullebane av asfalt/betong på 2000x30m. Senere ble denne forlenget ytterligere for å kunne tilfredsstille NATO-standarden. Til disse utbygningene ble det gitt midler fra NATOs infrastrukturprogram. Det første ruteflyet landet på Banak 4. mai Rutetilbudet den gangen var to daglige avganger med Convair Metropolitan CV-440 et tomotors fly med plass til 48 passasjerer. I april 1968 inntok jetalderen Banak, da SAS byttet ut propellflyet med DC-9. I 1983 var passasjergrunnlaget dessverre kommet på et så lavt nivå at SAS ikke lenger fant det økonomisk forsvarlig å fortsette å trafikkere Banak med DC-9. NORGE RUNDT I DAG: BANAK Chartertrafikk Trafikken her på Banak består i hovedsak av Widerøes ruter med DH-8 til Tromsø og Kirkenes. 330-skvadronen er stasjonert her med to Sea King redningshelikoptre. De flyr daglige treningsturer, i tillegg til en rekke SAR- og ambulanseoppdrag. Banak er eneste alternativ for F-16 i Finnmark, noe som medfører en del jagerflyvirksomhet. Forsvarets øvrige luftfartøyer tar også turen innom oss. Om sommeren har vi gleden av chartertrafikk, og iblant litt mindre glede av utenlandske småfly som skal til og fra Nordkapp. Lakselv mikroflyklubb holder også til på Banak. De har til sammen ti fly til disposisjon og må sies å være meget aktive, spesielt på godværsdager. 16

17 Hilsen fra nord: Vakthavende flygeleder Ken Sakai og tillitsvalgt Lars Eriksen i faglig diskusjon over en kaffekopp. Og fint vær har det vært mye av i sommer, og med fare for å virke hoverende siteres en kollega i tårnet en varm sommerdag i juli: «Ja, blir det varmere nu, så flytter vi sydover!» For tiden jobber det fem flygeledere og seks LTT-fullmektiger i tårnet. Dessverre er det planlagt at vi skal bli uten fullmektiger i løpet av neste år. Imidlertid krever Forsvaret at vi sender METAR H24, så inntil videre må vi opprettholde dagens fullmektigbemanning. Sannsynligvis vil 330-skvadronen snart gå ned til 15 minutters beredskap på Sea King-helikopteret, og da må også flygelederne gå H24. Dette vil medføre økt bemanningsbehov på flygeledersiden. Humør Nord-Norge er kjent for sin humor og svinprat. For alle nye er det obligatorisk Blir det varmere nu, så flytter vi sydover! med lokalt kurs i svinprat. Etter hvert har også vi søringer skjønt at dette gjør nytte for seg, spesielt på mørke vinterdager. Dagene kan bli temmelig lange når det er mørkt, forblåst og lite trafikk. Svinprat hjelper. Vi er en god blanding av unge nyutdannede, samt noen litt mindre unge. Vi har et godt arbeidsmiljø her i tårnet, med en åpen og god tone, selv i disse usikre innsparingstider. Humøret kan ingen ta fra oss. For de som ikke er klar over det, så finnes det faktisk prosedyrekontrollenheter igjen i Norge. Det er ikke mange, men Banak er en av dem. Prosedyrekontroll oppfattes iblant, både av piloter og flygeledere, som uforståelig og lite effektivt, hvis det medfører ekstra nautiske mil og noe venting. Stadig flere av oss har minimalt med prosedyreopplæring under utdannelsen, Banak TWR sommeren 2004 så nå er det innført en egen lokal utsjekk på dette. Vi har riktignok tilgang til et radarbilde i tårnet. Dette tappes fra radaren i Honningsvåg, 60 nautiske mil unna. Tross lang avstand og mye fjell, gir det oss rimelig god radardekning. Det har vært snakk om godkjenning i flere år, men ting tar tid... Storøvelse I uke 26 var norske F-16 stasjonert på Banak i forbindelse med øvelse Nordavind. De trente blant annet lufttanking og luft-til-bakkeangrep med nedslagsfelt i Halkavarre skytefelt. I og med at skytefeltet er plassert midt i innflyginga til RWY35 (10NM sør for flyplassen), kan det være en utfordring å avvikle sivil trafikk i de aktive flyperiodene. Tårnet var stort sett bemannet med to flygeledere under øvelsen. Vi er for øvrig meget godt fornøyd med samarbeidet med Bodø, Alta og militære CRC i forbindelse med øvelsen. 17

18 Øvelse: Militær tarmac under øvelse Nordavind, med tårnet i bakgrunn. Reine billigsalget Hovedpersonen i denne historien er en tidligere flygeleder her i tårnet. Vedkommende flygeleder hadde sett to reinsdyr som gikk og beitet i nærheten av hytta si. Han tok kontakt med den lokale samen og lurte på om det var mulig å kjøpe disse reinsdyrene. Samen gikk med på dette og de avtalte en pris på fem kroner per kilo for kjøttet. Etter at dyrene var avlivet og kjøttet på vei ned fra fjellet, oppdaget flygelederen at øremerkinga på Neste år er det duket for storøvelse her i Finnmark, og Banak vil være en meget viktig aktør. Hensikten med øvelsen er katastrofehåndtering basert på multinasjonalt og sivilt-militært samarbeid. Det euro-arktiske Barentsrådet (regjeringssamarbeid mellom Norge, Sverige, Finland, Danmark, Island, Russland og Europakommisjonen) har besluttet at øvelse Barents Rescue skal gjennomføres i september 2005, og feltøvelsen vil i hovedsak foregå her i Porsanger kommune. Det vil være øvingsmomenter (både på land og sjø) innen redningstjeneste, søk, forurensning, miljøvern, ABC-vern og media. SAR-øvelsen og evakueringen vil foregå med helikoptre og ambulansefly ut fra Banak, så vi ser frem til noen hektiske dager. Av internasjonal deltakelse har, foruten Norge, foreløpig følgende nasjoner engasjert seg: Danmark, Estland, Finland, Latvia, Litauen, Polen, Russland, Storbritannia, Sverige og Tyskland. Storhetstiden over Banak hadde sin storhetstid på 60- og 70- tallet. Da var det til tider flere skvadroner liggende her, og Forsvaret hadde egne ruter med Hercules fra Banak. I dag, etter mange år med innsparinger og nedskjæringer i Forsvaret, er det lite som minner om dette. I tillegg har den sivile flytrafikken gått kraftig tilbake som følge av høye priser og få avganger. reinen ikke tilhørte den samen han hadde gjort avtale med. Etter å ha konfrontert samen med dette og lurt på hva de skulle gjøre med saken, fikk han raskt som svar: «Jada, jada, vi får si to kroner kiloen...» Folk velger heller Alta, som med direkterute til Oslo er langt billigere, selv medregnet bensin- og parkeringsutgifter. En kjøretur på i overkant av to timer hver vei, er det få som lar seg skremme av når det er snakk om tusenlapper å spare. Effekten har blitt forsterket ytterligere etter lavprisselskapenes inntreden, og er vanskelig å snu. Så hva kan man da bruke en stor og ledig flyplass til? Lokale politikere har klødd seg mye i hodet for å finne en framtid for flyplassen. Turisme er ett satsningsområde, og har resultert i en del chartertrafikk på sommerstid. Det andre er militær øvingsvirksomhet for internasjonale styrker. Halkavarre er ett av Europas mest moderne skytefelt, og lite annen trafikk burde føre til optimale øvelsesvilkår. Fortsatt lar det store innrykket vente på seg. I det siste har det vært mye snakk om fiskeeksport. To aktører har vist interesse for å fly ukentlige avganger med fersk fisk direkte fra Lakselv. Den ene til Osaka, Japan og den andre til Miami, USA. Begge med Boeing Blir dette en realitet, vil det gi både flyplassen og lokalsamfunnet et løft i form av utbygging og nye arbeidsplasser. 18

19 Ansiktsløftning av HSLBs websider Av Torfinn Horn, havariinspektør MINNEORD I begynnelsen av september ble, etter noen mindre startvansker, Havarikommisjonens websider publisert i ny og forbedret utgave. De gamle sidene inneholdt kun rapporteringsskjema og rapporter. I de nye sidene finner man mye mer informasjon om Havarikommisjonens arbeid, mandat og saksgang samt regelverk og forskrifter som styrer virksomheten. Den kanskje beste forbedringen i de nye sidene er oversikten over rapportene som nå er søkbar. Man kan blant annet søke på felt som geografisk sted og flytype eller fri tekst i rapporten. Rapporter er i første omgang publisert tilbake til år En ny publikasjon kalt «Logg» vil bli tilgjengelig i løpet av høsten. Her vil alle pågående saker presenteres i en kortfattet tabellarisk oversikt. Dette tilsvarer tabellen som blir utgitt som kvartalsoversikt fra HSLB, men planen er at denne skal oppdateres langt oftere enn en gang i kvartalet. Dermed kan man få informasjon om alle innmeldte ulykker og hendelser og til en viss grad følge arbeidets gang i påvente av endelig rapport. Veiseksjonen er nettopp startet ved at seksjonsleder tiltrådte 1. september og en havariinspektør følger 1. november. Tilveksten av seksjonene for vei og sjø vil gjøre web-sidene enda mer innholdsrike om et år eller så. Forhåpentligvis vil ansiktsløftingen bety at flere i norsk luftfart følger med på Havarikommisjonens arbeid og lærer av de ulykker og hendelser som undersøkes. Web-sidene kan finnes på følgende adresser: og Sjefsflygeleder Roar Holmen DET TYNNES i rekkene av Lufttrafikktjenestens veteraner. Den 5. juli måtte tidligere sjefsflygeleder Roar Holmen gi opp etter et lengre og tøft sykeleie. Han kunne ha feiret sin 84 års dag den 17. september, men skjebnen ville det annerledes. Roar vokste opp på Lillehammer med seilflyging som hobby, en fritidsbeskjeftigelse han hadde stor glede av inntil de tyske okkupantene tok fra ham og kameratene det flyet de hadde bygget. Sammen med kameratene fant han veien over til Sverige under krigen. Derfra gikk turen over til England og Canada og flyskolen i Camp Little Norway, Muskoka. Flyutdannelsen ble fullført på Winkleigh i England, og Roar fikk gleden av å fly et av våre Spitfire-fly hjem via Kontinentet etter frigjøringen. SOM «SAFETY PILOT» i kontrolltårnet på Sola etter hjemkomsten fikk Roar føling med det man den gang kalte flykontrolltjenesten og, da muligheten til å utdanne seg videre som flygeleder bød seg, grep han denne. Han gjennomgikk flygelederkurs ved Royal Air Force School of Flying Control på Watchfield i England og begynte sin karriere som sivil flygeleder sommeren Etter et kort besøk på Skattøra sjøflyhavn var Roars første tjenestested Distriktskontrollen for Østlandsområdet på Fornebu, som nylig var etablert under beskjedne forhold. Trafikkoversikten var den gang i form av et grafisk plott av flybevegelsene, og kontakten med flyene var via telegrafi-kanaler betjent av telegrafister. I vintersesongene 1948 og 1949 ble Roar beordret til tjeneste som sjef for Lokalkontrollen ved is-flyhavna på Mjøsa, som ble benyttet av DNL for å fly danske skiturister til Lillehammers skieldorado. I MAI 1949 overtok Roar som sjef for Lokalkontrollen i Bodø etter Ottar Sæbø. Da den nye flyplassen i Bodø ble åpnet for landrute-trafikk sommeren 1952, var det Roar som fikk jobben med å etablere kontrolltjenesten fra det første skikkelige kontrolltårnet på stedet.. Det grunnlaget som ble lagt de første årene ble en solid forankring for en av landets travleste tårnkontrollenheter som integrerte sivil og militær trafikk på en høyst effektiv måte. I 1955 var det på tide å bevege seg sørover i landet igjen. Etter et kort opphold ved Distriktskontrollen på Fornebu, ble det behov for nytt pionerarbeid. Rygge var nemlig bygget ut som fullverdig NATO-flyplass, og i 1956 overtok Roar jobben med å etablere en effektiv sivil tårnkontrolltjeneste på plassen. Dette krevde et nært og godt samarbeid mellom skiftende militære administrative og operative ledd og den sivile lufttrafikktjenesten et samarbeid som Roar hadde de beste forutsetninger for å bidra til. Han fikk et begivenhetsrikt og interessant 27-årig opphold som sjefsflygeleder på Rygge Hovedflystasjon, ikke minst fordi Rygge ble valgt som en av tre hovedstasjoner for praktisk opplæring og utsjekk av flygelederaspiranter. Hans faglige kunnskaper og praktiske erfaring ble også unyttet i arbeidsutvalg og spesielle oppdrag. DA ROAR gikk av med pensjon i 1983, vesentlig på grunn av hørselsskader, kunne han se tilbake på 37 års tjeneste i Luftfartsverket og dets forløpere. Han glemte aldri sin store hobby seilflygingen, og hadde stor glede av å «mekke» sine egne biler. Som livsnytende pensjonist kunne han også finne tilfredshet i at hans sønn Arne var opptatt med å føre flygeledertradisjonen videre. Vi hedrer minnet om en god venn og dyktig kollega. Bjarne Gaustad 19

20 Roterer: Boeing 747 roterer på RWY 13. Bildet er tatt fra båt i Kowloon Bay. 6. juli 1998 ble den nye flyplassen utenfor Hong Kong, Chek Lap Kok, tatt i bruk. Samtidig ble den gamle flyplassen, Kai Tak, stengt, og flytrafikken forsvant fra kanskje det mest spesielle og unike flyplassmiljøet verden har sett til i dag. Av Kent Sviggum Snaue to år tidligere hadde jeg gleden av å få oppleve Kai Tak på nært hold. Med utgangspunkt i turen til Hong Kong og besøket hos Lufttrafikktjenesten på Kai Tak, skal jeg fortelle litt om flyplassen som lever videre i minnene til mange mennesker i den asiatiske metropolen og verden for øvrig. I flygingens barndom ble alle luftoperasjoner i Hong Kong-området foretatt med sjøfly. Det skulle endre seg i 1924, da en doktor Kai og en herr Tak etablerte et firma som skulle drive med husbygging på et område ved sjøen i Kowloonbukten. Firmaet gikk konkurs etter kort tid, og doktor Kai og herr Tak ble tvunget til å selge det aktuelle området til Hong Kong Aero Club. Landingsstripen av gress ble kalt Kowloon City Field, eller blant noen, Kai Tak Field. Åpnet i januar 1925, på den kinesiske nyttårsdagen, var det offisiell åpning av Kai Tak Airport. I de første årene dreide det seg hovedsakelig om militær bruk av flyplassen, og i regi av RAF (Royal Air Force) ble flyplassen utvidet ved hjelp av fyllmasse i sjøen i Kowloon-bukten. I 1930 ble Hong Kong Flying Club stiftet, og flyplassen kom under kontroll av «the Harbour I bybildet: En Boeing 747 i sving mot finale RWY 13. TEMA: Historie Kai Tak minnene lever videre Master» (Havnemesteren). Årsaken til dette var at det fortsatt var mange sjøfly som opererte i området, og siden det var Havnevesenet som var ansvarlig for disse, ble konklusjonen at all lufttrafikk skulle være Havnemesterens ansvar. Dette endret seg i 1936, da flyplassen ble delt i en militær RAF-del og en sivil del, og en Airport Manager fikk ansvaret for alle kommersielle flyginger. 23. mars 1936 landet det første ruteflyet tilhørende Imperial Airways etter en flytur fra Saigon (Vietnam) til Hong Kong. Året etter startet Lufthansa flyginger til Kai Tak i samarbeid med det kinesiske Eurasia Aviation. De japanske okkupasjonsstyrkene (fra 1943) fikk i løpet av krigens siste to år bygget to rullebaner av betong, 13/31 og 07/25, begge cirka 1400 meter lange. Etter andre verdenskrig da britiske styrker igjen inntok Hong Kong, ble det fort klart at de japanske rullebanene fra krigen var uhensiktsmessige for de store flyene som da opererte på de kommersielle rutene. I 1946 foretok myndighetene en studie av mulige steder for plassering av en ny flyplass, men konklusjonen ble at en ny flyplass ville bli for kostbar. Derfor ble det bestemt at Kai Tak skulle utvikles videre. Flyplassen måtte utvides, og bane 13/31 måtte bygges om og forlenges. Ny utvidelser I 1954 var planen klar for en ny utvidelse ved hjelp av storstilt bruk av fyllmasse i sjøen i Kowloon-bukten. Fra 1954 til 1958 endret flyplassen seg drastisk, med fullførelsen av den nye bane 13/31 med lengde på cirka 2500 meter. Den nye rullebanen lå rett sørvest for den gamle bane 13/31. Den 12. september 1958 ble rullebanen offisielt åpnet, og en BOAC Comet 4 ble første kommersielle jetfly som landet i Hong Kong. De gamle rullebanene 13/31 og 07/25 ble stengt og omgjort til parkerings-, frakt- og vedlikeholdsområde, og for resten av sin levetid var Kai Tak en «single runway operation»-flyplass. Med introduksjonen av Boeing 747 og økende behov for langdistanseflyginger, ble en ny forlengelse av bane 13/31 vedtatt i I juni 1974 åpnet den forlengete utgaven med lengde på cirka 3300 meter. 11. oktober 1989 kunngjorde myndighetene at øyen Chek Lap Kok på nordsiden av øyen Lantau, var valgt som sted for en ny flyplass for Hong Kong. Selv om Kai Taks dager dermed var talte, fortsatte utbyggingen videre i flere år etter at «dødsbudskapet» ble kjent. På besøk i tårnet opplevde jeg at det var ganske trangt. Arbeidsposisjonene var «Clearance Delivery» (ruteklarering), «Ground» (bakkekontroll), «Aerodrome» (avgang og landing) og «Zone» (lokale helikoptre og småfly i området). I tillegg var der en supervisor og flere flygelederassistenter. Radarkontrollrommet var plassert rett under kontrolltårnet, i sjette etasje i terminalbygningen. Travel Alle arbeidsposisjonene befant seg i det samme rommet; innflygingskontrollen på den ene siden og kontrollsentralen på den andre. Innflygingskontrollen var normalt bemannet med to flygeledere; en radarflygeleder og en koordinator. Radarflygelederen var ansvarlig for alle flyginger til og fra Kai Tak, alle lokalflyginger og instrumenttrening, gjennomflyginger til og fra Guangzhou og Shenzhen i Kina, og cirka 80 prosent av alle flyginger til og fra Macao. Radarflygelederen hadde med andre ord en svært travel arbeidsposisjon. Hovedhjelpemiddelet for navigasjon til Kai Tak var Cheung Chau VOR som lå 11 nautiske mil sørvest for Kai Tak. Bane 20