Høring endring av forskrift 15. desember 2009 nr om sjøtrafikk i bestemte farvann

Transkript

1 Hovedkontoret Se mottakerliste Deres ref: Vår ref: 2011/ Arkiv nr: Saksbehandler: Jeanette Assev-Lindin, Trond Ski Dato: Høring endring av forskrift 15. desember 2009 nr om sjøtrafikk i bestemte farvann 1. Innledning Kystverket sender med dette forslag til endringer i forskrift 15. desember 2009 nr om sjøtrafikk i bestemte farvann (sjøtrafikkforskriften) på høring. Utkast til endringsforslag følger vedlagt. Høringsforslaget er også tilgjengelig på Kystverkets hjemmesider, under fanen Om Kystverket på siden Utgreiingar og høyringer. Det bes om at eventuelle merknader til forslaget sendes til Kystverket i løpet av 19. november Dette utgjør en høringsfrist på ti uker. Utredningsinstruksens generelle krav til høringsfrist er tre måneder, men det kan fastsettes en kortere frist, jf. Utredningsinstruksens kapittel 5.2 og 1.3. Kystverket er nå i sluttfasen med å etablere de nødvendige tekniske løsningene for å overvåke farvannet i Bergensområdet. På bakgrunn av dette ønsker Kystverket å innføre utvidelsen av virkeområdet til sjøtrafikksentralen på Fedje, samt kapasitetsbegrensninger i dette farvannet, fra nyttår. Dette vil ha stor sjøsikkerhetsmessig betydning for skipsfarten i Bergensområdet. For å få til dette er høringsfristen satt til 10 uker. For å sikre at berørte parter og andre skal få uttale seg i anledning saken ønsker Kystverket å avholde et høringsmøte. Dato for dette settes senere. Dersom dette er av interesse ber vi om at det gis beskjed om ønsket deltagelse på e-post til: jeanette.assev-lindin@kystverket.no innen 15. oktober Merknader kan sendes per post til Kystverket, Serviceboks 1502, 6025 Ålesund eller per e- post til: post@kystverket.no Spørsmål vedrørende høringsforslaget kan rettes til seniorrådgiver Trond Ski på tlf eller seniorrådgiver Jeanette Assev-Lindin på tlf Bakgrunn Den 1. januar 2013 ble det etablert et trafikkseparasjonssystem i farvannet ved Skudenesfjorden og Feistein i virkeområdet til Kvitsøy sjøtrafikksentral i Rogaland. Kystverket har gode erfaringer med etableringen av systemet som separerer skipstrafikken i et område med høy trafikktetthet og gir et mer oversiktlig trafikkbilde med redusert behov for koordinering fra sjøtrafikksentralen. Hovedkontoret - Sjøsikkerhetsavdelingen Sentral postadresse: Kystverket, postboks 1502, 6025 ÅLESUND Telefon: Telefaks: Bankgiro: Internett: E-post: Org.nr.: post@kystverket.no NO Brev, sakskorrespondanse og e-post bes adressert til Kystverket, ikke til avdeling eller enkeltperson

2 I februar 2013 nedsatte Kystverket Vest en arbeidsgruppe i den hensikt å evaluere systemet og utarbeide forslag til optimalisering. Kystverket slutter seg til arbeidsgruppens vurderinger og foreslår på denne bakgrunn mindre endringer primært i utformingen av separasjonssystemet. Kystverket foreslår videre å utvide virkeområdet til sjøtrafikksentralen på Fedje til å dekke områdene Vatlestraumen og Hjelteskjæret ved innseilingen til Bergen. Dette på bakgrunn av tidligere rapporter og vurderinger som identifiserer farvannet som et av Norges mest trafikkerte, med et komplekst trafikkbilde som sammen med naturgitte forhold gir en betydelig potensiell ulykkesrisiko. Ved en utvidelse av virkeområdet vil sjøtrafikksentralen få mulighet til å organisere skipstrafikken i dette farvannet og således bidra til å redusere risikoen for ulykker. Utvidelse av virkeområdet til sjøtrafikksentralen på Fedje til også å dekke innseilingen til Bergen fra sør er i Stortingsprop. 1 S ( ) nevnt som en av Kystverkets prioriteringer i Utvidelsen av virkeområdet gjør at det er behov for noen nye farvannsbegrensninger. Kystverket foreslår også å oppheve den påbudte seilingsleden i territorialfarvannet mellom Vardø og Nordkapp. Seilingsleden ble innført 1.januar 2004 for fartøyer som fører forurensende last eller har en bunkersoljekapasitet på mer enn 300 m 3. Noen år senere, 1.juli 2007, ble det innført rutetiltak utenfor territorialgrensen i dette farvannet. Denne seilingsleden gjelder for tankskip, herunder oljetankere, gasskip, og bulkskip generelt, over bruttotonn i transitt eller i internasjonal fart til eller fra norske havner. Da den ytre leden i stor grad omfatter de samme fartøyer som den indre leden, tilsier erfaring og vurderinger fra Kystverket at det ikke lengre er behov for den indre leden. Kystverket foreslår også noen andre mindre endringer i forskriften. Side 2

3 3. Nærmere om de foreslåtte endringene 3.1 Endringer i kapittel 5 virkeområdet til sjøtrafikksentralen på Kvitsøy Figur1. Trafikkseparasjonssystem i Skudenesfjorden. Det ble 1.januar 2013 etablert et trafikkseparasjonssystem i farvannet ved Skudenesfjorden og Feistein i virkeområdet til Kvitsøy sjøtrafikksentral i Rogaland. Etableringen hadde sin bakgrunn i at sjøtrafikksentralens område består av en stor mengde leder som dels krysser hverandre på ulike steder og dels fører parallelt gjennom området. Farvannet som dekkes av sjøtrafikksentralen på Kvitsøy er det mest trafikkerte i landet med nærmere klarerte seilinger i 2012, derav over 1600 klareringer av gasstankere primært til/fra terminalen på Kårstø. Traseen til gasstankerne krysser hovedleden langs kysten, samt traseene til fergene som seiler tilknyttet Vestlandets hovedveg E-39. Kystverket har gode erfaringer med etableringen av systemet som gjennom å separere skipstrafikken gir et mer oversiktlig trafikkbilde med redusert behov for koordinering fra sjøtrafikksentralen. Under innføringen av separasjonssystemet kom lostjenesten med flere innspill til hvordan systemet kunne optimaliseres spesielt med tanke på bording/ kvitting av los. I februar 2013 nedsatte derfor Kystverket Vest en arbeidsgruppe med representanter fra lostjenesten og sjøtrafikksentraltjenesten i den hensikt å evaluere systemet og utarbeide forslag til optimalisering. Gruppen kom med sin konklusjon 29.april 2013 og Kystverket foreslår på bakgrunn av dette primært endringer i vedlegget til sjøtrafikkforskriften 49, første ledd om utformingen av systemet. Gjennom de foreslåtte endringene opprettholder Kystverket separasjon av skipstrafikken i området samtidig som en bedre legger til rette for losbording, da spesielt i dårlig vær. Side 3

4 3.1.1 Merknader til nytt vedlegg til 49 første ledd Erfaring viser at trafikkfeltet ved Alstein har medført at fartøy kan få en unødvendig lang sving rundt Bragen lykt. Grunnet farvannets beskaffenhet vurderer Kystverket at dette er et moment som må vektlegges og at en her kan opprettholde nødvendig sjøsikkerhet uten et etablert trafikkseparasjonssystem. Kystverket foreslår derfor å fjerne dette trafikkfeltet for å lette seilasen for disse fartøyene. Erfaring viser videre at det ikke er særlig trafikk i trafikkfeltet sør av Geitungen og derfor ikke behov for trafikkseparasjon. Kystverket foreslår derfor å fjerne dette feltet. Videre foreslår Kystverket å korte inn trafikkfeltet ved Sveinane for å gi fartøy større mulighet til å regulere sving- og kursvalg. Midtseparasjonen ved Sveinane reduseres for å gi bedre plass for fartøy som seiler i inngående korridor. Endringene opprettholder separasjon av skipstrafikken i området. (figur 1) Kystverket foreslår også å korte inn trafikkfeltet ved Karmsundet for å gi mer plass til losbording nord av feltet samtidig som trafikkseparasjonen opprettholdes. (figur 1) Losbordingsfeltet ved Årsgrunnen ligger i et område med kryssende trafikk som tidvis kan gi et uoversiktlig trafikkbilde med risiko for trafikksituasjoner. Det er derfor viktig at fartøy utviser særlig aktsomhet i dette området. For å markere dette foreslår Kystverket at det ved Årsgrunnen etableres et aktsomhetsområde ved losbordingsfeltet. Separasjonslinjen i trafikkleden ved Årsgrunnen foreslås å gjøres anbefalt for å lette losbordingsoperasjonene i farvannet. (figur 1) Figur 2. Trafikkseparasjonssystem ved Feistein. Ved Feistein foreslår Kystverket å flytte separasjonslinjen litt østover for å få større avstand til det grunne farvannet ved Sørboen/Klakken. Videre foreslår Kystverket også her å korte Side 4

5 inn trafikkfeltet for å gi mer plass til losbording nord av feltet samtidig som at trafikkseparasjon opprettholdes. (figur 2) Merknader til ny 49 annet ledd Ved spesielt dårlig vær kan det oppstå situasjoner der en grunnet vind- og bølgeforhold må gjennomføre bording/ kvitting av los i andre posisjoner enn losbordingsfeltene. Det har vist seg at det i noen tilfeller vil være behov for å benytte motsatt led eller separasjonssonene for å avvikle losbording eller kvitting. Kystverket foreslår derfor tekstendringer i 49, slik at sjøtrafikksentralen på Kvitsøy skal kunne koordinere trafikken i slike situasjoner, og få til smidige og sikre losbordings- og kvittingsoperasjoner. Det foreslås derfor å ta inn et nytt annet ledd i 49, som lyder Sjøtrafikksentralen på Kvitsøy kan gi tillatelse til å benytte motgående trafikkfelt og benytte separasjonssonene, dersom dette er påkrevd for å avvikle sikker bording eller kvitting av los. 3.2 Endringer i kapittel 6 virkeområdet til sjøtrafikksentralen på Fedje Fedje sjøtrafikksentral er Kystverkets nest eldste og ble etablert i 1992 som følge av trafikken med tankskip til og fra oljeterminalene på Sture og Mongstad. Gjeldende virkeområde dekker det området som trafikkeres av tankskip øst til Mongstad i Fensfjorden og sør til Sture i Hjeltefjorden. Etter etableringen av sjøtrafikksentralen har det vært en betydelig utbygging av terminalfasiliteter og tilhørende økning i skipstrafikk særlig til området Sløvåg på nordsiden av Fensfjorden og Mongstadbase øst for oljeterminalen. Det er videre innført losbording med helikopter for store tankskip vest for det opprinnelige virkeområdet. I 2013 ble virkeområdet til sjøtrafikksentralen utvidet østover til å dekke Sløvåg og vestover til å dekke området for helikopterbording. Ulike rapporter og vurderinger 1 har gjennom årene identifisert en betydelig potensiell ulykkesrisiko i farvannet ved Vatlestraumen og Hjelteskjæret. Kystverket foreslår på denne bakgrunn endringer i sjøtrafikkforskriften 60, slik at virkeområdet til Fedje sjøtrafikksentral blir utvidet til å inkludere disse farvannene. I tillegg foreslår Kystverket å innføre trafikkreguleringer i området. For å hindre en omfattende omparagrafering av sjøtrafikkforskriftens kapittel seks til og med elleve, så har Kystverket valgt å oppheve hele kapittel seks og fastsette dette på nytt. På denne måten fjernes innholdet i dagens 68 og 69. Disse bestemmelsene sier at det skal søkes om tillatelse for å benytte spesifikke farvann innenfor virkeområdet til sjøtrafikksentralen på Fedje. Siden dette følger generelt av 61, er disse overflødige. Paragraf 65 er uten innhold etter at denne ble opphevet ved siste revisjon. Til sammen gjør dette at Kystverket kan tilføye tre nye bestemmelser i kapittel seks, uten å omrokkere på paragraferingene i resten av sjøtrafikkforskriften Merknader til ny 60 Farledene rundt Bergen er et av Norges mest trafikkerte farvann med et betydelig innslag av passasjer- og cruisetrafikk samt innslag av fartøyer med farlig og forurensende laster grunnet petroleumsterminalene i området. Farvannet har også et stort innslag av fritidsbåter. 1 Blant annet: Kystverket, Prosjektrapport, Utvidelse av ansvarsområdet for Fedje VTS, 17.juni 2002; Kystverket, Vurdering, Fedje VTS Utvidelse av ansvars- og dekningsområde, 9.januar 2006; Kystverket, Forslag fra arbeidsgruppe, Revisjon av Fedjeforskriften, 12.oktober Kystverket, Vurdering, Faglig vurdering av behovet for en utvidelse av Fedje trafikksentrals ansvarsområde, 4.mars Side 5

6 På bakgrunn av sikkerhetsrapporter, uttalelser fra regionale sikkerhetsutvalg og kommunale og fylkeskommunale organer utarbeidet Kystverket i 2002 en rapport som vurderte behovet for utvidet trafikkregulering i Bergensområdet og en utvidelse av ansvarsområdet til sjøtrafikksentralen på Fedje. Rapporten identifiserte flere områder med et betydelig ulykkespotensial. Av disse områdene gjenstår det i dag å etablere trafikkregulering og overvåking i områdene Vatlestraumen og Hjelteskjæret. Figur 3. Oversiktkart over primær innseilingsled til Bergen fra sør gjennom Vatlestraumen og Hjelteskjæret. Vatlestraumen er primær innseilingsled til Bergen fra sør. Her møtes nordgående og sørgående trafikk i et farvann som betegnes som trangt og hvor sterk strøm med kraftige virvler skaper vanskelige navigasjonsforhold. I det begrensende farvannet ved Hjelteskjæret rett nord for Vatlestraumen, møter og krysser skipstrafikk som følger hovedleden langs kysten den skipstrafikk som går til og fra Bergen havn. (figur 3) I dette trange farvannet, med vanskelige navigasjonsforhold og både møtende og kryssende trafikkmønster, viser trafikktall fra Kystverkets AIS database at det forekommer et stort antall skipspasseringer. Farvannet ved Vatlestraumen og Hjelteskjæret er et av de mest trafikkerte områdene på kysten med flere skipspasseringer enn i områder hvor det i dag allerede er etablert trafikkregulering med overvåking fra sjøtrafikksentral grunnet trafikktetthet. Trafikkanalyser gjennomført av Kystverket viser at det i perioder er dobbelt så mange skipspasseringer i Vatlestraumen som i eksempelvis Drøbaksundet 2 og betydelig flere skipspasseringer i Vatlestraumen sammenlignet med både Karmsundet og innseilingen til Stavanger havn 3. Stor trafikktetthet, et komplekst trafikkbilde og vanskelige navigasjonsforhold er faktorer som danner grunnlag for at det gjennom årene er identifisert en betydelig ulykkesrisiko i farvannet ved Vatlestraumen og Hjelteskjæret. Vurderingen av ulykkesrisikoen underbygges av tilgjengelig ulykkesstatistikk. Det er i perioden 2000 til 2012 registrert flere navigasjonsuhell og skipsulykker i farvannet ved Vatlestraumen og Hjelteskjæret med grunnstøting som den vanligste ulykkeskategorien 4. 2 Eksempel: perioden juli-desember 2010; 9448 passeringer i Vatlestraumen mot 3731 passeringer i Drøbaksundet. 3 Eksempel: perioden juli-oktober 2010; 4541 passeringer i Vatlestraumen, 3576 passeringer i Karmsundet, 2744 passeringer til Stavanger havn fra nord. 4 Basert på data om skipsulykker fra Sjøfartsdirektoratets DAMA database. Side 6

7 Kystverket vurderer at den identifiserte ulykkesrisikoen og ulykkesstatistikken for Vatlestraumen og Hjelteskjæret klart synliggjør et behov for å iverksette risikoreduserende tiltak i farvannet gjennom etablering av radarovervåking og trafikkregulering. Kystverket foreslår på bakgrunn av dette å utvide gjeldende virkeområde til sjøtrafikksentralen i Fedje sørover til å inkludere farvannet ved Hjelteskjæret og Vatlestraumen og etablere seilingsregler for området. Figur 4. Oversiktkart over foreslått utvidelse av virkeområdet med avgrensing i Herdlefjorden (Det nauer), ved Bergen havn og i sør. Øverst i kartet ser vi gjeldende sydlig grense av virkeområdet. Den foreslåtte utvidelsen av virkeområdet inkluderer farleden ved Skjeljanger og Det nauer. Virkeområdet avgrenses mot Bergen havn og tilsvarende mot Grimstadfjorden med Haakonsvern Orlogsstasjon. I sør strekker virkeområdet seg ned til å inkludere Lerøyosen. (figur 4) Merknader til ny 65 På bakgrunn av farvannets beskaffenhet med sterk strøm, trange farleder og mye småbåttrafikk, vurderer Kystverket at gjennomfart med større fartøyer i farvannet ved Vatlestraumen og Kobbeleia bør begrenses for å redusere risikoen i området. Fartøy av en viss størrelse bør, slik Kystverket vurderer det, følge ytre led forbi Bergensområdet når de seiler langs kysten. Da forslaget om forbud mot gjennomfart i stor grad følger de begrensninger som praktiseres av lostjenesten vurderer Kystverket at forbudet ikke vil medføre særlige endringer i seilingsmønsteret for de fartøy som forbudet gjelder, ettersom disse fartøyene også i dag primært følger ytre led. Kystverkets forslag er at det innføres forbud mot gjennomfart i de trange farvannsområdene ved Vatlestraumen og Kobbeleia for større fartøy med strengere bestemmelser for fartøyer som fører flytende farlig eller forurensende last i bulk. Anløp til Bergen havn og til andre havner i området som eksempelvis forsyningsbasen på Ågotnes, berøres ikke av forbudet mot gjennomfart. Side 7

8 Figur 5. Kart som viser hovedled (rød) gjennom Vatlestraumen og biled (blå) gjennom Kobbeleia. Som nevnt begrunner Kystverket innføring av begrensninger på gjennomfart med at fartøy som ikke har seilas i Bergensområdet som en naturlig del av sin rute, bør følge ytre led for å redusere den generelle risikoen. Passasjerfartøy har i dag seilaser til destinasjoner i Bergensområdet uten å anløpe disse. Dette er seilaser hvor hensikten er å vise norsk natur og fjordlandskap. Seilas i Bergensområdet vurderes som en naturlig del av ruten til passasjerfartøy og det foreslås derfor lettere restriksjoner slik at disse seilasene kan gjennomføres som i dag. (figur 5) Side 8

9 Figur 6. Kjerringholmen i Kobbeleia. Kystverket foreslår videre regler for trafikkavvikling gjennom Kobbeleia ved å separere nordgående og sørgående trafikk på hver sin side av Kjerringholmen og således redusere risikoen for trafikkonflikter i dette trange farvannet. Forslaget formaliserer en praksis som er innarbeidet etter at merkingen av farvannet ble forbedret i Tiltaket gir god risikoreduserende effekt og pålegger berørte fartøy kun marginale restriksjoner. (figur 6) Kystverket foreslår også å innføre begrensninger i møter og passeringer mellom fartøyer i selve Vatlestraumen og i nordre del av Kobbeleia, med ytterligere begrensninger ved nedsatt sikt. Dette er et farvann som statistisk er ulykkesutsatt og hvor det har forekommet kollisjon mellom fartøy med årsaksforhold som nedsatt sikt og sterk strøm. Begrensningene gjelder farvannet mellom Hilleren lykt Håkonhella og Kjerringskjæret Håkonshella hvor fartøy må gjøre kursendringer i et farvann som har kryssende trafikk, er trangt og lite oversiktlig med krevende strømforhold. Det foreslåtte forbudet er i samsvar med eksisterende praksis for seilas i farvannet der fartøy av en viss størrelse søker å unngå møte og passeringer gjennom å melde fra og koordinere med annen trafikk på samband før en seiler gjennom farvannet Merknader til ny 66 Kystverket foreslår å innføre forbud mot seilas mellom Rongeværskallen og Røvelskjæret for fartøyer som fører flytende farlig eller forurensende last i bulk. Her vurderer Kystverket det som risikoreduserende at disse fartøyene passerer på nordsiden av Rogneværskallen da det er grunt farvann på sørsiden. (figur 7) Side 9

10 Figur 7. Rongeværskallen merket med rødt merke. Fensfjorden er hovedled inn til terminalene på Mongstad. Statoil ønsker at det innføres et ferdselsforbud rundt oljeraffineriet på Mongstad som følger sikringssonen for sjøområdet til raffineriet. Denne sonen strekker seg rundt 200 meter fra kaianlegget ved terminalen. Kystverket vurderer at et slikt ferdselsforbud vil redusere sannsynligheten for at det kan oppstå hendelser i umiddelbar nærhet av oljeraffineriet og således reduserer risikoen for en storulykke. Videre vurderer Kystverket det som risikoreduserende at sjøtrafikksentralen på Fedje overvåker etterlevelsen av et slikt ferdselsforbud. Kystverket foreslår derfor å innføre et ferdselsforbud som følger sikringssonen som beskrevet i sikkerhetsrapporten til Statoil Mongstad Merknader til endringer i dagens 67 bokstav D og F Kystverket foreslår at 67 bokstav D og F oppheves. Disse omhandler friseilingshøyde under broer i området, og dette er ikke forhold som skal reguleres av sjøtrafikkforskriften. Denne informasjonen er å finne i sjøkartene Merknader til ny 68 I innseilingen til Bergen fra nord, i bileden gjennom Herdlefjorden på strekningen fra Skjeljangerlykta i nord til Det Naudar i sør foreslår Kystverket å innføre forbud mot gjennomfart av fartøy over en viss størrelse som fører flytende farlig eller forurensende last i bulk, samt generelt for alle fartøy med større dyptgående enn 6 meter. Forbudet mot gjennomfart foreslås for å redusere risikoen i farvannet som er trangt og stedvis grunt. Farvannet ligger videre ved et vernet våtmarksområde. For å redusere risikoen i farvannet ønsker Kystverket at større fartøyer, da spesielt fartøy som fører flytende farlig eller forurensende last i bulk, seiler hovedleden inn til Bergen som kun medfører en marginal omseiling. Videre foreslår Kystverket også møte og passeringsforbud i deler av dette farvannet for fartøy av en viss størrelse. Igjen innføres dette som et tiltak for å redusere risikoen for møtekonflikter i et farvann som er trangt og stedvis grunt. (figur 8) Side 10

11 Figur 8. Oversiktsbilde som viser innseiling til Bergen fra nord med hovedled (rød) i Hjeltefjorden og biled (blå) i Herdlefjorden Merknader til ny 69 I farvannet mellom Brattholmen lykt og Saltskoodden, rett nord for Hjelteskjæret, foreslår Kystverket innføring av møte og passeringsforbud for fartøy lengre enn 120 meter og generelt ved nedsatt sikt. Dette da to grunner på nordsiden av farleden begrenser tilgjengelig farvann og gjør at møter og passeringssituasjoner med større fartøyer medfører risiko. Figur 9. Bilde over billed ved Rongevær og hovedled som går parallelt i Hjeltefjorden. Side 11

12 Videre foreslår Kystverket forbud mot gjennomfart av billeden ved Rongevær for fartøy som fører flytende farlig eller forurensende last i bulk eller fartøyer som er 100 meter eller lengre. Kystverket vurderer denne billeden som trang og vanskelig og ønsker som et risikoreduserende tiltak at fartøy primært bruker hovedleden som går parallelt. Hovedleden er kun marginalt lengre og medfører således ikke særlig ulempe for de fartøy som berøres. (figur 9) 3.3 Nærmere om forslaget om å oppheve kapittel 10 Kystverket foreslår å oppheve hele kapittel 10 i sjøtrafikkforskriften. Kapittel 10 omhandler bestemmelser angående påbudte seilingsleder i territorialfarvannet på strekningen Vardø- Nordkapp. Kapittelet ble tatt inn i sjøtrafikkforskriften for å samle alle rutetiltak i norske farvann i samme forskrift. Forskrift 23. desember 2003 nr om påbudte seilingsleder i territorialfarvannet ble på samme tidspunkt opphevet. De påbudte seilingsledene mellom Vardø og Nordkapp ble innført 1.januar 2004 for fartøyer som fører forurensende last eller har en bunkersoljekapasitet på mer enn 300 m 3. Bakgrunnen for innføringen av påbudte seilingsleder var at man ønsket trafikk med forurensende last som gikk i transitt fra Nordvest-Russland til Europa/Amerika lengre ut fra land. 1. juli 2007 trådte et nytt rutetiltak i økonomisk sone i kraft på strekningen Vardø-Røst, godkjent av FNs sjøfartsorganisasjon (IMO). Dette rutetiltaket gjelder for alle tankfartøy uansett størrelse, herunder gass- og kjemikalietankfartøy, samt alle andre lastefartøy på brutto tonn og mer, i internasjonal fart. Rutetiltaket i økonomisk sone omfatter således flere av de samme fartøyene som de påbudte seilingsledene i territorialfarvannet. Under den nasjonale høringen 5 av rutetiltakene i norsk økonomisk sone ble det uttalt at det i forbindelse med opprettelsen av disse ble ansett som naturlig å oppheve forskriften om påbudte seilingsleder i territorialfarvannet. Det samme ble uttalt i søknadsdokumentene 6 som ble sendt til IMO under prosessen med å få rutetiltaket godkjent. Her ble det uttalt at: From Vardø to North Cape there is a national traffic separation system within the territorial sea. [ ] This system will be revoked upon IMO adoption of the proposed mandatory traffic separation scheme. Siden 1. juli 2007 har de påbudte seilingsledene i territorialfarvannet og rutetiltakene i norsk økonomisk sone eksistert parallelt på strekningen mellom Vardø og Nordkapp. Det saklige virkeområdet er overlappende, og dette har ført til at flere fartøy er pliktige til å følge begge systemene. Dette er lite brukervennlig og skaper misforståelser om hva som er korrekt seilingsmåte i farvannet. Da sjøtrafikkforskriften ble endret 1. januar 2013, og alle rutetiltak i norske farvann ble inkorporert i denne, forsøkte Kystverket å gjøre dette enklere for skipsfarten ved å presisere at fartøy som omfattes av både de påbudte seilingsledene og rutetiltaket i norsk økonomisk sone, skal følge reglene i kapittel 11 om rutetiltak i norsk økonomisk sone. Selv om denne avklaringen nå er på plass, er dette noe som viser seg vanskelig å formidle gjennom sjøkartet. Kystverket har nå opparbeidet erfaring med begge rutetiltakene og foreslår å oppheve den påbudte seilingsleden i territorialfarvannet mellom Vardø og Nordkapp. 5 Kystverkets høringsbrev av 9. januar Norges søknad til IMO IMO dokument NAV 52/3/6 Annex Side 12

13 Kystverket legger stor vekt på at det ved utarbeidelsen av rutetiltaket i økonomisk sone er foretatt en risikovurdering av hvilken skipstrafikk som representerer en spesiell risiko for forurensning. Disse fartøyene skal nå følge rutetiltaket i norsk økonomiskk sone. Det at det eksisterer påbudte seilingsleder nærmere land, som de samme fartøyenee også er omfattet av er uheldig. Sjøtrafikksentralen i Vardø hadde i 2012 erfaring med at det oppstår flere misforståelser med hensyn til hvilke seilingsregler som skal følges. Selv om sjøtrafikksentralen prøver å fange opp alle disse fartøyene og veilede dem til å følge rett rutetiltak, ble det i 2012 likevel registrert 14 seilaser av fartøy i de påbudte seilingsledene, som egentlig skulle ha fulgt det ytre rutetiltaket i økonomisk sone. Det vil si at skipstrafikk som vi har definert som å være av en slik risiko at de bør være enda lengre fra land, likevel går innenfor 12 NM. De påbudte seilingsledene kan dermed være med på å undergrave rutetiltakene i økonomisk sone, noe som Kystverket anser som uheldig. De fartøyene som i dag omfattes av de påbudte seilingsledene er fartøy i nasjonal fart, samt mindre fartøy i internasjonal fart. Trafikkstatistikk fra Kystverkets AIS database viser at det i 2012 ble registrert 263 seilaser som fulgte de påbudte seilingsledene i territorialfarvannet på strekningen Vardø Nordkapp. Av disse seilasenee var 204 (78 %) gjennomført av mindre lastefartøy primært i internasjonal fart, mens 39 av seilasene (15 %) ble gjennomført av tankskip som alle var i nasjonal fart. Bortsett fra en egistrert seilas med et passasjerfartøy på 204 meter ble de aller fleste registrerte seilaser gjennomført av fartøyer på rundt 100 meter. ( figur 10 og 11) Figur 10, antall passeringer av lasteskip med lengde meter i perioden 1.januar - 1.desember Rød farge angir flest passeringer. Side 13

14 Figur 11, Viser samme data som figur 10, men her sortert på skipets lengde.. Store fartøy har rød farge, mindre fartøy har gul farge. Konsekvensen av å opphevee de påbudte seilingsledene vil være at mindre fartøy i internasjonal fart, samt fartøy i nasjonal fart vil kunne velge eget seilingsmønster på strekningen Nordkapp Vardø. Dette samsvarer med den praksis som eksisterer langs resten av kysten. Det vises videre til at sjøtrafikksentralen i Vardø opplever det som vanskelig å håndheve kravet om at fartøy med en bunkersoljekapasitet på mer enn 300 m 3 skal følge de påbudte seilingsledene. Bunkers om bord er omfattet av rapporteringssystemer, og kan kontrolleres av sjøtrafikksentralen. Bunkersoljekapasitet derimot er ikke informasjon som er oppgitt i etablerte europeiske og internasjonale rapporteringssystemer. Erfaring, samt en tidligere rapport om bølgeforhold 7 har vist at de påbudte seilingsledene på strekningen Vardø Nordkapp ligger i et område hvor det kan oppstå brytende bølger som særlig kan være farlige for mindre fartøy. Disse områdene er også avmerket i sjøkartene. Kystverket mener derfor det vil være positivt for skipsfarten å kunne velge å legge seilasen utenom disse områdene, dersom det om bord skulle bli vurdert til å være en gunstigere seilas for fartøyet. Dette vil muligens kunne føre til at noe av den skipstrafikken som i dag følger de påbudte seilingsledene vil gå lengre fra kysten enn den gjør i dag. På bakgrunn av dette mener Kystverket at å oppheve de påbudte seilingledene ikke vil øke risikoen for hendelser i dettee området da det i liten grad vil påvirke seilingsmønsteret til fartøyene som er omfattet av de påbudte seilingsledene. I tillegg vil det være en forenkling for sjøfarten at seilingreglenee i dette området blir mer presise og brukervennlige. 7 Rapporten Forecast of breaking waves on the Norwegian continental shelf, Side 14

15 4. Merknader til andre mindre endringer Kystverket foreslår samtidig å endre begrepet fartøy i fast rute i 14 annet ledd til fartøy i rutefart. Begrunnelsen for dette er at sjøtrafikkforskriften 3 bokstav f) definerer begrepet fartøy i rutefart. For å hindre misforståelser, og for å ha et enhetlig språk i forskriften, foreslås det derfor at begrepet fartøy i fast rute ikke benyttes. Dette medfører ingen materielle endringer. Som følge av at kapittel ti foreslås opphevet, må vedleggene fra vedlegg tre og utover nummereres på nytt. Ettersom det i dagens kapittel elleve (nytt kapittel ti) i flere av bestemmelsene henvises til paragrafer og vedlegg som nå har fått nye nummer, gjengis hele kapittelet på nytt. Opphevelsen av dagens kapittel ti medfører også at henvisninger til de påbudte seilingsledene i dagens 95 siste ledd og 98 siste ledd siste setning ikke videreføres. Videre foreslås det en endring i straffebestemmelsen. Denne viser i dag til at overtredelse av kapittel 2-10 er straffbar. Etter opphevelsen av kapittel 10 om påbudte seilingsleder i territorialfarvannet, vil nytt kapittel 10 inneholde bestemmelser om rutetiltak i økonomisk sone. Dette er bestemmelser som det per i dag ikke er knyttet straff til overtredelse av. Henvisningen i straffebestemmelsen endres derfor slik at den kun viser til kapittel Økonomiske og administrative konsekvenser 5.1 Endringer i kapittel 5 Hensikten med forslaget til endringer i kapittel fem og tilhørende vedlegg er å bedre legge til rette for losbording, da spesielt i dårlig vær. Kystverket har gode erfaringer med etableringen av et trafikkseparasjonssystem som har gitt et mer oversiktlig trafikkbilde med redusert behov for koordinering fra sjøtrafikksentralen. Kystverket vurderer at de foreslåtte endringene ytterligere vil redusere behovet for koordinering og gjøre det enklere å forvalte regelverket. 5.2 Endringer i kapittel 6 Investeringene i utstyr for radarovervåkning er beregnet til ca. 15 mill kroner og dekkes innenfor Kystverkets eksisterende rammer til fornyelse av utstyr på trafikksentralene. En utvidelse av virkeområdet til sjøtrafikksentralen på Fedje vil ikke medføre behov for oppbemanning ved sentralen. Dette da Kystverket allerede har økt overvåkingskapasiteten til sentralen gjennom sentralisering av losformidlingsoppgaver og sentralisering av havovervåkingsoppgaver slik at disse nå utføres av andre avdelinger i Kystverket. Etablering av radar- og sambandsdekning i farvannet vil gjennom at sjøtrafikksentralen får flere sensorer medføre økte vedlikeholdskostnader. Kystverket anslår at dette vil øke de årlige driftsutgiftene ved sjøtrafikksentralen med rundt to prosent. Plikten til å betale sikkerhetsavgift for bruk av sjøtrafikksentralen på Fedje er pålagt fartøy som fører farlig eller forurensende last og som anløper havneterminalene til Statoil på henholdsvis Sture og Mongstad. Dette er basert på prinsipp om kostnadsansvar hvor den skipstrafikken som er årsak til opprettelsen av sjøtrafikksentralen pålegges avgiftsplikt. Anslag fra Kystverket basert på AIS trafikktall viser at en utvidelse sørover til å dekke Vatlestraumen og Hjelteskjæret kun marginalt endrer fordelingen mellom ulike fartøystyper i virkeområdet til sjøtrafikksentralen på Fedje og således ikke endrer bruksområdet til sentralen. På bakgrunn av dette vurderer Kystverket at en utvidelse av virkeområdet sørover ikke danner grunnlag for å endre avgiftsområdet/ betalingsplikten ved sjøtrafikksentralen. Side 15

16 Da foreslåtte trafikkreguleringer i Bergensområdet primært er en forskriftsfesting av eksisterende praksis og seilingsmønster vurderer Kystverket at dette ikke vil medføre administrative og økonomiske konsekvenser. 5.3 Endringer i kapittel 10 Kystverkets forslag om å oppheve kapittel 10 om påbudte seilingsleder i territorialfarvannet vil forenkle forvaltningen av seilingsreglene på strekningen Nordkapp Vardø. Det vil også gjøre det enklere og mer oversiktelig for skipsfarten i området. Forslaget får ingen økonomiske konsekvenser. Med hilsen Arve Dimmen avdelingsdirektør Jeanette Assev-Lindin seniorrådgiver Dokumentet er elektronisk godkjent Kopi til: Fiskeri- og kystdepartementet Vedlegg: 1. Forslag til forskrift om endring av forskrift 15. desember 2009 nr om sjøtrafikk i bestemte farvann. Samferdselsdepartementet Nærings- og handelsdepartementet Olje- og energidepartementet Sjøfartsdirektoratet Norsk Losforbund - Jan Magne Fosse Rederienes Landsforening Norsk Havneforening Norsk Sjøoffisersforbund Nordisk Skibsrederforening Fraktefartøyenes Rederiforening Fiskebåtredernes Forbund Dampskibsexpeditørernes Forening De sjøkyndiges forbund Oljeindustriens Landsforening - OLF Petroleumstilsynet Oljedirektoratet Logistikk- og transportindustriens landsforening Justis- og beredskapsdepartementet Transportbrukernes Fellesorganisasjon Uniship Norge AS Bergen og Omland Havnevesen Bergen kommune Miljødirektoratet Miljøverndepartementet KS Bedrift Norges Rederiforbund Fiskeridirektoratet Norges Fiskarlag Maritimt Forum Side 16

17 Fiskeri- og havbruksnæringens landsforening (FHL) Norsk Sjømannsforbund Norsk Skipsmeglerforbund WWF-Norge Norges Naturvernforbund Direktoratet for naturforvaltning Statoil Norsk tjenestemannslag Side 17