Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør ROS-analyse

Transkript

1 Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør ROS-analyse Prosjekt: Kommunedelplan rv.4 Kjul-Åneby sør Nittedal kommune Region øst Oslo kontorsted februar 2014

2 Forsidefoto: Multiconsult AS Kartgrunnlag: Statens vegvesen og Lunner kommune

3 MULTICONSULT Rapport Oppdrag: Emne: Rapport: Oppdragsgiver: Rv. 4 Kjul Åneby Kommunedelplan med konsekvensutredning ROS-analyse Statens vegvesen Region øst Dato: Oppdrag / Rapportnr Tilgjengelighet Åpen Utarbeidet av: Magnus Berget Sveum Fag/Fagområde: Arealplan Kontrollert av: Lars Hjermstad Ansvarlig enhet: Multiconsult avd. SI Godkjent av: Lars Hjermstad Emneord: ROS-analyse, kommunedelplan Endelig utgave 44 mags lh lh Foreløpig utgave til gjennomgang SVV 37 mags lh lh Utg. Dato Tekst Ant. sider Utarb. av Kontr. av Godkj.av MULTICONSULT AS Nedre Skøyen vei 2 P.b. 265 Skøyen 0213 Oslo Tel.: Fax:

4 Forord Det har lenge vært et politisk ønske at man skal finne en ny trasé for rv. 4 gjennom Nittedal kommune. Statens vegvesen har de siste tiårene vært jobbet med flere planer uten at det er fattet vedtak. Det er behov for å bedre fremkommeligheten, bedre miljøet langs dagens veg, øke trafikksikkerheten samt å avklare en vegtrasé i forhold til langsiktig arealutvikling i kommunen. Rv. 4 mellom Oslo og Mjøsbrua er en del av korridor 6 Oslo-Trondheim. Rv. 4 er en alternativ rute til E6 mellom Oslo og Mjøsbrua. Vegen har også funksjon som lokalveg og som hovedfartsåre mellom Oslo og Hadeland og videre nordover mot Gjøvik. Rv. 4 brukes av et stort antall dagpendlere fra Hadeland og Nittedal mot Oslo og har stor helgeutfart fra Oslo. Standarden på vegen er generelt ikke tilfredsstillende i forhold til vegens funksjon. Det er spredt boligbebyggelse på begge sider av vegen. Vegen har varierende standard og det er ikke gjennomgående separat gang- og sykkelveg langs rv. 4. Det er lite sannsynlig at en sammenhengende utbygging av ny rv. 4 gjennom hele Nittedal kommune vil bli prioritert med det første. Det er derfor besluttet at den videre planprosessen skal deles i følgende parseller: Kjul - Åneby sør Åneby sør- Døli nord Døli nord Oppland grense Foreliggende delrapport dokumenterer risikoforhold på strekningen Kjul-Åneby sør. Det er avholdt et ROS-seminar Deltakere der var: Tore Olafsen, avd. leder kommunalteknisk drift Nittedal kommune Ole Martin Moen, avd. leder kommunalteknisk planlegging Nittedal kommune Magnar Eriksen, ingeniør geodata/veiplanlegging, Nittedal kommune Sven Knapshog, brann, avd. forebygging NRBR Kai Gundersen, vegtrafikksentralen Lise-Lotte Bjarnadottir, Statens vegvesen Region øst, prosjektleder Finn Gulbrandsen, Statens vegvesen Region øst, trafikksikkerhet Sinikka Løvbrøtte, Statens vegvesen Region øst, planlegger Sara Polle, Statens vegvesen Region øst, prosjektmedarbeider Lars Hjermstad, Multiconsult AS, oppdragsleder hos konsulent Som grunnlag for seminaret hadde Multiconsult forberedt analysen. Planene er gjennomgått av en tverrfaglig gruppe innen prosjektet (ekspertanalyse). Deltakere der var: Lars Hjermstad, oppdragsleder, forurensing Magnus Berget Sveum, arealutvikling Oddgeir Malmo, vegtekniske fag Kjetil Moen, ingeniørgeologi Lars Mørk, geoteknikk Oslo, mai

5 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Innholdsfortegnelse Forord... 4 Innholdsfortegnelse Sammendrag Innledning ROS-analyse Bakgrunn Vegstandard og trafikkforhold Ulykker Tiltaket Prosjektbeskrivelse Metode Planprogram ROS-metodikk Spesielle krav til tunneler Influensområde Datagrunnlag Risikoforhold Flom Grunnforhold Utslipp til miljø Trafikksikkerhet Tunnelsikkerhet Oppsummering Forebyggende/avbøtende tiltak Vurdering av alternativene Referanser

6 Kommunedelplan rv. 4 Roa Gran grense ROS-analyse 0 Sammendrag Metode Ved utarbeidelsestidspunktet av denne ROS-analysen er det ikke tatt stilling til hvilket alternativ som skal velges. Det tas utgangspunkt i DSBs veileder for utarbeidelse av kommunale ROSanalyser (DSB, 2010). Videre benyttes en sjekkliste fra rapporten GIS i samfunnssikkerhet og arealplanlegging. For å tallfeste risiko for mulige trafikksikkerhetsmessige svakheter benyttes sannsynlighets- og konsekvenskategorier fra Statens vegvesens Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken. Anleggsfasen I anleggsfasen er det hovedsakelig vurdert mulige forskjeller mellom alternativene for nærmiljøet. Tunnelpåhugg for aktuelle tunnelalternativer er plassert med tanke på å unngå en svakhetssone i berggrunnen. På elvesletta sør for og gjennom Nittedal sentrum må man påregne kostbare geotekniske tiltak. Forutsatt at disse gjennomføres, så er risikoen akseptabel. Alternativ 1-3 medfører utfylling ned mot den vernede Nitelva, noe som kan gi risiko for økt partikkelmengde i elva. Det bør rettes fokus på å bevaring og rask reetablering av elvekantsoner der ny veg berører dette, for å minimere flomvirkning. Bløt leirgrunn kan medføre potensielt farlige hendelser dersom normale sikringstiltak ikke følges. For alternativ 4 og 5 med tunnel vil det være færrest konfliktpunkter i forhold til lokalvegtrafikk i anleggsperioden. Stasjonsveien bør benyttes i minst mulig grad til anleggstrafikk i forbindelse med alternativ 4 og 5. De tre tunnelalternativene medfører et betydelig behov for bortkjøring og deponering av tunnelmasser, men dette vil gå rett på overordnet vegnett. Alternativ 1 og 2 gir behov for å benytte lokalveier til anleggstrafikk. For øvrig bør det gjennom faseplaner rettes spesielt fokus mot uhell pga. omlegging av veger og anleggstrafikk på offentlig vegnett. Driftsfasen Området hvor ny veg planlegges er flomutsatt, men det forutsettes at vegen anlegges slik at den ikke berøres av 200-årsflom. Dette flomnivået må også tas hensyn til ved dimensjonering av kulverter, stikkrenner og bruer. Det er liten risiko for ras eller utglidninger i driftsfasen. Ny firefelts motorveg med midtdeler gir langt lavere risiko for alvorlige ulykker enn på dagens rv. 4. Likevel kan det ved uheldige omstendigheter oppstå ulykker med alvorlig konsekvens. Dette er likevel innenfor akseptkriteriene. Ved bygging av tunnelalternativene vil avlastet veg få betydelig mindre trafikk, mens det i alternativ 1 og 2 oppstår risiko for at planlagt fartsnivå kan oppfattes som for lavt, med risiko for at rundkjøringer kommer brått på trafikantene. Det er også en viss risiko for at fotgjengere tar seg over motorvegen i alternativ 1 og 2. Alternativ 3 vurderes å gi størst mulighet for at biler kjører ut på motorveien i feil kjøreretning, men sannsynligheten vurderes likevel som liten. I forhold til miljøet vil tunneler gi bedre kontroll på akutt forurensning. Viltgjerde settes opp der det er størst risiko for viltkryssing og vil minimere sannsynligheten for ulykker.brann i tunnel har liten sannsynlighet og påbudte tunnelsikkerhetstiltak bidrar til at konsekvensen av selve brannen ikke bør medføre tap av liv. Forebyggende/avbøtende tiltak De aller fleste typer trafikkulykker har havnet i gul sone og for de aller fleste er det vurdert at de forutsatte tiltak holder risikonivået på et tilstrekkelig lavt nivå. I anleggsfasen er det foreslått informasjon til nærmiljøet og etablering av nye gang- og sykkelforbindelser før øvrig veganlegg. Det er i tillegg foreslått å vurdere flere underganger for å redusere sannsynligheten for påkjørsler av myke trafikanter. For to hendelser som kan skade miljøet er det vurdert at forutsatte tiltak er tilstrekkelig (oljeutskiller i tunnel). 6

7 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 1 Innledning 1.1 ROS-analyse Formål Plan- og bygningslovens 4-3 stiller krav til gjennomføring av en risiko- og sårbarhetsanalyse for planområdet. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap. Formålet med en ROS-analyse etter plan- og bygningsloven er altså å sikre at det ikke er forhold knyttet til lokalisering eller prinsippvalg som gjørs i saken som påfører samfunnet uønsket risiko i framtiden en risiko som ev. kan unngås ved annen lokalisering eller annet løsningsprinsipp. Prinsipp ROS-analysen kartlegger uønskede hendelser som kan representere en fare for mennesker, miljø, økonomiske verdier og samfunnsviktige funksjoner. Det kan være ulike årsaker til en ulykke eller en hendelse, og for å vurdere muligheten for tiltak, vurderes også årsaken til hendelsen. Dette kan være enkeltstående risikomomenter eller kombinasjoner av slike forhold. Videre skal sannsynligheten for at en uønsket hendelse inntreffer klassifiseres, dvs. det skal anslås hvor hyppig hendelsen kan forventes å inntreffe. Denne vurderingen må bygge på kjennskap til lokale forhold, erfaringer, statistikk og annen relevant informasjon. Deretter skal konsekvensene av en hendelse beskrives og vurderes. Konsekvens betegnes som en mulig virkning av en hendelse. Konsekvensene er klassifisert etter forventet skadeomfang, og klassifisert både i forhold til mennesker og miljø. Sannsynligheten og konsekvensen av ulike hendelser gir til sammen et uttrykk for risikoen som en hendelse representerer. Vurderingene av sannsynlighet og konsekvens er sammenstilt i en risikomatrise. I denne analysen er mulige konsekvenser for samfunnsmessige funksjoner (sårbarhet) kun drøftet og ikke plassert i matrise, da analysen tilhører et overordnet nivå. 1.2 Bakgrunn Riksveg 4 (rv. 4) er en del av korridor 6 (Oslo Trondheim). Vegen har funksjon både som lokalveg og som hovedfartsåre mellom Oslo og Hadeland Gjøvik. Vegen er en alternativ rute til E6 mellom Oslo og Mjøsbrua. Etter utbygging av tverrforbindelsen mellom Lunner og Nannestad er rv. 4 sammen med rv. 35 også regionenes viktigste tilknytning til Gardermoen. Vegen brukes også av et stort antall dagpendlere fra Hadelandskommunene og Nittedal mot Oslo og nedre Romerike. Vegens plassering i dag legger beslag på viktig områder for sentrumsutvikling på Mo. Nittedal kommune arbeider nå med sentrumsplan for dette området. En avklaring av traseen er viktig for å kunne fullføre sentrumsplanen for Mo/Rotnes. Det skal planlegges ny vei/utbedring med tanke på kollektive reisemidler og lokalmiljø. Veien skal bygge opp under god sentrumsutvikling og mulighet for overføring av persontrafikk til enten tog, sykkel eller buss. Samtidig skal veien ha god avvikling og være trafikksikker. 7

8 Kommunedelplan rv. 4 Roa Gran grense ROS-analyse 1.3 Vegstandard og trafikkforhold Standarden på vegstrekningen fra Kjul til Åneby er generelt ikke tilfredsstillende i forhold til vegens funksjon. Vegen har funksjon både som lokalveg og som hovedfartsåre fra Oslo til Hadeland og videre nordover mot Gjøvik. Vegen går gjennom tettstedet Rotnes og har spredt bebyggelse på begge sider av vegen. Vegen har varierende standard, er stedvis smal og med en rekke avkjørsler til både lokalveger og bolighus. Gjennomgangstrafikk vil være den største premissgiver for valg av løsning og standard. Årsdøgntrafikken på rv. 4 var på ca kjøretøyer pr. døgn rett nord for Kjulkrysset og avtar til ca rett sør for Åneby i % av trafikken på rv. 4 er tunge kjøretøy.. Sør for Rotnes består omtrent halvparten av trafikken av lokaltrafikk, mens nord for Åneby dominerer gjennomgangstrafikken. 1.4 Ulykker Det er registrert 24 ulykker på strekningen Kjul - Åneby etter Ulykkesfrekvensen på strekningen er 0,13 på strekningen Kjul-Rotnes og 0,19 på strekningen Rotnes-Åneby. Dette er lavere enn det som er gjennomsnittet for middels tett riksveg med hastighet 60 km/t (0,27). Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken Veilederen for risikovurderinger er utarbeidet som et hjelpemiddel til å vurdere risiko for alvorlige trafikkulykker på fire viktige områder av Statens vegvesens virksomhet: Veg- og arealplaner Eksisterende veger og gater Kryssingspunkter for gående og syklende Drift og vedlikehold Det er det første kulepunktet som er aktuelt for dette prosjektet. Vegprosjekter planlegges etter Plan- og bygningsloven. Det finnes i dag 15 vegnormaler med bestemmelser og beskrivelser av utforming og dimensjonering av offentlige veger. Håndbok 017 Veg- og gateutforming er den mest sentrale i vegplanleggingen. Det finnes også normaler for vegutstyr som rekkverk, master, skilt og oppmerking. ROS-analyse på kommunedelplannivå skal påpeke ev. klarlagte behov for fravik. Det kan søkes om fravik fra vegnormalenes skal -krav til Vegdirektoratet og bør -krav til regionene. Slike søknader bør inneholde en vurdering av ulykkesrisiko ved fraviket. 8

9 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 2 Tiltaket 2.1 Prosjektbeskrivelse Prosjektavgrensninger Prosjektet omfatter ny rv. 4 fra eksisterende Kulkryss i sør til tilkobling til dagens veg noen hundre meter sør for Åneby tettsted. I tillegg inngår ombygging av dagens rv. 4 til ny funksjon. Behovet varierer noe med alternativene. Videre inngår forbindelsesveger fra kryss til lokale samleveger, atkomstveger til eiendommer og et gjennomgående gang- og sykkeltilbud Vegstandard rv. 4 Veg i dagen Ny rv. 4 foreslås som firefelt veg med fysisk midtdeler og fartsgrense 80 km/t. Dette er begrunnet ut fra den arealbruken og aktiviteten som er og vil videreutvikles inntil en hovedinnfartsveg til Oslo. Det er lagt vekt på møtet med byen og de kapasitetsbegrensingene som finnes på vegnettet mot Oslo sentrum fremfor å redusere transporttiden marginalt. Det skal bygges firefeltsveg med standardklasse S7 med 20 meters bredde. Vegen har 3,5 m brede kjørefelt, 1,5 m brede ytre skuldre og 0,5 meter indre skuldre mot en 2 m bred midtdeler. Midtdeleren vil ha rekkverk. Figur 2-1: Tverrprofil S7, 19 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 80 km/t. Her planlegges 2 m bred midtdeler bl.a. for å gi plass til skilt, noe som gir samlet bredde på 20 m Fra Håndbok 017 (Statens vegvesen, 2008). Vegen skal være avkjørselsfri, og det skal ikke være gang- og sykkeltrafikk på vegen. Landbruksmaskiner, fotgjengere og syklister skal ha et eget tilbud. Vegen skal belyses. For alternativer langs dagens trasé gjennom Rotnes sentrum er det aktuelt med standard S6 uten midtrekkverk og fartsgrense 60 km/t. Vegbredden reduseres da med 4 meter i forhold til S7. Figur 2-2: Tverrprofil S6, 16 m vegbredde uten krav til midtrekkverk. Fartsgrense 60 km/t. Fra Håndbok 017 (Statens vegvesen, 2008). 9

10 Kommunedelplan rv. 4 Roa Gran grense ROS-analyse Det ses også på et alternativ med standard S5 (tofeltsveg med midtdeler og forbikjøringsstrekninger) mellom Rotnes og Åneby. Det er i kommunedelplanen lagt til grunn at midtdelerbredden vil økes til 2 m. Dette fastsettes endelig i reguleringsplanen. Figur 2-3: Tverrprofil S5 med ensidig forbikjøringsfelt, 14,5 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 90 km/t. Fra Håndbok 017 (Statens vegvesen, 2008). Figur 2-4: Tverrprofil S5 med tosidig forbikjøringsfelt, 16,5 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 90 km/t. Fra Håndbok 017 (Statens vegvesen, 2008). Tunnel Framtidig trafikk er forventet å være over ÅDT. Det vil si at tunneler skal bygges med to løp (T9,5) og sikkerhetsutrustes i henhold til tunnelklasse E. Tunnelmunningene sikres med en skrått avsluttet portalkonstruksjon på ca. 20 m. Kurver i tunnel krever breddeutvidelse for å sikre stoppsikt. Stoppsikt for S7 i tunnel er 118 meter. På grunn av skifte i lysforhold må kurvaturen være uendret i overgangssonen mellom tunnel og dagsone og start på ev. innsnevringer av kjørebane i en lengde på minst 2/3 av stoppsikten, her 79 m inne i tunnel og 99 m utenfor. Akselerasjonsfelt fra kryss skal være avsluttet før tunnelåpning. Det forutsettes tilrettelegging for mulig toveis trafikk i ett løp ved stengning av motgående løp. Gangbar tverrforbindelse hver 250. m Figur 2-5: Tunnelprofil T9,5 (mål i m). Minimum avstand mellom tunnelene er 10 m. 10

11 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 2-6: Noen av kravene til sikkerhetsutrustning ved tunnelklasse E Kryss Ny rv. 4 skal være avkjørselsfri på strekninger med vegstandard S5 og S7. Her skal kryss være planskilte. På strekningen gjennom Rotnes sentrum, med vegstandard S6 og maksimal fartsgrense 60 km/t, tillates rundkjøringer. Parallellveg Dagens rv. 4 opprettholdes som parallellveg på tunnelstrekninger. På strekninger i dagen vil Gamlevegen og atkomsveg til eiendommer sikre forbindelse, mens gjennomgangstrafikk forutsettes ledet om rv. 35/E6 eller rv. 35/E16 ved lengre stenging av rv. 4. Byggegrense, innløsning Foreliggende plan er etter plan- og bygningsloven og ut fra veglovens bestemmelser og Statens vegvesens politikk for Region øst har man for kommunedelplanen landet på: 50 m byggrense langs veg med standard S5 og S7 30 m byggegrense langs veg med standard S6 Statens vegvesen vil innløse eiendommer som ikke kan benyttes eller drives på en hensiktsmessig måte som følge av den nye vegen. I tillegg er det aktuelt å innløse hus som får særlig stor miljøbelastning (her støy) eller vanskelig atkomst og der kostnadene ved å etablere tilfresstilende løsninger blir store. I praksis vil ikke dette si at alle hus innenfor byggrensen på 50 m blir innløst, men det vil i reguleringsplanen gis bestemmelser om hvilke type byggetiltak som er lov. Ut over dette vil det også være mulighet for å søke om dispensasjon i hvert enkelt tilfelle. Geoteknikk Kvartærgeologisk kart viser at morenemasser dominerer i vest, mens det for det meste er marin leire i øst. Langs Nitelva er det partier med elveavsetninger (sand og grus). For øvrig forekommer det lokale breelvavsetninger. Grunnundersøkelser viser at det generelt er beskjeden løsmassemektighet i områder med moreneavsetninger langs tunneltraseene på alternativ 3-5. Lokalt kan det imidlertid være opptil 10 m løsmassemektighet i områdene med tykk morene og breelvavsetninger. I områder med marine avsetninger er det registrert mektigheter på over 20 m. Mellom Kjul og Bjertnes er det generelt store dybder til fjell og løsmassene består generelt av leire som stedvis er meget bløt. 11

12 Kommunedelplan rv. 4 Roa Gran grense ROS-analyse Langs øvrige deler av parsellen er det stedvis bløt leire langs dagens rv. 4. På platået mellom rv. 4 og jernbanen er grunnforholdene gode for vegbygging. Miljøgeologi Det er ikke kjent at det har vært virksomhet langs noen av de aktuelle alternativene som tilsier fare for forurenset grunn med tilhørende kostnader for opprydding av dette før en veg kan bygges. Det må tas hensyn ved deponering av overskuddsmasser fra et belte med alunskifer ved Strøm. Ingeniørgeologi Planområdet ligger i østre side av Oslofeltet og består av bergarter som spenner over et stort geologisk tidsrom. Fjellet i området er i hovedsak tilfredsstillende for tunneldriving. Berggrunnens oppsprekning varierer mye innen planområdet. Alle tunneler vil krysse flere svakhetssoner. Det må påregnes ekstra sikringstiltak, men full utstøping vil trolig ikke kreves. Grunnvannssenkning Det er generelt lav risiko for skader på bygninger eller våtmarksområder som følge grunnvannssenkning på grunn av beskjeden løsmassemektighet over tunnelene og lite setningsømfintlige masser (morene). Flom Mellom Skøyen og Mo, sør for Rotnes tettsted, ligger dagens veg lavere enn 50-års flomhøyde. Ny veg skal dimensjoneres for 200-års flom. Senterlinjen for prosjektert veg er lagt 1 m over dette nivået for å ta høyde for at man ikke ønsker vann opp i bærelaget og høydedifferanser på grunn av tverrfall. Dette krever oppfylling på inntil 2-3 m. Veglinjen vil stedvis kunne bli en flomvoll, men dette vurderes ikke å forverre flomforholdene. For å unngå langvarige setninger må deler av fyllingen bygges opp av lette masser som for eksempel lettklinker. Massebalanse Alternativ langs dagens trasé vil trolig ha et underskudd av steinmasser og et overskudd av bløte løsmasser. Mye av løsmassene vil trolig kunne disponeres langs linjen i sør ved å heve jorder langs vegen for å dempe virkningen av vegen på flomvollen. Det vil være behov for å kjøpe lettklinker til flomutsatt fylling og kvalitetsmasser til bærelag. Alternativ 3 vil trolig kunne få nær massebalanse, men det vil være behov for å kjøpe lettklinker til flomutsatt fylling og kvalitetsmasser til bærelag. Alternativ 4 og 5 kan optimaliseres slik at det blir nær massebalanse. Det vil imidlertid også her være behov for å kjøpe lettklinker til flomutsatt fylling og kvalitetsmasser til bærelag. Dårlige løsmasser kan disponeres langs linja. Det er derfor ikke funnet nødvendig å utpeke arealer for midlertidig eller varig deponering av overskuddsmasser. Rasteplass og serviceanlegg Det foreslås ikke rasteplass på parsellen. I reguleringsplanen vil det være naturlig å vurdere om det skal tillates etablert bensinstasjon med serviceanlegg i tilknytning til fullt kryss for eksempel sør for Rotnes. 12

13 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her Alternativer Det forligger fem alternativer for ny rv. 4 i tillegg til referansealternativet (0-alternativet). Alle alternativer har samme start og endepunkt og har av den grunn flere sammenfallende delstrekninger. Alternativ 1 Alternativ 1 følger dagens rv. 4 som firefelts veg med S7-standard fram mot Nittedal rådhus. Rv. 4 vil gå på 2-3 m høy fylling i flomutsatt område mellom Skøyen og Mo. Forbi Mo svinger vegen ut på flommarken mellom dagens rv. 4 og Nitelva. Denne løsningen er tilpasset foreliggende utkast til kommunedelplan for tettstedet. Rundt Ørfiskebekken er grunnforholdene så dårlige at det er valgt å legge ny rv. 4 på en 70 m lang bru. Nord for rundkjøringen på Mo følges dagens veg fram til etter rundkjøringen på Rotnes. Mellom Rotnes og Åneby utformes alternativ 1 med fire felt. S6-standarden beholdes fram til rundkjøring nord for tidligere Maxbo. Videre til Åneby bygges S7-standard. Både gjennom Rotnes og mellom Rotnes og Strøm får ny rv. 4 nærføring til Nitelva. Videre prosjektering vil bli en avveining av om man ønsker å legge seg ut i elva med påfølgende sikringsbehov, eller presser vegen mot bebyggelse eller bratt terreng på innsiden. Naturlig kantsone er i dag begrenset og vil få inngrep. Det blir kryssinger av rv. 4 i kulvert eller bru ved Gaustadgata, Ørfiskebekken, Rotneskrysset og Strøm. Alternativ 1 medfører bygging av ny veg langs eksisterende veg i nesten hele parsellens lengde. Dette gir betydelige ulemper både for rasjonell bygging og for ordinær trafikk i anleggsperioden. Føringen på flommarken øst for Mo er enklere i så måte. 13

14 Kommunedelplan rv. 4 Roa Gran grense ROS-analyse Figur 2-7: Oversikt over alle alternativene 14

15 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Alternativ 2 Alternativ 2 følger dagens rv. 4 som firefelts veg med S7-standard fram til dagens rundkjøring sør for rådhuset (Moveien/Svartkruttveien). Rv. 4 vil gå på 2-3 m høy fylling i flomutsatt område. Hastigheten settes ned fra 80 til 60 km/t før rundkjøringen. Denne utvides til to sirkulasjonsfelt. Det bygges S6-standard gjennom tettstedet. Videre utvides dagens veg gjennom Mo og Rotnes til fire felt. Det blir også rundkjøringer med to sirkulasjonsfelt ved Mo (Kvernstuveien) og Rotnes (Stasjonsveien). Nordover fra Rotnes bygges S5-standard (to felt med fysisk midtdeler og forbikjøringsfelt). Det foreslås rundkjøring nord for tidligere Maxbo for å ivareta atkomst til industriområdet og boliger. Forbikjøringsfeltet er lagt mellom Strøm og Åneby i begge retninger. Tilslutningen til dagens veg skjer ved innsnevring av kjørefelt. Både gjennom Rotnes og mellom Rotnes og Strøm får ny rv. 4 nærføring til Nitelva. Videre prosjektering vil bli en avveining av om man ønsker å legge seg ut i elva med påfølgende sikringsbehov, eller presser vegen mot bebyggelse eller bratt terreng på innsiden. Naturlig kantsone er i dag begrenset og vil få inngrep. Det blir kryssinger av rv. 4 i kulvert eller bru ved Gaustadgata, Ørfiskebekken, Rotneskrysset og Strøm. Alternativ 2 medfører bygging av ny veg langs eksisterende veg i hele parsellens lengde. Dette gir betydelige ulemper både for rasjonell bygging og for ordinær trafikk i anleggsperioden. Alternativ 3 Alternativ 3 følger alternativ 1 til denne har rundet ryggen ved Skøyen. Her dreier alternativ 3 av dagens veg og går i en forholdsvis rett linje fram til et tunnelpåhugg i unnarennet på den tidligere hoppbakken ved Moveien. Også dette alterantivet må legges på fylling av lette masser i flomutsatt område mellom Skøyen og Mo. Tunnelpåhugget i sør og nord bygges med en ca. 20 m lang innløpskonstruksjon som er skrått avsluttet. Tørrmur i front opp til halve høyden og tilbakefylling derfra mot terreng. Krysset sør for tunnelen på alternativ 3 bygges som et halvt kryss med kun Oslorettede ramper. Kyssingen av vegen legges under i vanntett trau opp til 50 års flomnivå. Tunnelen går på svak stigning mot midten fra begge retninger slik at lavpunkt unngås. Netto høydeforskjell er ubetydelig. Fjelloverdekningen er god, men en rekke svakhetssoner vil gi økt sikringsbehov. Krysset nord for tunnelen bygges kun med Hadelandsrettede ramper. Vegen legges i bru over rv. 4 uavhengig av tunnelpåhugget. Bru skal ha toveistrafikk da atkomstveg fra boliger føres inn på vegen på vestsiden. Videre nordover er alternativ 3 sammenfallende med alternativ 1. Det blir kryssinger av rv. 4 i kulvert eller bru ved Gaustadgata og Strøm i tillegg til de halve kryssene sør og nord for tunnelen. Alternativ 3 har samme behov for midleritidig trafikkavvikling nord for tunnelen som alternativ 2. Man unngår utfordringene gjennom Rotnes. Alternativ 4 Alternativ 4 har felles føring med alternativ 3 til og med søndre tunnelpåhugg. Alternativ 4 bygges imidlertid med fullt kryss sør for Rotnes tettsted. På grunn av vegens beliggenhet 2-3 m over dagens terreng er det også her valgt å krysse under rv. 4 i et vanntett trau. Tunnelen går flatt helt til Ørfiskebekken passeres og går deretter med 4 % stigning mot nordre påhugg. Netto høydeforskjell er 35 m. Tunnelen har god fjelloverdekning, men krysser noen svakhetssoner. Rett nord for nordre påhugg (så raskt som krav til avstand tillater det) anlegges et 15

16 Kommunedelplan rv. 4 Roa Gran grense ROS-analyse fullt kryss med overgangsbru over rv. 4. Fra krysset bygges ny tilknytningsveg opp til Stasjonsveien. Alternativ 4 er lagt forholdsvis tungt i lia nordover mot Strøm for å begrense fyllingsutslagene. Alternativ 4 føres inn på alternativ 2 et par hundre meter før parsellslutt sør for Åneby. Tilknytningen med dagens veg skjer i form av en rundkjøring. Det blir kryssinger av ny rv. 4 for lokaltrafikk og gang- og sykkeltrafikk i tilknytning til krysset sør for Mo, driftsundergang i skogen vest av Strøm og i tilknytning til rundkjøringen sør for Åneby. Alternativ 4 er betydelig enklere å gjennomføre i anleggsfasen enn alternativene langs dagens veg. På den første strekningen langs dagens veg er det jorder, mens på resten av parsellen kan man bygge ny veg så å si uavhengig av annen infrastruktur. Dette gir effektiv anleggsdrift. Alternativ 5 Alternativ 5 er sammenfallende med alternativ 4 inntil tunnelen passerer under Ørfiskebekken. Herfra stiger alternativ 5 brattere til den kommer ut i dagen et par hundre meter vest for alternativ 4 og ca. 30 m høyere, det vil si en netto stigning på ca. 65. m. Nord for tunnelmunningen anlegges et fullt toplanskryss med tilknytningsveg til Nittedal stasjon. Nordover til Åneby går alternativ 5 i et rolig skogsterreng og slutter seg til øvrige alternativer rett før parsellslutt. Ingeniørgeologisk er alternativ 5 veldig lik alternativ 4. Det blir kryssinger av ny rv. 4 for lokaltrafikk og gang- og sykkeltrafikk i tilknytning til krysset sør for Mo, driftsundergang i skogen vest av Strøm og i tilknytning til rundkjøringen sør for Åneby. Trafikkavvikling i anleggsfasen blir enkel, som for alternativ 4. Hovedmengder og kostnader Alternativ Lengde ny rv. 4 (m) Omlegging andre veger (m) m m mill. kr m m 980 mill. kr m, herav m i tunnel m mill. kr m, herav m i tunnel m mill. kr m, herav m i tunnel m mill. kr Investeringskostnad (mill kr) 16

17 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her Trafikkberegninger Modell Framtidig trafikk er beregnet med transportmodellen Emma/Fredrik. Dette er en strategisk transportmodell som dekker hele Oslo og Akershus. Transportmodellen baserer seg på tradisjonell firetrinnsmetodikk med en rekke parametere og variable for å regne ut hvordan trafikken fordeler seg mellom de 1900 grunnkretsene i modellområdet tatt hensyn til reisemål, reisemidler og reiseruter, både i dagens situasjon og i framtidssituasjoner. Beregningsforutsetningene er i stor grad hentet fra framskrivninger gjort av SSB og Gjennomgang av Langsiktige Prioriteringer i Oslopakke 3 (GLP-O3). Bosatte og arbeidsplasser er viktige variabler i transportmodellen. Ut fra blant annet antall bosatte samt samferdselstilbud genereres reiser, mens antall arbeidsplasser i forskjellige næringskategorier tiltrekker reiser. Den forventede veksten i bosatte og arbeidsplasser er altså på ca. 30 % i Oslo- og Akershusregionen i perioden I Nittedal forventes en vekst i bosatte nær gjennomsnittet, mens veksten i arbeidsplasser i Nittedal forventes å være lavere. I transportmodellen kan man endre inntektsnivå og alderssammensetning. Det er valgt å holde disse to variablene faste i utførte beregninger. Ved å holde disse to variablene konstant, er det enklere å analysere resultatene fra transportmodellen. Det foreligger fem alternativer for ny rv. 4 i tillegg til referansealternativet (0-alternativet), men kun tre er beregnet da henholdsvis alt. 1 og 2 og 4 og 5 er svært like hva gjelder trafikk. Resultater Transportmodellen omfatter ikke kollektivtrafikk da datagrunnlaget på dagens trafikk er for lite detaljert. Trafikkmodellen viser i underkant av 30 % trafikkøkning på rv. 4 gjennom planområdet i alt 0. og ca. 45 % i utbyggingsalternativene. Veksten i alt. 0 samsvarer med veksten i bosatte, mens utbyggingsalternativene viser økning i reiseaktiviteten i planområdet. Dette forklares med økt kapasitet og høyere hastighet på ny rv. 4. Modellen kan overvurdere denne effekten i forhold til at trafikken morgen og kveld har så store forsinkelser på vegnettet inn og ut av Oslo. Tunnelalternativene vil avlaste dagens rv. 4 og trafikken gjennom Rotnes vesentlig, Framkommelighet på vei Beregnet kjøretid Åneby-Kjul er beregnet til 14 minutter i morgenrushet i dag, til 15 minutter i alternativ 0 og til 8-9 minutter i alle utbyggingsalternativene. Utenom rush er reisetiden beregnet til 7 minutter i dag. Forsinkelsene fra Gjelleråsen og inn mot Sinsenkrysset vil øke med 50 % i samme periode (fra 24 til 35 minutter). Langs rv. 22 mot Hellerudsletta endres ikke kjørtiden vesentlig. Bygger man ny rv. 4 mellom Kjul og Åneby, bedres framkommelighet på denne strekningen, men innspart tid her spises opp av økte fremkommelighetsproblemer utenfor planområdet på grunn av økt trafikk. Gjennomgangstrafikk. Ca. 60 % av trafikken som passerer Åneby sør er gjennomgangstrafikk mellom Oppland grense og Gjelleråsen. På Oppland grense er andelen 85 %, mens 15 % skal til og fra Nittedal. Ved Kjul er andelen gjennomgangstrafikk ca. 37 %. Over 60 % av trafikken gjennom Hagantunnelen utgjøres altså av trafikk til og fra målpunkter i Nittedal kommune. 17

18 Kommunedelplan rv. 4 Roa Gran grense ROS-analyse 3 Metode 3.1 Planprogram Planprogrammet spesifiserer ikke hvilke tema som skal vektlegges, men sier følgende: Det skal utføres en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) for prosjektet. ROSanalyse er en god og realistisk framstilling av risikobildet hvor man vurderer hvorvidt den planlagte vegen vil medføre endret risiko for mennesker, miljø og/eller materielle verdier. Analysen skal utføres for både anleggsfasen og driftsfasen. Hovedhensikten med en ROS-analyse er å gjøre en systematisk gjennomgang av mulige uønskede hendelser og å vurdere hvilken risiko disse hendelsene representerer. Sannsynligheten for at en hendelse inntreffer må anslås. Avgrensning av tema ROS-analysen omfatter kun ny rv. 4 og ikke avlastet vegnett. Ulykker er en prissatt konsekvens som håndteres i nytte-kostnadsanalyseprogrammet EFFEKT. I EFFEKT beregnes også endring i ulykker på resten av vegnettet i influensområdet. I tillegg bør det gjøres en risikovurdering med tanke på å identifisere de største bidragsyterne til risiko og gi grunnlag for forbedringer av planen eller stille krav til avbøtende tiltak i senere planfaser. Det inngår i ROS-analysen. Sikkerhet i tunnel og trafikksikkerhet er behandlet, og potensielle hendelser er analysert. Utbyggingens konsekvenser for naturverdier og kulturminner er behandlet i konsekvensutredningen og ikke i ROS-analysen. I ROS-analysen behandles kun forhold konsekvenser for disse tema som følge av plutselige hendelser i anleggs- eller driftsfasen der disse er knyttet til valg av løsning. I forbindelse med anleggsfasen er det ikke gått inn på forhold som er entreprenørens ansvarsområde, som skyldes avvik fra HMS-rutiner eller uhell/uforsiktighet. 3.2 ROS-metodikk Risiko uttrykker den fare som uønskede hendelser representerer for mennesker, miljø, økonomiske verdier og samfunnsviktige funksjoner. Risiko er et resultat av sannsynligheten (frekvensen) for og konsekvensene av uønskede hendelser. ROS-analyser utføres på ulik måte avhengig av plannivå. På kommunedelplannivå har ROSanalysen lavere detaljeringsnivå enn en ROS-analyse på detaljplannivå. Ved utarbeidelsestidspunktet av denne ROS-analysen er det ikke tatt stilling til hvilket vegalternativ som skal velges. På bakgrunn av plannivået er det vurdert at risiko i forhold til sårbare objekter, flomproblematikk med flere (som inkluderer økonomiske verdier og samfunnsviktige funksjoner) drøftes, mens konkrete hendelser med risiko for mennesker plasseres i matrise. Hensikten med en ROS-analyse er å kartlegge uønskede hendelser som kan representere en fare for mennesker, miljø, økonomiske verdier og samfunnsviktige funksjoner. Det kan være ulike årsaker til en ulykke eller en hendelse, og for å vurdere muligheten for tiltak, vurderes også årsaken til hendelsen. Dette kan være enkeltstående risikomomenter eller kombinasjoner av slike forhold. Videre skal sannsynligheten for at en uønsket hendelse skal inntreffe klassifiseres, dvs. det skal anslås hvor hyppig hendelsen kan forventes å inntreffe. Denne vurderingen må bygge på kjennskap til lokale forhold, erfaringer, statistikk og annen relevant informasjon. I foreliggende ROS-analyse er det tatt utgangspunkt i DSBs matrise for å komme fram til risikonivå for de ulike tema og hendelser. Når det gjelder trafikksikkerhet er imidlertid benyttet 18

19 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. risikovurdering hentet fra Statens vegvesens Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken (Statens vegvesen Vegdirektoratet, 2006) DSBs klassifisering Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap har utarbeidet veilederen Samfunnssikkerhet i arealplanlegging (DSB, 2010). Følgende inndeling av sannsynlighet og konsekvens ligger til grunn: Tabell 1: Beskrivelse av sannsynlighet for at en uønsket hendelse skal inntreffe Begrep Frekvens Vekt Lite sannsynlig / Sjeldnere enn en gang hvert svært sjelden år. Mindre sannsynlig / Mellom en gang hvert 10. år og en 2 sjelden gang hvert 50. år. Sannsynlig / Mellom en gang hvert år og en 3 ofte gang hvert 10. år Meget sannsynlig / svært ofte Oftere enn en gang hvert år. 4 Når sannsynligheten er vurdert, skal konsekvensene av en hendelse beskrives og vurderes. Konsekvens betegnes som en mulig virkning av en hendelse. Konsekvensene er klassifisert etter forventet skadeomfang, og klassifisert både i forhold til konsekvens for mennesker, for miljø og for samfunnsviktige funksjoner. Tabell 2: Beskrivelse av forventet konsekvens/skadeomfang av en hendelse Begrep Vekt A B C Mennesker Miljø Samfunnsviktige funksjoner Ufarlig 1 Systemer settes midlertidig ut av reservesystemer. Ingen Ingen drift. Ingen direkte skader, kun mindre forsinkelser, ikke behov personskader miljøskader for En viss fare / mindre alvorlig Kritisk / alvorlig Farlig / svært alvorlig 2 3 Katastrofalt 5 Få eller små personskader Få men alvorlige personskader 4 Opp til 5 døde Over 5 døde og 20 alvorlige skadde Mindre miljøskader Omfattende skader på miljøet Alvorlige skader på miljøet Svært alvorlige og langvarige skader på miljøet. Systemer settes midlertidig ut av drift. Kan føre til skader dersom det ikke finnes reservesystemer/ alternativer. Driftstans i flere døgn. For eks. ledningsbrudd i grunn og luft. Systemet settes ut av drift for lengre tid. Andre avhengige systemer rammes midlertidig. Hoved- og avhengige systemer settes permanent ut av drift. Kombinasjon av flere viktige funksjoner ute av drift. Adkomst, strømforsyning, vannforsyning. Sannsynligheten og konsekvensen av ulike hendelser gir til sammen et uttrykk for risikoen som en hendelse representerer. Vurderingene av sannsynlighet og konsekvens er sammenstilt i en risikomatrise. Hendelser som havner i øvre høyre del i risikomatrisen (rødt område) har katastrofale konsekvenser og stor sannsynlighet, mens hendelser i nedre venstre del (grønt område) er ufarlige og lite sannsynlige. Mottiltak må iverksettes dersom hendelsene faller innenfor rødt område, og vurderes dersom hendelsene faller innenfor gult område. For flere aktuelle hendelser vil lover og forskrifter pålegge tiltak uansett i hvilket område hendelsen faller innenfor. 19

20 Kommunedelplan rv. 4 Roa Gran grense ROS-analyse Tabell 3 Risikomatrise, basert på uønskede hendelser Vekt 4 Konsekvens Sannsynlighet Meget sannsynlig Ufarlig En viss fare Kritisk Farlig Katastrofalt Sannsynlig Mindre sannsynlig Lite sannsynlig Mottiltak må iverksettes Mottiltak bør vurderes Utenfor risikoområdet Som en oppfølging av det tidligere arbeidet skal mulige tiltak for å redusere risiko- og sårbarhetsforhold påpekes. Risikoreduserende tiltak kan enten være forebyggende eller skadebegrensende. I forhold til risikomatrisen som er foreslått i DSBs veileder er hendelser som vurderes som ufarlig og meget sannsynlig gitt grønn farge. Akseptkriterier ligger til grunn for plassering av farger i matrisen. Akseptkriteriet definerer hva som er akseptabel risiko. Dette bør være basert på forskrifter, standarder, erfaring og/eller teoretisk kunnskap. Akseptkriterier kan uttrykkes med ord eller være tallfestet. Generelt kan det være utfordrende å tallfeste risiko for de fleste hendelsene som identifiseres. Unntak for dette er flom, der ulike gjentaksfrekvenser er beregnet, og noen typer trafikkulykker, der man har et statistisk grunnlag for ulike vegstandarer. For de fleste hendelser er derfor vurderingene skjønnsmessig. Siden risikomatrisen på oversiktsnivå således er beheftet med betydelig usikkerhet, har man i vurderingene lagt en konservativ «føre-var-holdning» til grunn for vurderingene. Tiltak for å redusere identifiserte risiki vurderes deretter. Hvis man etter tiltak fortsatt ligger i rød rute, må enten løsningen endres eller så må man gjennomføre en mer grundig risikoanalyse for ev. å dokumentere at løsningen er innenfor akseptkriteriene Tilpasning av matrise i Håndbok 271 Håndbok 271 om risikovurderinger i vegtrafikken beskriver en metode som i utgangspunktet kun er myntet på trafikkrisiko. Konsekvens av trafikkulykker er derfor klassifisert i tråd med Statens vegvesens gradering av ulykker i alvorlighetsgrad (for eksempel drept eller hardt skadd ). Det finnes også registreringer av ulykker langs dagens veg og erfaringsdata for normal ulykkesfrekvens eller normal skadegradstetthet på foreslått vegstandard. Det er derfor gitt en mer finmasket inndeling av sannsynlighet innenfor tema trafikksikkerhet. Håndbok 271 benytter også en annen inndeling og betegnelser for risikoverdier. Risikoklassifiseringen i håndbok 271 benyttes for å komme frem til riktig risikonivå innenfor trafikksikkerhet, og risikonivået tilpasses deretter DSBs gradering. Se tabellene under. For andre tema har man ikke like godt datagrunnlag og DSBs forslag til gradering brukes derfor i ROS-analysen for øvrig. 20

21 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Tabell 4: Sammenstilling av intervaller for sannsynlighet DSBs intervaller og vekting Statens vegv. - Liv og helse i driftsfasen Statens vegv. - Liv og helse i anleggsfasen Statens vegv. Miljø i driftsfasen Statens vegv. Miljø i anleggsfasen 0 < 1 år (4) < 6. mnd < 6. mnd < 6. mnd 6 måneder < 2 6. mnd < 12. mnd < 1. år 6. mnd < 12. mnd år 1 <10 år (3) 2. < 5. år 1. < 2. år 1. < 3. år 1. < 2. år 10 < 50 år 5. < 1.0 år 2. < 5. år 3. < 10. år 2. < 5. år 10. < 20. år 5. < 10. år 10. < 20. år 5. < 10. år 20. < 50. år > 10. år 20. < 50. år > 10. år > 50 år (1) > 50. år > 50. år Tabell 5: Sammenstilling og sammenlikning av alvorlighetsgrader for konsekvens Vekt DSB- Liv og helse 1 Ingen personskader 2 Få eller små personskader 3 Få, men alvorlige personskader 4 Opp til 5 døde 5 Over 5 døde og 20 alvorlige skadde Vegvesen Liv og helse - drift Vegvesen Liv og helse - anlegg DSB- Miljøskade Vegvesen Miljø, restaureringstid - drift Vegvesen Miljø, restaureringstid - anlegg Ufarlig Ufarlig Ingen Ufarlig Ufarlig Lettere skadd Hardt skadd Lettere skadd Hardt skadd Mindre < 1 år < 1 år Omfattende 1-3år 1-3år 1-3 drepte 1 drept Alvorlige 3-10 år 3-10 år > 3 drepte > 1 drept Svært alvorlige og langvarige > 10 år > 10 år 3.3 Spesielle krav til tunneler Tre av alternativene har tunnel. For risikovurdering i tunnel gjelder en egen veileder (Håndbok 269 Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler) utgitt av Statens vegvesenfeil! Fant ikke referansekilden.. Videre er det gitt føringer for risikovurderinger i Håndbok 021 Vegtunneler. Denne metodikken er i hovedtrekk lik DSBs metodikk og samme metode er derfor anvendelig. I veiledningen som er gitt opereres det med to kategorier risikovurderinger, grov risikovurdering og detaljert risikoanalyse. Til lange, bratte og potensielt farlige tunneler kreves en detaljert risikoanalyse, til tunneler av middels lengde og stigning kan det gjennomføres grov risikovurdering. Formålet med Håndbok 269 Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler, er å oppnå et ensartet minimum sikkerhetsnivå i vegtunneler på riksvegnettet for alle trafikanter og alle som skal utføre arbeider i tunnelene. Dette gjøres gjennom å forebygge kritiske hendelser som kan sette menneskeliv, miljøet og selve tunnelanlegget i fare, samt å sørge for vern i tilfelle av hendelser. 21

22 Kommunedelplan rv. 4 Roa Gran grense ROS-analyse Hensikten er videre å oppfylle de krav tunnelsikkerhetsforskriften stiller til norske vegtunneler. Samtidig er også forhold knyttet til tunneler som er regulert av norske forskrifter på brannvernområdet tatt inn. Ved at dette er et krav til alle vegtunneler, er utgangspunktet for ROS-analysen at risikomomenter knyttet til trafikkering av tunnel er ivaretatt og ikke trengs nærmere vurdering. På kommunedelplannivå anses oppfylling av gjeldende normaler å være tilstrekkelig. Betydning av ev. fravik skal vurderes i ROS-analysen. På reguleringsplannivå kreves egen risikoanalyse for tunneler, samt ekstern, uavhengig kvalitetssikring av denne. 3.4 Influensområde Analysen tar for seg de fem aktuelle traséalternativene mellom Kjul og Åneby som var aktuelle på analysetidspunktet. ROS-analysen omfatter primært ny rv. 4, i begrenset grad avlastet vegnettet, men ikke konsekvenser utenfor planområdet av ev. økt trafikk som følge av tiltaket. 3.5 Datagrunnlag Analysen tar utgangspunkt i foreliggende planbeskrivelse med konsekvensutredning og temarapporter er gjennomgått. Videre er analysen basert på vegvesenets erfaring med risikoforhold ved utbygging og drift av vegnettet. 22

23 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 4 Risikoforhold I dette kapitlet gis bakgrunnskunnskap og risikovurderinger i forhold til de aktuelle tema i ROSanalysen. Sjekklisten under er hentet fra DSBs rapport GIS i samfunnssikkerhet og arealplanlegging (DSB, 2010) og er benyttet som et hjelpemiddel til å finne fram til mulige risikoforhold. NATURRISIKO Problemstillinger: Kommentar: Skred/Ras/ustabil grunn (Snø, is, stein, leire, jord, fjell) Flom i vassdrag Stormflo Vind-/ekstremnedbør Utgjør fare for ras, flom osv. så stor fare at arealer ikke bør bebygges? Bør det stilles krav om spesielle tiltak ved bygging, f.eks. sikring av kjellere mot oversvømming? Planlegges ny utbygging i områder der veinettet er utsatt for ras eller flom, slik at bebyggelsen står i fare for å bli isolert i perioder? Arealer er vurdert bebyggbare, men tiltak kreves, se under. Flom i anleggsfasen må vurderes nær vassdrag Alle alternativ må anlegges på flomsikker fylling mellom Kjul og Mo som sikrer trafikkavvikling ved 200-års flom. Dagens rv. 4 vil ikke sikres der denne opprettholdes som lokalveg. Vil ras utgjør noe fare for planlagte kraftlinjer, hovedvannledninger eller annen ny infrastruktur. Vurderes. Svakhetssone ved tunnelpåhugg. Stabilitet av fyllinger på sensitiv leire må vurderes Skog-/lyngbrann Er det fare for omliggende bebyggelse? Ingen spesiell fare Radon Planlegges utbygging i områder der det har vært registrert høye verdier av radon i grunn/bygninger? Alunskifer i planområdet. Må deponeres forsvarlig VIRKSOMHETSRISIKO Problemstillinger: Kommentar: Virksomheter med fare for brann eller eksplosjon Ved planer om utbygging i nærheten av slike anlegg må risiko vurderes: Er nyutbygging i området forsvarlig? Ikke relevant Vil nyutbygging i nærheten legge begrensninger på eksisterende anleggs mulighet for videreutvikling? Ikke relevant. Ved etablering av ny virksomhet som utgjør brannrisiko: er det bebyggelse i nærheten med spesielt stor fare for brannspredning (f.eks. tett trehusbebyggelse)? Brann i tunnel kommenteres. Krav til risikoanalyse i reguleringsplanfase Virksomheter med fare for kjemikalieutslipp eller annen Er nyutbygging i nærheten forsvarlig? Håndteres gjennom fastsettelse av byggegrense 23

24 Kommunedelplan rv. 4 Roa Gran grense ROS-analyse akutt forurensing Vil nyutbygging i nærheten legge begrensninger på eksisterende virksomhet? Håndteres gjennom grunnerverv/kommunal planlegging Transport av farlig gods Vurdering av risiko i forhold til utbygging nær vei, spesielt hvis det foreligger tilleggsrisiko som skredfare eller høy hyppighet av trafikkulykker. Spesiell vurdering i forhold til sårbare objekter som drikkevannforsyning eller helseinstitusjoner. Utslipp til miljø må vurderes Avfallsområder/deponier/ Forurenset grunn Dambruddsberegninger Elektromagnetiske felt Kan grunnen/sjøsedimenter være forurenset fra tidligere bruk (eks. ved planlagt endret bruk av tidligere industritomter)? Hvis det bygges ut i et område som ligger innenfor en dambruddssone, må NVE vurdere om dammen må forsterkes. Risiko bør vurderes dersom det planlegges lokalisering av bygg der mennesker oppholder seg over lengre tid nær slike felt Ikke kjente problemer Dambruddsberegning for Hølnippeldammen utført. Rv. 4 krysser i tunnel under eller bru over beregnet flom Ikke relevant Trafikkfare Er trafikksikkerhet vurdert? Vurderes Skipsfart Vil nye utbyggingsområder gi økt trafikkbelastning på veistrekninger som fra før har mange trafikkulykker? Eller på strekninger med usikrede jernbanekryssinger? Vil farleder, strømforhold, vindeksponering m.m. kunne få innvirkning i forhold til planer om sjønær utbygging. Utslipp fra farlig last, oljesøl, kollisjon mellom skip og bygninger eller infrastruktur Utbyggingen åpner ikke for ny bebyggelse Nei Ikke relevant Spesiell fare for terror eller kriminalitet Utrykningstid brannvesen Utrykningstid ambulanse Vanntrykkssoner/ slukkevannskapasitet Plassering av spesielt utsatt virksomhet i forhold til vanlig bebyggelse og spesielt sårbare objekter, for eksempel barnehager Nye utbyggingsområder og lokalisering av institusjoner vurderes i forhold til krav om utrykningstid Slukkevannskapasitet må vurderes ved planer om ny utbygging Ingen spesiell fare Nittedal brannstasjon og ambulansestasjon holder til i Moveien 1, sentralt ift. alle alternativ Tunnelalt. forutsetter etablering av slukkesystem i samarbeid med vannverk, brannvesenet og vegvesenet 24

25 Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. SÅRBARE OBJEKTER Problemstillinger: Kommentar: Natur Helse- og omsorgsinstitusjoner Kulturminner Viktige offentlige bygninger Trafikknutepunkt El-forsyning Tunneler, broer Hovednett gass Drikkevannsforsyning Avløp Informasjons- og kommunikasjonsinstallasjoner Naturvernområder, andre viktige naturområder, rekreasjons- og friluftsområder Sykehus, sykehjem, aldershjem/eldreboliger, skoler, barnehage Objekter med stor kulturhistorisk verdi Administrasjonsbygg, bygg for viktige tekniske funksjoner Jernbanestasjon, bussterminal, havn, flyplass Kraftverk, høyspentledninger, trafoer, dammer m.m. Finnes alternative veiforbindelser? Finnes alternative energikilder Vannverk, drikkevannskilder, inntak, nedbørsfelt, grunnvann m.m. Rørnettverk, pumpestasjoner, renseanlegg m.m. Fibernettverk, radio/tv-stasjon, radio/tv-sender Vurderes i konsekvensutredningen. Bjertnes videregående skole og Rotnes ungdomsskole har ulikt støynivå ved ulike alt. Vurderes i konsekvensutredningen. Vurderes i konsekvensutredningen. Rådhuset ligger i støysone for alternativer langs dagens veg. Vurderes i konsekvensutredningen Jernbanestasjon og bussterminal vil betjenes av alle alternativene. Normalene setter krav til forsyning i tunnel. Dagens rv. 4, Gamleveien, rv. 25/E16, rv. 35/E6 Ikke relevant Ev. påvirkning av private brønner for enkelthusstander vil bli erstattet. Kryssende ledninger opprettholdes/omlegges Legges om etter behov, uproblematisk i ROSsammenheng Følgende tema fra sjekklisten er funnet aktuelle for videre analyse (markert med lysegult i tabellen): Flom Grunnforhold (geoteknikk og ingeniørgeologi) Utslipp til miljø (trafikkuhell) Trafikksikkerhet Tunnelsikkerhet Hovedvekt er lagt på driftsfasen, noe som har sammenheng med at analysen er på kommunedelplannivå. På et slik overordnet nivå er det vanskeligere å skille alternativene fra hverandre når det gjelder ulike hendelser som kan oppstå i anleggsfasen. Når det gjelder driftsfasen er det sett på risikobildet innenfor trafikksikkerhet, brann i tunnel, flom, ras samt forurensning av vann og grunn. 25