Norsk bilrevolusjon veien mot 85g/km

Transkript

1 Norsk bilrevolusjon veien mot 85g/km Volvo Personbiler Norge Miljørapport 2012

2 Innhold Forord: 1 Slipp teknologien til Del 1: Utslippsstatus Mer trafikk stabile utslipp Del 2: Veien mot målet 6 Drivstoffteknologi mot 2020 to scenarioer Del 3: Forbrukerne har ordet 8 8 av 10 ønsker å kjøpe ladbar bil Del 4: Løsninger på kort sikt 10 Hvordan stimulere til valg av miljøvennlige biler? Del 5: Løsninger på lang sikt 12 En fremtidsrettet avgiftspolitikk Del 6: Lokal forurensning 14 Renere byluft

3 1 forord Slipp teknologien til Nedgangen i utslippene fra nye biler i Norge de siste årene, er intet mindre enn en revolusjon. Dette har vært mulig fordi bilprodusentene har utviklet stadig mer miljøvennlige biler, og fremsynte politikere har skapt et rammeverk som har premiert lave utslipp. Men skal vi nå målene i klimaforliket, må politikerne både videreføre den politikken som virker i dag, og tenke nytt for å løse nye utfordringer fremover. Den 8. juni 2012 fikk Norge et nytt klimaforlik. Enkelte fryktet på forhånd at regjeringen ville senke de norske ambisjonene i klimapolitikken, ettersom det har vist seg vanskelig å kutte i utslippene. Men det nye forliket opprettholder klimamålene fra 2008; Norge skal være karbonnøytralt innen 2030, og to tredjedeler av utslippsreduksjonen skal finne sted nasjonalt. Skal målene nås, må CO 2 -utslippet reduseres markant i mange sektorer, og kanskje spesielt i transportsektoren. Et velfungerende system i dag Veitrafikken står for en femtedel av det totale klimagassutslippet i Norge. Politikerne har lenge jobbet målrettet for å få ned utslippene fra biltrafikken, blant annet ved å legge om avgiftssystemet til å stimulere til en mer miljøvennlig bilpark. Bilprodusentene har på sin side lagt betydelig arbeid og ressurser i å utvikle biler med lavere utslipp. Effektivisert teknologi forbruker både mindre drivstoff og forurenser mindre enn tidligere. Som resultat er utslippene fra nye biler redusert betydelig. Gjennomsnittlig CO 2 -utslipp for nye biler i Norge var i g/km. 1 Med andre ord har dagens avgiftssystem fungert etter hensikten så langt, og vil trolig også stimulere til fortsatt økt salg av biler med lave utslipp. I overskuelig fremtid vil hoveddelen av de biler som selges fortsatt ha bensin- eller dieselmotorer. På kort og mellomlang sikt er det derfor ikke nødvendig å gjøre gjennomgripende endringer i måten bilavgiftene er bygget opp på. Inntil videre kan dagens avgiftssystem beholdes og eventuelt videreutvikles. Hver fjerde bil må være ladbar Det er imidlertid ikke nok kun å fortsette som før. I det nye klimaforliket er målet å få gjennomsnittlig CO 2 - utslipp for nye biler ned til 85 g/km. Det er et tydelig og ambisiøst mål. Beklageligvis inneholder forliket for få konkrete tiltak til at vi kan være sikre på å nå dette målet. Stadig mer effektive motorer vil bidra til at vi kommer et godt stykke på vei. Men for å nå helt fram, trenger vi sterkere virkemidler. Som Volvos tredje miljørapport viser, må hver fjerde bil som selges i 2020 være ladbar (elbil eller ladbar hybrid), for at vi skal være sikre på å nå målet om 85g/km innen Skal vi klare dét, er vi nødt til å få en langt raskere innfasing av ny lavutslippsteknologi i den norske bilparken enn vi har opplevd til nå. Eksempelvis bør avgiftsfritaket på elbiler også fortsette etter 2017 for å sikre et høyt antall elbiler i det norske markedet. I tillegg må vi fjerne noen av de hindringene som finnes i dagens system for å få til innfasing av nye teknologier i markedet. Det er på denne bakgrunn Volvo Personbiler Norge foreslår at det i en overgangsperiode åpnes teknologinisjer i dagens avgiftssystem, for på den måten å slippe ny teknologi inn i markedet i stor skala. Dette gjelder for eksempel ladbare hybridbiler, som på grunn av en utilsiktet avgiftsbelegging av effekt, i dag er for kostbare til å få et stort nok volum i Norge. Fremtidens bilpark må avgjøre fremtidens avgifter Teknologien gjør stadige fremskritt. Denne utviklingen må få innvirkning på hvordan bilavgiftene skal utformes i fremtiden. Først når man om noen år ser hvilke teknologiske løsninger som vil dominere i markedet, vil det være relevant å debattere et helt nytt avgiftsregime, da basert på fremtidens sammensetning av bilparken. Det er en debatt vi i Volvo Personbiler Norge ser frem til. Øystein Herland Administrende direktør, Volvo Personbiler Norge AS 1 OFV, 2012.

4 2

5 3 Del 1: Utslippsstatus 2012 Mer trafikk stabile utslipp Trenden er klar. Nye biler i Norge slipper ut stadig mindre CO 2. I 2011 ligger faktisk Norge bedre an enn gjennomsnittet i EU når det gjelder utslipp fra nye biler. Reduserte CO 2 -utslipp fra nye biler Utslippene av CO 2 fra nye biler har sunket betydelig de siste årene. De tre siste årene har gjennomsnittsutslippet fra nye biler solgt i Norge gått ned med fem til syv prosent hvert år. 2 Som figur 1 viser, har innføringen av CO 2 -komponenten i engangsavgiften fra vært avgjørende for å få til denne utviklingen. Tallene viser at avgiftsendringer er godt egnet til å stimulere til mer miljøvennlige valg. En konsekvens av dette er at dieselandelen har gått kraftig opp etter Samtidig har bilprodusentene lykkes med å effektivisere teknologien og dermed redusert utslippene i alle bilklasser og motortyper. Bedre enn EU Ser man på utviklingen av utslippene fra nye biler i EU som helhet, ser man den samme nedadgående trenden. Dette viser at bilparken jevnt over har blitt mer drivstoffeffektiv og miljøvennlig. Trolig skyldes reduksjonen både at europeiske forbrukere vektlegger utslipp og driftsøkonomi i større grad enn før, og at bilprodusentene har effektivisert eksisterende teknologi. I 2004 hadde nye biler solgt i Norge 10,1 prosent høyere utslipp enn gjennomsnittet i EU. 3 Utviklingen de siste årene har imidlertid ført til at Norge nå ligger foran EU når det gjelder redusert utslipp fra nye biler. Foreløpige tall viser at 2011 er det første året der Norge har et lavere utslipp fra nye biler enn EU. 4 Fremdeles er det norske tallet noe høyere enn tilsvarende tall for land i Vest-Europa, mens det ligger betydelig lavere sammenlignet med land i Øst-Europa og Mellom-Europa. Fig. 1: Gjennomsnittsutslipp nye biler CO 2 g/km 200 Fig. 2: Utslippsutvikling Norge og EU Gjennomsnittsutslipp fra nye biler solgt i Norge er redusert med 25,9 prosent siden (Kilde: OFV, 2012) Gjennomsnittsutslippet fra en ny bil i Norge er i dag lavere enn gjennomsnittsutslippet fra en ny bil i EU-25. (Kilde: EEA, 2012, OFV, 2012). 2 OFV, European Environment Agency, 2012: Monitoring CO 2 emissions from new passenger cars in the EU: summary of data for 2011; OFV, European Environment Agency, 2012: Monitoring CO 2 emissions from new passenger cars in the EU: summary of data for 2011; OFV, 2012.

6 4 Overskrift Vi kjører mer Nordmenn reiser stadig mer. I 2011 var det samlede antallet kilometer personforflyttelse hele 75,4 milliarder. 5 Dette er en økning på 1,5 milliarder kilometer fra året før. Veksten i 2011 er like stor som i 2009 og 2010 til sammen. Noe av dette kan forklares med befolkningsvekst, samt økt behov for mobilitet. Likevel øker ikke bilbruk mer enn andre transportmetoder. I hele perioden fra 2004 til 2011 har personbilen stått for 77 prosent av persontransporten. 6 Det betyr at andre transportformer, blant annet kollektivtransport, også øker. men klimautslippene står på stedet hvil Selv om den totale bilbruken har økt den siste femårsperioden, har det samlede utslippet fra personbiltrafikken stått tilnærmet stille. 7 Det betyr ganske enkelt at koblingen mellom transportvekst og utslippsvekst er brutt. I transportfaglige kretser kalles dette «detachment» eller «frakobling», og sees på som en avgjørende faktor for å få til utslippsreduksjoner uten samtidig å redusere levestandarden. Utslippet per personkilometer fra personbiler er også redusert, fra 102 g co 2 /km i 2004 til 96 g co 2 /km i Introduksjonen av stadig mer effektive bilmotorer er en viktig årsak til denne utviklingen. Befolkningsvekst gir flere biler på veiene, men på grunn av nye biler med lavere utslipp, øker ikke de samlede utslippene tilsvarende. Imidlertid er det ikke nok å stabilisere utslippene fra personbiltrafikken dersom vi skal nå målene i klimaforliket. Utslippene må fortsatt reduseres. En av løsningene er en enda raskere innfasing av lavutslippsteknologi. Fig. 3: Millioner kilometer personforflyttelse Fig. 4: Samlet utslipp personbiler 1000 tonn CO Befolkningsvekst og økt mobilitet øker trafikkmengden. (Kilde: SSB, 2012). 5 SSB, 2012: Tabell: 03982: Innenlandsk persontransport, etter transportmåte. 6 Ibid. 7 SSB, 2012: Tabell: 08940: Klimagasser, etter kilde, energiprodukt og komponent. Samlet utslipp fra personbiltrafikken hadde en liten nedgang på 2 prosent under finanskrisen. I dag er de samlede utslippene tilbake på 2007-nivå. (Kilde: SSB, 2012).

7 5 Fortsatt for få ladbare biler på norske veier. Biler som selges i dag har i all hovedsak bensin- eller dieselmotorer. Til sammen utgjør denne type biler hele 96 prosent av bilsalget i Norge. Nedgangen i gjennomsnittsutslipp fra nye biler de siste årene skyldes at dagens teknologi er effektivisert. Effektiviseringen gjelder spesielt dieselmotorer. Andelen utslippsfrie biler og biler med lavutslipp har økt kraftig de siste årene, men sett i forhold til det totale antall biler, er markedsandelen fremdeles lav, under 5 prosent. Dette har også sammenheng med at tilbudet av bilmodeller med alternativ drivstoffteknologi hittil har vært relativt begrenset i det norske markedet. Selv om det totale salget fremdeles er lavt i antall, er utviklingstrenden klart positiv. Fra desember 2011 til august 2012 økte antallet elbiler på norske veier fra ca til ca. 8000, en vekst på i underkant av 50 prosent. 8 Fig. 5: Stadig mindre utslipp pr. personkilometer 106,0 Fig. 6: Drivstoffteknologi i nye biler solgt i Norge ,0 102,0 100,0 98,0 76 % 20 % 1 % 3 % 96,0 94,0 92, CO 2 -utslipp g/km personforflyttelse med personbil. Bensin El Hybrid Diesel I dag er bensin vanligste drivstoff for minibiler og småbiler, mens diesel er vanligst for større biler. El- og hybridteknologi har startet sitt inntog blant minibilene og i kompaktklassen. Kilde: OFV,

8 6 Del 2: Veien mot målet Drivstoffteknologi mot 2020 to scenarioer «Effektiviseringsscenarioet» Hvis dagens avgiftssystem og kjøpstrender opprettholdes, vil vi se en nedgang i utslippene fra nye biler hvert år. Dette fordi den eksisterende teknologien fortsatt effektiviseres. I det første scenarioet har vi beregnet hvordan fordelingen mellom eksisterende og nye teknologier vil være i 2020, gitt at det ikke gjøres endringer i avgiftssystemet, samt at trendene i fordelingen mellom ulike bilklasser er som i dag. Som figur 7 viser, tilsier prognosene marginale endringer i sammensetningen av ulike drivstoffteknologier, sammenliknet med dagens situasjon. Som følge av effektivisering av bensinog dieselmotorer, vil CO 2 -utslippene fra alle typer nye biler reduseres. Effektiviseringen vil imidlertid ikke være tilstrekkelig for å oppnå målet om 85 g CO 2 /km i Beregninger av potensialet for effektivisering av bensin- og dieselmotorer indikerer en årlig utslippsreduksjon på 3 4 prosent. 9 Samtidig er det grenser for hvor lavt det er mulig å få utslippene fra en bil som går på fossilt drivstoff. Med utgangspunkt i dagens utslipp fra nye biler, vil en årlig forbedring på 3,5 prosent gi et gjennomsnittlig utslipp i 2020 på 97,5 g/km. Inkluderer man en forventet moderat innfasing av plug-in hybrider og en videre økning av andelen elbiler, vil en i dette scenarioet kunne senke gjennomsnittsutslippet til 95 g CO 2 /km i Dette er fremdeles 10 g høyere enn klimaforlikets mål om 85 g CO 2 /km. Selv blant de minste bilene med tradisjonell drivstoffteknologi er det trolig få som vil komme under 85 g CO 2 /km. Det er imidlertid ikke minibilene som er utfordringen. Ifølge prognosen vil mange av småbilene som selges i 2020 være elektriske. Det er mellomklassen og de større bilene, med høyere utslipp, som trekker opp gjennomsnittsutslippet. Forklaring til beregning av scenarioet: Det selges 13 prosent flere biler i 2020 enn hva som selges i dag. Beregningen tar utgangspunkt i at utviklingen vi har sett de siste fem årene fortsetter de neste åtte. Utviklingen i de forskjellige bilsegmentene er svært ujevnt fordelt. Antallet minibiler og store SUV-er øker, mens det selges noe mindre mellomstore biler. Elbilenes begrensninger i størrelse og rekkevidde gjør at elektrisitet alene ikke er attraktivt som drivstoff for de store bilene. Ladbare hybridbiler er kommet på markedet, men de koster for mye for å selge i større skala. Andelen ladbare biler vil ifølge en slik beregning nå 7,6 prosent av bilsalget i Diesel vil fremdeles være dominerende drivstoff. Fig. 7: Scenario 1: Effektiviseringsscenarioet 22 % 70 % 5 % 3 % Bensin El Ladbar Hybrid Diesel 9 Sperling, Daniel and Deborah Gordon, 2009, Two Billion Cars, Oxford University Press. 10

9 7 «Lavutslippsscenarioet» Det andre scenarioet er beregnet ut fra hvordan sammensetningen av nybilsalget må se ut for å nå målet om et gjennomsnittlig utslipp på 85 g CO 2 /km. Skal klimaforlikets målsetning nåes, må salget av biler med null eller svært lavt utslipp øke kraftig. I scenarioet er det tatt utgangspunkt i at det er el- og ladbar hybridteknologien Drivstoffteknologi i nye biler solgt i 2020 med ulike scenarier Ladbare bilerutgjør 1/13 av nybilsalget i effektiviseringsscenarioet, mens de utgjør hele 1/4 i lavutslippsscenarioet. Fra scenario 1 til scenario 2 øker antallet ladbare biler med 216 prosent. Fig. 8: Scenario 2: Lavutslippsscenarioet som har kommet lengst i utvikling og kommersialisering. Ifølge dette scenarioet er det nødvendig med en andel ladbare biler på til sammen 24 prosent, dersom vi skal nå målet i Klimaforliket tilsier med andre ord at hver fjerde solgte bil i 2020 må kunne lades. Fig. 9: CO 2 -utslipp per km fra nye biler solgt i dag og i 2020, scenario 1 og Fig. 10: Antall ladbare biler solgt i dag og i 2020, scenario 1 og 2 I lavutslippsscenarioet har antall elbiler økt med 84 prosent og antall ladbare hybridbiler har økt med 397 prosent sett i forhold til effektiviseringsscenarioet. 1/4 av SUV-ene er ladbare hybrider i lavutslippsscenarioet, og utgjør det største bidraget i å komme ned til 85 g CO 2 /km El Ladbar hybrid 20 % % 16 % 8 % Bensin El Ladbar Hybrid Diesel g Utslipp fra Scenario 1 nye biler i 2011 Scenario Antall elbiler solgt i 2011 Scenario 1: Effektiviseringsscenarioet Scenario 2: Lavutslippsscenarioet

10 8 Del 3: Forbrukerne har ordet 8 av 10 ønsker å kjøpe ladbar bil I en undersøkelse utført av Norstat for Volvo Personbiler Norge i september 2012, sier halvparten av de spurte at bilens CO 2 -utslipp er ganske viktig eller svært viktig når de skal kjøpe ny bil. Under en fjerdedel av de spurte oppgir at utslippet er lite viktig eller uten betydning. Dette indikerer at hensynet til klimaet er langt fremme i nordmenns bevissthet, også ved valg av bil. Miljø viktig, men ikke avgjørende Samtidig er det kun en liten andel av de spurte som oppgir at det er sannsynlig at de vil velge de mest klimavennlige teknologiene på markedet i dag elbil eller ladbar hybrid neste gang de skal kjøpe bil. Kun 15 prosent oppgir at det er ganske sannsynlig eller svært sannsynlig at de kommer til å kjøpe en slik bil neste gang. Forskjellen mellom andelen bilkjøpere som legger stor vekt på bilens klimautslipp og andelen bilkjøpere som ønsker å kjøpe biler med ladbar teknologi, er betydelig. Dersom andelen ladbare biler skal bli større, må hindringene som ligger til grunn for denne forskjellen fjernes. Hinder for kjøp av ladbar bil Som figur 14 viser, oppfatter mange at ladbare biler ikke dekker vanlige bruksbehov knyttet til rekkevidde og størrelse. Omtrent halvparten oppgir at innkjøpspris er et viktig argument for hvorfor de ikke vil kjøpe bil med ladbar teknologi. Hele 63 prosent oppgir at problemer med å lade bilen der de oppholder seg er en viktig årsak til at de i stedet vil velge tradisjonell drivstoffteknologi. Fig. 11: Hvor viktig er bilens co 2 - utslipp for deg når du skal kjøpe bil? 3 % Fig. 12: Hvor sannsynlig er det at du velger ladbar bil neste gang du skal kjøpe bil? 23 % 15 % 50 % 24 % 21 % 56 % Uten betydning/lite viktig Hverken eller Svært/ganske viktig Vet ikke Usannsynlig Hverken eller Sannsynlig

11 9 Det er ikke overraskende at lav rekkevidde og størrelse trekkes frem som argumenter mot ladbare biler. Disse utfordringene har tradisjonelt vært knyttet til elbiler, særlig de elbilene som har vært i fokus i det norske markedet. Ny teknologi, representert ved ladbare hybridbiler, har ikke slike utfordringer, og dekker vanlige bruksbehov. På spørsmålet om å velge ladbar bil dersom denne hadde samme pris, rekkevidde og størrelse som tilsvarende biler med bensin- eller dieselmotor, svarer hele 8 av 10 bekreftende. Norske bilkjøpere viser seg dermed svært positive til nye teknologier, så lenge dette ikke går ut over viktige egenskaper ved bilen. Vi må altså beholde alle viktige egenskaper ved bilen, og vi må ikke straffe den nye teknologien med høye avgifter. Gjennom å redusere hindringene, er potensialet stort for en kraftig økning av andelen ladbare biler i den norske bilparken. Begrensningene som er knyttet til rekkevidde og størrelse, løses gjennom ny teknologi som allerede er på markedet. Utfordringene knyttet til pris og tilgang til ladestasjoner, må fjernes gjennom politisk handling. Fig 13: Ville du ha valgt en ladbar bil, altså en elbil eller ladbar hybridbil, dersom denne hadde samme pris, rekkevidde og størrelse som tilsvarende biler med bensin- eller dieselmotor? 21 % 79 % Ja Nei Fig. 14: Hvor tungt veier disse argumentene for at du IKKE vil kjøpe ladbar bil, altså elbil eller ladbar hybridbil neste gang du kjøper bil? Jeg får ikke ladet bilen der jeg oppholder meg Jeg kommer meg ikke til hytta, eller andre vanskelig tilgjengelige steder med en ladbar bil Svært/ganske tungt Verken eller Uten/liten betydning Vet ikke Bilen er for liten Bilen er for dyr Bilen har for dårlig sikkerhet Jeg stoler ikke på teknologien % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

12 10 del 4: Løsninger på kort sikt Hvordan stimulere til valg av miljøvennlige biler? Avgifter, pris og bruksbehov Som undersøkelsen presentert i forrige kapittel viser, vektlegger mange pris og bruksbehov i langt større grad enn hensynet til miljøet. Avgifter er et kraftig virkemiddel for å stimulere forbrukerne til å velge ny miljøvennlig teknologi. Endring av avgiftene kan gi betydelige økonomiske incentiver, og føre til endringer i kjøpemønsteret. Avgiftsendringen som følge av innføringen av CO 2 -komponenten i engangsavgiften i 2007 belønnet biler med lave utslipp. Fordi drivstofforbruket er lavere, er CO 2 - utslippet fra dieselmotorer i sin alminnelighet lavere enn for bensinmotor, og biler med dieselmotor blir dermed rimeligere i forhold til biler med bensinmotor. De påfølgende årene har dieselandelen i Norge steget fram til dagens nivå på 76 prosent. Ikke nok med elbil alene Sett i forhold til det totale bilsalget, er salget av elbiler i Norge fortsatt lavt, men økende. Dog er andelen høy i europeisk sammenheng. Mye av veksten skyldes at elbiler er fritatt for engangsavgift og dessuten har andre fordeler, så som gratis bompengepassering og kjøring i kollektivfelt. Fritaket for engangsavgift gjør elbiler prisgunstige. Likevel viser prognosene i kapittel 2 at veksten i elbilandelen ikke vil være tilstrekkelig til å nå målet om 85 g CO 2 /km i Det er derfor nødvendig å stimulere til inn- fasing av lavutslippsteknologi om målene i klimaforliket skal nåes. Ladbar hybridteknologi Sett i forhold til de lave utslippene, har ladbare hybridbiler for få eller små incentiver i dagens avgiftssystem. Effektkomponenten av engangsavgiften gjør mange ladbare hybridbiler kostbare sammenlignet med biler med tradisjonell teknologi. Dette på tross av at utslippene er betydelig lavere enn fra biler med bensineller dieselmotorer. Slik det er i dag, kan to sammenliknbare biler få en betydelig avgiftsforskjell, paradoksalt nok i disfavør av lavutslippsbilen. Fig. 15: Nybilsalg fordelt på CO 2 -avgiftsklasser Andel solgte nye biler >240 g/km g/km g/km g/km g/km <50 g/km Kilde: OFV, 2012; statsbudsjettet 2012

13 11 Volvo Personbiler Norges forslag: 1. Innfør en teknologinisje i avgiftssystemet For å stimulere til kjøp av biler med ny teknologi og lave utslipp, kan det innføres en egen teknologinisje i avgiftssystemet. Dette kan gjøres ved å fjerne effektavgiften for alle lavutslippsbiler, definert etter CO 2 -komponentens laveste avgiftsklasse. Denne er i dag <50 g/km. 2. Gi forutsigbarhet i avgiftsfritak for nullutslippsbiler Klimaforliket signaliserer at dagens avgiftsfritak for elbiler skal videreføres, foreløpig til En størst mulig andel nullutslippsbiler er viktig for å nå utslippsmålet i Det er derfor nødvendig med forutsigbar langsiktighet og en ytterligere forlenging av dette fritaket også etter 2017 er nødvendig ViSste du at: Volvos V60 stasjonsvogn kommer i både energieffektiv dieselutgave og ladbar hybridutgave. Den ladbare hybriden har halve utslippet (49 g CO 2 /km), men får dobbelt så høy engangsavgift som dieselbilen. «Nå trenger vi hjelp til å blinke ut de riktige tiltakene som kan settes inn til riktig tid. Når alle gode krefter samler seg, er jeg sikker på at vi får en elektrifisering i en helt annen takt enn vi har sett hittil.» 11 Liv Signe Navarsete, tidl. samferdselsminister «Plugg inn-hybridene har to store fordeler; de får større rekkevidde enn dagens elbiler, og de er langt billigere i drift enn dagens forurensende biler.» 12 Bellona

14 12 Del 5: Løsninger på lang sikt En fremtidsrettet avgiftspolitikk Staten vil få lavere inntekter fra engangsavgiften Stortinget har vedtatt at gjennomsnittsutslippet for nye personbiler i 2020 skal være 85 g CO 2 /km. Med dagens avgiftssystem vil dette føre til at staten taper inntekter (proveny) når utslippene går ned. Beregningen på neste side viser at provenyet i 2020 vil være to milliarder kroner under dagens nivå dersom vi når målet om 85 g CO 2 /km. Det akkumulerte provenytapet i perioden vil i så fall utgjøre 9 milliarder kroner. Hvis statens inntekter fra bilavgiftene skal videreføres på dagens nivå, må andre deler av bilavgiftene økes. Dette gir myndighetene mulighet til innføring av miljøavgifter, fremfor avgifter som kun har til hovedhensikt å gi staten inntekter (fiskale avgifter). På lang sikt burde vi heller avgiftsbelegge miljøskadelige utslipp direkte; med andre ord avgiftsbelegge bruk uten å gå veien indirekte om kjøpsavgifter. Fra kjøp til bruk Volvo Personbiler Norge mener at prinsippet «forurenser betaler» er et riktig og viktig prinsipp. Ettersom det er bilens bruk som i størst grad belaster miljøet, anser vi avgifter på bilbruk som langt mer presist enn avgift på kjøp. 13 Dersom myndighetene ønsker å stimulere til mer miljøvennlig atferd, mener vi at det på lengre sikt bør gjøres ved å avgiftsbelaste bilbruk fremfor bilkjøp. Med en slik avgiftspolitikk får Norge en dobbel miljøeffekt: For det første får vi da en engangsavgift som i enda større grad vil stimulere til fornyelse av bilparken både i sikkerhetsmessig og miljøvennlig retning. For det andre gir bruksavgifter incentiver til å redusere bilbruken, og til å velge mer miljøvennlige transportalternativer, slik som blant annet kollektivtrafikk. Regjeringen varslet i statsbudsjettet for 2012 en omlegging til en mer generell veibruksavgift. Innen 2020 skal alle drivstoff ilegges veibruksavgifter etter energiinnholdet i drivstoffet. Veibruksavgiften skal dekke eksterne kostnader, og ivareta hensynet til statens inntekter. Volvo Personbiler Norge oppfatter dette som et skritt i riktig retning og en dreining mot mer bruksrelaterte avgifter. Det gjenstår å se om veibruksavgifter vil komme i stedet for eller i tillegg til eksisterende avgifter. Prinsipper for fremtidens avgiftssystem Det er fortsatt uklart hvilke typer teknologiske og miljøvennlige løsninger som vil være dominerende på lengre sikt. I dag finnes det mange ulike alternativer som gradvis introduseres i markedet. Det vil gå mange år før vi ser hvilke teknologier som vil bli dominerende. Når politikerne skal utforme et nytt og fremtidsrettet avgiftssystem er kunnskapen om fremtidens dominante teknologi viktig. 13 Horvath, A. og Chester, M : Environmental Life-cycle Assessment of Passenger Transportation: A Detailed Methodology for Energy, Greenhouse Gas and Criteria Pollutant Inventories of Automobiles, Buses, Light Rail, Heavy Rail and Air v.2.

15 Millioner NOK Estimert 2012-nivå 2020: Scenario 1 «Effektiviseringsscenariet» 2020: Scenario 2 «Lavutslippsscenariet» Fig. 16: Inntekt fra engangsavgiften Figuren viser hvordan statens inntekter (proveny) fra engangsavgiften på nye personbiler vil kunne utvikle seg frem til år Beregningene er basert på utviklingen i nybilsalget de siste årene, og scenariene beskrevet i kapittel Blå linje viser provenyutviklingen dersom gjennomsnittsutslippet for nye biler i 2020 er 95 g CO 2 /km, og lilla linje viser utviklingen til dersom utslippet i 2020 er 85 g CO 2 /km. Utregningene forutsetter at avgiftssystemet holdes likt som i dag. 13 Prinsipper for fremtidens bilavgifter: Forurenser skal betale Livsløpsanalyser viser at det er bilens bruksfase som står for det aller meste av forurensingen. 15 Derfor bør også avgiftsincentivet i langt større grad enn i dag rettes inn mot å belaste forurensende bruk fremfor kjøpet. I dag er det omvendt. Prinsippet er kjent som «forurenser betaler». Gjør engangsavgiften til en miljøavgift Av engangsavgiftens fire komponenter er to (CO 2 - og NOxkomponentene) direkte miljørelatert. Vektkomponenten utgjør et indirekte miljøhensyn ved at høy vekt gir økt veislitasje og materialbruk. Imidlertid straffer vektkomponenten bruk av sikkerhetsutstyr som medfører økt vekt. Effektkomponenten er rent fiskalt begrunnet, den er til for å gi staten inntekter. Effektkomponenten kan bli uforholdsmessig stor for ladbar hybridteknologi. Derfor må denne komponenten endres slik at den fremmer, ikke hindrer, utviklingen for miljøets beste. Miljøvennlige biler på veiene Gamle biler forurenser mer enn nye biler. Sett i et livsløpsperspektiv viser forskningen at eldre norske biler vrakes og erstattes av nye dobbelt så sent som det miljømessige optimale (18 år vs. 9,5 år). 16 Å redusere bilenes gjennomsnittsalder er derfor et vesentlig miljøtiltak. Teknologinøytralt system Når bilavgiftene får en større revidering, må de nye avgiftene være teknologinøytrale, og ikke skape unødige konkurransefortrinn for enkelte teknologiske løsninger. Veien mot nullutslipp vil være innovasjonsdrevet og preget av konkurranse mellom ulike teknologisk tilnærminger. Det er utslippet som er interessant å skattlegge, ikke hvilken teknologi som skaper det. Visste du at: De reduserte inntektene fra engangsavgiften, som vist i figur 16, kan dekkes inn gjennom små justeringer av bruksrelaterte avgifter, for eksempel ved enten å øke drivstoffavgiften med 6,2 øre eller å innføre en veiavgift på 0,76 øre per kjørte kilometer eller å øke årsavgiften med 90 kroner hvert år fra 2013 Beregningene er basert på tall fra SSB 14 Beregningene er foretatt med utgangspunkt i utviklingen i bilpark og CO 2 -utslipp som beskrevet i kapittel 2. Det forutsettes også at bilklassenes gjennomsnittlige vekt og motoreffekt ikke vil endre seg i perioden, samt at elbiler fritas fra engangsavgift i perioden. NOx-komponenten som ble innført i Statsbudsjettet 2012 er sett bort fra ettersom den trolig vil utgjøre en relativt liten del av engangsavgiften og dermed ikke påvirke totalbildet i betydelig grad. 15 Horvath, A. og Chester, M : Environmental Life-cycle Assessment of Passenger Transportation: A Detailed Methodology for Energy, Greenhouse Gas and Criteria Pollutant Inventories of Automobiles, Buses, Light Rail, Heavy Rail and Air v Erling Holden, Kristin Linnerud og Holger Schlaupiz 2009, «Transport og miljø», Tapir Akademiske forlag s.59

16 14 del 6: Lokal forurensning Renere byluft Luftkvaliteten i Norge generelt er bedre i dag enn den var for 20 år siden. Flere større byer har imidlertid problemer med lokal luftforurensning, og de nasjonale målene for lokal luftkvalitet ble ikke nådd i Det største problemet i et helseperspektiv er svevestøv, men NOx bidrar også negativt. Det er iverksatt flere tiltak for å redusere svevestøvnivåene, eksempelvis innføring av piggdekkgebyr, økt renhold, støvdemping med magnesiumklorid og miljøfartsgrense. Teknologisk utvikling har gjort at utslippet av NOx fra personbiler er redusert betydelig de siste årene. Fra 2007 til 2011 var reduksjonen hele 17 prosent. 18 Kjøreforbud for dieselbiler? Noen fagmiljøer har påpekt at det i tillegg må innføres trafikkregulerende tiltak i perioder med høy luftforurensing, og Oslo kommune har varslet et mulig periodevis forbud mot bruk av dieselbiler for å få bukt med problemet. Volvo Personbiler Norge mener dette tiltaket er lite presist, rammer mange uforholdsmessig usosialt og at effekten av tiltaket ikke er godt nok dokumentert. Dessuten er det svært uklart hvordan et slikt forbud eventuelt skulle håndheves. Volvo anbefaler heller å følge opp de gode forslagene i kommunens tiltaksutredning: tiltak for å redusere trafikkomfanget lokalt, tilrettelegge for miljøvennlige alternativer og redusere biltrafikken i by- og tettbebyggelse (se faktaboks på s. 17). De nye utslippkravene i Euro 6 som implementeres i 2014, vil også bidra til å redusere NOx-utslippene fra nye biler i betydelig grad. Skal den lokale luftforurensningen reduseres substansielt, er det imidlertid også nødvendig med tiltak rettet mot andre utslippskilder enn veitrafikk. Direkteutslippet av svevestøv fra personbiler samt indirekte utslipp i form av vei- og dekkslitasje utgjorde i ,6 prosent av totalutslippet nasjonalt. 19 Til sammenlikning utgjorde utslippet fra vedfyring 46,8 prosent. Fig. 17: Utslipp av nitrogenoksider (NOx) fra personbiler i Norge, tonn NOx-utslippet fra personbiler er redusert med 17 prosent siden (Kilde: SSB, 2012) SSB, 2012: Tabell: 08941: Forsurede gasser, ozonforløpere m.fk., etter kilde. 19 SSB, 2012: Svevestøv, organiske miljøgifter, etter kilde.

17 15 Fig. 18: Svevestøvutslipp i Norge, tonn 2010 Personbiler står for en liten del av det totale svevestøvutslippet i Norge. (Kilde: SSB, 2012) Fig. 19: Svevestøvutslipp i Oslo, tonn «Klima- og forurensningsdirektoratets vurdering er at økt piggfriandel er et av de viktigste tiltakene for å redusere luftforurensningen.» Totalt Vedfyring Personbil Slitasje på veier, dekk og bremser 0 Totalt Vedfyring Personbil Bensin Veistøv og dekkslitasje fra all veitransport Personbil Diesel 20 Klif, 2010: Lokal luftkvalitet- vurdering av status og behovet for nye tiltak og virkemidler

18 16 Lavere utslipp gir renere luft Som Klima- og forurensningsdirektoratet slår fast, vil man oppnå lokale utslippsreduksjoner «gjennom økt bruk av lavutslippskjøretøy, som elbiler og plug-in hybrider.» 21 En viktig og langsiktig løsning på problemet med lokal forurensning, er derfor å få til en raskere innfasing av slike kjøretøy. Kombinasjonen av bilindustriens teknologiutvikling og strengere EU-regler vil føre til at de lokale utslippene fra veitrafikken reduseres betydelig også i fremtiden. Euro 6 stiller strengere krav til NOx- og partikkelutslipp på nye biler. Med de nye retningslinjene reduseres maksimalt tillatte NOx-utslipp fra nye biler med dieselmotor med 55 prosent, fra dagens 180 mg/km til 80 mg/km. Forskriften om lokal luftkvalitet setter grenseverdier for svevestøv og nitrogenoksider. Forskriften er felles for hele EU. Hva kan gjøres for å redusere lokal forurensning fra veitrafikk? 1. Tiltak som reduserer trafikkomfanget lokalt Konsentrert utbygging ved kollektivknutepunkt og langs akser som kan betjenes med kollektivtransport Tilrettelegge for færre arbeidsreiser, ved hjemmekontor, videokonferanser og lignende 2. Tiltak som tilrettelegger for miljøvennlig transportalternativer Utbygging og drift av kollektivtransport, bedre framkommelighet (kollektivfelt og kryssprioritering) Tilrettelegging for gående og syklende som utbygging av gang- og sykkelveger, drift og vedlikehold av sykkelvegnettet, sykkelparkering Sambruksfelt for maksimal utnyttelse av kollektivfelt Innfartsparkering knyttet til kollektivknutepunkt 3. Regulere biltrafikken i by- og tettbebyggelse Køprising Trafikantbetaling Lavutslippssoner Parkeringsregulering Bilfrie soner Drivstoffavgift Denne oversikten over tiltak er i sin helhet gjengitt fra Asplan Viaks rapport til Oslo Kommune i Hva er Euro 6? Euro 6 er betegnelsen på den nyeste europeiske utslippsstandarden for nye biler som skal introduseres på det på det europeiske markedet. Standarden vil tre i kraft 1. september I Euro 6 skjerpes utslippskravene for NOx og partikler. Personbiler som ikke oppfyller kravene til Euro 6 skal nektes registrert fra 2015, og varebiler fra Statens vegvesen Region øst, Oslo kommune, Bærum kommune 2010, Asplan Viak AS 23 Miljøverndepartementet, pressemelding, ,

19 17 «Køprising gir mindre biltrafikk og fleire kollektivpassasjerar. I tillegg blir framkoma betre for kollektivtrafikken og dei som må køyra. Erfaringane frå andre land er svært positive.» 23 Magnhild Meltveit Kleppa, tidl. samferdselsminister

20 18 Foto: ZERO Foto: Knut Falch Foto: Stortingsarkivet «Regjeringa bør kutte i eingangsavgifta for plugin-hybridar straks. Det er eit av dei mest konkrete tiltaka dei kan gjere for å få ned utsleppa frå biltrafikken i åra som kjem» 24 Gøril Andreassen, Zero «Problemet med dagens avgiftsystem på nye miljøbiler, er at ikke alle har råd til å kjøpe en så dyr bil. Vårt utgangspunkt er derfor at økt vrakpant er en viktig forutsetning både for å øke bilsalget, i tillegg til å bedre sikkerheten i den norske bilparken» 28 Bård Hoksrud, FrP «Vi mener det må bli mer lønnsomt å kjøpe miljøvennlige biler» 30 Knut Arild Hareide, KrF Foto: Arbeiderpartiet Foto: NAF «Vi vil belønne bileiere som tenker miljøvennlig og som kjøper biler som slipper ut lite partikler og støv. De bilene som er dårlig på det, kommer til å bli noe dyrere» 25 Torgeir Micaelsen, Ap «Alt i alt trengs det en gjennomgåelse av hele avgiftssystemet for å fremme en mer miljøvennlig og trafikksikker bilpark» 29 Kommunikasjonssjef i NAF, Inger Elisabeth Sagedal Foto: Berit Roald/Scanpix «En høyere andel hybridog elbiler vil føre til mindre lokal forurensning» 27 «Norge er ledende i verden når det gjelder elbiler, og det vil vi fortsatt være» 41 Miljøvernminister Bård Vegar Solhjell Foto: Grønn Bil «Plug-in hybrider er en biltype vi mener vil passe norske forhold godt. Man kan kjøre til hytta med familien ved bruk av forbrenningsmotoren, samtidig som den kan gå elektrisk i by. Dette er biler som er aktuelle for folk flest» 26 Ole Henrik Hannisdahl, prosjektleder i Grønn Bil Foto: SMK «Regjeringen vil ha som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 g CO 2 /km, blant annet gjennom å: - Fortsette å bruke bilavgiftene til å bidra til omlegging til en mer miljø- og klimavennlig bilpark» 34 Meld. St. 21, Norsk Klimapolitikk Dagsavisen,

21 ge institusjoner kan bestille flere larer fra: mentenes servicesenter tt: : inger om abonnement, løssalg og man hos: forlaget s 6050, Postterminalen rgen offpub@fagbokforlaget.no : bokforlaget.no/offpub sjonen er også tilgjengelig på gjeringen.no 07 Aurskog AS 10/ ( ) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) For budsjettåret «For å nå klimamålet er det nødvendig med reduserte utslipp fra det enkelte kjøretøy, betydelig økt bruk av biodrivstoff og elektrifisering av deler av bilparken» 31 Forslag til Nasjonal transportplan «Det er antatt at det må selges en viss andel elbiler, ladbare hybridbiler og eventuelt hydrogenbiler i 2020 for at gjennomsnittsutslippet fra personbilene i Europa skal komme ned i 95 gram per kilometer» 32 Klimakur 2020 «Arbeiderpartiet vil stimulere til at lav- og nullutslippsteknologi tas i bruk så raskt som mulig. Utslippene fra privatbilismen vil bli redusert gjennom gradvis strengere reguleringer av utslippsnivå og avgiftsmessig belønning av biler som forurenser lite» 38 Aps partiprogram Zero anbefaler «at nullutslippsbiler og ladbare hybrider ikke er dyrere i innkjøp og bruk enn bensinog dieselbiler» 33 ZERO miljørapport «Engangsavgiften bør ha som formål å sikre at Norges nybilsalg representer det aller beste bilindustrien har å tilby, og sikre en sterk konkurransevridning til fordel for de bilmodellene med lavest utslipp» 35 Bellona-meldingen «Senterpartiet vil bruke avgiftspolitikken for å fremje sal og bruk av null- og lågutsleppsbilar som el-bilar, plugg inn-hybridbilar, hybrid og biodrivstoff» 39 Sps partiprogram Prop. 1 S ( ) Statsbudsjettet 2012 Prop. 1 S Statsbudsjettet «Engangsavgiften skal først og fremst skaffe staten inntekter. Avgiften skal imidlertid også ivareta hensynet til miljø og sikkerhet. I tillegg er det lagt vekt på fordelingshensyn og at kostnadene ved å administrere avgiften holdes på et lavest mulig nivå» 36 «Regjeringen vil vedta en tiltaksplan for raskere innfasing av kjøretøyer med lave eller ingen utslipp» 37 Politisk plattform for flertallsregjeringen, «SV vil gjennom belønningsordninger, lover og avgifter bidra til omstilling fra fossile drivstoff til mer miljøvennlige alternativer for bilkjøring» 40 SVs arbeidsprogram Statsbudsjettet «Høyre vil redusere bilavgiftene for miljøvennlige biler» 42 Førsteutkast til Høyres partiprogram,

22 20 MILJØMERKET 241 Trykksak 785 Om rapporten Utgiver: Volvo Personbiler Norge AS Tekst: Geelmuyden.Kiese Design: Grafisk Form AS Trykk: Konsis Foto: Thinkstock, Volvo Personbiler Norge Opplag:

23

24 Utslippene fra nye biler i Norge går nedover i rekordfart en revolusjon er i gang. Men det er en grense for hvor langt ned vi kommer uten innfasing av ny og miljøvennlig teknologi. Skal vi nå klimaforlikets mål om et utslipp på 85 g/km i 2020, må hver fjerde solgte bil på dette tidspunktet være ladbar. I dag er andelen under fire prosent og økende. Bilprodusentene og politikerne må i fellesskap sørge for at utviklingen fortsetter.