NR. 3 OKTOBER 2005 ÅRGANG 33. Mangler 70 SIDE Flesland feiret SIDE Siste stikk fra Hillgaar SIDE Nedtur for Avinor SIDE 4-8

Transkript

1 NR. 3 OKTOBER 2005 ÅRGANG 33 Mangler 70 SIDE Flesland feiret SIDE Siste stikk fra Hillgaar SIDE Nedtur for Avinor SIDE 4-8

2 SIDE SIDE SIDE NR. OKTOBER 2005 ÅRGANG 33 Noe som ikke stemmer Noe er råttent i det danske rike, skrev Shakespeare i sitt Hamlet. Det er mye som ikke er bra i det avinorske rike også. Det har ikke minst Havarikommisjonen, gjennom sin rapport om sikkerheten i norsk luftfart, anskueliggjort. HSLB, nå SHT, la frem sin rapport 5. august. SHTs rapport er en veldokumentert støtte til mye av det Norsk Flygelederforening har hevdet gjennom hele prosessen rundt Take Off-05: Det har gått for fort, de ansatte blir ikke hørt, sikkerhet blir mest ord, ikke handlinger, arbeidsmiljø blir ødelagt, bemanningsplanleggingen er kritikkverdig. Og så videre. T il å begynne med skulle man spare inn mer enn 100 flygelederstillinger. Tre kull med aspiranter som skulle til UNDAF i USA ble følgelig kansellert. Her var det overskudd på folk. Noen fikk endog bare noen dagers varsel fra Avinor om at framtidsplanene deres brått var avlyst. Deretter lanserte man utleieavtale med Nav Canada for å hjelpe de overtallige til et fortsatt flygelederliv over dammen. Emiratene ble også nevnt som en mulighet for å saldere bort overtallige. Men så ble det stilt. Tiden gikk og ingen ting skjedde. Og ingen dro ut gjennom Avinors prosjekt. Til slutt ble utleieprosjektet stanset. Trolig gikk det opp også for ledelsen i Flysikringsdivisjonen at faktum slett ikke var overskudd av flygeledere. Tvert om så har ønskedrømmen om innsparinger på flygeledersiden vist seg å være nettopp det; en drøm. Nå må den mest av alt fortone seg som et mareritt. Men fortsatt er det, ifølge Flysikringsdivisjonen, slett ikke åpenbart at det for 10 år siden Generelt sett gir personellet i lufttrafikktjenesten uttrykk for at de mottar for liten anerkjennelse av egne oppgaver og funksjoner. Anerkjennelse kan i denne forbindelse være så mangt, men etter mitt syn har toppledelsens manglende profilering av Det er en floskel å si at sikkerheten kommer foran alt. Sikkerhet er ikke et mål i seg selv. Hvis nytten er stor nok, er sikkerheten ikke så viktig. Terje Aven, professor ved Universitetet i Stavanger mangler flygeledere. Selv om det er åpenbart at det mangler mange flygeledere flere steder. At Avinors opprinnelige behov for aspirantplasser ved den nye ATS-skolen man forsøker å etablere sammen med det svenske Luftfartsverket og danske Naviair, var sju hvert år, er for lengst glemt. Først ble tallet justert opp til 12 per år. Nå har Avinor bestilt 24 plasser for neste år. Men fortsatt er det altså ingen mangel. At det i vår gikk ut et dekret om at ansatte lenger ikke innvilges permisjon for å jobbe hos annen arbeidsgiver, harmonerer også dårlig med at man har et overskudd på personell. Resultatet er at flygeledere nå sier opp og forlater Avinor. Istedet for å innrømme sin brøde, smiler man heller og later som alt er i skjønneste orden. Selv ikke bitende kritikk fra Havarikommisjonen ser ut til å gjøre inntrykk. Dagen før offentliggjøringen av SHTs rapport gikk til og med Avinorledelsen ut med «pressemelding» på intranettet der man dro rapportens faktagrunnlag i tvil. Og følgelig også SHTs faglige autoritet og integritet. Slikt ser slett ikke bra ut. Men stuntet bidro vel i grunnen bare til å gi Havarikommisjonens rapport enda mer tyngde og Avinor ditto mindre troverdighet. Og kritikk? Neida, Avinor-ledelsen har ikke fått det heller. Havarikommisjonen har bare kommet med noen «forbedringspunkter» og ikke en ubetydelig mengde skryt. Flysikkerheten er god. Vi er gode. Hva skal man si? Snart kommer en ny regjering og ny samferdselsminister, som får jobben med å følge opp SHTs rapport. Det skal bli interessant å se hvordan sagaen om Avinor fortsetter. viktige «kjerneverdier» slik som sikkerhet, profesjonalitet, rask trafikkavvikling og høyt faglig «medvirkningsnivå», i tillegg til manglende satsing på faglig oppdatering og faglig progresjon, for arbeidstakerne en stor betydning. I tillegg til manglende faglig anerkjennelse, gir 70 prosent uttrykk for misnøye med Luftfartsverkets profilering. Spesielt problematisk er det når etatens egen informasjonsavdeling offentliggjør faktiske feil. Torbjørn Henriksen i mai/juni 1995 Mangler 70 Flesland feiret Siste stikk fra Hillgaar Nedtur for Avinor SIDE 4-8 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes, Eirik Horverak Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET Redaksjonen avsluttet 27. sept ISSN Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: v/terje Dahlseng Eide Dronningensgt Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: E-post: office@natca.no Hjemmeside: E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar O. Skårn Sverre Ivar Elsbak Frode N. Bøe Christian Berge Faglig utvalg Magne Jerpstad Gardermoen TWR Christian Berge Stavanger ATCC Halvar Myrseth Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen Oslo ATCC Robert Gjønnes Gardermoen TWR Foto: Terje Dahlseng Eide Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr. 2. vararepr. Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem 2

3 FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Havari for Avinor? Med et regjeringsskifte på gang er det for øyeblikket uklart hvem som overtar det politiske ansvaret for å følge opp Havarikommisjonens rapport om flysikkerhet. Uansett hvem det skulle bli er to ting sikkert: Rapportens etterrettelige og kritiske vurdering av situasjonen er nødt til å følges opp og våre forventninger er høye. «Avinors organisering kan ikke være riktig» slo Arbeiderpartiets samferdselspolitiske talskvinne Oddbjørg Starrfelt nylig fast. På Solakonferansen varslet hun utvetydig forandringer ved å erklære dagens konstruksjon for om ikke et makkverk så i hvert fall feil skrudd sammen: «Det kan ikke være hensiktsmessig å blande inntjening og salg med sikkerhetsspørsmål.» At Avinors ledelse ikke for lengst har forstått alvoret og tatt konsekvensen av feilgrepene er i seg selv en bekreftelse på kvaliteten i Havarikommisjonens arbeid. Uttalelser som faller godt sammen med rapportens konklusjoner, forsterker både forventningene og optimismen om bedre kår for flysikkerheten i Norge, og er ikke minst godt nytt for alle oss som med rette er bekymret over forholdene i Avinor. En betydelig del av problemene i Avinor, og i særdeleshet innen Flysikringsdivisjonen, kan nemlig tilbakeføres til selskapsdannelsen: Vi fikk en ny bedriftskultur. En organisatorisk sammenblanding av kjernevirksomhet og kommersiell drift. En ledelse med ensidig fokus på økonomi. En ledelse som har misforstått internasjonal utvikling. En ledelse som ikke har innsett viktigheten av å ha de ansatte med på laget. Som en ufravikelig konsekvens av dette gikk det meste galt i gjennomføringen av det etter hvert så beryktede økonomiprosjektet Take Off-05. At Avinors ledelse ikke for lengst har forstått alvoret og tatt konsekvensen av feilgrepene, er i seg selv en bekreftelse på kvaliteten i Havarikommisjonens arbeid. Havarikommisjonens rapport bør ligge langt oppe i bunken over inngående saker på arbeidsbordet til den nye statsråden. Norsk Flygelederforening bidrar mer enn gjerne med erfaring og konstruktive råd når flysikringstjenesten i Norge skal gjenreises. Rolf Skrede Formann NFF 3

4 TEMA: Havarikommisjonens rapport Ny minister må følge opp Havarikommisjonen er bekymret for utviklingen i Avinor og tilråder en gjennomgang av organiseringen som aksjeselskap. 15. oktober går høringsfristen på rapporten ut. Av Terje Dahlseng Eide Havarikommisjonen for sivil luftfart og bane (HSLB) fikk i fjor høst i oppdrag av samferdselsminister Torild Skogsholm å undersøke sikkerheten i norsk luftfart. Grunnen var bekymringer for flysikkerheten med store deler av luftfartsbransjen i samtidig omstilling, ikke minst Avinor og myndighetsforvalteren Luftfartstilsynet. SHT har, med hjelp fra flere forskningsinstitusjoner, sett nærmere på de store aktørene i luftfartsnorge. Opprinnelig skulle rapporten vært klar 1. juni, men den betydelige mengden dokumentasjon som skulle gjennomgås og analyseres, gjorde at rapporten ble utsatt. 5. august ble rapporten lagt frem for offentligheten og det pekes på mange forhold i Avinor som bekymrer kommisjonen. Også eier samferdselsdepartementet (SD) og Luftfartstilsynet må tåle kritikk. Bør evaluere De funn Havarikommisjonen har gjort, er av så alvorlig grad at HSLB fra 1. september Statens Haravikommisjon for Transport (SHT) anbefaler en evaluering av dagens organisering som statlig aksjeselskap. SD bør i et helhetlig samfunnssikkerhetsperspektiv ( ) vurdere å trekke erfaringer fra og evaluere nåværende modell/løsning for statlig eierskap/styring av flysikringstjenester og lufthavndrift, tilråder undersøkeren. Denne sikkerhetstilrådingen er gitt med «hjemmel» i oppdragsbrevet fra SD der HSLB også gis anledning til «å undersøke nærmere andre forhold som eventuelt avdekkes i forbindelse med undersøkelsen», skriver kommisjonen. Det mener SHT å ha gjort. Oppfølging og kontroll av virksomheten krever mer av eieren når Avinor nå har blitt et statsaksjeselskap. Den «politiske styringen» med Avinor bør ha minst like stort fokus på den samfunnskritiske/sikkerhetsrelaterte oppgaven Avinor har, som på den økonomiske avkastningen, konkluderer SHT, og antyder at Samferdselsdepartementet har overlatt ansvaret for kontroll av Avinor til Luftfartstilsynet som selv er inne i omstilling og flytteprosess. Det har vært begrenset fokus på sikkerhet i de politiske prosessene ved utskilling av Luftfartstilsynet fra Luftfartsverket (LV) og omgjøring av LV til statsaksjeselskap, konkluderer SHT videre. Ny minister Samferdselsdepartementet har sendt rapporten ut på høring til de berørte parter og skal ha tilbakemeldinger innen 15. oktober. På bakgrunn av tilbakemeldingene, vil Samferdselsdepartementet etablere et system for å overvåke oppfølgingen av sikkerhetstilrådingene, uttalte statssekretær Arnfinn Ellingsen på Solakonferansen i september. Normalt følger Luftfartstilsynet opp SHTs tilrådinger. I dette tilfellet er både Tilsynet og Samferdselsdepartementet satt under lupen, og SD skal selv stå for oppfølgingen. Tre at sikkerhetstilrådingene omhandler departementet. Men oppfølgingsjobben blir ikke Torild Skogsholms oppgave. I oktober 4

5 Gjennomgås: Havarikommisjonen kom med sterk kritikk av Avinor i undersøkelsen om sikkerheten i norsk luftfart, og tilråder en gjennomgang av selskapets organisering. ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE overtar et nytt regime regjeringskvartalet. Om samferdselsministeren kommer fra Arbeiderpartiet, SV eller Senterpartiet er ikke kjent. Alle tre partiene stemte imidlertid i mot etableringen av Avinor AS. Nå skal de lede evalueringen av organisasjonsformen. Åtte tilrådinger SHTs rapport var på 167 sider, pluss vedlegg. Når det gjelder Avinor, kommer Havarikommisjonen med 21 konklusjoner og åtte sikkerhetstilrådinger. Første konklusjon har et betydelig alvor i seg: «Ledelsens holdninger til sikkerhet synes ikke å stå i forhold til selskapets visjon og overordnede sikkerhetsmålsettinger», skriver SHT og peker eksempelvis på en tilsynelatende mangel på oppfølging av rapporten fra Det norske Veritas, som ble utført forut for spareprosjektet Take Off-05. Videre henviser kommisjonen til faktorer som kan true flysikkerheten, som samtidig omstilling av tilsynsorgan og -objekt, «svekkelse av en organisasjons evne til å fange opp faresignaler, organisatorisk oppsplitting innenfor et system med tett koblede aktiviteter/teknologi, høyt tempo i omstillingsprosessen, tap av konkrete sikkerhetsbarrierer, ukontrollert reduksjon av sikkerhetsmarginer og mangelfull samhandling.» Avinor får kreditt for å ha endret organisering fra region- til divisjonsmodell, samt for innføring av et godkjent kvalitetssystem og et sikkerhetsstyringssystem. Kommisjonen advarer imidlertid mot høy arbeidsbelastning i stab og at kuttene i stabsfunksjonene tidlig i Take Off-05 kan bety at sikkerhetsrelaterte valg kan bli utsatt eller fattet på feil grunnlag. Kritisk til Avinor Rapporten for øvrig er svært lite hyggelig lesning for Avinor: Selskapet får kritikk for hastige prosesser, man har satt kontrollsentraler opp mot hverandre med å få dem til å vurdere egen evne til å overta de andres arbeidsoppgaver, man utfører fortsatt myndighetsoppgaver som burde vært underlagt Tilsynet, arbeidsmiljø har blitt så dårlig at noe må gjøres for ikke å sette flysikkerheten i fare, man har avlyst tre flygelederkull og bommet med bemanningsplanlegging, det er bekymringsverdig dårlig forhold mellom ansatte og ledelse, SHT er bekymret for forhold rundt opplæring og periodisk faglig oppdatering, det stilles spørsmål om luftfarts- og sikkerhetsfaglig kompetansekrav til ledelsen i Avinor er god nok og man bør stille Take Off-05-tiltak i bero til de er sikkerhetsmessig utredet og dokumentert. For å nevne noe. Behovet for flygeledere framover synes å være langt større enn utdanningene det nå dimensjoneres for, konkluderer kommisjonen blant annet. Og: Før resultatforbedringsprogrammet Take Off-05 ble iverksatt har antall flygeledere i Luftfartsverket vært marginalt, selv med ubegrenset bruk av overtid. Nå er begrensningen på 200 timer årlig, regulert gjennom BSL G 2-1- en forskrift Avinor har vært uenig i tolkningen av. Avinor klaget saken inn til SD, uten å få gjennomslag. 5

6 Overhodet ikke slakt Direktør Randi Flesland fastholder at Havarikommisjonens rapport ikke er kritikk av Avinor. Av Terje Dahlseng Eide Det er neppe mange som er enig i den vurderingen, definitivt ikke Arbeiderpartiets Oddbjørg Ausdal Starrfeldt. Etter 12 år på Stortinget forlater hun løvebakken i oktober. Samferdselspolitikeren uttalte på Solakonferansen i september om Havarikommisjonens rapport: «Jeg får en hva var det vi sa-følelse ( ) er ikke dette beviset på at det har gått for fort ( ) omstilling må gjøres på en mer forstandig enn det ser ut til å ha blitt gjort i Avinor», samt at hun er «kritisk bekymret» over samarbeidsproblemene i Avinor. Starrfeldt har utgangspunkt i det politiske liv og må få ha den oppfatningen hun vil. I rapporten kommer det frem noen forbedringspunkter, men vi får skryt for mange ting vi er gode på. Jeg oppfatter at rapporten har en positiv vinkling med et mål om å forbedre flysikkerheten, selv om jeg ikke er enig i alle konklusjonene, sier Avinor-direktør Randi Flesland. Og det er greit. Vi har forskjellig kunnskap, men alle parter ønsker likevel flysikkerhetens beste. Ved å vise ydmykhet og ta det beste fra alle, kan vi klare det, sier hun. Skal følge opp Rapporten konkluderer med at dere i ledelsen ikke ser ut til å ha holdninger til sikkerhet som står i forhold til Avinors visjon og sikkerhetsmål. Det er alvorlig. Ja, og den konklusjonen finner vi ikke dokumentert i rapporten. Den står på egne ben. Dette er noe vi skal følge opp i forhold til Havarikommisjonen for å finne ut hva som ligger i den påstanden. Hvorfor la dere, dagen før rapporten ble offentliggjort, ut på intranettet en melding som sådde tvil om rapportens innhold? Vi hadde sett en foreløpig faktadel som inneholdt mange feil og mangler, noe vi også påpekte til Havarikommisjonen og Samferdselsdepartementet. Gjennom meldingen på intranettet ønsket vi i forhold til egne ansatte å fortelle at vi er opptatt av at ting er riktig. Eller for å si det på en annen måte; det som sies om en, sies om alle. Vi var bekymret for at Avinors ansatte skulle få urettmessig kritikk på bakgrunn av feil fakta. Men det virket i stedet som om dere underminerte kommisjonens faglige integritet? Det var aldri vår mening. Vi la også ut en ny melding der vi beklaget det vi oppfattet vi hadde blitt misforstått på. Har du tillit til Havarikommisjonen som uavhengig og objektiv undersøker? Ja, ja. De utfører en veldig viktig funksjon som bidrar til kontinuerlig forbedring av flysikkerheten. Det er viktig for oss. VG: Slakt Har du forståelse for at SHT reagerer når det blir lagt ut nærmest en advarsel mot rapporten på forhånd? Dette var ikke en advarsel, og jeg har aldri hørt Havarikommisjonen kommentere våre interne meldinger. Vi hadde påpekt feil og mangler i faktadelen. De hadde hensyntatt en del i rapporten, men ikke fullt ut. På NRK Dagsrevyen samme dag som undersøkelsen ble offentliggjort uttalte du at du ikke så på rapporten som kritikk. Synes du fremdeles ikke at Avinor fikk kritikk av SHT? Nei, Havarikommisjonen kom med noen forbedringspunkter som vi skal jobbe med. Dette sa jeg også på NRK den dagen. Man kan ikke høre bare første setning. VG kalte det slakt. Det var overhodet ikke noen slakt. Ny eier Med et nytt regime snart på plass, frykter du større politisk innblanding i Avinor eller at en prosess for utskillelse av flysikringstjenesten vil starte? Jeg vet ikke om det gjør forskjell. Uansett må vi forholde oss til eier som er Samferdselsdepartementet. Som vi gjør i dag. Kritisert. Randi Flesland. Ventet mer fokus: SHTs direktør Sverre Quale hadde ventet mer fokus fra medias side da rapporten om sikkerheten i norsk luftfart ble lagt frem, men ble overrasket over Avinors reaksjon. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Forundret ov Avinors reaksjon på Havarikommisjonens rapport før den var offentliggjort synes kommisjonens direktør Sverre Quale var merkelig. Av Terje Dahlseng Eide Ledelsen i Avinor er i full gang med brannslukking allerede før Havarikommisjonens rapport om sikkerhetsnivået i norsk luftfart er offentliggjort, meldte VG samme dag som Havarikommisjonens rapport om sikkerheten i norsk luftfart ble lagt frem fredag 5. august. VG henviste til en melding publisert på Avinors intranett dagen før, som dro faktagrunnlaget vedrørende Avinors del av rapporten i tvil. Bakgrunnen for dette var at man ville unngå at selskapets omdømme skulle bli skadelidende på bakgrunn av «usaklig og ensidig dokumentasjon». 6

7 er reaksjonene Det overrasket og forundret meg, innrømmer Sverre Quale. Jeg observerte Avinors umiddelbare reaksjon og tar den til etterretning. Noe særlig mer enn det ønsker jeg ikke å kommentere, sier Quale, som siden 1. september har ledet Statens Havarikommisjon for Transport (SHT), da også vegtrafikk ble lagt inn under kommisjonens ansvarsområde, i tillegg til sivil luftfart og jernbane. Bekymringer Samferdselsministeren ga i fjor høst daværende HSLB i oppdrag å undersøke sikkerheten i norsk luftfart. Ved hjelp av flere innleide konsulentfirma gjennomgikk og analyserte kommisjonen store mengder informasjon om de store aktørene i norsk luftfart. Blant annet ble det gjennomført en spørreundersøkelse blant de ansatte i selskapene. 5. august ble rapporten offentlig. Konklusjonen var at sikkerheten i luftfarten er god, men at mange forhold rundt omstilling gir grunn til bekymring, ikke minst i Avinor. Jeg håper at rapporten kan bidra til at vi ser en positiv utvikling slik at endringer ikke gir alvorlige konsekvenser, sier SHT-direktør Sverre Quale. Vi er ingen besluttende fagmyndighet, men gir våre anbefalinger etter funn vi mener å ha gjort. Så er det opp til andre å vurdere og velge hva som skal gjøres. Vi gjør ikke dette for å kritisere, sier Quale. Er du skuffet over reaksjonene fra Avinor? Jeg er forundret, spesielt over reaksjonen i forkant, sier Quale. Har konkretisert Han synes også at rapporten fikk beskjeden oppmerksomhet i norsk media. Den dagen den ble offentliggjort var den en del i media og så vidt i avisene dagen etter. Det overrasket meg. Deler av innholdet hadde jeg i utgangspunktet ventet mer fokus på i pressen. Som at Avinor-ledelsens holdninger til sikkerhet ikke står i forhold til selskapets visjon og sikkerhetsmål? Vi mener vi har konkretisert ganske mange eksempler på at det synes som om sikkerhet kan se ut som et honnørord, som ikke står i forhold til det Avinor i praksis viser. I rapporten anbefaler SHT også en gjennomgang av Avinor som aksjeselskap, for å se om en slik organisering er den riktige. Det har vi gjort primært for å få frem en oppsummering av erfaringer som er gjort i perioden Avinor har bak seg som AS, om organiseringen er fornuftig sett opp mot nasjonalstatens behov og ansvar for kontroll av luftrom og suverenitet. Dette gjelder også lufthavnene, sier Quale. Nå er SHT-sjefen spent på hvordan rapporten blir fulgt opp av de ulike aktørene. Jeg har i ettertid ikke hørt noe annet enn at rapporten blir tatt på alvor, men det gjenstår å se hva som skjer etter at den har vært oppe til vurdering, sier Quale. Innen 15. oktober skal Samferdselsdepartementet få sine tilbakemeldinger. 7

8 Glad for rapporten NFF-formann Rolf Skrede er svært tilfreds med at Havarikommisjonen tilråder en gjennomgang av Avinors organisering som aksjeselskap. Av Terje Dahlseng Eide For oss er dette det viktigste av alt. Det var med etableringen av aksjeselskapet at fokus ble flyttet over på økonomi, og at flysikring og pølsebu ble blandet, sier Skrede. Nå må vi få en fornyet vurdering av konstruksjonen Avinor. Det er det beste med hele rapporten, sier Norsk Flygelederforenings formann. Minste motstand NFF har hele tiden hatt et uttalt mål om at flysikringstjenesten skal tilbakeføres til forvaltningen, eller sekundært skilles ut som en frittstående organisasjon direkte underlagt Samferdselsdepartementet. Skrede har høye forventninger til den bebudede evalueringen av Avinors organisering. En fornyet vurdering er et skritt på veien, sier han NFFs formann mener Samferdselsministeren valgte minste motstands vei da SHTs rapport ble sendt ut på høring i stedet for å bli tatt tak i umiddelbart. De får høringssvarene tilbake når de forlater og slik sett skjøvet problemene foran seg i stedet for å ta stilling til den. Men rapporten kom ut da vi var i et politisk vakuum. Det var midt i valgkampen og Stortinget var ikke samlet, sier Rolf Skrede. Derfor kom ikke de store politiske 8 Tilfreds: NFFs formann Rolf Skrede er fornøyd med at Avinors organisering skal gjennomgås på ny. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE reaksjonene. I mellomtiden har resultatene fra stortingsvalget redet grunnen for et nytt politisk regime og regjeringsskifte. Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, som overtar regjeringsansvaret i midten av oktober, stemte i sin tid alle mot etableringen av Avinor som AS. Nå har NFF-formannen høye forventninger til Avinors «nye» eiere. Jeg forventer at den nye politiske ledelsen tar fatt i problemene, og løser floken Avinor har surret seg inn i. Det har de da også allerede annonsert. Jeg er veldig spent på hvem som blir ny samferdselsminister, sier han. Mangel på ydmykhet Skrede mener Avinors reaksjon på Havarikommisjonens rapport bare er en bekreftelse på hva organisasjonene har hevdet gjennom hele Take Off-05-prosessen og at Havarikommisjonen har rett i sine vurderinger. Total mangel på ydmykhet. Bagatellisering av problemene. De innser ikke alvoret, men stikker hodet i sanden og later som det ikke er noen problemer. Selv ikke når landets øverste ekspertise kommer med flengende kritikk tar de det inn. Det er helt utrolig. Ledelsens forhold til sikkerhet blir sterkt kritisert i rapporten? Vi er helt enige i det. Det blir bare med ordene. Vi har så mange eksempler på at det er forskjell mellom liv og lære. Det har nå Havarikommisjonen dokumentert side opp og side ned. Summa summarum; her har ting gått galt. Nå må det ryddes opp sier Skrede. Flysikring kan ikke utelukkende drives etter bedriftsøkonomiske prinsipper. Nå må vi få en viktig prinsipiell gjennomgang av tjenesten og hvordan den skal organiseres og finansieres. Vi må ha en bred gjennomgang. Det ser jeg frem til. En ting er flysikkerheten. Men det er mange andre problemer, som den daglige driften, for eksempel, sier Skrede.

9 Signerer ut: Snart signerer Kenneth Volden Berg i posisjonsloggen for siste gang. I november drar han til Emiratene. Sa opp drar til Emiratene Da Kenneth Volden Berg ikke fikk permisjon, sa han opp. I november starter han opplæring ved Abu Dhabi ACC. Av Terje Dahlseng Eide Tjenesteleverandør Serco i De forente arabiske emirater søkte etter norske flygeledere gjennom Aftenposten tidlig i august. Berg svarte på annonsen og gjennomførte senere et telefonintervju. Om noen uker forlater han Bodø og kontrollsentralen han har jobbet ved de siste 12 årene. Jeg søkte permisjon, men skrev i søknaden at den var å anse som oppsigelse dersom permisjon ikke ble innvilget, sier Kenneth Volden Berg. Jeg hadde ikke akkurat ventet å få permisjon, men jeg spurte for i alle fall å prøve, sier han. Tre til fire år Avinor har tidligere innvilget flere flygeledere permisjon for å jobbe hos andre, deriblant for Serco i Emiratene. På forsommeren ble imidlertid praksisen innskjerpet: Ingen får permisjon for å arbeide hos annen arbeidsgiver. Kenneth Volden Bergs permisjonssøknad ble følgelig avslått og nå forlater enda en flygeleder Avinor. Med et tidsperspektiv på tre til fire år i utlendighet, er Volden Berg ikke overvettes bekymret for å stå uten jobb når han og familien vender hjem til Norge igjen. Jeg er ikke bekymret når jeg ser på bemanningssituasjonen her. Sannsynligvis forlater enda flere enn meg og jeg tror ikke det blir fullt opp med flygeledere i Bodø på tre-fire år, sier han. Volden Berg reiser til Abu Dhabi i midten av november. Etter skoleslutt i juni neste år kommer kona og barna på åtte og fire etter. Hvorfor slutter du i Avinor? Det er flere grunner til det, men mest det å få forandring i miljøet, både inne og ute. Situasjonen i Bodø gjør ikke at jeg holder ekstra på jobben her. Og skal vi dra noe sted, er tidspunktet nå i FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE forhold til ungene. Dessuten vet jeg hva jeg går til, både når det gjelder jobb og sted, sier han. Fått tilbud før Volden Berg har foreldre som har jobbet i Emiratene i til sammen ti års tid og har tatt en tur i året dit på besøk. For tre år siden fikk han også tilbud om jobb ved Abu Dhabi ACC etter å ha vært på omvisning ved enheten. Den gang var lønnsbetingelsene for dårlig, så jeg sa nei. Nå er det bedre. Jeg vil få utbetalt omtrent det samme som i Norge, forteller Volden Berg. I tillegg følger gratis bolig, gratis lege, betalt skole- og barnehageplass for barna og en god ferieordning, selv om han på grunn av opplæring må feire denne jula på egen hånd i Abu Dhabi. Med seg sørover tar han også en tredjedel av kryssutsjekken som er gjennomført etter at Trondheim ATCC ble lagt ned og flyttet til Bodø. Kenneth Volden Berg er en av tre nye flygeledere som har fått opplæring på luftrommet sør av Trondheim på Bodø sektor sør. 9

10 Mangler 70 flygeledere i Norge Personellsituasjonen blant flygelederne blir mer og mer anstrengt. Ved nyttår vil det mangle 70 flygeledere i Norge, ifølge Norsk Flygelederforening (NFF). Av Terje Dahlseng Eide Da resultatforbedringsprosjektet Take Off-05 ble satt i gang, trodde Avinor at man kunne kvitte seg med mer enn 100 flygelederstillinger og avlyste tre planlagte kull med flygelederaspiranter i USA. Det har vist seg å være en særdeles dårlig vurdering. Mange enheter har store behov for tilførsel av personell, ikke minst Bodø og Stavanger kontrollsentraler. Stavanger, som etter planen skal fusjonere med Oslo kontrollsentral og bli Kontrollsentral Sør i 2008, trenger ti nye flygeledere. Bodø kontrollsentral må ha tolv nye senest innen påsken neste år for å kunne starte opplæring av instruktører til innføringen av Natcon-systemet i januar Reagerer sterkt Den opplæringen skulle startet allerede ved årsskiftet 2005/2006. Men fortsatt er det ikke vedtatt noen utsettelse av innføringen av Natcon i nord. Og fortsatt vil ikke flysikringsdirektør Anne Grette vedgå at det eksisterer en mangel på flygeledere i Norge. Dette reagerer NFF-fomann Rolf Skrede sterkt på. Dette er helt forferdelig. Vi kommer til å slite flygeledermangel i mange år. Vi var nesten over kneika, så kom Take Off- 05 og vi er satt tilbake igjen, sier han. Ved nyttår forsvinner 15 flygeledere ut av operativt arbeid på grunn av at aldergrensen for slikt arbeid er satt til 60 år, regulert i forskrifts form. I oktober starter ti aspiranter på sin utdanning ved svenske SATSA, men de vil ikke kunne dekke opp operative stillinger før om to års tid. Måtte stenge Problemene tårner seg opp, bokstavelig talt. Tårn- og innflygingskontrollen i Bodø måtte stenge innflyingskontrollen to helger i september på grunn av bemanningsmangel og drive innflygingsog tårntjeneste fra tårnposisjonen. Dette medførte naturlig nok strenge restriksjoner. To flygeledere, som har fått permisjon og begynte i Luftfartstilsynet 1. september, tok på seg vakter for å hjelpe situasjonen i en periode. To andre kansellerte avkall på ferie for å bidra. Ved nyttår vil det mangle 70 flygeledere i Norge. Vi har regnestykker som beviser dette. Og de er nøkterne. Dette tallet å tilføres for akkurat at driften akkurat skal fungere, sier NFF-formannen. Her har man virkelig gått på en smell og vil ikke bekjenne det fordi det er for flaut, sier Skrede og peker 10

11 på områder hvor foreningen mener Avinor-ledelsen har vurdert feil: Har regnet feil De har regnet ut minimumsbemanninger uten hensyn til hva man trenger av administrativ tid og støtte, spesielt når det gjelder kontrollsentralene. Så har de feilberegnet hva man trenger til periodisk faglig oppdatering og ferieavløsning. Opplæring og simulatordrift er ikke med i Take Off-tallene og i tårnprosjektet ALI holder slett ikke de bemanningstallene som har blitt satt, sier Skrede. I tillegg til dette har myndighetskrav og driftsforskriften, som begrenser årlig overtid til 200 timer per flygeleder, forsterket virkningen av bemanningsmangelen, sier NFFs formann. Det ble jobbet mye overtid før forskriften kom. Driften har lenge vært basert på utstrakt bruk av overtid understreker Skrede, som ikke ser lyst på bemanningssitasjonen i tiden som kommer. Dette viser igjen hvor ille virkelighetsoppfatningen til ledelsen er. Man trenger folk på mange enheter, sier han. I vår bestemte Avinor seg for å si nei til permisjonssøknader for ansatte som ønsket å jobbe hos annen arbeidsgiver. Nå har flere sagt opp sine stillinger og forsvinner ut av Avinor, enten til utlandet, andre yrker eller for å studere. I tillegg er det flere som allerede utdanner seg ved siden av jobben i Avinor. Rundt 20 flygeledere har valgt å forlate Avinor etter at spareprosessen startet. Flere kan det bli. Blant annet har et titalls flygeledere søkt om jobb ved kontrollsentraler i Sverige. Folk forsvinner. Hadde ledelsen vært litt smarte og ikke stengt døra, hadde de kanskje kommet tilbake. Før eller siden må sannheten gå opp for dem og, sier NFFformannen. Vi har alvorlig flygeledermangel i Norge. Sliter med bemanning: Både Bodø kontrollsentral og Bodø TWR/APP sliter med bemanningsvansker. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Gjennomgår bemanning Vi holder på med bemanningskabalen nå, sier Hanne Beate Laugerud, som i august overtok som sjef for kotrollsentralene, da Knut-Bjarne Klaussen forlot stillingen for å gå tilbake til jobb som operativ flygeleder i Bodø. Hvor mange mangler på Bodø og Stavanger kontrollsentraler? Jeg kan ikke si hvor mange som mangler nå. Vi må først få opp det eksakte tall på det vi trenger til operativ tjeneste. Etter å ha gjort det, får vi se hvordan de ser ut forhold til arbeidsoppgavene som skal utføres, sier Laugerud. Når skjer det? Vi jobber med dette nå, sier Laugerud, som mener en del av arbeidsoppgavene som utføres lokalt nå, med fordel kan gjøres i staben, og dermed frigi kapaitet ved enhetene. Hvor lenge blir Natcon i nord utsatt? Natcon Nord er ikke utsatt. Vi har en del problemstillinger rundt opplæring, men vi må først få klart hvor mange vi trenger til den rent operative tjenesten, sier ACC-sjefen, som skal lede kontrollsentralene i Stavanger og Bodø. For Oslo kontrollsentral, Oslo approach og Gardermoen tårn opprettes det en egen sjef og resultatområde frem til Kontrollsentral Sør er etablert. Vedkommende er ikke ansatt ennå. De ti som starter sin flygelederutdannelse i høst er alle tiltenk områdekontrollenheter. Skal tilføre Bodø tårn to Bodø tårn/approach har en anstrengt personellsituasjon nå, men vi ser en lysning, sier Per Harald Pedersen, sjef for store kontrolltårn og tenker først og fremst på at to flygeledere på overføring vil få sin utsjekk i disse dager. Dernest skal to nye flygeledere overføres. De kommer i løpet av høsten. Da får Bodø den bemanningen de skal ha; 21, sier han. Bemanning på 21 er fire mer enn det Take Off-05 prosjektet sier, konstaterer bodøtillitsvalgt Pål Oppegård. 11

12 Uenig i kritikk: Anne Grette er dypt uenig i at ledelsen i Avinor ikke har holdninger til sikkerhet som står i forhold til selskapets visjon og sikkerhetsmålsettinger. Her fra en paneldebatt på Solakonferansen. Randi Flesland følger med i forgrunnen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Avviser mangel på flygeledere Jeg har ikke sagt at det er for få flygeledere, sier flysikringsdirektør Anne Grette. Av Terje Dahlseng Eide Divisjonsdirektøren mener at Avinor i stedet sliter med skjev fordeling av flygeledere mellom de ulike enhetene. Hvordan vil du karakterisere personellsituasjonen blant flygelederne i dag? For Avinor totalt sett er det et forskjelligartet bilde. Enkelte enheter har av ulike grunner en Anstrengt personellsituasjon, for andre er situasjonen betydelig bedre. Hva gjøres for å bøte på dette? Ujevn fordeling av personell er en av våre utfordringer. Totalantallet på operative flygeledere viser at det er litt flere i operativ tjeneste nå enn i Det illustrerer at det har vært tilførsel, men også avgang. Hvor mange flygeledere mangler i Norge? Avinor hadde per 31. juli 476 operative flygeledere i tillegg 16 aspiranter. Det opprinnelige tallet fra Take Off-05 for fremtidig bemanning tilsa cirka 420. Nå jobber vi med å kvalitetssikre tallene for hver enhet gjennom ALI-prosjektet. Det er mulig det blir noen justeringer. Saftety casene og eventuelt gjennom andre grunner som kommer frem bestemmer. Først når analysene i ALI-prosjektet er gjennomført for hver enkelt tårnenhet kan jeg gi et nøyaktig svar. Hvordan blir situasjonen etter årsskiftet, når mange ikke kan jobbe operativt på grunn av aldersgrensen på 60 år? 15 flygeledere går ut av operativt arbeid ved nyttår. I juli var det 16 aspiranter i systemet. I sum er avgangen for dem over 60 derfor kompensert. 10 aspiranter skal starte på SATSA 1. oktober. Når starter neste kull? Den nye ATS-skolen har en foreløpig plan om å starte ett kull i april neste år og ett på høsten. Dette er avhengig av hva de tre eierne bestiller av plasser. Skolen setter sammen kull av nordmenn, svensker og dansker avhengig av etterspørselen. Det vil bli en opptaksrunde for neste kull, som skolen selv står for. Avhengig av bestillingen fra de tre landene, vil studentene blandes i samme klasse, og alle tas opp etter de samme kriterier. De tre organisasjonene har samkjørt sine opptakskrav. Lokal sjef ansetter Flygeledere sier opp og forsvinner fra Avinor når det er mangel på flygeledere. Hva synes du om det? Først: Jeg har ikke sagt at det er for få flygeledere. At ansatte vil jobbe for andre arbeidsgivere er ikke noe vi ønsker, men det er en helt naturlig del av et menneskes liv å bytte jobb. Jeg tror vi må venne oss til at en flygeleder har flere arbeidsgivere i løpet av sin karriere enn det vi har vært vant til. Det er positivt for den enkelte og positivt for Avinor at å ha erfaring fra flere selskaper. Ved en retur til Avinor beholder de sitt rangeringsnummer? Det står enhver fritt til å søke ledige jobber, men vi mener at det å ansette på grunnlag av rangeringsnummer ikke er det riktige i fremtiden. Det er den samlede kompetansen som skal være avgjørende, det være seg formell kompetanse eller erfaring. Ansiennitet er en faktor, men vi vil ansette folk på et bredere grunnlag. Der vil dere møte motstand Ja, jeg vet at det er et ulikt syn mellom Norsk Flygelederforening og Avinor om rangeringsnummer. Men på tross av uenigheten er vi nødt til å modernisere Avinor og sørge for at de ordninger vi har er i tråd med blant annet Arbeidsmiljøloven. Vi ønsker at lokal sjef ved hver enhet selv skal velge sine medarbeidere. Da er ikke rangeringsordningen en god ordning. Individuell vurdering er bedre, gir større valgfrihet og vil gi de som har tilleggskompetanse uttelling for det. Avinor ønsker dessuten å avvikle den sentraliserte ansettelsesprosessen og at lokal sjef tar ansettelsesbeslutinger. Når skjer dette? Vi har akkurat avsluttet en runde med ansettelser. Vi skal ha et møte med NFF om hva vi ser foran oss med tanke på bemanning, så tidspunktet kan jeg ikke si noe om nå. Vi må ta diskusjonen først. Ulike oppfatninger Forskjellen mellom Avinor og NFF når det gjelder bemanning er stor Jeg ser vi har ulike oppfatninger om bemanningsbehov. Vi vil gjerne ta en runde på å gjennomgå tall og betraktninger for å se om det er mulig å få samme virkelighetsbilde. Ifølge NFFs beregninger mangler det 70 flygeledere i Norge ved årsskiftet Jeg vet ikke hvor det tallet er hentet fra, eller begrunnelsen for det. Ved årsskiftet 2003 hadde vi 467 operative flygeledere, per 31. juli 2005 hadde vi 476. Jeg kan ikke se at behovet har endret seg dramatisk siden Er fortsatt 2008 målet for etablering av KS Sør i Stavanger? - Det vi gjør nå er å detaljere prosjektplanen og har startet på detaljerte planer blant annet for romplaner. Vi jobber fortsatt mot Mer spesifikk dato blir satt når delprosjektplanene er ferdige. Nytt resultatområde Sjef og nestsjef ved Oslo kontrollsentral har sagt opp sine stillinger. Når er nye sjefer på plass? Først og fremst skal vi rekruttere ny sjef til nytt resultatområde Oslo ACC, Oslo APP og Gardermoen tårn. Det er viktig at resultatområdesjefen tilsettes først fordi det er denne som skal rekruttere ny sjefsflygeleder. Dette resultatområdet skal eksistere til Oslo ACC er nedlagt og 12

13 KS Sør er etablert i Stavanger. Når blir Natcon i nord en realitet? Akkurat nå er planleggingen av opplæring en utfordring. Opplæring satt opp mot daglig drift er en risikofaktor, ikke bare ved Bodø kontrollsentral, men også ved de mindre enhetene. Vi er nødt til å bruke tilstrekkelig tid på dette. Planen må være gjennomførbar. Hvor mye har teknikerflukten fra Røyken påvirket prosjektet? Til sammen er det sju av 23 som har sluttet. Dels er det blitt nyrekruttert, dels er det avklart leveranser fra våre eksterne samarbeidspartnere. Den forsinkelsen som oppsto påvirker ikke tentativ oppstartsdato for Natcon Nord. Men det gjør opplæring? Det kan skje. Vi må avklare om opplæringen for samtlige enheter er gjennomførbar til det tidspunkt som er satt. Hvordan vil du oppsummere Havarikommisjonens rapport? Jeg vil si at den gir Avinor en bekreftelse på at mye av det vi gjør er bra og vi ser at vi er på rett vei blant annet når det gjelder styringssystemer og ansvarsfordeling. I tillegg viser rapporten at det er en del områder vi kan forbedre oss på. Ledelsens holdninger til sikkerhet blir kritisert i rapporten Det er en veldig alvorlig påstand, som er svakt begrunnet i rapporten. Jeg kjenner meg ikke igjen i den beskrivelse som gis av ledelsens holdninger. Har samlet kompetanse Tar du det som kritikk mot din person? I forhold til min kompetanse er det riktig å spørre den som ansatte meg. På generelt grunnlag kan jeg si at alle ledere på divisjonsnivå oppfyller de krav Avinor har satt. Alle resultatansvarlige ledere skal levere resultater på fem områder, hvor sikkerhet er ett av dem. Ingen har spisskompetanse på alt, men til sammen har ledergruppene det som skal til. I rapporten får Avinor mye kritikk; holdning til sikkerhet, bemanning, ledernes sikkerhetskompetanse, for høyt tempo, manglende samarbeid med organisasjonene? For å ta tempo i omstillingen: Når vi vurderte gjennomføringsplanen, var dette et av forholdene der vi fikk en tydelig bekreftelse fra DNV. I perioden fra man starter omstilling til den er gjennomført, det er da risikoen er størst. Vår vurdering var at denne perioden skulle bli så kort som mulig. Vi har hele tiden planlagt at for eksempel risikoanalyser skal bli gjennomført før endringer foretas. Vi har kanskje ikke vært tidsnok alltid, men i ALI-prosjektet er vi på linje med den ene tilrådingen fra SHT, tilsvarende for Kontrollsentral nord og i FNTprosjektet. Samarbeidet med organisasjonene må bli bedre, skrives det i rapporten. Hva gjør dere med det? Før ferien ble vi enige om ny samarbeidsmodell for hele Avinor som vi har iverksatt, blant annet med et samarbeidsmøte på divisjonsnivå i måneden. Der møter tillitsvalgte for alle organisasjonene. Vi har hatt ett slikt møte i Flysikringsdivisjonen og jeg synes det var bra. Det var mange saker, men det er antakelig en fordel at slike møter blir kjørt på divisjonsnivå. Da kan vi ta tak i konkrete problemstillinger. Skal slike møter bidra til å bedre den praktiske og konkrete samhandlingen krever det at samtlige som møter bidrar positivt. De overordnede sakene blir diskutert på konsernnivå. Jeg tror det blir ryddigere forhold og lettere å holde fokus med denne ordningen. 13

14 Mangler folk: IFATCA-president Marc Baumgartner (til høyre) anslår flygeledermangelen i Europa til å være på rundt 20 prosent. Det fortalte han på Nordisk Møte. Norske deltakere er Annette Folkestad, Gunnar Olsen Skårn, Frode Nilssen Bøe og Rolf Skrede. Sjekket utstyr: Morgan Eklöv og Pernille Lagefoged, ledere av henholdsvis den svenske flygelederforeningen og den danske. Malmö ACC: Nordisk Møte ble også vist rundt på Malmö ATCC. TEMA: IFATCA Nordisk møte 2005 Europa trenger flygeledere Det er ikke bare Norge som sliter med bemanningen. IFATCA anslår at det mangler flygeledere i Europa. Av Frode Nilssen Bøe Den svenske flygelederforeningen var vertskap for årets nordiske møte, og Malmö var valgt som åsted. Med skyfri himmel og 20 røde grader var rammen rundt møtet den aller beste siste helga i september. 24 deltakere fra de nordiske landene, i tillegg til IFATCApresident Marc Baumgartner, utgjorde forsamlingen. Morgan Eklöv, formann i Svensk Flygelederforening ønsket velkommen, og etter en kort presentasjon av alle deltagerne ble agendaen godkjent og møtet satt. Marc Baumgartner innledet ved å informere om aktuelle saker. Når det gjelder bemanning anslår IFATCA at det er en underbemanning på rundt 20 prosent i Europa med andre ord et underskudd på cirka flygeledere. De enkelte land innrømmer dog ikke dette. Trakk seg Når det gjelder Single European Sky (SES) er IFATCA av den oppfatning at denne løsningen kan virke i pressede områder og «flaskehalser», men at det vil koste mer enn det smaker. Videre forutsetter implementering av SES at de enkelte lands forsvar blir med, noe det per i dag ikke ser ut som vil skje. Forøvrig forventes en generell økende militær flyaktivitet i fremtiden, hovedsaklig på grunn av terrortrusselen. CEATS-prosjektet, som det opprinnelig startet, anses som dødt, litt avhengig av hvem som uttaler seg. Italia har trukket seg ut, og Kroatia og Slovenia har varslet at de vil gjøre det samme. De nærmeste årene vil den gryende oljekrisen sannsynligvis føre til mange konkurser og en stagnering av trafikkutviklingen vi ser i dag. Det forventes at dagens oljepris vil mer enn fordobles over de kommende år, noe som selvsagt vil påvirke flyselskapenes økonomi og billettpriser generelt. Nasjonale rapporter I forkant av hvert nordiske møte utarbeider hvert medlemsland en rapport som beskriver status på aktuell nasjonal situasjon. De enkelte lands rapporter finnes på Noen av de sakene de enkelte land tok opp var som følger: Sverige: Det var 23 svenske søkere på utlysning til Malmö og Stockholm, hvorav 12 av disse jobber utenlands. Fra Norge var det ni søkere. I første omgang vil det tilbys stilling til fire i Stockholm og åtte i Malmö. Når LVF var i Bodø for å gjennomføre intervjuer, var det mange som viste stor interesse der og ønsket å levere søknad på direkten. Danmark: Danskene vil enhetsutdanne flygeledere til EKCH, og DATCA har i denne omgang noe motvillig gått med på det. DATCA jobber aktivt og er proaktive i arbeidet med å prøve å komme fremtidige organisatoriske endringer i forkjøpet, både nasjonalt og internasjonalt. 14

15 Finland: Den finske tilsynsmyndigheten skal skilles ut fra den finske ATM tjenesteleverandøren i begynnelsen av Det er foreslått at ANS også skilles ut, enten som en del av CAA eller som et eget selskap. FATCA ønsker ikke inngå som en del av det finske tilsynet, og ønsker primært å bli et eget selskap underlagt et departement. Island: Islendingene har nylig reforhandlet sin arbeidstidsavtale. Målet var 37 prosent lønnsøkning, men de oppnådde prosent og var følgelig ikke helt fornøyd. Tjenesteleverandøren i Island ser på muligheten for å utvide samarbeidet med andre land som UK, Canada, Danmark og Norge. Modifisert NUAC Møtet diskuterte hva som forventes av fremtidige endringer både når det gjelder luftrom og organisering av lufttrafikktjenesten i Norden. Sverige og Danmark har for tiden et prosjekt gående som ser på en felles løsning for underveistjenesten i Danmark og Skåne, et slags modifisert NUAC. Den nye fellesskandinaviske skolen antas for noen å være et første steg og et forsøk på en sammenslåing av tjenesteleverandører i Skandinavia. De nordiske foreningene har gjennom de siste par årene diskutert hvordan en i størst mulig grad kan være med å påvirke fremtiden. Et notat med visjoner som har blitt diskutert ble signert og bestemt sendt til de enkelte lands tjenesteytere, myndigheter og luftfartsaktører. NFF valgte å ikke signere dette skrivet all den tid vi for tiden mener det er viktigere å avklare nasjonale forhold. Besøkte SATSA 2,5 mil fra Malmö by ligger Sturup hvor både SATSA og Malmö ATCC er lokalisert. På SATSA fikk vi informasjon av skolesjef Anne Kathrine Jensen om den fremtidige fellesskandinaviske skolen. Dette var en svært informativ gjennomgang av prosessen hittil, samt om de planer og visjoner den nye skolen har. Vi fikk mer informasjon i løpet av 30 minutter enn Avinor har evnet å gi de siste to årene om denne skolen. Forutsatt svensk politisk godkjenning er utgangspunktet at de første elevene starter sin utdanning i mars Dog ryktes det at den svenske regjeringen ikke vil kunne fatte et vedtak så raskt som ønsket. Avinor har bestilt 24 studieplasser for 2006, Naviair 12 og Luftfartsverket 8, men den nye skolen kan ikke garantere at de har kapasitet til å tilby dette antall plasser det første året. Det vil si at de enkelte lands behov muligens ikke kan dekkes! Ved Malmö ATCC fikk vi en presentasjon av fakta om kontrollsentralen, og en omvisning i det nye kontrollrommet. Enheten har 160 flygeledere som driver inntil 16 sektorer fra 40 arbeidsposisjoner, med en årlig trafikkmengde på rett under bevegelser. Det nye systemet på ny plattform (Eurocat2000) som svenskene tok i bruk i mars i år, har etter sigende så langt fungert meget godt, både når det gjelder det tekniske og brukervennligheten. Neste års møte vil bli arrangert av FATCA i Finland. 15

16 TEMA: Kosteffektivitet i Air Traffic Management Ikke så liten som sjefen sier Avinor er slett ikke så liten som flysikringsdirektør Anne Grette liker å framstille det: Luftrommet er fjerde størst i Europa og Norge kommer på tiendeplass i antall kontrollerte flytimer. Av Magne Jerpstad Eurocontrols Performance Review Commission (PRC) har lagt fram den tredje, årlige sammenligning av kosteffektivitet i lufttrafikkledelsen ATM Cost-Effectiveness (ACE) 2003 Benchmarking Report. For 34 tjenesteleverandører (ANSP) sammenlignes kostnader med å yte flysikringstjeneste (ATM/CNS-kostnader). Alle medlemsland i Eurocontrol er pålagt å levere data til bruk i sammenligningen. Figur I Figur II Hellas og Ukraina har kommet til siden rapporten for kontrollsentraler Det europeiske ATM-systemet bestod i 2003 av 68 kontrollsentraler mot 61 i 2002, 190 innflygingskontrollenheter mot 155 året før, mens 363 kontrolltårn i 2002 ble til 417 i Når det gjelder AFIS-enheter var ikke Avinors 26 regnet med i 2002, da tallet var 45. I 2003 hadde dette vokst til 91 enheter. I 2003 kontrollerte dette systemet 11,2 (2002: 10,3) millioner flytimer, og det var 13,7 (2002: 14,0) millioner IFR-flybevegelser på flyplassene. Militær operasjonell trafikk (OAT) og oseaniske områder er holdt utenfor. Tjenesteyterne sysselsatte ansatte, derav operative flygeledere (29 prosent). Teknisk personale utgjorde også 29 prosent og administrativt personale 15 prosent Av flygelederne jobbet drøyt halvparten 55 prosent ved kontrollsentralene. Systemet genererte 6,8 milliarder euro i inntekter. Kostnadene utgjorde 6,7 milliarder euro, og innskutt kapital verdsettes til 7,3 milliarder euro. Blant kontrollsentralene regnes også for eksempel London Terminal Control Centre, som kontrollerer trafikk utelukkende i nedre luftrom. Antallet 68 er derfor ikke direkte sammenlignbart med de 21 Air Route Air Traffic Control Centres i USA. På internett finnes for øvrig fortsatt Luftfartstilsynets ett år gamle, feilaktige pressemelding om at det bare er fem kontrollsentraler i USA, og som Avinors ledelse ukritisk brakte videre til Stortingets samferdselskomite. Avinor fjerde størst Flysikringsdirektøren fremhever at Avinor er en liten tjenesteleverandør i europeisk målestokk. Dette er misvisende. Når det gjelder utstrekningen av kontrollert luftrom, er Avinor fjerde størst med 2,0 millioner kvadratkilometer, etter Portugal, Storbritannia (UK) og Spania. Holdes de oseaniske områder utenfor, er Norge sjuende størst etter Spania, Frankrike, Tyrkia, Ukraina, UK og Italia. Avinor er på tiendeplass i antall kontrollerte flytimer. De fem store tjenesteleverandørene i Frankrike, Tyskland, UK, Spania og Italia kontrollerer alle over en million flytimer i året. 16

17 Maastricht UAC ( ), Hellas ( ), DHMI, Tyrkia ( ) og Luftfartsverket i Sverige ( ) kontrollerer også flere enn Avinor ( ). Det betyr at hver enkelt flyging i gjennomsnitt kontrolleres i 37 minutter gjennom norsk kontrollert luftrom. Til sammenligning er tilsvarende tall i Frankrike og Italia 47, i Spania 44, i Sverige 38, i UK 34 og i Danmark 21. Når det gjelder antall flybevegelser som lander og tar av, er Avinor på sjuendeplass med I 2003 er Avinor nummer elleve på listen over tjenesteleverandører med flest operative flygeledere med 379. Avinor er helt nede på fjortendeplass av de 34 tjenesteleverandørene når det gjelder antall IFR-flyginger med Internasjonale flyginger telles en gang i hvert land, mens norske innenlandsflyginger telles bare en gang, noe som gir et relativt lavt tall fordi Norge har desidert størst andel innenlandsflyginger av alle europeiske land. Ja de penga: Eurocontrols Performance Review Commission (PRC) har lagt fram den tredje, årlige sammenligning av kosteffektivitet i lufttrafikkledelsen. ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Kosteffektivitet PRC måler effektivitet i forhold til antall flytimer i underveisfasen og i forhold til antall flybevegelser når det gjelder terminalområdene. PRC kombinerer disse to i en «composite» gate-to-gate kosteffektivitet. Gjennomsnittet i Europa ble forbedret fra 473 til 453 euro per «composite» flytime (4,3 prosent) fra 2002 til Det er stor variasjon mellom de forskjellige tjenesteytere. I følge rapportene er kostnadene i Avinor per «composite» flytime redusert fra 430 til 315 euro (27 prosent) fra 2002 til Sammenligningen mellom USA og Europa som ble publisert i 2003, viste at det er kostnadene til støttefunksjoner som utgjør den store forskjellen. For hver euro som brukes til flygeledere i Europa, brukes i tillegg 2,8 euro til støttefunksjoner. Avinor kommer ut fjerde lavest her, med 1,8 euro til støttefunksjoner for hver euro til flygeledere. Tilknytningsform ACE har en oversikt over tilknytningsform hos de 34 tjenesteleverandørene. Seks er statlige etater, 15 er forvaltningsbedrifter, ti er statlige aksjeselskaper og to er aksjeselskaper som er delvis privatisert. I tillegg komme Maastricht UAC som tilhører Eurocontrol. Arbeidstimer per flygeleder (Figur I): En europeisk flygeleder arbeider i gjennomsnitt 1440 timer per år. Flygelederne i Avinor arbeider på årsbasis nærmere 300 timer mer enn dette. Kypros, Albania, Malta, Tyrkia, Portugal (Azorene) og Latvia holder flygelederne i arbeid flere timer per år enn i Norge. I et flertall av landene arbeider flygelederne mindre overtid enn i Norge. Kostnader per flygelederårsverk i forhold til kjøpekraften i landet (Figur II): Lønninger, sosiale og andre kostnader per flygelederårsverk. Lilla søyler viser nominelle kostnader; blå søyler kostnader sammenlignet med landets kjøpekraft. De nordiske land ligger relativt samlet, Avinor ligger litt lavere enn Finland og litt høyere enn Sverige og Danmark. AENA i Spania har en timepris tre ganger høyere enn Avinor. Har færrest overflyginger Eurocontrols statistikk for 2004 viser at Norge er det land i Europa som har klart lavest andel gjennomflyginger i forhold til det totale antall IFR-flyginger i landet. Land i utkanten av Europa har det laveste antall gjennomflyginger, mens land i Sentral-Europa, og spesielt små land, naturlig nok har et stort antall gjennomflyginger. I trafikkstatistikken telles hver flybevegelse en gang for hvert land den er innom, mens innenlands trafikk telles bare en gang totalt. Andel gjennomflyginger av totalt antall IFR-flyginger (2004) Norge ,4 UK ,3 Kanariøyene ,8 Finland ,2 Spania (fastlandet) ,8 Italia ,4 Tyskland ,3 Sverige ,3 Hellas ,6 Tyrkia ,4 Portugal (Lisboa) ,1 Frankrike ,1 Danmark ,2 Irland ,3 Nederland ,6 Moldova ,9 Sveits ,0 Ukraina ,8 Malta ,9 Belgia/Luxembourg ,5 Østerrike ,6 Litauen ,9 Kypros ,5 Estland ,5 Tsjekkiske rep ,5 Portugal (Azorene) ,3 Ungarn ,7 Romania ,6 Latvia ,7 Kroatia ,2 Georgia ,9 Bulgaria ,3 Slovenia ,7 Slovakia ,8 Makedonia ,0 17

18 Ingen flyplass i verden har slike omgivelser. Så barsk, så vill, så skjønn og så betagende på samme tid. Ole Reistad, flypioner 1945 En kan jo håpe at det er akkurat det de tenker på, rekruttene som kommer ut av 737 en. Av Anders Forseth For kun få timer siden var de i sivilisasjonen. Nå er de kommet til «gokk». Med snø på fjelltoppene i august, for sikkerhets skyld! Scenen gjentar seg hver høst, mer enn norske menn og kvinner kommer 18 til Indre Troms for å tjenestegjøre i diverse militære avdelinger, og så og si alle ankommer med fly til Bardufoss Flystasjon, med Hercules eller charterfly fra det ganske land. Her har vi kjernen til hvorfor det er en flyplass her, i en kommune med knapt fastboende, som helt sikkert ikke ville hatt flyplass ellers. Hærens plass Bardufoss flyplass ble tatt i bruk av hærens flyvåpen i 1936 som nødlandingsplass. Hæren drev flyplassen frem til 1940, da Luftwaffe ankom Bardufoss. Da ble det bygget ny rullebane av betong på meter, og en grus/gressbane nede på Fossmoen på meter. Etter krigen tok Luftforsvaret over flyplassen, og den ble drevet i gjeldende utforming frem til NATO besluttet å utvide flyplassen. Ny rullebane med parallell taksebane ble bygget ut i 1952/53, og ble forlenget på 60 tallet til dagens lengde. Siste utbygging var ferdig i Under den kalde krigen ble lufttrafikken preget av de store NATO-øvelsene

19 På finale: SASBraathens er i ferd med å lande på bane 10 på Bardufoss. ALLE FOTO: ANDERS FORSETH Variabelt: Rune Mathias Myreng og Ellen Margrethe Mangschou er flygeledere på Bardufoss. Med to flygerutdanninger på stedet kan arbeidsmengden variere mye fra dag til dag. som ble avholdt en til to ganger i året. Trafikken ble dominert av transportfly og helikopter. Rutefly fra 1956 I 1956 ankom det første ruteflyet fra SAS til Bardufoss. Braathens hadde allerede vært på prøvetur i 1952 med en De Havilland Heron, og returnerte med rutefly på 60-tallet. Før kortbanenettet ble bygd, fløy Widerøe fra sjøflyhavna på Andsvatnet til flere destinasjoner i Finnmark, og fløy senere ruter med både Twin Otter og Dash-7 fra flyplassen var året da de første sivile flygelederne ankom Bardufoss, og de bedrev prosedyrekontroll til 1980, da radar ble tatt i bruk. Radaren hadde vært i bruk som søkeelement til GCA siden 1973, men LTT hadde ikke tilgang. Innflygningskontrollen ble opprettet i samme rom som GCA, i et lite hus ved terskelen til bane 28, der PAR-radarene stod. Der ble den til det nye tårn - og sikringsbygget ble satt i drift i 1992, da ble den flyttet til dagens lokaler i kjelleren. GCA ble nedlagt i NORGE RUNDT I DAG: BARDUFOSS Samme gamle radar Det som er litt trist, er at vi fortsatt bruker samme radaren i dag, 35 år etter den ble skrudd fast på sokkelen på toppen av Rustafjellet. Utover 90-tallet var det nedgang i den militære aktiviteten, og antallet flybevegelser sank. I 1993 ankom en ny aktør til Bardufoss, da Norwegian Aviation College ble opprettet. De har preget siste halvdel av 90-tallet, og var mye av grunnen til økningen i trafikktallene under opp til 2000-sesongen. Totalt endte man da opp på cirka bevegelser, med opp til 500 bevegelser per dag på det meste. Nå har også NAC blitt innhentet av nedgangstidene i sivil luftfart de siste 3-4 årene, og aktiviteten har blitt sterkt redusert. Med utsikter til pilotutdanning i regi av UiTø ser ting litt lysere hos NAC i dag. I 2002 ble Luftforsvarets Flygeskole (LFS) ble flyttet fra Værnes. Aktiviteten fra deres side har bare økt frem til årets første kull, det største på mange år hos LFS. Luftforsvaret ble på grunn av LFS nok en gang største aktør på Bardufoss i Tålmodighetsprøve Ankomsten av LFS førte til en omlegging av trafikkprosedyrene, og det var en litt trang fødsel, for slike 19

20 339-skvadronen: Siden 1964 har 339-skvadronen drevet støtteflyging for blant annet hæren. Her er to Bell412 i aksjon. endringer satt langt inne hos både LTT og andre brukere. Det var en utfordring å få to aktører med nesten likt aktivitetsnivå, med to veldig forskjellige operasjonsmønstre til å fungere side om side. NAC utdanner piloter, LFS driver med uttaksflyging. Forskjellen på akkurat dette, tok det litt tid før vi i tårnet forsto. Når det er sagt, er det spennende å ha et trafikkbilde med tidvis intens trafikkmengde, der storparten av pilotene ikke er ferdig utdannet. Mang en gang har tålmodigheten blitt satt på prøve av ferske flyelever. Ved siden av skoleaktiviteten er Bardufoss synonymt med helikopter, både norske og utenlandske. 339-skvadronen har siden 1964 drevet støtteflyging for blant annet hæren, og siden 1982 har 337-skvadronen vært stasjonert her med sine Lynx kystvakthelikoptre. I dag er 12 Bell-412SP og fem Lynx Mk.86 stasjonert på Bardufoss. Clockwork Navy Siden 1969 har Bardufoss også vært arktisk treningssenter for Royal Navy Fleet Air Arm. Detasjement: Clockwork Navy. Sist vinter var det en stor forandring i denne aktiviteten, da også RAF og The Army Air Corps sendte helikoptre hit opp for vintertrening, under det nye Joint Helicopter Command-konseptet. Aktiviteten er helt klart økende på denne fronten. Jagerfly fra RAF er også ofte på vintertrening. Harrier- og Jaguar-skvadroner har vært på to til fire ukers øvelser nesten hver vinter, selv om skarpe oppdrag har stoppet noen øvelser de siste årene. Den allierte treningen fører selvsagt til en del transportflyaktivitet, så det er ikke uvanlig at damene fra Ascot Ops ringer cirka ti sekunder etter at man åpner butikken på morgenen. «Hi! It s Ascot Ops! What kind of breaking action can we expect at noon today?» Vi kan mye rart, men spåmenn er vi ikke! Bemanningsparadoks Bemanningsmessig har det generelt sett vært stabilt på Bardufoss. Den store trafikkveksten på sluttet av 90-tallet førte til krav om mer personell, men paradoksalt nok kom ikke bemanningen før trafikken var på veg ned. På det meste var vi 13 flygeledere og fem fullmektiger. Siden den gang har det gått bare en veg med bemanningen, uten at det har vært reflektert i trafikktallene. I fjor hadde vi cirka flybevegelser, og vi Flyskole: I 2002 ble Luftforsvarets Flygeskole ble flyttet fra Værnes til Bardufoss. Fra før utdannet Norwegian Aviation College sivile piloter. er per i dag bare ni flygeledere og fire fullmektiger. Det er nok til å drifte dagens åpningstider, med innflygningskontroll åpen fra til Vi kommer nok dessverre til å miste flere folk, og muligheten for forsterkninger er, som på så mange andre plasser, små. I løpet av de neste årene skal vi som så mange andre si farvel til LTT-fullmektigene, og de første overføringene av arbeidsoppgaver starter denne høsten. Jobben som flygeleder er meget variert her på Bardufoss. En dag kan man sitte og tvinne tommeltotter i snøbygene, kun for å avvikle de seks daglige flybevegelsene SASBraathens genererer. Dagen etter går man litt mer sliten hjem etter en dag med over 250 flybevegelser. Det er til tider meget gøyal og utfordrende trafikk, der «irregulært» er den røde tråden. Men har du sett! Der landet det en Herkules med flere fortapte sjeler, håper de setter pris på de fine omgivelsene 20