FREMTIDENS BILAVGIFTER. Volvos innspill til regjeringens helhetlige gjennomgang av bilavgiftene

Transkript

1 FREMTIDENS BILAVGIFTER Volvos innspill til regjeringens helhetlige gjennomgang av bilavgiftene VOLVO CAR NORWAY 2014

2 MILJØMERKET 241 Trykksak 785 OM NOTATET Utgiver og tekst: Volvo Car Norway AS Design: Grafisk Form AS Trykk: Konsis Foto: Thinkstock, Volvo Car Norway

3 3 Forord Forord For en mer klimavennlig bilpark De siste årene har vi sett store forbedringer i den norske bilparken. Politiske virkemidler og miljø- og teknologiorienterte bilprodusenter har gitt oss mer effektive bensin- og dieselbiler. Vi har fått hydrogenbiler og hybridbiler, som både har fossil og elektrisk motor. Samtidig har vi opplevd en stor økning i antallet el-biler. Resultatet er stadig lavere utslipp av klimagasser fra nye personbiler på norske veier. Likevel er det langt igjen før vi når regjeringens mål om en klimavennlig bilpark. Arbeidet med å redusere utslippene haster, og ytterligere tiltak er nødvendig. El-bilsatsningen er ikke tilstrekkelig for å nå Norges klimamål. Derfor er det positivt at regjeringen gjennomfører en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene. I dette notatet presenterer vi vår analyse av nåsituasjonen, og hva som skal til for at Norge når målet i klimaforliket om et gjennomsnittlig -utslipp fra nye biler på 85 g/km i Vi i Volvo jobber kontinuerlig med å utvikle energieffektiv og utslippsreduserende teknologi. Vi stiller gjerne vår kompetanse til disposisjon i regjeringens videre arbeid med bilavgiftene. Øystein Herland Administrerende direktør Volvo Car Norway AS

4 4

5 5 DEL 1: Den norske bilparken STATUS 2014 Vi kjører stadig mer, men klimagassutslippene fra den norske bilparken er likevel relativt stabile. Dette er mulig fordi nullutslippsteknologi i form av el-biler og stadig mer effektive bensin- og dieselmotorer godt hjulpet av politiske virkemidler har bidratt til å redusere gjennomsnittlig -utslipp fra nye personbiler betydelig. I årene fra 2005 til 2013 er utslippet fra nye personbiler redusert med 30 prosent, fra 176 til 123 gram per kilometer. 1 Oppdaterte tall fra august 2014 viser at gjennomsnittlig -utslipp fra nye biler hittil i 2014 er nede i 107 gram per kilometer. 2 Tall fra 2013 viser at Norge ligger foran EU i denne utviklingen. 3 Norske politikere skal ha honnør for å ha satt klima på agendaen, og bidratt til å gjøre miljøvennlige biler mer attraktive for norske bilkjøpere. UTVIKLING SIDEN 2005 Siden 2005 har vi sett tydelige endringer i den norske bilparken. Innføringen av - komponenten i engangsavgiften i 2007 var spesielt viktig for innfasing av ny teknologi. 4 Innføringen av -komponenten gjorde lavutslippsbiler rimeligere enn biler med høyere utslipp, og ga sterke insentiver til å produsere og kjøpe biler som slipper ut mindre per kilometer. Til tross for at norske biler i 2012 tilbake la 3835 millioner flere passasjerkilometer enn i året hvor bilens -utslipp ble avgiftsbelagt gjennom engangsavgiften var likevel -utslippet fra personbilparken tonn lavere i 2012 enn i Summen av politiske virkemidler og bedre teknologi fra bilprodusentenes side har snudd utviklingen i riktig retning. Kombinasjonen av økonomiske og andre insentiver har gitt en økning i antall solgte Fig. 1: Utvikling i -utslipp fra nye personbiler Fig. 2: Utvikling i passasjerkilometer og -utslipp -utslipp 200 Norge EU-27 -utslipp Passasjerkilometer (mill.), personbiler Utslipp i 1000 tonn Utvikling i -utslipp fra nye personbiler, Kilde: OFV (2014), sammenstilt av NyAnalyse, Eurostat (2014) Kilde: Kilde: SSB (2014) Utvikling i passasjerkilometer og -utslipp siden 2005

6 6 dieselbiler og elektriske el-biler, samtidig som nyere bensin- og dieselbiler slipper ut stadig mindre. 7 I 2005 var 61 prosent av alle nye personbiler bensinbiler, mens 39 prosent var dieseldrevet. I 2013 fordelte antall nye personbiler seg på 53 prosent dieselbiler, 41 prosent bensinbiler, 5,5 prosent el-biler og 0,5 prosent annet (hybridteknologi, hydrogen, gass). 8 I august 2014 var 15,2 prosent av alle nyregistrerte personbiler el-biler. 9 FREMDELES UTFORDRINGER Endringen av personbilparken har imidlertid også skapt utfordringer. i) Lokale utslipp En høyere andel dieselbiler har gitt økte lokale utslipp av NO X -gasser, i tillegg til betydelig høyere konsentrasjoner av helsefarlig svevestøv. Selv om NO X -utslippene fra bilparken er kraftig redusert siden 1990-tallet, har ikke NO 2 -konsentrasjonene i luften gått ned. Dette skyldes både at NO 2 -andelen av NO X -utslippet fra nyere dieselbiler har økt, og at andelen dieselbiler er større enn tidligere. 10 Ny dieselteknologi gir imidlertid betydelig lavere utslipp, og strengere krav fra EU (de såkalte Euro-avgasskravene) medfører også at NO X -utslippene fra nye dieselbiler vil bli kraftig redusert de kommende årene. 11 ii) Særfordeler gir utfordringer El-bilenes mange særfordeler har også skapt utfordringer, som for eksempel økende trafikk i kollektivfeltet. 12 Ruter melder om opphoping i kollektivfeltene inn mot Oslo. Ved Høvik ble det talt 800 el-biler i rushtiden i april I tillegg er provenytapet for staten betydelig gjennom tapte inntekter fra moms og engangsavgiften. iii) Bilparken som helhet henger langt etter teknologiutviklingen -utslippene fra bilparken er fortsatt høye til tross for stadig lavere gjennomsnittsutslipp fra nye biler. Bilparkens gjennomsnittlige reelle utslipp var 195 gram per kilometer i En viktig årsak Fig. 3: Utvikling i nybilsalget i Norge Antall solgte biler Diesel Bensin Elektrisitet Ladbar hybrid Annet Kilde: OFV (2014), sammenstilt av NyAnalyse

7 7 er at den norske personbilparken består av mange eldre biler, og er preget av lav utskiftingstakt. En gjennomsnittlig norsk bil er 10,5 år, og gjennomsnittlig levealder for biler på norske veier er 18,4 år. 15 Dette er vesentlig høyere enn i resten av Europa, hvor gjennomsnittsalderen er 8,3 år og gjennomsnittlig levealder 14 år. 16 Dermed henger den norske bilparken som helhet langt etter den teknologiske utviklingen, og det ligger et betydelig potensiale for utslippsreduksjon dersom utskiftingstakten økes. Samlet illustrerer disse utfordringene at vi fremdeles trenger sterke og målrettede politiske virkemidler for å nå det overordnede målet om en mer miljøvennlig bilpark. UTVIKLING FREM MOT 2020 I klimaforliket fra 2012 vedtok Stortinget målet om at gjennomsnittsutslippet fra nye personbiler skal være maksimalt 85 gram per kilometer i Beregninger fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) i 2013 konkluderte med at utviklingen går for sakte til at dette målet kan nås gjennom en videreføring av dagens politiske virkemidler, selv når man tar hensyn til fortsatt teknologiutvikling fra bilprodusentenes side. 17 NyAnalyse har estimert at gjennomsnittlig -utslipp fra nye personbiler i 2020 vil ligge på omlag 90 gram per kilometer. 18 Utviklingen i -utslippet fra nye biler er imidlertid usikker. Utslippsreduksjonen vi har sett det siste året har først og fremst vært et resultat av en endring i sammensetningen av bilsalget, men effektivisering av biler med bensin- eller dieselmotor kan få stadig større betydning over tid. 19 Elbilenes særfordeler ligger i utgangspunktet fast frem til salget av nullutslippsbiler har nådd , eller ut Med et salg på dagens nivå (rundt 1500 nullutslippsbiler i måneden) vil dette nås rundt årsskiftet 15/16. Dersom veksten i el-bilsalget stadig blir sterkere, vil vi kunne nå terskelen før. Ordningen med særfordeler og eventuelt bortfall av slike fordeler medfører en betydelig usikkerhet om hva som vil skje med el-bilens salgstall de neste årene. Fig. 4: Utslipp av NOX-gasser fra personbilparken Utslipp i tonn Personbiler bensin Personbiler diesel Kilde: SSB (2014)

8 8 UTSLIPP FREM MOT 2020 Vi har sett på to scenarioer for å vurdere ulike utviklingsbaner for -utslipp fra nye personbiler frem mot I det første scenarioet antar vi at el-bilen opprettholder en markedsandel på dagens nivå (15 prosent av et totalsalg på nye biler per år) frem til I det andre scenarioet tar vi utgangspunkt i at elbilen opprettholder sin markedsandel på 15 prosent av nybilsalget frem til års skiftet 2015/16, før markedsandelen halveres til 7,5 prosent frem til Bakgrunnen for bremsen i el-bilsalget kan for eksempel være bortfall av særfordeler, eller at markedet for el-biler med dagens teknologi blir mettet. I hvert av scenarioene vurderer vi også ulike utfall for reduksjon av -utslipp fra nye bensin- og dieselbiler, med reduksjoner fra én prosent til fire prosent per år. Vi forutsetter også at salget av ladbare hybrider og hydrogenbiler holdes på samme nivå som i dag. Vi ser av grafens alternativ 4 at dersom el-bilenes markedsandel holder seg på 15 prosent av nybilsalget frem til 2020, samtidig som bensin- og dieselbilene reduserer sine gjennomsnittlige - utslipp med fire prosent per år, kan gjennomsnittsutslippene fra nye biler komme ned i 83,5 gram. I dette tilfellet kan man dermed nå målet i klimaforliket uten andre tiltak enn å opprettholde el-bilsatsningen. Vi ser imidlertid av alternativ 1-3 at til tross for et høyt og stabilt salg av el-biler, vil ikke dette være tilstrekkelig for å nå målet i klimaforliket uten at bensinog dieselbiler effektiviseres mer enn tre prosent per år. Dersom el-bilsalget opprettholdes til 2015, men reduseres til halvparten av dagens nivå fra og med årsskiftet 2015/16, vil vi ikke i noen av de presenterte scenarioene 1-4 nå målet i klimaforliket om et gjennomsnittlig -utslipp fra nye personbiler på 85 gram per kilometer. På bakgrunn av disse scenarioene kan vi konkludere med at det er realistisk å forutsette et gjennomsnittlig -utslipp fra nye personbiler på 90 gram per kilometer. Konklusjonen blir dermed at til tross for en vellykket el-bilpolitikk og fortsatt teknologiutvikling, ligger vi ikke an til å nå målet i klimaforliket om et gjennomsnittlig -utslipp på 85 gram per kilometer innen LADBARE BILER ER NØKKELEN TIL LAVE -UTSLIPP Til tross for usikkerhet knyttet til den teknologiske og markedsmessige utviklingen, synes det klart at ladbare biler i form av både ladbare hybridbiler og elbiler må få betydelig større markedsandel enn i dag. 23 Dagens el-biler har for begrenset rekkevidde og infrastruktur til å være et godt alternativ for det brede lag av bilkjøpere. I tillegg ser vi at el-bilens sterke særfordeler, som har vært viktige for å stimulere salget, skaper utfordringer som trengsel i kollektivfeltene i sentrale strøk. Det vil også ta unødvendig lang tid å skulle løse bilparkens klimautfordringer ved hjelp av ren el-teknologi alene. Ladbar hybridteknologi representerer en løsning for bilkjøpere som ønsker større rekkevidde. En ladbar hybrid har både en forbrenningsmotor og en el-motor helt eller delvis til drift, slik at bilen på kortere turer fungerer som en el-bil. Når batteriet er utladet kobles forbrenningsmotoren inn, og man er ikke avhengig av å lade for å kjøre lengre turer. Bilen kan også lades via en vanlig kontakt til strømnettet. Denne teknologien representerer en nøkkel til lavere klimagassutslipp på norske veier, med store klimagevinster som raskt kan realiseres. I et større perspektiv er det nødvendig å se lenger frem enn 2020, og ikke la seg begrense til en diskusjon om klimafor liket. Det overordnede målet er å redusere det menneskeskapte utslippet av på en rask og mest mulig kostnadseffektiv måte. Det fordrer flere lavutslippsbiler på veiene. Et godt samspill mellom bilprodusenter og politikere er avgjørende for å fremskaffe stadig mer klimavennlige løsninger, og ikke minst for å ta de nye løsningene i bruk.

9 9 Fig. 5: Scenario 1: Utvikling i gjennomsnittlig -utslipp fra nye personbiler, der el-bilsalget opprettholdes (markedsandel 15 prosent) -utslipp F 2015F 2016F 2017F 2018F 2019F 2020F Historisk Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Grafen viser utviklingen i - utslippet fra nye personbiler fra 2012 til 2013, og predikerer den videre utviklingen i perioden 2014 til De ulike alternativene 1-4 representerer ulike forutsetninger for årlig effektivisering av bensin- og dieselmotorer med henholdsvis 1 %, 2 %, 3 % og 4 %. Alternativ 1 vil gi et gjennomsnittlig -utslipp fra nye personbiler på 103,6 gram; alternativ 2 gir 96,5 gram, alternativ 3 gir 89,8 gram og alternativ 4 gir 83,5 gram. Kilde: NyAnalyse (2014) Fig. 6: Scenario 2: Utvikling i gjennomsnittlig -utslipp fra nye personbiler, der el-bilsalget halveres fra årsskiftet 2015/2016 -utslipp F 2015F 2016F 2017F 2018F 2019F 2020F Historisk Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Grafen viser utviklingen i - utslippet fra nye personbiler fra 2012 til 2013, og predikerer den videre utviklingen i perioden 2014 til De ulike alternativene 1-4 representerer ulike forutsetninger for årlig effektivisering av bensin- og dieselmotorer med henholdsvis 1 %, 2 %, 3 % og 4 %. Alternativ 1 vil gi et gjennomsnittlig -utslipp fra nye personbiler på 112,7 gram; alternativ 2 gir 105 gram, alternativ 3 gir 97,7 gram og alternativ 4 gir 90,9 gram. Kilde: NyAnalyse (2014)

10

11 Et godt samspill mellom bilprodusenter og politikere er avgjørende for å fremskaffe stadig mer klimavennlige løsninger.

12 12 DEL 2: Ladbar hybridteknologi en viktig del av klimaløsningen Stadig flere bilprodusenter tilbyr ladbare hybridbiler i dag, men salget er lavt. Manglende kunnskap om fordelene ved teknologien, samt relativt høye avgifter sammenlignet med rene el-biler, er viktige forklaringer på at det er få ladbare hybridbiler på norske veier i dag. TNS Gallups Klimabarometer for 2014 viser imidlertid at stadig flere nordmenn nå vurderer å kjøpe ladbar hybrid neste gang de skal investere i ny bil. I undersøkelsen oppga hele 35 prosent av de spurte at de ville foretrekke en ladbar hybridbil neste gang de skal kjøpe ny bil. 24 MILJØGEVINSTEN Ladbare hybrider gir betydelig reduksjon i -utslipp sammenlignet med bensinog dieselbiler av samme type. Assum og Hagman (2013) har vist at -utslippene fra en ladbar hybrid kan reduseres med over 80 prosent sammenlignet med utslipp fra en tilsvarende bensin- eller dieselbil. 25 BETYDNINGEN AV LADBAR HYBRIDTEKNOLOGI Ladbar hybridteknologi er en nøkkel for å nå klimamålet om gjennomsnittlige utslipp fra nye personbiler på 85 gram per kilometer i Til tross for elbilrevolusjonen vi har sett det siste året, er det fortsatt langt igjen før el-bilene kan tilby tilsvarende kjørefrihet som tradisjonelle bensin- og dieselbiler. Ladbare hybrider representerer derimot et fullgodt alternativ til bensin- og dieselbiler, og gjør lavutslippsbiler tilgjengelige i nye segment, som for eksempel stasjonsvogner og større familiebiler. 26 Når man ser el-biler og ladbare hybrider under ett, finnes det per i dag lavutslippsbiler tilgjengelig nærmest uavhengig av hva slags type bil man ønsker å kjøpe. På denne måten har bilprodusentene sikret bilkjøpernes valgfrihet, slik at miljøvennlige valg ikke trenger å gå på bekostning av andre kvaliteter ved bilen. Volvos ladbare hybrid En effektiv, femsylindret 2,4 liters turbodieselmotor driver forhjulene og leverer 215 hk. Ladbare hybridbiler bidrar også i svært liten grad til lokal luftforurensning, ettersom de har svært lave utslipp av for eksempel NO X -gasser. I tillegg sikrer den fossile motoren langt bedre rekkevidde enn den dagens el-biler kan tilby. Krefter når det trengs Generatoren og starteren med høy spenning medfører at 7 kw alltid er tilgjengelig for bilens elektriske forbrukere og til starting av forbrenningsmotoren. Overraskende rekkevidde Med full tank og fulladet batteri kan dieselmotoren og den elektriske motoren kjøre opptil 900 km uten å måtte fylle drivstoff eller lade batteriet.

13 13 Ren strømforsyning Det avanserte 11,2 kw litiumion batteriet er plassert under lasteromsgulvet og leverer opptil 50 km rekkevidde på ren elektrisitet. Komplekst batteri Batteriet er et komplekst system med 200 celler som styres kontinuerlig for å oppnå optimal ytelse. Bremsing = energi Null utslipp En 68 hk elektrisk motor driver bakaselen, og gir smidig og stille bykjøring med null utslipp. Et innovativt totrinnssystem fører bremseenergien tilbake til bilens batteri. Enkel å lade Ladbare hybrider har en egen ladeport som er diskret, sikker og enkel i bruk. Lavt forbruk av drivstoff En 45 liters dieseltank sikrer god rekkevidde. I hybridmodus forbruker bilen i gjennomsnitt 1,8 liter per 100 km. Lave klimagassutslipp Volvos ladbare hybrid har et gjennomsnittlig -utslipp på 48 gram per kilometer. Automatiske krefter Med en sekstrinns automatgirkasse vet du at du alltid er i riktig gir.

14 14 DEL 3: Fremtidens bilavgifter innspill fra Volvo Bilavgiftene er et kraftig politisk virkemiddel. Tiltak som innføringen av -komponenten og moms- og avgiftsfordeler for el-biler ga betydelig økning i salget av henholdsvis diesel- og el-biler. Samtidig ser vi at stadig ny bilteknologi utfordrer virkemidlene vi bruker for å styre mot lavutslippssamfunnet. Avgiftene på kjøp og bruk av bil skal ivareta flere hensyn, hvorav noen er motstridende. Engangsavgiften belønner miljø vennlige bilvalg, men samtidig går en slik ordning ut over statens inntekter når flere velger biler med lave utslipp. Et fremtidsrettet avgiftssystem må gjøre en fornuftig avveining mellom ulike hensyn, og må fortsatt være forutsigbart når ny teknologi gir nye muligheter for å redusere klimagassutslippene. Regjeringens gjennomgang av bilavgiftene gir anledning til å belønne miljøvennlige valg i enda sterkere grad enn tidligere. Volvo foreslår å vri engangsavgiften slik at miljøvennlige biler blir rimeligere, og biler med høye -utslipp blir dyrere. Vi mener at dette kan gjennomføres på en forutsigbar måte, og uten at statens inntekter fra bilavgiftene reduseres. Forslaget vil derfor ikke å gå ut over bilkjøpernes valgfrihet. En lignende vridning av engangsavgiften støttes også av miljøstiftelsen Zero, som 18. august 2014 la frem sine innspill til regjeringens gjennomgang. 27 Også Norsk Automobil-Forbund (NAF), Bil importørenes Landsforening (BIL) og Norges Bilbransjeforbund (NBF) har foreslått å gjøre endringer i engangsavgiften for å gjøre bilparken mer klimavennlig. 28 Reduksjonen i -utslipp siden 2007 viser at forbrukerne responderer på økonomiske insentiver og at forslaget dermed vil ha effekt. Resultatet vil være reduserte utslipp av klimagasser fra nye biler på norske veier. Klimamålet om at utslippene fra nye norske biler i gjennomsnitt ikke skal slippe ut mer enn 85 gram per kilometer i 2020 kan fortsatt nås, men det haster med å sette i verk målrettede tiltak for å få dette til. Fig. 7: Miljøeffekten av Volvos forslag Gram /km A: Årlig salg på 2500 biler B: Årlig salg på 5000 biler VOLVO FORESLÅR Konkret består Volvos forslag i å fjerne effektkomponenten i engangsavgiften for lavutslippsbiler. Vi har tatt utgangspunkt i målet i klimaforliket, og definerer alle biler som slipper ut mindre enn 85 gram per kilometer som lavutslippsbiler. Lavere engangsavgift gjennom fritak fra effektkomponenten vil gi forbrukerne et sterkt insentiv til å velge mer miljøvennlige biler. De tapte inntektene for staten kan kompenseres gjennom en moderat økning i -komponenten for biler som slipper ut over 105 gram per kilometer. C: Årlig salg på biler Reduksjon i snittutslipp (gram /km) D: Årlig salg på biler Figuren viser hvor mye gjennomsnittlige -utslipp per kilometer reduseres dersom forslaget blir gjennomført. Her vises virkningen ved salg av 2500 biler (1,3 g/km), 5000 biler (2,6 g/km), biler (5,2 g/km) og biler (7,9 g/km). Kilde: NyAnalyse (2014)

15 15 KONSEKVENSER AV FORSLAGET Lavutslippsbiler vil erstatte biler med høyere utslipp En avgiftsvridning som gjør lavutstlippsbiler rimeligere, vil øke salget av slike biler på bekostning av biler med høyere utslipp. Vi har estimert virkningene for -utslipp og statens inntekter for ulike scenarier, hvor salget av lavutslippsbiler erstatter A) 2500 B) 5000 C) og D) høyutslippsbiler i året, sammenlignet med hva vi ville forventet med dagens avgiftssystem. 29 Virkninger for miljøet Dersom man fjerner effektkomponenten for lavutslippsbiler, vil slike biler bli billigere. Virkningen vil være størst for større biler, som typisk har større motor og høyere effekt enn mindre biler. 30 Forslaget vil derfor i særlig grad gagne miljøvennlige familiebiler, og gjøre lavutslippsbiler mer attraktive for en større gruppe bilkjøpere. Dersom effektkomponenten for lavutslippsbiler fjernes, motiveres bilkjøperne til å anskaffe biler som slipper ut halvparten så mye som alternative biler. Dette vil igjen motivere bilprodusentene til å produsere biler med enda lavere utslipp av klimagasser. Dersom avgiftsendringen gjør at bilkjøpere velger lavutslippsbiler (i stedet for en bil med utslipp over 105 gram per kilometer) hvert år, vil gjennomsnittlig utslipp av fra nye personbiler reduseres med mellom 5,2 og 7,9 gram per kilometer. Dersom prognosen om at «stø kurs» vil gi oss et gjennomsnittlig utslipp på 90 gram i 2020 (jamfør diskusjonen på side syv til åtte i dette notatet) er riktig, vil en slik utvikling gjøre at Norge når målet i klimaforliket, ved at gjennomsnittlig utslipp fra nye biler blir mellom 84,8 og 82,1 gram per kilometer i Virkninger for statens inntekter Gjennom å fjerne effektkomponenten for lavutslippsbiler gir vi kjøpere av lavutslippsbiler en avgiftslettelse på i gjennomsnitt kr. Hvor stor effekt avgiftslettelsen vil ha for statens inntekter vil avhenge av hvor mange bilkjøpere som benytter seg av avgiftslettelsen, og kjøper en lavutslippsbil i stedet for en bil med tilsvarende motoreffekt, men høyere klimagassutslipp. Dersom bilkjøpere velger en lavutslippsbil som følge av avgiftslettelsen, vil statens inntekter fra engangsavgiften reduseres med 225 millioner kroner i året. Antall solgte personbiler som får avgiftslettelse per år A: 2500 biler B: 5000 biler C: biler D: biler Proveny fra biler under dagens avgiftssystem 400 mill. kr 800 mill. kr 1600 mill. kr 2400 mill. kr Proveny fra personbiler under alternativt avgiftssystem 362,5 mill. kr 725 mill. kr 1450 mill. kr 2175 mill. kr Årlig avgiftsreduksjon (effektkomponent) 37,5 mill. kr 75 mill. kr 150 mill. kr 225 mill. kr Kilde: NyAnalyse (2014)

16 Volvo foreslår å vri engangsavgiften slik at miljøvennlige biler blir rimeligere, og biler med høye -utslipp blir dyrere.

17

18 18 PROVENYNØYTRALITET: INNHEN- TING AV AVGIFTSLETTELSEN Ved å øke -komponenten i engangsavgiften for biler med -utslipp over 105 gram per kilometer, vris bilavgiftene i enda mer klimavennlig retning. Prisinsentivene til å velge det miljøvennlige alternativet blir dermed enda sterkere. På denne måten kan avgiftslettelsen til lavutslippsbilene hentes inn, og klimaeffekten forsterkes ytterligere. 32 Volvos forslag kan gjøres provenynøytralt ved å øke satsene i -komponenten med mellom 10 og 61 kr per gram per kilometer for utslipp som overstiger 105 gram per kilometer. Hvor mye det er nødvendig å øke -komponenten for å opprettholde statens inntekter avhenger av hvor mange lavutslippsbiler som erstatter andre biler, og dermed oppnår en avgiftslettelse. Fig. 8: Satser for -utslipp i engangsavgiften Avgift per gram (2013-kroner) Sats A: +10 kr B: +20 kr C: +41 kr D: +61 kr * * > 230 Utslipp i gram /km Kilde: Tollvesenet (2014), NyAnalyse (2014) Alternativt kan drivstoffavgiften per solgte liter drivstoff økes for å nøytralisere effekten av provenytapet i de ulike scenarioene. Vi har beregnet at en avgiftsøkning på 1 6 øre per liter solgt drivstoff, som vist nedenfor, vil kunne kompensere for provenytapet. Endring i drivstoffavgiften Tabellen viser hvor mye drivstoffavgiften må øke for å kompensere for provenytapet i de fire alternativene A-D. Provenytap Endring i avgift i øre per liter solgte drivstoff A: biler 37,5 mill. kr 1 B: biler 75 mill. kr 2 C: biler 150 mill. kr 4 D: biler 225 mill. kr 6 Kilde: NyAnalyse (2014)

19 19 Konklusjon For å nå Stortingets klimamål om et gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler på 85 gram /km i 2020 er det avgjørende at det fremover selges flere personbiler med lavutslippsteknologi. Dette notatet har sett på virkningene på miljø og offentlige inntekter av å fjerne effektkomponenten i engangsavgiften for biler som slipper ut mindre enn 85 gram /km. Vridningen av engangsavgiften treffer særlig segmentet med større person biler, som i dag har relativt høye utslipp og liten grad av lavutslippsteknologi. Derfor kan den foreslåtte endringen anses som et relativt treffsikkert virkemiddel for å motivere forbrukere til å velge mer klima vennlige biler. Det samlede inntektsbortfallet som følge av vridningen av engangsavgiften er begrenset, og befinner seg i størrelsesorden opp mot 225 millioner kroner. Samtidig er også de miljømessige effektene begrenset dersom det ikke selges store volumer med lavutslippsbiler. Ved en vridning i bilsalget slik at det selges flere lavutslippsbiler, vil utslipp fra nye biler i snitt synke med nær 8 gram /km. Et godt klimatiltak bør ikke bli nullutslippets fiende. 34 Gjennom en moderat økning av -komponenten i engangsavgiften ved førstegangsregistrering eller ved en økning i drivstoffavgiften på 1 6 øre per liter kan man enkelt motvirke inntektsbortfallet fra den foreslåtte avgiftsendringen. En særskilt avgiftslettelse til lavutslippsbiler kan derfor sies å være ett av flere viktige virkemidler som vil bidra positivt til å oppfylle Stortingets klimamål, og som videre er et godt utgangspunkt for utviklingen av fremtidens bilavgifter.

20

21 21 Fotnoter 1 OFV (2014), sammenstilt av NyAnalyse. 2 OFV (2014), sammenstilt av NyAnalyse. 3 Gjennomsnittlig utslipp av fra nye personbiler (2013): Norge 123,2g/km (tall fra OFV) og EU g/km (tall fra Eurostat). 4 De senere årene har avgiftene stadig blitt justert for å motivere bilkjøperne til å ta mer miljøvennlige valg. I 2014 gis det fradrag i engangsavgiften for biler som slipper ut mindre enn 105 gram per kilometer (Fridstrøm, Steinsland og Østli, s. 92, 2014). 5 Kilde: SSB/OFV, sammenstilt av NyAnalyse. 6 Passasjerkilometer er et mål på transportarbeid funnet ved å multiplisere antall passasjerer med tilhørende antall reiste kilometer (SSB). 7 Da -komponenten ble innført, fikk dieseldrevne biler umiddelbart en prisfordel. Dieselbiler er gjennomgående mer energieffektive og slipper dermed ut mindre per kilometer enn sammenlignbare bensinbiler. 8 OFV (2014), sammenstilt av NyAnalyse. 9 Se OFV (2014): aktuelt-2/bilsalget-i-august-article html. I juni 2014 utgjorde el-bilene 1,3% av den samlede norske bilparken, se: =0&p=t&lat= &lng= &z=4&y=2014&m=7&ct=e lbil&ts=y&lang=no_no&flist= 10 SSB / Miljødirektoratet, se: miljostatus.no/tema/luftforurensning/lokalluftforurensning/veitrafikk-utslipp/ 11 Se europaportalen/eos/eos-notatbasen/notatene/2007/feb/euro-5-og-6-avgasskrav-forlette-kjoreto.html?id= Se for eksempel forbruker/bil-baat-og-motor/elbil/kampom-kollektivfeltet/a/ / og Klikk.no: Talte 800 elbiler på en time på E , se: motor/bil/article ece 14 Fridstrøm, Steinsland og Østli, s. 92, SSB 2013: 16 European Automobile Manufacturers Association (ACEA), statistics/tag/category/average-vehicle-age / B.I.L. 17 Fridstrøm, Steinsland og Østli (2014) fra Transporøkonomisk institutt har vist at scenariet «stø kurs», hvor dagens avgiftsregime og særfordeler opprettholdes og den teknologiske utviklingen fortsetter i dagens tempo, vil gi gjennomsnittlig -utslipp per km for nye biler på mellom 90 og 100 gram. 18 OFV (2014), sammenstilt av NyAnalyse. 19 Fra august 2013 til august 2014 ble gjennomsnittsutslippet av fra nye personbiler redusert med 13 gram per kilometer til 107 gram per kilometer (OFV,2014). 20 OFV (2014), sammenstilt av NyAnalyse. 21 Ladbare hybridbiler, som kombinerer elteknologi med en vanlig forbrenningsmotor, omsettes i svært begrenset grad som følge av høye priser og få særfordeler. I 2013 utgjorde salget av ladbare hybrider og annen teknologi knapt 0,3 prosent av nybilsalget. OFV (2014), sammenstilt av NyAnalyse. 22 De første hydrogenbilene har nettopp kommet på markedet. Hyundai har allerede lansert sin første serieproduserte hydrogenbil, og bilprodusenter som Toyota, Nissan, Ford, BMW og Mercedes har varslet at de vil begynne serieproduksjon av hydrogenbiler i perioden Kilde: Norsk hydrogenforum. Se også: samfunn/den-forste-av hydrogenbiler/. Restproduktet av hydrogen er kun vann, og hydrogenbiler kjører derfor med null utslipp av klimagasser. Det gjenstår imidlertid mye arbeid for å bygge ut den nødvendige infrastrukturen for hydrogenbiler, og det er for tidlig å fastslå om og når hydrogen blir et reelt alternativ for den gjennomsnittlige forbruker. I strategien for tidliginnfasing av hydrogenbiler i Oslo og Akershus er det satt et mål om at hydrogenbiler skal rulle på veiene i Oslo og Akershus i 2025, se 23 TØI (2013) konkluderer med at det mest sannsynlig er nødvendig med en kombinasjon av bensin-, diesel-, el- og andre ladbare biler for å nå klimamålet om et gjennomsnittlig utslipp på 85 g/km i Endringer i engangsavgiften kan brukes som virkemiddel for å oppnå dette. Se rapporten «85 g per kilometer i Er det mulig?» fra TØI (2013): getfile.php/publikasjoner/t%c3%98i%20 rapporter/2013/ / elektronisk.pdf 24 TNS Gallups klimabarometer Se Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/ 2012/ / web.pdf 26 Lavutslippsbiler er definert som biler som i gjennomsnitt slipper ut mindre enn 85 gram per kilometer, det vil si biler som oppfyller målet i Stortingets klimaforlik fra Zero legger frem en rekke forslag til endringer i drivstoffavgifter, særfordeler, engangsavgift, firmabilbeskatning, bompenger, og avgifter på farget diesel. Zero foreslår «å videreføre dagens -vekting i engangsavgiften, og forsterke denne. Det bør vurderes å avvikle effekt- og vektkomponenten og kun å beskatte biler basert på -utslipp.» Se: 28 Innspillet fra BIL, NAF og NBF er omfattende, og tar for seg en rekke aspekter ved bilhold og bilkjøring. Eksempler på tiltak som foreslås er fratrekk i engangsavgift for vekt av batteri og elektriske komponenter, reduksjon av årsavgiften, og ytterligere lettelser i - komponenten for biler med utslipp under 50 gram per km. Kostnadene ved å gjennomføre tiltakene er ikke spesifisert. Se «Norske bilavgifter frem mot 2020»; innspill fra BIL, NAF og NBF: getfile.php/nye%20filer/bilder/norske%20 bilavgifter%20(3).pdf 29 Vi forutsetter at de bilene som får teknologi som gjør at de havner inn under forslaget, har en motoreffekt på mellom 100 og 140 kw. Ellers er det ikke antatt at en avgiftsreduksjon på kr i snitt vil ha en nevnbar effekt på samlet bilsalg/utskiftning av bilparken. 30 Vi forutsetter at bilen kjører km per år; tidligere utslipp 150 g per km; nytt utslipp 75 g per kilometer 30 Vår prognose for gjennomsnittlig utslipp av per kilometer fra nye personbiler er om lag 90 gram. Dersom en avgiftslettelse gjør at bilkjøperne kjøper lavutslippsbiler (i tillegg til el-biler) hvert år, vil gjennomsnittlig -utslipp reduseres med 7,9 gram per år, og Norge kan realisere et gjennomsnittlig utslipp av per kilometer for nye biler på 83, 1 gram. Ved et salg på lavutslippsbiler (i tillegg til el-biler) vil gjennomsnittlige -utslipp reduseres med 5,2 gram, slik at gjennomsnittsutslippet blir 82,1 gram. I begge tilfeller vil Norge nå klimamålet om et gjennomsnittlig utslipp av fra nye personbiler på 85 gram per kilometer i Vår prognose for gjennomsnittlig utslipp av per kilometer fra nye personbiler er om lag 90 gram. Dersom en avgiftslettelse gjør at bilkjøperne kjøper lavutslippsbiler (i tillegg til el-biler) hvert år, vil gjennomsnittlig -utslipp reduseres med 7,9 gram per år, og Norge kan realisere et gjennomsnittlig utslipp av per kilometer for nye biler på 83, 1 gram. Ved et salg på lavutslippsbiler (i tillegg til el-biler) vil gjennomsnittlige -utslipp reduseres med 5,2 gram, slik at gjennomsnittsutslippet blir 82,1 gram. I begge tilfeller vil Norge nå klimamålet om et gjennomsnittlig utslipp av fra nye personbiler på 85 gram per kilometer i Denne ekstraeffekten er ikke estimert i våre analyser. 33 Lavere klimagassutslipp fra bilparken vil kunne gi tilleggseffekter med lavere inntekter til staten på andre områder (for eksempel lavere proveny i engangsavgiften som følge av lavere inntekter fra -komponenten, og lavere inntekter fra drivstoffavgifter i bilens levetid). Slike tilleggseffekter er ikke inkludert i våre beregninger. 34 Assum og Hagman: «Ladbar hybrid: Gir kraftig utslippsreduksjon», i Samferdsel (1, 2013).

22

23 For å nå Stortingets klimamål om et gjennomsnittlig utslipp på 85 gram /km i 2020 er det avgjørende at det fremover selges flere personbiler med lavutslippsteknologi.

24