Fylkesrådet. Møteinnkalling

Transkript

1 Fylkesrådet Møteinnkalling Sted: Fylkehuset, Hamar Dato:

2 HEDMARK FYLKESKOMMUNE Fylkesrådet Møte SAKSLISTE SAK (ARKIV)SAKSNR. TITTEL VEDTAK 113/12 12/846 Regional samferdselsplan /12 12/3189 Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Oslo-Skien Høring /12 12/924 Nasjonal transportplan Transportetatenes forslag -Høring /12 12/4785 Rv 2 Kløfta-Kongsvinger - Sløyfe oppsetting av bomstasjon på Fv /12 12/5811 Offentlig høring av "Høyhastighetsutredningen " /12 12/5436 RV 2 - Slomarka - Nybakk - fylkeskommunal garanti for planmidler /12 12/5179 Økonomi- og aktivitetsrapportering per 1. tertila /12 12/965 Økonomiplan / Årsbudsjett

3 HEDMARK FYLKESKOMMUNE Fylkesrådet Møte /12 12/6084 Ny formålsparagraf og målstruktur for Innovasjon Norge /12 12/5520 Vedtektsendringer for Ungdommens fylkesting /12 12/800 Østlandssamarbeidet - valg av nye medlemmer til Kontaktutvalget og fagpolitiske utvalg /12 12/6118 Enhetsrådet i Hedmark - valg av nye medlemmer for perioden /12 12/6132 Hedmark Fylkeskraft AS - valg av styre 1845

4 HEDMARK FYLKESKOMMUNE Fylkesrådet Møte Saknr. 12/ Ark.nr. Q60 Saksbehandler: Per Olav Bakken SAK 113/12 Regional samferdselsplan Saksnr.: Utvalg Møtedato 113/12 Fylkesrådet Fylkesrådets innstilling til vedtak: Fylkesrådet legger saken fram for Fylkestinget med slikt forslag til vedtak: 1. Fylkestinget vedtar Regional samferdselsplan for Hedmark fylke i medhold av plan- og bygningsloven 8-4. Kommuner, fylkesmannen og berørte regionale myndigheter underrettes om vedtaket, og planen oversendes departementene til orientering. Det har ikke kommet inn uttalelser med vesentlige innvendinger til planen. 2. Fylkestinget mener at Regional Samferdselsplan er et hensiktsmessig plandokument for å få til en helhetlig planlegging og utvikling av samferdselen i Hedmark. Fylkestinget forutsetter at mål og strategier med tiltaksområder legges til grunn i det videre arbeid med utvikling av samferdselens infrastruktur og tilrettelegging av kollektivtrafikken i fylket. Trykte vedlegg: - Regional Samferdselsplan juni Sammendrag av høringsuttalelser om planprogrammet og planforslaget vurdering/handling - Samtlige uttalelser Hamar, Per-Gunnar Sveen fylkesrådsleder

5 Sak 113/12 FYLKESRÅDETS VURDERING OG KONKLUSJON: REGIONAL SAMFERDSELSPLAN Gjennom politisk plattform for perioden har Hedmark fylkeskommune satt som målsetting å få en sterkere befolkningsvekst. Erklæringens hovedlinje er å føre en politikk som skal sikre en befolkningsutvikling som fører til at vi har innbyggere i Samferdselspolitikken skal bidra til vekst og utvikling og løse transportbehovet for befolkning og næringsliv gjennom satsing på veg, kollektivtrafikk og bane med fokus på miljø, trafikksikkerhet og universell utforming. Fylkesrådet mener at Regional Samferdselsplan skal gi overordnede føringer for samferdselspolitikken i Hedmark, prioriteringer for utbygging av infrastruktur og kollektivtilbud, og den skal peke på strategiske valg for samferdselsutviklingen i hele fylket. Fylkesrådet mener at de målsettingene og strategiene som er nedfelt i Regional Samferdselsplan skal legges til grunn for fylkeskommunens videre arbeid med å utbedre og utbygge fylkesvegnettet og legge forholdene til rette for en god kollektivtrafikk i fylket. Videre skal Regional samferdselsplan legges til grunn for Handlingsprogram for fylkesveger og Tiltaksplan for Hedmark Trafikk FKF. Planen skal også være grunnlag for Hedmarks prioriteringer for utbygging av riksveger og jernbaneinfrastruktur og danne grunnlag for uttalelse til Nasjonal Transportplan

6 Sak 113/12 K O R T U T G A V E REGIONAL SAMFERDSELSPLAN Gjennom politisk plattform for perioden har Hedmark fylkeskommune satt som målsetting å få en sterkere befolkningsvekst. Erklæringens hovedlinje er å føre en politikk som skal sikre en befolkningsutvikling som fører til at vi har innbyggere i Samferdselspolitikken skal bidra til vekst og utvikling og løse transportbehovet for befolkning og næringsliv gjennom satsing på veg, kollektivtrafikk og bane med fokus på miljø, trafikksikkerhet og universell utforming. Regional Samferdselsplan skal gi overordnede føringer for samferdselspolitikken i Hedmark, prioriteringer for utbygging av infrastruktur og kollektivtilbud, og den skal peke på strategiske valg for samferdselsutviklingen i hele fylket. Regional samferdselsplan skal også gi grunnlag for Hedmarks innspill til Nasjonal Transportplan Regional Samferdselsplan omfatter riks- og fylkesvegnettet, jernbanens infrastruktur og togtilbud samt øvrig kollektivtrafikk organisert via Hedmark Trafikk FKF. Regional samferdselsplan skal gi føringer for Handlingsprogram for fylkesveger og Tiltaksplan for Hedmark Trafikk Planen skal også gi viktige innspill til Nasjonal Transportplan med tilhørende handlingsprogram for riksveger og jernbane. Samferdselsutfordringer Spredt bosetting med store avstander og et omfattende vegnett og transportbehov for jord- og skognæring og industri Hedmark er transittfylke på veg- og jernbanetransport. Gjennomgangstrafikken er blandet med lokaltrafikk Uakseptable høye ulykkestall på vegnettet Bevilgningene til samferdsel er lave i forhold til behov, veglengde, standardkrav og trafikkarbeid Uutnyttet potensiale i forhold til veksten i Osloregionen og Gardermoen Målsetting Samferdselsmålene innen - tilgjengelighet, bosetting, næringsliv, miljø og trafikksikkerhet er vurdert og ivaretatt slik at en sikrer en ønsket utvikling i hele fylket. Hvordan tilgjengelighet skal kunne bedres for alle trafikantgrupper Sentrale målsettinger er trafikkavvikling i veg- og kollektivtransport, tredoble antall kilometer fast dekke og innhente forfallet og sikre god tilgjengelighet til nærings- og fritidsområder. Hvordan bosetting kan sikres Målsetting er å skape robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner og redusere avstandskostnader for næring- og persontransport. Hvordan samferdselen bør tilrettelegges for næringslivet For næringslivet er målsettingen å bidra til økonomisk vekst ved å tilrettelegge for en effektiv og sikker transport innen og gjennom Hedmark. Hvordan miljøpolitikken bør utformes

7 Sak 113/12 Målsettinger er å øke kollektiv transportandel, oppruste byer og tettsteder, redusere klimagassutslipp og begrense inngrep i naturområder, kulturminner og dyrket jord. Hvordan trafikksikkerhet bør ivaretas. Målsettinger er å redusere antall ulykker og bygge ut gang- og sykkelvegnettet. Strategier Strategiene er konkretisert gjennom tiltak og tiltaksområder. Enkelte tiltaksområder kan passe inn under flere strategier, men de er i samferdselsplanen plassert under det hovedområdet der behovet eller effekten av tiltaket antas å være størst. De ulike strategiene utfyller hverandre og må sees som hovedområder hvor både statlig, fylkeskommunal og kommunal ressursinnsats er nødvendig. Bystrategi Utvikle attraktivitet og vekstpotensial i byer og tettsteder gjennom god framkommelighet, sikkerhet for alle grupper og en mer miljøvennlig transportmiddelfordeling. Strategien omfatter også hvordan en med fylkeskommunale virkemidler skal tilrettelegge kollektivtrafikken i byene herunder utvikle universelt utformede holdeplasser og terminaler samt utvikling av gang- og sykkelvegnettet. Region og distrikt strategi Utvikle en trygg, effektiv, regionforstørrende og miljøvennlig kommunikasjon innad i regionene og mellom regionsentra. Strategien omfatter også hvordan kollektivtrafikken kan tilrettelegges med fylkeskommunale virkemidler mellom regionsentrene og hvordan trafikken med bestillingsruter bør etableres der hvor trafikkgrunnlaget er svakt. Interregional strategi Avlaste Osloregionen, ta del av veksten i Gardermoenområdet og minske avstandsulemper. Strategien gjelder i hovedsak hvordan statlige midler kan brukes for å tilrettelegge for jernbanetrafikken og utvikle riksvegnettet mellom regionene og til/fra de sentrale arbeidsregionene utenfor Hedmark. Transittstrategi Sørge for en effektiv, mer miljøvennlig og sikker kommunikasjon på alle hovedtransportårer gjennom fylket. Transittstrategien gjelder i hovedsak statlige virkemidler for utbygging av jernbanen og riksvegene som har trafikk gjennom fylket.

8 Sak 113/12 S A K S U T R E D N I N G: REGIONAL SAMFERDSELSPLAN Innledning Gjennom politisk plattform for perioden har Hedmark fylkeskommune satt som målsetting å få en sterkere befolkningsvekst. Erklæringens hovedlinje er å føre en politikk som skal sikre en befolkningsutvikling som fører til at vi har innbyggere i Samferdselspolitikken skal bidra til vekst og utvikling og løse transportbehovet for befolkning og næringsliv gjennom satsing på veg, kollektivtrafikk og bane med fokus på miljø, trafikksikkerhet og universell utforming. Hedmark fylkeskommunes ønsker å ta et overordnet grep innenfor samferdselssektoren. Regional Samferdselsplan omfatter derfor riks- og fylkesvegnettet, jernbanens infrastruktur og togtilbud samt øvrig kollektivtrafikk organisert via Hedmark Trafikk FKF. Regional samferdselsplan skal gi føringer for Handlingsprogram for fylkesveger og Tiltaksplan for Hedmark Trafikk FKF Planen skal også gi viktige innspill til Nasjonal Transportplan med tilhørende handlingsprogram for riksveger og jernbane. Formål/bakgrunn Regional Samferdselsplan skal gi overordnede føringer for samferdselspolitikken i Hedmark, prioriteringer for utbygging av infrastruktur og kollektivtilbud, og den skal peke på strategiske valg for samferdselsutviklingen i hele fylket. Regional samferdselsplan skal også gi grunnlag for Hedmarks innspill til Nasjonal Transportplan Mandat Bakgrunnen for arbeidet med regional Samferdselsplan er Fylkestingets sak 26/10, 54/10 og FT melding 2/2011. Mandat for planen er drøftet i styringsgruppen og i Fylkesrådet og lyder slik: Fylkesrådet ønsker å få et samlet plandokument for utvikling av samferdselsrelatert infrastruktur og kollektivtransport i Hedmark. Regional Samferdselsplan skal være overordnet og førende for de ulike handlingsprogram innen samferdselssektoren. Når det gjelder infrastruktur skal hovedvekten legges på investering og drift/vedlikehold av fylkesvegene. Planen skal også omfatte føringer for utvikling av riksveger og jernbane slik at samferdselens totale infrastruktur kan sees i sammenheng. For kollektivtransporten skal hovedvekten legges på det som fylkeskommunen ved Hedmark Trafikk FKF har ansvaret for, men planen skal også omfatte jernbanens og ekspressbussenes driftsopplegg. Planen vil da gi en helhetlig vurdering av både infrastruktur og kollektivtrafikk for hele samferdselsområdet i Hedmark. Det forutsettes utarbeidet Handlingsprogram for fylkesveger og tiltaksplan for Hedmark Trafikk FKFs virksomhet på grunnlag av Regional Samferdselsplan. Planen skal gi grunnlag for innspill til Nasjonal Transportplan

9 Sak 113/12 Regional plan etter plan- og bygningsloven - Prosess Planprogram Regional Samferdselsplan er utarbeidet som regional plan etter plan- og bygningsloven (pbl 8-3). Det er utarbeidet planprogram som fylkesrådet i møte , sak 270/11, vedtok å legge ut til offentlig ettersyn og sende på høring. Planprogrammet gjorde rede for: formålet med planarbeidet planprosessen med frister og deltakere opplegget for medvirkning, spesielt i forhold til grupper som antas å bli særlig berørt hvilke alternativer som vil bli vurdert behovet for utredninger Det kom inn 23 høringsuttalelser til planprogrammet. Høringsuttalelser til planprogrammet ble også tatt med i det videre arbeidet med selve planen. I vedlagte oppsummering av høringsuttalelsene er det foretatt en vurdering av disse, og det er beskrevet endringer som er foretatt. Endelig planprogram ble fastsatt av fylkesrådet , sak 26/12. Planforslag Fylkesrådet vedtok , sak 47/12, å sende planforslaget (Regional samferdselsplan - høringsversjon) på høring med høringsfrist til utgangen av april I høringsrunden til planforslaget er det kommet 30 uttalelser. Det er også for disse høringsuttalelsene laget et sammendrag med vurdering og hvilken videre behandling som er foretatt. Mange uttalelser gjelder forhold som skal vurderes i Handlingsprogram for fylkesveger og/eller Tiltaksplan for Hedmark Trafikk Dessuten omhandler mange uttalelser forhold som omtales i fylkeskommunens høringsuttalelse til Nasjonal Transportplan Det gjøres oppmerksom på at endringer som er foretatt i vedlagte Regional Samferdselsplan som følge av høringsprosessen er innført med rød skrift i plandokumentet som fylkestinget får til behandling. Utover den ordinære høringsprosessen har det vært avholdt to drøftings- og orienteringsmøter og I disse møtene var ulike offentlige etater, organisasjoner m.fl. invitert. Synspunkter som kom fram under disse møtene er vurdert og tatt med i det videre arbeid med utforming av planprogram og plandokument. Kollektivtrafikk Hedmark fylkeskommune har ansvaret organisering og drift av kollektivtrafikken i fylket. Den offentlige betalte transporten omfatter busstransporten og innleid transport med taxi og småbusser. Fylkeskommunen har etablert et fylkeskommunalt foretak - Hedmark Trafikk FKF til å forestå organiseringen og driften.

10 Sak 113/12 Fylkestinget har ansvaret for å fastsette overordnede krav og målsettinger for kollektiv-trafikken, stille krav til leveransen og fastsette økonomiske rammer. Hedmark Trafikk FKF ved styret har fått delegert fullmakt til å forestå arbeidet med den daglige driften av kollektivtransporten. Rammene for foretaket gis i form av årlig oppdragsbrev fra fylkesrådet. Veger Hedmark fylkeskommune som vegeier har ansvaret for å sikre at verdiene og funksjonene som ligger i fylkesvegnettet forvaltes i tråd med overordnede mål. Fylkeskommunen utarbeider og vedtar regionale planer, økonomiplan, årsbudsjett, handlingsprogram og retningslinjer. Statens vegvesen utfører forvaltning, utbygging, vedlikehold og drift av fylkesvegene innenfor rammer fastsatt av fylkeskommunen ved inngått ramme- og leveranseavtale. Det gjennomføres jevnlige dialogmøter mellom fylkeskommunen og Statens vegvesen. Hedmark fylkeskommune ble i forbindelse med gjennomføring av forvaltningsreformen fra 2010 en betydelig større vegeier ved at km riksveger ble omklassifisert til fylkesveger. Samlet fylkesvegnett utgjør nå km. Jernbane Staten har ansvaret både for infrastruktur og drift av jernbanen i fylket. Rammene fastsettes i Nasjonal Transportplan med tilhørende handlingsprogram. Fylkeskommunen gir uttalelser i forbindelse med dette og driver påvirkning overfor sentrale myndigheter. Utredning Hovedtema i Regional samferdselsplan Utbygging av infrastruktur er viktig for konkurranseevne, bosetting, pendlingsmuligheter, tjenesteproduksjon og oppvekstsvilkår. En av de viktigste faktorene for utvikling i Hedmark er samferdselsinfrastruktur og betingelser for mobilitet av personer og gods både på veg og bane. Firefelts veger, dobbeltsporet jernbane og godt kollektivtilbud med både jernbane og buss har positiv virkning for bosetting, pendlingsmuligheter og markedstilgang. Fokus på folkehelse har som mål at folk i større grad går og sykler. Utbygging av gang- og sykkelvegnettet vil derfor også være en viktig samferdselsoppgave. Det overordnede målet for regjeringens transportpolitikk er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem, som dekker samfunnet sine behov for transport og fremmer regional utvikling. Regjerningen har lagt vekt på å balansere de fire hovedinnsatsområdene framkommelighet og regional utvikling, trafikksikkerhet, miljø og universell utforming. Fylkesplan for Hedmark (20) har som hovedmål å ha en effektiv, trygg og miljøvennlig infrastruktur som sikrer næringslivets og befolkningens behov for transport og kommunikasjon. Fylkesplanenes delmål er: God framkommelighet og sikkerhet på hele vegnettet slik at næringslivets og den enkeltes transportbehov kan løses på en trygg, effektiv og miljøvennlig måte. Økt kollektiv transportandel på strekninger hvor privat biltrafikk og kollektivtransport konkurrerer. Øke jernbanens relative transportandel i Hedmark.

11 Sak 113/12 Samferdselsutfordringer for Hedmark er: Spredt bosetting med store avstander og et omfattende vegnett og transportbehov for jord- skognæring og industri Hedmark er transittfylke på veg- og jernbanetransport. Gjennomgangstrafikken er blandet med lokaltrafikk Uakseptable høye ulykkestall på vegnettet Bevilgningene til samferdsel er lave i forhold til behov, veglengde, standardkrav og trafikkarbeid Uutnyttet potensiale i forhold til veksten i Osloregionen og Gardermoen Hovedmålsettinger er nedfelt i Fylkesplanen for Hedmark. Mål som er relevante for samferdsel er i planen gruppert og synliggjort under temaene tilgjengelighet, bosetting, næringsliv, miljø og trafikksikkerhet. Strategiene innen samferdselsområdet har kommet fram som et resultat av innspill fra fagetatene og høringsmøter med representanter for kommuner, regionråd og ulike interesseorganisasjoner. Strategiene er konkretisert gjennom tiltak og tiltaksområder. Samferdselstemaene - tilgjengelighet, bosetting, næringsliv, miljø og trafikksikkerhet er vurdert og ivaretatt slik at en sikrer en ønsket utvikling i hele fylket. Strategiene for henholdsvis By-, Region-, Interregional- og Transitt er komplementære og skal ikke settes opp mot hverandre. De må ses som hovedområder hvor både statlig, fylkeskommunal og kommunal ressursinnsats er nødvendig. Planens hovedkapitler er: Kap. 3. Samferdselssektorens rolle i et regionalt utviklingsperspektiv «4. Nasjonale føringer og regionale føringer «5. Statusbeskrivelse «6. Hovedutfordringer «7. Målsettinger for tilgjengelighet, bosetting, næringsliv, miljø og trafikksikkerhet «8. Strategier for by, region- og distrikt, interregional og transitt Kap.3. Regional utvikling: Hedmark fylkeskommune har som regional utviklingsaktør bl.a. et særskilt ansvar for å bidra til utvikling gjennom dialog og samhandling med en rekke aktører både på lokalt, regionalt og nasjonalt plan. For fylkeskommunen er samferdsel et viktig virkemiddel for å nå målene om styrket regional utvikling ved siden av å bidra til å iverksette nasjonal politikk. Regionforstørring innebærer økt rekkevidde som gjør at folk kan velge arbeidsplass over et større geografisk område. Utvikling gjennom regionforstørring er i stor grad avhengig av en samferdselsstruktur som legger forholdene til rette for persontransport. Utbygging av infrastruktur er viktig for konkurranseevne, bosetting, pendlingsmuligheter, tjenesteproduksjon og oppvekstsvilkår. Kap.4 Nasjonale og regionale føringer Forbedring av transportinfrastrukturen er et sentralt virkemiddel i regjeringens arbeid for å styrke verdiskapningen. Transport er en viktig forutsetning for bosetting, næringsutvikling og

12 Sak 113/12 ressursnyttelse. Regjeringen har et spesielt fokus på å redusere reisekostnadene på de typiske pendlerstrekningene. Økt framkommelighet og regularitet vil gi reduserte avstandskostnader mellom regioner. Tilrettelegging av et transportsystem for økonomisk vekst og regional utvikling, kan innebære målkonflikt mellom utvikling av transportsystemet og reduserte klimagassutslipp og lokal forurensing. Kap.5 Status Fylkesvegnettet i Hedmark består av 323 fylkesveger på til sammen km. I Hedmark er det 700 km riksveger. Fylkesvegene utgjør altså 84,5 % av den samlede riks- og fylkesveglengden. Totalt sett er omtrent en fjerdedel av fylkesvegnettet i Hedmark grusveg. Hedmark har halvparten av antall kilometer grusveg i Statens vegvesen Region Øst sitt område. Det er stor forskjell i antall kilometer grusdekke i kommunene. Det samlede estimerte behovet for å fjerne forfall og oppgradere enkelte elementer av fylkesvegene i Hedmark er på omtrent 1,45 milliarder kroner. Forfallet fordeler seg med omtrent 1 milliard kroner på de fylkesvegene som fylkeskommunen hadde ansvaret for før 2010 og omtrent 0,45 milliarder kroner på det tidligere riksvegnettet som ble overført til fylkeskommunen fra Forfallet er størst i forhold til fundament (forsterkning) og dekkefornyelse. Kollektivtrafikken utføres av omtrent 300 busser og like mange taxi/småbusser. Det er igangsatt arbeid med samordning av billetteringssystemene mellom buss og tog. En gjennomgang av utførte kollektivtrafikkreiser for 2010 viser at totalt utgjør skoleskyssen 73,4 % av antall reiser og 71,2 % av beregnede personkilometer. Hedmark har landets lengste jernbanenett med til sammen 516 kilometer av et samlet nett på kilometer. Kap.6 Utfordringer I planens kap. 6 har en beskrevet utfordringer for Hedmark Trafikk FKF, NSB/Jernbaneverket, fylkesvegnettet og riksvegnettet. Kap. 7 Målsetting En har valgt å gruppere og synliggjøre relevante samferdselsmål under fem ulike fokusområder: Hvordan tilgjengelighet skal kunne bedres for alle trafikantgrupper Sentrale målsettinger er trafikkavvikling i veg- og kollektivtransport, tredoble antall kilometer fast dekke og innhente forfallet og sikre god tilgjengelighet til nærings- og fritidsområder. Hvordan bosetting kan sikres Målsetting er å skape robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner og redusere avstandskostnader for næring- og persontransport. Hvordan samferdselen bør tilrettelegges for næringslivet For næringslivet er målsettingen å bidra til økonomisk vekst ved å tilrettelegge for en effektiv og sikker transport innen og gjennom Hedmark. Hvordan miljøpolitikken bør utformes

13 Sak 113/12 Målsettinger er å øke kollektiv transportandel, oppruste byer og tettsteder, redusere klimagassutslipp og begrense inngrep i naturområder, kulturminner og dyrket jord. Hvordan trafikksikkerhet bør ivaretas. Målsettinger er å redusere antall ulykker og bygge ut gang- og sykkelvegnettet. Kapp. 8 Strategier Strategiene er konkretisert gjennom tiltak og tiltaksområder. Enkelte tiltaksområder kan passe inn under flere strategier, men de er i samferdselsplanen plassert under det hovedområdet der behovet eller effekten av tiltaket antas å være størst. Samferdselsmålene - tilgjengelighet, bosetting, næringsliv, miljø og trafikksikkerhet er vurdert og ivaretatt slik at en sikrer en ønsket utvikling i hele fylket. De ulike strategiene utfyller hverandre og må sees som hovedområder hvor både statlig, fylkeskommunal og kommunal ressursinnsats er nødvendig. Bystrategi Utvikle attraktivitet og vekstpotensial byer og tettsteder gjennom god framkommelighet, sikkerhet for alle grupper og en mer miljøvennlig transportmiddelfordeling. Strategien omfatter også hvordan en med fylkeskommunale virkemidler skal tilrettelegge kollektivtrafikken i byene herunder utvikle universelt utformede holdeplasser og terminaler samt utvikling av gang- og sykkelvegnettet. Region og distrikt strategi Utvikle en trygg, effektiv, regionforstørrende og miljøvennlig kommunikasjon innad i regionene og mellom regionsentra. Strategien omfatter også hvordan kollektivtrafikken kan tilrettelegges med fylkeskommunale virkemidler mellom regionsentrene og hvordan trafikken med bestillingsruter bør etableres der hvor trafikkgrunnlaget er svakt. Interregional strategi Avlaste Osloregionen, ta del av veksten i Gardermoområdet og minske avstandsulemper. Strategien gjelder i hovedsak hvordan statlige midler kan brukes for å tilrettelegge for jernbanetrafikken og utvikle riksvegnettet mellom regionene og til/fra de sentrale arbeidsregionene utenfor Hedmark. Transittstrategi Sørge for en effektiv, mer miljøvennlig og sikker kommunikasjon på alle hovedtransportårer gjennom fylket. Transittstrategien gjelder i hovedsak statlige virkemidler for utbygging av jernbanen og riksvegene som har trafikk gjennom fylket. Høringsuttalelser Som nevnt innledningsvis har både forslag til planprogram og forslag til plandokument vært til sendt til høring. Det vises til eget vedlegg med sammendrag av uttalelsene og hvilken behandling som er gjort. Fylkesrådets drøfting Gjennom politisk plattform for perioden har Hedmark fylkeskommune satt som målsetting å få en sterkere befolkningsvekst. Erklæringens hovedlinje er å føre en politikk som skal sikre en befolkningsutvikling som fører til at vi har innbyggere i 2020.

14 Sak 113/12 Samferdselspolitikken skal bidra til vekst og utvikling og løse transportbehovet for befolkning og næringsliv gjennom satsing på veg, kollektivtrafikk og bane med fokus på miljø, trafikksikkerhet og universell utforming. Fylkesrådet mener at Regional Samferdselsplan skal gi overordnede føringer for samferdselspolitikken i Hedmark, prioriteringer for utbygging av infrastruktur og kollektivtilbud, og den skal peke på strategiske valg for samferdselsutviklingen i hele fylket. Regional samferdselsplan skal gi føringer for hvordan fylkesvegnettet skal utbedres og vedlikeholdes og vil danne grunnlaget for Handlingsprogram for fylkesveger På tilsvarende måte vil Regional Samferdselsplan gi føringer for hvordan kollektivtrafikken skal utvikles i Hedmark og dette vil bli mer detaljert utformet i Tiltaksplan for Hedmark Trafikk FKF Regional Samferdselsplan skal også gi viktige innspill til Nasjonal Transportplan med tilhørende handlingsprogram for riksveger og jernbane. Fylkestinget vil få seg forelagt disse sakene ved egen høring. Fylkesrådet mener at de målsettingene og strategiene som er nedfelt i Regional Samferdselsplan vil gi viktige føringer for fylkeskommunens videre arbeid med å utbedre og utbygge fylkesvegnettet og legge forholdene til rette for en god kollektivtrafikk i fylket. Bredbånd, som del av infrastrukturen, har begrenset omtale i Regional Samferdselsplan. Fylkesrådet har registrert, både i høringsuttalelser og i møter med kommunene, at mange er opptatt av dette. Fylkesrådet vil arbeide videre med dette temaet og vil komme tilbake til fylkestinget med informasjon om hvordan dette kan gjøres.

15 HEDMARK FYLKESKOMMUNE Fylkesrådet Møte Saknr. 12/ Ark.nr. Q62 &13 Saksbehandler: Øystein Sjølie SAK 114/12 Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Oslo-Skien Høring Saksnr.: Utvalg Møtedato 114/12 Fylkesrådet Fylkesrådets innstilling til vedtak: Fylkesrådet legger saken fram for Fylkestinget med slikt forslag til høringsuttalelse: Dovrebanen er en av hovedpulsårene for Norge og Innlandet. Banen har også en avgjørende betydning for person- og godstrafikken mellom landsdelene. Sammen med utbyggingen av hovedvegene, rv. 2, rv.4, E 6, E 16 og opprusting av rv. 3 og rv. 35, gir dobbeltspor til Lillehammer en styrket helhetlig infrastruktur for Innlandet. Dette gir igjen store muligheter for Innlandet som arbeids-, bolig- og serviceområde. Kommunikasjon på veg og jernbane er avgjørende for Innlandets utvikling. Dobbeltspor til Lillehammer kan i neste omgang gi grunnlag for utbygging og utvikling av andre jernbanestrekninger i Innlandet, slik som Gjøvikbanen, Rørosbanen og Solørbanen. Kongsvingerbanen og Gjøvikbanen må inkluderes som en del av IC-området. Hedmark fylkeskommune er glad for Jernbaneverkets konklusjoner og anbefaling om å bygge ut IC-triangelet etter konsept 4B: Dimensjonert for 250 km/t, med gjennomgående dobbeltspor samt forbikjøringsspor, og hvor dagens bane legges ned. Ambisjonsnivået er med det så høyt som det bør være. Konseptet innebærer også at barriereeffekter begrenses og arealer frigjøres ved at gammelt spor fjernes. Dobbeltspor til Lillehammer vil redusere reisetiden mellom Hamar og Lillehammer til vel en halv time. Når hovedpulsåren styrkes på denne måten, har det direkte positive ringvirkninger for folks mulighet til å reise mellom Stange, Hamar, Brumunddal, Moelv og Lillehammer, men også indirekte store gevinster for nærliggende områder som Gjøvik- regionen, Elverum med omland og Gudbrandsdalen. Det er viktig å knytte opp Rørosbanens ruter til IC-strekningen Oslo

16 Sak 114/12 Lillehammer på en slik måte at også Elverumsregionen tar del i de positive virkningene. Dette betyr et helt nytt handlingsrom innad i Innlandet for den enkelte og regionens næringsliv. Dobbeltspor til Lillehammer vil være en åpenbar vekstimpuls innad i regionen og bidra til å forme endringer i botilbud og arbeidsmarked. Regionen blir forstørret, og arbeids- og studiereisende får redusert reisetid og muligheter for et større handlingsrom over større avstander. Dobbeltspor til Lillehammer betyr at Innlandet også får en helt annen nærhet til både Oslo og Gardermoen. Disse positive sidene for vår region er ikke tilstrekkelig synliggjort i Jernbanens KVU-utredning. Innlandets opplevelsesnæringer, turist- og reiselivsbedrifter kan utnytte kortere reisetid til Gardermoen, Oslo og andre deler av Østlandsområdet. Framtidige store idrettsarrangement i Innlandet får et større nedslagsfelt og en bedre nødvendig infrastruktur. Hedmark fylke har stor mengde godstrafikk på veg i transitt gjennom fylket. Det er sterkt ønskelig for oss å avlaste godstransporten på veg. Full IC-utbygging vil bidra til å gjøre jernbanen mer robust, og bidra til å snu trenden tilbake fra veg til bane. Skognæringen ønsker tømmertransport på bane, og denne vil bli mer forutsigbar. Konseptvalgutredningen har ikke i tilstrekkelig grad tatt høyde for konsekvens av vegbelastning ved å ikke bygge ut. IC-triangelet gir et større arbeidsmarked for kompetente medarbeidere, samtidig som den enkelte bedrift kan trekke til seg gode medarbeidere fra et større geografisk område da det blir mulig å dagpendle over en større avstand. Osloregionen har et økende behov for avlastning på grunn av sterk befolkningsvekst, og Innlandet kan sammen med resten av IC-triangelet bidra til å avlaste presset på Oslo-området. Konseptvalgutredningen har ikke tidfestet full utbygging av IC-trianglet. Ifølge regjeringens klimamelding i april 2012, skal planlegging av IC-trianglet settes i gang innen Dette er for lite ambisiøst. Jernbaneverket har beregnet at det er mulig å gjennomføre utbygging av IC-nettet på 10 år fra vedtaket fattes, selv om det antagelig er det mer kostnadsoptimalt å bruke cirka 13 år. Hedmark fylkeskommune mener at strekningen Oslo Lillehammer bør utbygges med dobbeltspor og fullføres i For å få finansiert utbygging inntil 2023 i henhold til konsept 4B, er det nødvendig å gjøre en beslutning med tilhørende finansiering, som går utenfor systemet i forslaget til NTP med maksimalt 45 % økning av rammen. Hedmark fylkeskommune mener det er nødvendig å løfte finansieringen ut av årlige bevilgninger til en type prosjektfinansiering som sikrer kontinuerlig gjennomføring fram til ferdigstilling. Trykte vedlegg: - Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo - Lillehammer - Felles avsluttende overbygningsdokument. - Høringsnotat Elverum kommune

17 Sak 114/12 Utrykte vedlegg: - Øvrige dokumenter på /Konseptvalgutredning-KVU/KVU-IC-paa-hoering/ Hamar, Per-Gunnar Sveen fylkesrådsleder

18 Sak 114/12 FYLKESRÅDETS VURDERING OG KONKLUSJON: Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Oslo-Skien. Høring. Dovrebanen er en av hovedpulsårene for Norge og Innlandet. Banen har også en avgjørende betydning for person- og godstrafikken mellom landsdelene. Sammen med utbyggingen av hovedvegene, rv. 2, rv.4, E 6, E 16 og opprusting av rv. 3 og rv. 35, gir dobbeltspor til Lillehammer en styrket helhetlig infrastruktur for Innlandet. Dette gir igjen store muligheter for Innlandet som arbeids-, bolig- og serviceområde. Kommunikasjon på veg og jernbane er avgjørende for Innlandets utvikling. Dobbeltspor til Lillehammer kan i neste omgang gi grunnlag for utbygging og utvikling av andre jernbanestrekninger i Innlandet, slik som Gjøvikbanen, Rørosbanen og Solørbanen. Kongsvingerbanen og Gjøvikbanen må inkluderes som en del av IC-området. Hedmark fylkeskommune er glad for Jernbaneverkets konklusjoner og anbefaling om å bygge ut IC-triangelet etter konsept 4B: Dimensjonert for 250 km/t, med gjennomgående dobbeltspor samt forbikjøringsspor, og hvor dagens bane legges ned. Ambisjonsnivået er med det så høyt som det bør være. Konseptet innebærer også at barriereeffekter begrenses og arealer frigjøres ved at gammelt spor fjernes. Dobbeltspor til Lillehammer vil redusere reisetiden mellom Hamar og Lillehammer til vel en halv time. Når hovedpulsåren styrkes på denne måten, har det direkte positive ringvirkninger for folks mulighet til å reise mellom Stange, Hamar, Brumunddal, Moelv og Lillehammer, men også indirekte store gevinster for nærliggende områder som Gjøvik- regionen, Elverum med omland og Gudbrandsdalen. Det er viktig å knytte opp Rørosbanens ruter til IC-strekningen Oslo Lillehammer på en slik måte at også Elverumsregionen tar del i de positive virkningene. Dette betyr et helt nytt handlingsrom innad i Innlandet for den enkelte og regionens næringsliv. Dobbeltspor til Lillehammer vil være en åpenbar vekstimpuls innad i regionen og bidra til å forme endringer i botilbud og arbeidsmarked. Regionen blir forstørret, og arbeids- og studiereisende får redusert reisetid og muligheter for et større handlingsrom over større avstander. Dobbeltspor til Lillehammer betyr at Innlandet også får en helt annen nærhet til både Oslo og Gardermoen. Disse positive sidene for vår region er ikke tilstrekkelig synliggjort i Jernbanens KVU-utredning. Innlandets opplevelsesnæringer, turist- og reiselivsbedrifter kan utnytte kortere reisetid til Gardermoen, Oslo og andre deler av Østlandsområdet. Framtidige store idrettsarrangement i Innlandet får et større nedslagsfelt og en bedre nødvendig infrastruktur. Hedmark fylke har stor mengde godstrafikk på veg i transitt gjennom fylket. Det er sterkt ønskelig for oss å avlaste godstransporten på veg. Full IC-utbygging vil bidra til å gjøre jernbanen mer robust, og bidra til å snu trenden tilbake fra veg til bane. Skognæringen ønsker tømmertransport på bane, og denne vil bli mer forutsigbar. Konseptvalgutredningen har ikke i tilstrekkelig grad tatt høyde for konsekvens av vegbelastning ved å ikke bygge ut. IC-triangelet gir et større arbeidsmarked for kompetente medarbeidere, samtidig som den enkelte bedrift kan trekke til seg gode medarbeidere fra et større geografisk område da det blir mulig å dagpendle over en større avstand. Osloregionen har et økende behov for avlastning på grunn av

19 Sak 114/12 sterk befolkningsvekst, og Innlandet kan sammen med resten av IC-triangelet bidra til å avlaste presset på Oslo-området. Konseptvalgutredningen har ikke tidfestet full utbygging av IC-trianglet. Ifølge regjeringens klimamelding i april 2012, skal planlegging av IC-trianglet settes i gang innen Dette er for lite ambisiøst. Jernbaneverket har beregnet at det er mulig å gjennomføre utbygging av IC-nettet på 10 år fra vedtaket fattes, selv om det antagelig er det mer kostnadsoptimalt å bruke cirka 13 år. Hedmark fylkeskommune mener at strekningen Oslo Lillehammer bør utbygges med dobbeltspor og fullføres i For å få finansiert utbygging inntil 2023 i henhold til konsept 4B, er det nødvendig å gjøre en beslutning med tilhørende finansiering, som går utenfor systemet i forslaget til NTP med maksimalt 45 % økning av rammen. Hedmark fylkeskommune mener det er nødvendig å løfte finansieringen ut av årlige bevilgninger til en type prosjektfinansiering som sikrer kontinuerlig gjennomføring fram til ferdigstilling.

20 Sak 114/12 K O R T U T G A V E Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Oslo-Skien Konseptvalgutredning for IC-strekningene (KVU IC) Oslo Halden på Østfoldbanen, Oslo - Skien på Vestfoldbanen og Oslo Lillehammer på Dovrebanen, er sendt på offentlig høring med svarfrist 29. juni Hver av de strekningsvise utredningene består, i tillegg til to felles overbygningsdokumenter, av fem hoveddokumenter: Behovsanalyse, mål og krav, konseptmuligheter, konseptanalyse og konseptvalgutredning. KVU-arbeidet skal avklare behov, mål og krav i IC-området. På dette grunnlaget blir aktuelle konsepter identifisert og anbefalt. KVU-arbeidet gir ikke anbefaling for konkrete traséer, men anbefaler konsept og korridor. Dagens infrastruktur på strekningen Oslo - Lillehammer har store utfordringer med blant annet sprengt kapasitet og lav punktlighet. Jernbaneverket har formulert det prosjektutløsende behovet slik: Økt kapasitet for person- og godstransport på jernbanen i IC-området for å sikre tilstrekkelig punktlighet, frekvens og reisetid. Samfunnsmålet er formulert slik: IC-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen. Effektmålene er formulert som høyere frekvens for både person- og godstog, slik at det tilbys tilstrekkelig transportkapasitet og valgmuligheter mht. reisetidspunkt; mer pålitelig togtilbud uten forsinkelser; samt kortere reisetid mellom byer/tettsteder. Absolutt krav til konsept er at det skal forbedre kapasiteten og påliteligheten for person- og godstransport på IC-strekningene i forhold til referansekonseptet. Det ble utviklet konsepter på fire ulike trinn: - Trinn 1: Tiltak som påvirker transportetterspørsel og valg av transportmiddel (DB 1) - Trinn 2: Tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur (DB 2) - Trinn 3: Forbedringer av eksisterende infrastruktur (mindre investeringer) (DB 3A og 3B) - Trinn 4: Nyinvesteringer og større ombygginger av infrastruktur (DB 4A, 4B, 4C og 4D) Konseptene DB 1 (redusert transportetterspørsel), DB 2 (bedre utnytting av eksisterende infrastruktur) og DB 3B (utvikling av infrastruktur for et ekspressbussnett) ble alle forkastet før analyse. Ut fra en samlet vurdering har Jernbaneverket kommet fram til å anbefale konsept DB 4B. Det innebærer nytt dobbeltspor dimensjonert med underbygningsstandard for 250 km/t og forbikjøringsspor for saktegående tog. Dagens bane legges ned. Ny trasé vil i grove trekk følge dagens korridor. Den anbefalte løsningen vil gi en reisetid Hamar - Oslo på 55 minutter; Lillehammer - Oslo på 1 time og 23 minutter Den har en forventet kostnad på 34,6 milliarder kroner og vil betjene etterspørselen på 2,9 millioner passasjerer hvert år, opp fra dagens 1,5 millioner passasjerer. Det vil gi kapasitet for 20 godstog i døgnet i hver retning; en tredobling fra dagens godstrafikk.

21 Sak 114/12 Der det mulig å gjennomføre utbygging av IC-nettet på 10 år fra vedtaket fattes. Antagelig er det mer kostnadsoptimalt å bruke cirka 13 år. Det anbefales en samtidig utbygging på de tre ICstrekningene. Jernbaneverket forutsetter at andre følger opp med løsninger som bygger opp under kollektivsatsingen. Jernbanestasjonene forutsettes å ligge sentralt i byer og tettsteder, fortetting av boliger og arbeidsplasser rundt stasjonene, og utvikling av knutepunkter og tilbringertilbud.

22 Sak 114/12 S A K S U T R E D N I N G: Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Oslo-Skien Innledning Konseptvalgutredning for IC-strekningene (KVU IC) Oslo Halden på Østfoldbanen, Oslo - Skien på Vestfoldbanen og Oslo Lillehammer på Dovrebanen, er sendt på offentlig høring med svarfrist 29. juni Dette er den samme høringsfristen som for transportetatenes og Avinors forslag til Nasjonal transportplan Hver av de strekningsvise utredningene består av fem hoveddokumenter: - Behovsanalyse - Mål og krav - Konseptmuligheter - Konseptanalyse - Konseptvalgutredning I tillegg er det utarbeidet felles innledende og avsluttende overbygningsdokumenter for strekningene samlet. Det er altså totalt 17 rapporter som utgjør Jernbaneverkets dokumentasjon av KVU-prosessen, og innholdet i disse er lagt til grunn for høringen. De to viktigste rapportene for oppsummering av konsekvensutredningen for strekningen Oslo Lillehammer, er vedlagt saken. KVU for IC-strekningene skal, i regi av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet, kvalitetssikres av eksterne konsulenter (KS1) parallelt med høringen. Arbeidet har vært fulgt av en administrativ samarbeidsgruppe og en politisk ressursgruppe, og hvor fylkeskommunen har vært representert i begge gruppene. Utredning Samferdselsdepartementet ga Jernbaneverket den i oppdrag å utføre en konseptvalgvurdering (KVU) for Intercity(IC)-området. KVU er regjeringens metode for å analysere store statlige investeringsprosjekter i en tidlig fase. Arbeidet danner grunnlaget for et overordnet prinsippvedtak om valg av utbyggingskonsept. Prioritering mellom ulike prosjekter vil som tidligere skje gjennom Nasjonal Transportplan (NTP). KVU-arbeidet skal gjøre følgende: avklare grunnleggende transportrelaterte behov i området definere samfunnsmål og mål for hvilke effekter som skal oppnås for brukerne avklare hvilke krav som skal danne grunnlag for evaluering av konsepter identifisere aktuelle konsepter vurdere konsekvenser av de ulike konseptene anbefale konsept eller premisser for videre planlegging

23 Sak 114/12 Konseptvalgutredningen gir ikke anbefalinger for konkrete traséer, men opererer med begrepet korridorer. Detaljering og valg av faktiske traséer, for eksempel valg av trasé gjennom Hamar, blir gjenstand for senere prosesser etter at valg av konsept er vedtatt. Behov Utfordringer med dagens infrastruktur Med utgangspunkt i situasjonsbeskrivelsen kan de viktigste transportmessige utfordringene knyttet til IC-strekningen Oslo Lillehammer oppsummeres slik: - Med unntak av Gardermobanen er dagens jernbanetrase for en stor del enkeltsporet bane med kryssingsspor, bygd på slutten av 1800-tallet med dårlig horisontalkurvatur og stort vedlikeholdsbehov. - Kapasiteten på jernbanen er sprengt i dag, og det er ikke mulig å øke antall avganger i perioder med størst etterspørsel på dagens spor. - Punktligheten er meget lav på strekningen, og har en synkende tendens. - Reisetiden med tog er vesentlig høyere enn det potensialet som finnes, og kjørehastigheten er under 100 km/t på store deler av strekningen. - På grunn av befolkningsøkningen vil etterspørselen etter persontransport og godstransport øke kraftig i årene framover og gi kapasitetsproblemer og økte miljøproblemer i transportsystemet i korridoren. Blant mange nasjonale mål og føringer som berører areal- og transportutvikling, er følgende normative behov identifisert som særlig viktige og relevante for transportkorridoren Oslo- Lillehammer: - Sikre at hovedstadsregionen utvikler seg videre som en attraktiv og internasjonalt konkurransedyktig storbyregion med et transporttilbud som kan håndtere sterk vekst i befolknings- og transportetterspørselen - Styrke regional utvikling i Mjøsbyene innen en større, robust bolig- og arbeidsmarkedsregion og skape god tilgjengelighet for arbeidsreiser mellom Mjøsbyene og Oslo/Akershus og internt i Mjøsområdet. - Redusere klimagassutslippene - Redusere antall ulykker i transportsektoren - Overføre mer av person- og godstransporten fra veg til jernbane - Skape en arealutvikling som demper etterspørselen etter biltransport og legger til rette for effektiv og attraktiv kollektivbetjening - Øke kapasiteten på jernbanenettet - Minimere inngrepene i dyrket mark og sårbare naturområder Behovene som framkommer i lokale og regionale myndigheters vedtatte planer og strategier, bygger i hovedsak opp under de normative behovene. - Regional utvikling, bolig- og næringsutvikling, felles og utvidet bo- og arbeidsmarked, - bedre tilgang på arbeidskraft/kompetanse - By- og tettstedsutvikling, stasjonslokalisering i byer og tettsteder, attraktive og arealeffektive sentrumsområder og knutepunkter, flerkjernet byutvikling - God kommunikasjon mellom byene og mot Oslo for et bedre transporttilbud med tog

24 Sak 114/12 - Miljø- og klimaforbedring gjennom økning av togets konkurransekraft i forhold til bil - øke andelen kollektivreiser og redusere andelen bilreiser - Minst mulig arealinngrep og barriereeffekter på grunn av jernbanen - Overføring av godstransport fra bil til bane Et av hovedformålene med KVU er å identifisere det prosjektutløsende behovet som er det samfunnsbehovet som utløser planlegging av tiltak til et bestemt tidspunkt. Det prosjektutløsende behovet er bærebjelken i begrunnelsen for de tiltak som i utgangspunktet utløste krav om KVU. Situasjonsbeskrivelsen viser at strekningskapasiteten på deler av jernbanenettet mellom Oslo og Lillehammer er fullt utnyttet. Behovet for økt kapasitet vil øke med forventet vekst i antall bosatte og arbeidsplasser i årene framover (økt etterspørsel). Interessentanalysen viser at de viktigste behovene for primærinteressentene er knyttet til økt kapasitet for transport av personer og gods, samt økt punktlighet, høy frekvens og redusert reisetid for transportene. Jernbaneverket har i behovsanalysen formulert det prosjektutløsende behovet som: Økt kapasitet for person- og godstransport på jernbanen i IC-området for å sikre tilstrekkelig punktlighet, frekvens og reisetid. Kapasitet Behovsanalysen viser at det aller viktigste behovet i transportkorridoren Oslo Lillehammer er å sikre tilstrekkelig punktlighet, frekvens og reisetid for brukerne av transportsystemet. For å løse dette behovet er økt kapasitet viktigste forutsetning. Dette er i samsvar med primærinteressentenes dominerende behov knyttet til økt kapasitet for både person- og godstransport på jernbanen. Punktlighet Togtilbudet dekker ikke behovet dersom gods- og persontrafikken ikke kommer fram til forventet tidspunkt. Kapasitet og punktlighet henger sammen. Bedre kapasitet vil gjøre det lettere å overholde ruteplaner, og forsinkelser vil ikke i samme grad få følgeeffekter. Frekvens Høy frekvens på transporttilbudet er en viktig forutsetning for at brukerne skal kunne velge avreisetidspunkt, ha høy fleksibilitet og tilgjengelighet til transportsystemet og dermed redusere den totale reisetiden. Økt kapasitet er en forutsetning for å kunne øke frekvensen. Reisetid Redusert reisetid er et svært viktig behov for å sikre et attraktivt transportsystem, særlig for arbeidsreiser mellom Oslo, Akershus og Mjøsbyene og internt i Mjøsområdet. Dette vil bidra til å dempe presset på de mest sentrale delene av Osloområdet ved at andre deler av regionen blir mer attraktive som bosted og for næringsetablering. Redusert reisetid er den mest sentrale

25 Sak 114/12 faktoren for at arbeids-, bolig- og serviceregionene utvides, noe som gir den enkelte større frihet i valg av arbeids- og bosted. Mål og krav Behovsanalysen danner grunnlag for å definere samfunnsmål og effektmål for KVU. Samfunnsmålet utrykker nytten av tiltaket ut fra eierperspektivet. Effektmålene gir uttrykk for den direkte effekten av tiltaket for brukerne, og skal kunne utledes av samfunnsmålet. Kravene baserer seg på resultatet av behovsvurderinger og mål. Samfunnsmål Samfunnsmålet angir den nytte eller verdiskaping som et investeringstiltak skal føre til for samfunnet. Målet skal inneholde både retning og ambisjon, og ha en klar sammenheng til det prosjektutløsende behovet om økt kapasitet og bedre kvalitet for person og godstransport på bane. Jernbaneverket legger følgende samfunnsmål til grunn for konseptvalget i IC-området: IC-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen. Effektmål Effektmål uttrykker den virkningen/effekten tiltaket skal føre til for brukerne. Som brukere regnes både de som reiser og de som transporterer varer i systemet. Effektmålene skal bygge opp under samfunnsmålet, slik at oppnåelse av effektmålene bidrar til måloppnåelse for samfunnsmålet. Effektmålene skal være realistisk oppnåelige innen en angitt tidsramme. På denne bakgrunn er følgende effektmål definert for hvordan tilstanden skal være for brukerne når prosjektet er realisert: - Høyere frekvens for både person- og godstog, slik at det tilbys tilstrekkelig transportkapasitet og valgmuligheter mht. reisetidspunkt - Mer pålitelig togtilbud uten forsinkelser - Kortere reisetid mellom byer/tettsteder Absolutte krav Med bakgrunn i det prosjektutløsende behovet og samfunnsmålet er det formulert ett absolutt krav for konseptvalgutredningen for IC-strekningen Oslo Lillehammer som alle konseptene må tilfredsstille: - Absolutt krav Økt kapasitet og pålitelighet for person- og godstransport på bane på strekningen Oslo Lillehammer Kravet innebærer at konsepter som ikke bidrar til å forbedre kapasiteten og påliteligheten for Intercity-tilbudet, skal forkastes. Konseptmuligheter Det ble utviklet konsepter på fire ulike trinn: - Trinn 1: Tiltak som påvirker transportetterspørsel og valg av transportmiddel (DB 1)

26 Sak 114/12 - Trinn 2: Tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur (DB 2) - Trinn 3: Forbedringer av eksisterende infrastruktur (mindre investeringer) (DB 3A og 3B) - Trinn 4: Nyinvesteringer og større ombygginger av infrastruktur (DB 4A, 4B, 4C og 4D) Konseptene sees i forhold til referansekonseptet (DB 0) som omfatter dagens infrastruktur og utbyggingsprosjekter som inngår i NTP Dette innebærer at dobbeltspor Langset Kleverud og firefelts E6 sammenhengende Oslo Kolomoen inngår i referansekonseptet, selv om parsellene pr. dags dato ikke er ferdig utbygd. Konseptene DB 1 (redusert transportetterspørsel), DB 2 (bedre utnytting av eksisterende infrastruktur) og DB 3B (utvikling av infrastruktur for et ekspressbussnett) ble alle forkastet før analyse, fordi de ikke tilfredsstiller det absolutte kravet om økt kapasitet og pålitelighet for person- og godstrafikk på strekningen Oslo Lillehammer. Følgende 5 konsepter ble tatt videre til analyse: - DB 3: Begrenset utbygging av ny baneinfrastruktur - DB 4A: Nytt dobbeltspor 200 km/t med forbikjøringsspor - DB 4B: Nytt dobbeltspor 250 km/t med forbikjøringsspor - DB 4C: Nytt dobbeltspor 200 km/t utnytting av dagens spor til saktegående tog - DB 4D: Nytt dobbeltspor 250 km/t utnytting av dagens spor til saktegående tog Konseptene 4A og 4B innebærer nedleggelse av eksisterende traseer og bygging av nye forbikjøringsspor, mens konseptene 4C og 4D innebærer at eksisterende bane opprettholdes for godstrafikk mellom Sørli og Lillehammer. Konseptene med 250 km/t innebærer mulighet for tilrettelegging for framtidig høyhastighetstog på samme bane. Konseptanalyse Konseptanalysen omfatter en drøfting av i hvilken grad de ulike konseptene vil oppfylle behov, mål og krav. Videre er investeringskostnader beregnet på et grovt nivå og samfunnsøkonomisk analyse gjennomført. Det er sett på hvilket tilbud som kan gis for persontransport og godstransport. De ulike konseptene er analysert mot krav om kapasitet, pålitelighet, reisetid, miljøvennlighet, by- og tettstedsutvikling, trafikksikkerhet, regionforstørring og styrking av næringslivets konkurranseevne. Konsept 3A kommer dårligst ut av de analyserte konseptene på de fleste krav, mens det er marginale forskjeller mellom de fire konseptene på trinn 4. Trinn 4-konseptene kommer dårligst ut på kravet til miljøvennlighet, da de vil medføre relativt store inngrep i natur- og kulturmiljø og dyrket mark. Anbefaling av konsept Ut fra en samlet vurdering har Jernbaneverket kommet fram til å anbefale konsept DB 4B. Det innebærer nytt dobbeltspor dimensjonert med underbygningsstandard for 250 km/t og forbikjøringsspor for saktegående tog. Dagens bane legges ned. Ny trasé vil i grove trekk følge dagens korridor.

27 Sak 114/12 Jernbaneverkets konklusjoner i IC-utredningen for strekningen Oslo Lillehammer Reisetiden fra Hamar til Oslo vil bli på 55 minutter, en reduksjon på 28 minutter sammenlignet med dagens reisetid. Fra Lillehammer til Oslo vil det ta 1 time og 23 min, en reduksjon på 51 minutter. Dette innebærer også en reisetid mellom Hamar og Lillehammer på kun 28 minutter. I Mjøsområdet forventes en befolkningsvekst på % de nærmeste 30 år. Sammen med den store befolkningsøkningen i Osloområdet betyr dette stort behov for et godt transporttilbud til Oslo-området og mellom byene i Mjøsregionen. Antallet reisende med IC- tog over Hamar stasjon vil dobles til cirka 1,5 millioner. Det vil også bli en dobling til én million reiser over Lillehammer stasjon. De fleste stasjonene ligger optimalt lokalisert nær sentrum i tettstedene og byene, og det gir muligheter for utvikling av boliger og arbeidsplasser innenfor gangavstand. Den anbefalte løsningen har en forventet kostnad på 34,6 milliarder kroner og vil betjene etterspørselen på 2,9 millioner passasjerer hvert år, opp fra dagens 1,5 millioner passasjerer. Det anbefalte konseptet vil innebære dobbeltspor med mulighet for å kjøre i 250 km/t, med flere forbikjøringsspor for saktegående tog. Konseptvalgutredningen gjør rede for at spørsmålet om togets hastighet skal være 200 eller 250 km/t vil ha liten betydning for IC-tilbudet i seg selv, men vil ha betydning dersom en fremtidig høyhastighetsbane bygges gjennom Gudbrandsdalen eller over Rondane. Det foreslås at dagens bane vil ikke benyttes som avlastningsspor for godstrafikk på grunn av høye driftskostnader og store miljøkonsekvenser. En nedleggelse av nåværende spor vil ha positive miljøeffekter ved at strandsonen langs Mjøsa kan frigis til friluftsliv. Miljø og arealmessige utfordringer må likevel vektlegges i det videre arbeidet. I tillegg til persontog vil det være kapasitet for 20 godstog i døgnet i hver retning, det gir en kapasitet som er mer enn en tredobling i forhold til dagens godstrafikk. Utenom rushtidene vil det være plass til minst ett godstog i timen i hver retning. I lavtrafikkperioder vil det kunne gå minst to godstog hver time. Dette gir tilstrekkelig kapasitet til den forventede økning fram til Løsningen vil gi en vesentlig forbedring av punktligheten og vil ligge innenfor målet om 95 prosent punktlighet. Beregningene viser en årlig reduksjon i utslipp av tonn CO2, og utbyggingen forventes å gå i miljøbalanse etter fem år. Dessuten vil trafikken i et allerede overbelastet vegnett reduseres, og antallet skadde og drepte vil reduseres med 36 hvert år. Gjennomføringstid Gitt noen forutsetninger, der sikker og forutsigbar finansiering er det viktigste, er det mulig å gjennomføre utbygging av IC-nettet på 10 år fra vedtaket fattes. Antagelig er det mer kostnadsoptimalt å bruke cirka 13 år. Scenariet raskest mulig framdrift, forutsetter at planprosessen og prosjekteringen gjennomføres i løpet av 4 5 år og byggeprosessen 5 6 år. Dette er stramt, men realistisk. Kostnadsoptimal gjennomføring kan være 13 år. Her settes det av ett år mer i plan- og prosjekteringsfasen, som overlapper byggefasen slik at bygging på noen strekninger startes mens andre fortsatt planlegges. Selve byggeperioden utvides til 7 8 år. Ved å forlenge byggeprosessen kan entreprenørenes

28 Sak 114/12 ressurser utnyttes bedre, blant annet gjennom en jevnere arbeidsflyt. I tillegg vil entreprenørene som ferdigstiller de første strekningene, også være med og konkurrere om de påfølgende entreprisene. Store kostnadsbesparelser knyttes til forutsetningen om at finansiering er sikret ved oppstart. I konseptvalgutredningen anbefales en samtidig utbygging på de tre IC-strekningene. Det skisseres en utbygging av Dovrebanen i tre trinn: A. Utbygging av nye dobbeltspor som gir grunnlag for etablering av grunnrute med to avganger pr. time til Hamar. B. Bedre kryssingsmuligheter (og kortere reisetid) mellom Hamar og Lillehammer (nytt dobbeltspor Hamar Moelv) C. Gjenstående parseller på strekningen Eidsvoll Lillehammer fullføres fra sør til nord. En mulig gjennomføring av dette er skissert slik 0 Langset Kleverud (Del av referansekonseptet. Utbygging igangsatt.) 1 Venjar Eidsvoll 1 Kleverud Sørli 1 Eidsvoll Doknes 1 Åkersvika S Hamar (inkludert vendemuligheter på Hamar) 2 Doknes Langset 2 Kryssingsspor på strekningen Moelv Lillehammer) 2 Brumunddal Moelv 3 Sørli Åkersvika S, Hamar Brumunddal, Moelv Lillehammer Jernbaneverket utfordrer andre til å støtte opp om satsingen Jernbaneverkets satsing må følges opp med løsninger som bygger opp under kollektivsatsingen, slik som fortetting av arbeidsplasser og boliger rundt stasjonene, utvikling av knutepunkter og tilbringertilbud. Her vil det være nødvendig at de involverte, fylker og kommuner med flere inngår utbyggingsavtaler. Det legges til grunn at jernbanestasjonene må ligge sentralt i byene, og det må være enkelt å komme seg til stasjonen for gående, syklister og med kollektivtransport. Reisetiden fra dør til dør må være konkurransedyktig med bil. Gode overgangs-muligheter på stasjonene er avgjørende for å oppnå dette. Det må utvikles en bærekraftig arealpolitikk, blant annet ved at nye arbeidsplasser og boliger bygges med god tilgjengelighet til kollektivknutepunkter. Fylkesrådets drøfting Dovrebanen er en av hovedpulsårene for Norge og Innlandet. Banen har også en avgjørende betydning for person- og godstrafikken mellom landsdelene. Sammen med utbyggingen av hovedvegene, rv. 2, rv.4, E 6, E 16 og opprusting av rv. 3 og rv. 35, gir dobbeltspor til Lillehammer

29 Sak 114/12 en styrket helhetlig infrastruktur for Innlandet. Dette gir igjen store muligheter for Innlandet som arbeids-, bolig- og serviceområde. Kommunikasjon på veg og jernbane er avgjørende for Innlandets utvikling. Dobbeltspor til Lillehammer kan i neste omgang gi grunnlag for utbygging og utvikling av andre jernbanestrekninger i Innlandet, slik som Gjøvikbanen, Rørosbanen og Solørbanen. Kongsvingerbanen og Gjøvikbanen må inkluderes som en del av IC-området. Hedmark fylkeskommune er glad for Jernbaneverkets konklusjoner og anbefaling om å bygge ut IC-triangelet etter konsept 4B: Dimensjonert for 250 km/t, med gjennomgående dobbeltspor samt forbikjøringsspor, og hvor dagens bane legges ned. Ambisjonsnivået er med det så høyt som det bør være. Konseptet innebærer også at barriereeffekter begrenses og arealer frigjøres ved at gammelt spor fjernes. Dobbeltspor til Lillehammer vil redusere reisetiden mellom Hamar og Lillehammer til vel en halv time. Når hovedpulsåren styrkes på denne måten, har det direkte positive ringvirkninger for folks mulighet til å reise mellom Stange, Hamar, Brumunddal, Moelv og Lillehammer, men også indirekte store gevinster for nærliggende områder som Gjøvik- regionen, Elverum med omland og Gudbrandsdalen. Det er viktig å knytte opp Rørosbanens ruter til IC-strekningen Oslo Lillehammer på en slik måte at også Elverumsregionen tar del i de positive virkningene. Dette betyr et helt nytt handlingsrom innad i Innlandet for den enkelte og regionens næringsliv. Dobbeltspor til Lillehammer vil være en åpenbar vekstimpuls innad i regionen og bidra til å forme endringer i botilbud og arbeidsmarked. Regionen blir forstørret, og arbeids- og studiereisende får redusert reisetid og muligheter for et større handlingsrom over større avstander. Dobbeltspor til Lillehammer betyr at Innlandet også får en helt annen nærhet til både Oslo og Gardermoen. Disse positive sidene for vår region er ikke tilstrekkelig synliggjort i Jernbanens KVU-utredning. Innlandets opplevelses-næringer, turist- og reiselivsbedrifter kan utnytte kortere reisetid til Gardermoen, Oslo og andre deler av Østlandsområdet. Framtidige store idrettsarrangement i Innlandet får et større nedslagsfelt og en bedre nødvendig infrastruktur. Hedmark fylke har stor mengde godstrafikk på veg i transitt gjennom fylket. Det er sterkt ønskelig for oss å avlaste godstransporten på veg. Full IC-utbygging vil bidra til å gjøre jernbanen mer robust, og bidra til å snu trenden tilbake fra veg til bane. Skognæringen ønsker tømmertransport på bane, og denne vil bli mer forutsigbar. Konseptvalgutredningen har ikke i tilstrekkelig grad tatt høyde for konsekvens av vegbelastning ved å ikke bygge ut. IC-triangelet gir et større arbeidsmarked for kompetente medarbeidere, samtidig som den enkelte bedrift kan trekke til seg gode medarbeidere fra et større geografisk område da det blir mulig å dagpendle over en større avstand. Osloregionen har et økende behov for avlastning på grunn av sterk befolkningsvekst, og Innlandet kan sammen med resten av IC-triangelet bidra til å avlaste presset på Oslo-området. Konseptvalgutredningen har ikke tidfestet full utbygging av IC-trianglet. Ifølge regjeringens klimamelding i april 2012, skal planlegging av IC-trianglet settes i gang innen Dette er for lite ambisiøst. Jernbaneverket har beregnet at det er mulig å gjennomføre utbygging av IC-nettet på 10 år fra vedtaket fattes, selv om det antagelig er det mer kostnadsoptimalt å bruke cirka 13 år.

30 Sak 114/12 Hedmark fylkeskommune mener at strekningen Oslo Lillehammer bør utbygges med dobbeltspor og fullføres i For å få finansiert utbygging inntil 2023 i henhold til konsept 4B, er det nødvendig å gjøre en beslutning med tilhørende finansiering, som går utenfor systemet i forslaget til NTP med maksimalt 45 % økning av rammen. Hedmark fylkeskommune mener det er nødvendig å løfte finansieringen ut av årlige bevilgninger til en type prosjektfinansiering som sikrer kontinuerlig gjennomføring fram til ferdigstilling.

31 HEDMARK FYLKESKOMMUNE Fylkesrådet Møte Saknr. 12/ Ark.nr. 113 N Saksbehandler: Per Olav Bakken SAK 115/12 Nasjonal transportplan Transportetatenes forslag -Høring Saksnr.: Utvalg Møtedato 115/12 Fylkesrådet Fylkesrådets innstilling til vedtak: Fylkesrådet legger saken fram for Fylkestinget med slikt forslag til vedtak: 1. Hovedbudskap Fylkestingene i Hedmark og Oppland er enige om følgende: Hedmark og Oppland fylkeskommuner gir full støtte til samferdselsministerens ambisjon om et topp moderne hovednett på veg og jernbane innen 20 år. Dette krever en målrettet og strategisk satsing og langt større økonomisk innsats enn tidligere. Stortinget må våren 2013 fatte vedtak om prosjektfinansiering av større utbygginger og om mer effektive plan- og beslutningsprosesser dette er spesielt viktig med tanke på utbygging av IC-området. Satsing på kollektivtransport, gåing og sykling, samt mer godstransport på sjø og bane, vil være avgjørende for å redusere utslippene av klimagasser og andre stoffer som fører til lokal luftforurensing. Innen 20 år vil folketallet i hovedstadsområdet øke med mennesker. For å minske presset må det stimuleres til en mer balansert utvikling der øvrige deler av Østlandet kan ta en del av denne veksten. Å styrke samferdselstilbudet er en nødvendig forutsetning for at dette skal skje. Det er nødvendig å prioritere drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur, men det vil være uakseptabelt å kutte i allerede vedtatte investeringsprosjekter. Innhenting av forfall må tidfestes, men det kan vurderes å forskyve gjennomføringen utover 15 år forutsatt at vedtatte investeringsprosjekter gjennomføres.

32 Sak 115/12 Utbyggings-prosjektene i Nasjonal transportplan må gjennomføres som forutsatt ved Stortingets behandling i juni 2009 med kontinuerlig utbygging av hele E6-strekningen Gardermoen-Otta. Riksvegene i Innlandet med lottorekka Rv 2, Rv 4, E 6, E 16 og Rv 3, Rv 35 må være ferdig utbygd i E6 må være ferdig utbyd som 4-feltsveg på hele strekningen fra Gardermoen til Lillehammer i Dobbeltspor på IC-strekningen Oslo Lillehammer må være ferdig utbygd i Dersom Norge får tildelt OL 2022, må viktige samferdselsprosjekt ferdigstilles til OL. Fylkeskommunene må få økte ressurser til å forvalte og utvikle fylkesvegnettet, slik at forfallet kan fjernes og vegnettet bygges tilstrekkelig robust til å tåle framtidas klima. Tidligere skjevheter ved tildeling til fylkene etter forvaltningsreformen må utjevnes. Mjøsbyen med ca innbyggere må bli en del av den statlige belønningsordningen og få økte ressurser til kollektivsatsing. Ulykkestallene i Innlandet må reduseres med mer utbygging til 4-feltsveg, flere midtdeler og økte ressurser til gang- og sykkelveger. Den statlige andelen i bompengeprosjekter må økes og det er behov for forenkling av plansystemet og en systemendring for gjennomføring og finansiering. 2. Jernbane Fylkestinget krever at IC strekningen mellom Gardermoen og Lillehammer utbygges med dobbeltspor og fullføres i For å finansiere utbyggingen mener fylkestinget at strekningen må tas ut av NTP-rammen og prosjektfinansieres. Fylkestinget mener at Kongsvinger- og Gjøvikbanen må inngå som del av IC området og bygges ut med nødvendig kapasitet som sikrer 1-timesfrekvens. Fylkestinget mener at Solør- og Rørosbanen må elektrifiseres slik at robustheten i jernbanenettet styrkes. Det må derfor igangsettes planlegging snarest mulig som sikrer dette, fordi det vil være av stor betydning for framføringssikkerheten av både person- og godstransport mellom nord og sør i landet. Fylkestinget ber om at sammenkobling av Gjøvikbanen og Dovrebanen utredes og vurderes som et viktig tiltak for å utvikle Mjøsregionen, øke kapasiteten for godstransport på bane og styrke robustheten og beredskapen.

33 Sak 115/12 Som ledd i å styrke godstransporten på bane, må etablering av godsterminal i Kongsvinger og Otta igangsettes. Det må videre iverksettes et planarbeid med tanke på bygging som øker togkapasiteten Oslo-Nittedal-Hadeland, og som ivaretar økt godstransport på Bergensbanen over Hadeland 3. Riksvegene Fylkestingene krever at det må legges opp til en kontinuerlig utbygging av de vegprosjekt som er igangsatt, og det må utvikles planer og strategier som setter sluttid for gjennomføring av prosjektene. Fylkestinget krever at investeringsrammene økes med minst 45 % i forhold til teknisk planramme, slik at investeringsnivået kan øke og at vedlikeholdsnivået holdes på et nivå som sikrer utbedring av forfallet. Fylkestinget legger til grunn at Innlandet må få tilstrekkelig del av riksvegmidlene for å dekke Innlandets behov for en tilfredsstillende samferdselsinfrastruktur. Hedmark E6 Fylkestinget forutsetter at utbyggingen av 4-feltsveg på E6 fortsetter kontinuerlig fra Kolomoen til Moelv, etter at strekningen Gardermoen-Kolomoen er ferdig, slik at hele E6- strekningen fra Gardermoen til Moelv er ferdig utbygd i 2016 og til Lillehammer i Fylkestinget forutsetter at Staten som et minimum opprettholder tidligere vedtak om oppstartbevilgning på minst 300 mill. kroner slik at bompengeselskapet Gardermoen-Moelv AS eventuelt kan forskottere finansiering for å sikre kontinuerlig utbygging. Rv 2 Fylkestinget forutsetter at utbygging av 4-feltsveg på Rv 2 strekningen Slomarka-Nybakk skjer kontinuerlig etter at Kurusand-Slomarka er ferdig høsten 2014 slik at hele strekningen Kløfta- Kongsvinger blir ferdig i Fylkeskommunen forutsetter også det blir avsatt midler til videre planlegging og utbygging av Rv 2 strekningen Kongsvinger-svenskegrensen som 4-feltsveg. Rv 3/Rv 25 Fylkestinget forutsetter at utbyggingen av 4-feltsveg på Rv 3 strekningen Ommangsvollen- Grundset får oppstart i 2014 og fullføres innen Fylkestinget aksepterer at vegutbyggingen bompengefinansieres, men ber om at Statens bidrag fastsettes til 40% av kostnadene slik at bompengeavgiften kan holdes på et akseptabelt nivå.

34 Sak 115/12 Fylkestinget mener at det må framlegges en finansieringsmodell som tar hensyn til at hele Rv. 25/ Rv. 3 strekningen Hamar-Elverum bygges ut kontinuerlig, og slik at samlede bompengeavgifter for strekningen holdes på et akseptabelt nivå for næringslivets transporter og arbeidspendlerne. Fylkestinget forutsetter derfor at det avsettes planleggingsmidler for utbygging av Rv 25 Løten-Hamar slik at vegstrekningen blir tatt inn ved neste rullering av NTP. Fylkestinget anmoder Statens vegvesen om å bidra til videre planavklaring for overordnet vegsystem i Elverum. Fylkestinget forutsetter at breddeutvidelsesprogrammet på Rv 3 gjennom Østerdalen fortsetter med ca. 30 km hvert år for å skape bedre linjeføring og unngå trafikkfarlige flaskehalser. Dette skal prioriteres og legges inn i NTP og finansieres gjennom denne. Rv 20 og Rv 25 Fylkestinget vil understreke betydningen av at det avsettes statlige midler til utbedring av de grenseoverskridende riksvegene. Oppland E6 Fylkestinget forutsetter at det skjer en kontinuerlig utbygging av E6 i Gudbrandsdalen og at 2. byggetrinn på strekningen Ringebu Otta blir fullt ut statlig finansiert. E16 Fylkestinget er tilfreds med at arbeidet på E16 på strekningen Fønhus Bagn snart kan starte opp, og forutsetter at utbyggingen videre på strekningen Bagn - Bjørgo skjer kontinuerlig og at intensjonene for bomløsningen på strekningen Fønhus Bagn dermed blir oppfylt. Rv 4 Fylkestinget forutsetter at rammen økes slik at det skjer en samtidig utbygging av Rv 4 på strekningen Lygna sør og Jaren Gran/Lunner grense. Fylkestinget understreker også nødvendigheten av at Rv 4 gjennom Nittedal blir utbygd slik at utbyggingen av 4-felts veg i Oppland får full effekt. Rv 35 (E16) Fylkestinget forutsetter at planarbeidet gjennomføres slik at utbyggingen av strekningen Olum Eggemoen kan påbegynnes i Rv 15 En forventet trafikkøkning etter åpningen av Kvivsvegen betinger tunneltiltak og strekningsvise tiltak som breddeutvidelser og tilrettelegging for gående og syklende.

35 Sak 115/12 4. Andre vesentlige tema Helhetlig finansiering Fylkestinget vil påpeke at det pga. manglende bevilgning fra Statens side er helt nødvendig at en vurderer prosjektfinansiering og/eller at det opprettes infrastrukturfond for å få finansiert utbygging av jernbane og veg tilstrekkelig raskt og med større forutsigbarhet. Fylkestinget ser investeringer til oppbygging av samferdselsinfrastruktur som oppbygging av realkapital og ikke forbruk. Investeringene bør derfor kunne fordeles over levetiden i stedet for ved årlige budsjetter etter kontantprinsippet. Fylkestinget aksepterer at bompengefinansiering utgjør en del av finansieringsgrunnlaget for bedre samferdselsinfrastruktur, og understreker at avtalt kostnadsfordeling mellom Staten og bompenger må holdes uendret ved økte kostnader og endrede forutsetninger under planleggings- og byggeperioden. Fylkesveg Fylkesvegene må få større fokus i NTP og staten må gi ekstra midler til å dekke forfallet på det vegnettet som ble overført fra Staten til fylkeskommunene fra Den kompensasjon som hittil er gitt, er etter Fylkestingets mening på langt nær tilstrekkelig til å utbedre forfallet på et omfattende fylkesvegnett i Innlandet. Rammetilskuddet må også i større grad avspeile fylkeskommunenes andel av det nye fylkesvegnettet. Dette innebærer også at de fylkene som pga bindinger har fått mindre overført i perioden , må få kompensert dette i framtidige rammetilskudd. Kollektivtrafikk Mjøsbyen med ca innbyggere må bli en del av den statlige belønningsordningen og få økte ressurser til kollektivsatsing. Det bør vurderes å etablere bypakker for mellomstore byer. Fylkestinget krever at det må økte statlige midler til for å styrke kollektivtilbudet i byer og distrikter. Fylkestinget understreker betydningen av at det settes økt fokus på arbeidet med universell utforming av alle ledd i transportkjeden, slik at målet om økt tilgjengeligheten til transportmateriell, holdeplasser og kollektivknutepunkt nås i Fylkeskommunene bør få en sterkere innflytelse på kjøp av persontransporttjenester på tog. Trafikksikkerhet Fylkestinget påpeker at Hedmark og Oppland er sterkt overrepresentert når det gjelder antall trafikkdrepte på vegene i de to fylkene. Dette er en situasjon som fylkeskommunene ikke kan akseptere. Fylkestinget krever økt fokus på trafikksikkerhet og raskest mulig utbygging av de sterkest ulykkesbelastede vegstrekningene gjennom Innlandet.

36 Sak 115/12 Fylkestinget mener at det må legges en strategi for å gjennomføre nødvendige mindre investeringstiltak som vil forbedre sikkerheten og framkommeligheten i påvente av at det kan skje en fullverdig utbygging av vegnettet. Klima- og miljøutfordringene Luftfart Fylkestinget understreker at klima- og miljøutfordringene som vi står overfor må tas på alvor. Fylkestinget ber om at nasjonale myndigheter legger opp til belønningsordninger for å få til økt kollektivtrafikk og redusert biltrafikk i byområder, og at en satser sterkere på utbygging av jernbanen. Det er behov for en nasjonal politikk for utbygging av infrastruktur til klimavennlig drivstoff, spesielt gjelder dette ladeinfrastruktur for elektriske biler og hybridbiler. Ved framtidige bevilgninger til infrastruktur må tas hensyn til at klimaendringer i større grad vil gi ekstremvær med store skader på veg og jernbanenett. Ressursene til rassikring må styrkes. Det er behov for tiltak på og bevilgninger til flere skred- og rasutsatte vegstrekninger i Innlandet. Fylkestinget mener at Oslo Lufthavn Gardermoen som hovedflyplass må sikres utvidelsesmuligheter både når det gjelder en ekstra rullebane og terminalfasiliteter slik at den kan avvikle den økte flytrafikk på en god måte. Fylkestinget forutsetter at de regionale flyplassene på Røros og Fagernes sikres og videreutvikles. 5. Østlandssamarbeidets uttalelse Fylkestinget slutter seg til Østlandssamarbeidets uttalelse. Det vises til saksframleggets kap. 11. Behandling/vedtak i Fylkesrådet den sak 25/12 Behandling: Fylkesrådets innstilling enstemmig bifalt. Vedtak: 1. Fylkesrådet mener at en god infrastruktur er av avgjørende betydning for samfunnsutviklingen både sentralt og i distriktene. Delfinansiering med bompenger vil til en viss grad være en nødvendig forutsetning for å nå målsettingene i Nasjonal Transportplan. Bruken av bompenger som delfinansiering av store vegprosjekt slik det i dag praktiseres har store fordelingsmessige svakheter, rammer brukere ulikt og gir urettmessig store belastninger både for næringslivet og den enkelte reisende.

37 Sak 115/12 2. Bompengeandelen er i ferd med å bli svært høye for områder som fra før har store avstandsulemper. For å unngå at distriktene og lokalbefolkning blir rammet urimelig, mener fylkesrådet at det så snart som mulig må innføres følgende prinsipper for framtidas bompengeordning: Økonomisk belasting for vegbrukerne må bli mindre og de må stå i forhold til brukernes nytte av vegprosjektene Kostnadsveksten i løpet av planleggings- og utbyggingsperioden må ikke endre opprinnelig fordeling mellom offentlig og brukerbetalt finansiering. Km-pris må holdes på et akseptabelt nivå. Statlig andel av utbyggingskostnadene må være et resultat av km-taksten. Det må være rom for tilpasninger mht. rabattstruktur som ivaretar særlige lokale forhold. Det må bli rom for lokale tilpasninger i organisering av bompengeprosjektene og fylkeskommunene må gis fullmakt til selv å fatte endelige vedtak om eventuell bompengefinansiering av fylkesveger. 3. Fylkesrådets uttalelse oversendes sentrale myndigheter og andre fylkeskommuner. Fylkesrådet anmodes om å følge opp saken med sikte på å få en nasjonal debatt om prinsippene rundt finansiering, nivå og innretningen på bompengeordningen. Trykte vedlegg: - Forslag til Nasjonal Transportplan av februar 2012 ble utdelt til fylkestingsrepresentantene Sammendrag av høringsuttalelser vurdering/handling - Samtlige høringsuttalelser Hamar, Per-Gunnar Sveen fylkesrådsleder

38 Sak 115/12 FYLKESRÅDETS VURDERING OG KONKLUSJON: NASJONAL TRANSPORTPLAN TRANSPORTETATENES FORSLAG - HØRING Fylkesrådet mener det er viktig at Innlandet står sammen om hovedprioriteringene for utbygging av samferdselens infrastruktur. Fylkesrådet krever derfor at stamvegene Rv 2, Rv 4, E6, E16, Rv 3 og Rv 35 sikres med nødvendige stamvegmidler i Nasjonal Transportplan Det er spesielt viktig at igangværende vegprosjekt på E6 og Rv 2 sikres midler slik at det blir kontinuerlig utbygging. Fylkesrådet godtar ikke at disse vegprosjektene får en utbyggingsstopp på minst fire år slik etatenes forslag innebærer. Fylkesrådet forutsetter dessuten at utbygging av Rv 3/Rv 25 får fullført utbygging i 2017 og ber om at Statens andel fastsettes til 40% av utbyggingskostnadene. Videre mener Fylkesrådet at det må avsettes planmidler slik at Rv 25 strekningen Løten-Hamar kan bli vurdert tatt inn i NTP ved neste rullering av planen om fire år. Fylkesrådet vil kreve at det settes av tilstrekkelig med midler slik at en kan få utbygget dobbeltspor på jernbanen på hele strekningen mellom Eidsvoll og Lillehammer i løpet av utløpet av inneværende NTP perioden i For å finansiere utbyggingen må strekningen tas ut av NTPrammen og prosjektfinansieres. Fylkesrådet understreker betydningen av at det må avsettes tilstrekkelig med midler til å bedre kapasiteten på Kongsvingerbanen slik at både person- og godstransportavviklingen på banen kan økes. Dessuten bør Kongsvinger og Gjøvikbanen inkluderes som del av IC-trafikken på Østlandet. Fylkesrådet mener også at det er viktig å få elektrifisert Røros- og Solørbanen slik at disse banestrekningene kan ta større del av godstransporten og skape et mer robust og sikkert jernbaneopplegg mellom nord og sør i landet. Det bør derfor avsettes planmidler til dette slik at banestrekningene kan bli vurdert i neste rullering av NTP om fire år. Fylkesrådet foreslår minst 45% økning i planrammen for riksveginvesteringene slik at en får til raskere utbygging for å sikrer næringslivets framkommelighet og øke trafikksikkerheten. Fylkesrådet aksepterer at bompengefinansiering i fremtiden blir en del av finansieringsgrunnlaget for å få til bedre samferdselsinfrastruktur, men godtar ikke at statens bidrag reduseres i forhold til andel bompengefinansiering. Dessuten må opprinnelig kostnadsfordeling mellom Staten og bompenger beholdes uendret i planleggings- og utbyggingsfasen dersom det skjer kostnadsendringer og andre forhold som øker kostnadene. Fylkesrådet mener at en som alternative finansieringsmåte må vurdere prosjektfinansiering og/eller at det opprettes et infrastrukturfond for å få finansiert infrastrukturutbygging med større forutsigbarhet og raskere utbygging. Fylkesrådet mener det er positivt at planforslaget tar fatt i forfallet på drift- og vedlikehold for å redusere forfallet av veg- og baneinfrastrukturen. En reduksjon i økonomiske rammer til strekningsvise tiltak sett i forhold til dagens situasjon vil imidlertid gi dramatiske konsekvenser i forhold til muligheter for utvikling av et nødvendig og fremtidsrettet transportsystem. Etter Fylkesrådets mening er det derfor uakseptabelt at denne satsingen går på bekostning av helt nødvendige strekningsvise investeringer på veg- og banesiden. Økning i de økonomiske rammene

39 Sak 115/12 til nødvendig vedlikehold må tas av friske penger og ikke gå på bekostning av investeringsmidlene. Fylkesrådet krever økte resurser slik at fylkeskommunen kan settes i stand til å utbedre forfallet på fylkesvegnettet. Fylkesrådet mener at «Mjøsbyen» må bli en del av den statlige belønningsordningen for å få utviklet kollektivtrafikken i området. Fylkesrådet mener det er viktig at det iverksettes miljø- og klimatiltak som kan redusere klimautslippene. Mulige virkemidler kan være kjøretøyavgifter, tilskudd til kollektivtrafikk og gang/sykkelveger samt arealpolitikk. Det er først og fremst teknologisk utvikling og virkemidler for å dempe veksten i biltrafikken som kan gi størst bidrag til reduserte klimagassutslipp fra transport. Generelt økte transportkostnader kan imidlertid påvirke norsk næringslivs konkurransekraft negativt og stå i strid med fordelings- og regionalpolitiske mål. Flesteparten av aktuelle tiltak for bedre miljø må gjøres på sentralt nivå. Nasjonale myndigheter må derfor legge opp til belønningsordninger som kan øke kollektivtrafikken og redusere den øvrige biltrafikk og spesielt gjelder dette for byområder. Utover dette må en vurdere hvilke tiltak som kan iverksettes på lokalt og regionalt nivå så som tiltak i forbindelse med energi- og klimapolitikk og samordnet areal- og transportplanlegging.

40 Sak 115/12 K O R T U T G A V E NASJONAL TRANSPORTPLAN TRANSPORTETATENES FORSLAG - HØRING Samferdselsetatene la i februar 2012 fram forslag til Nasjonal Transportplan Planen gjelder for 10 år, men skal revideres hvert 4. år. Etter høring tar Regjeringen sikte på å legge fram stortingsmelding om Nasjonal Transportplan tidlig i Meldingen vil bli behandlet i Stortinget sommeren Etatenes forslag er utarbeidet innenfor 4 økonomiske rammer både for jernbane- og riksvegnettet. a) Planteknisk ramme dvs. rammer angitt for perioden b) -20% c) +20% d) +45% For å synliggjøre hvilke økonomiske rammer som trengs for å utbygge jernbanenettet, nevnes at utbygging av hele IC området dvs. Halden-Skien-Lillehammer er koster 127 milliarder kroner. Indre IC-område dvs. Fredrikstad-Tønsberg- Hamar er kostnadsberegnet til 47 milliarder kroner herav er strekningen Gardermoen-Lillehammer kostnadsberegnet til 34,6 milliarder kroner. Da etatenes forslag har en investeringsramme for jernbanen på 71 milliarder kroner i perioden innebærer det at omtrent halvparten av landets investeringsramme for jernbanen vil gå med til å utbygge strekningen Eidsvoll-Lillehammer. Derfor må de samlede rammer for jernbaneinvesteringer økes betydelig. Statens vegvesen har en planteknisk investeringsramme for på 69 milliarder kroner. I tillegg til dette er planrammen for drift/vedlikehold på riksvegene på 52 milliarder kroner. Totalrammen for Statens vegvesen er i planrammen satt til 181,7 milliarder kroner. Ved en eventuell økning i planrammen er drift og vedlikehold beholdt omtrent uendret, mens investeringsnivået er økt til hhv. 104,3 milliarder kroner eller 146,4 milliarder kroner. Statens vegvesen har ikke funnet plass innenfor noen av planrammene for kontinuerlig utbygging av 4-felts E6 nordover fra Kolomoen. Videreføringa er prioritert fra 2018 både i lav og høy ramme. Statens vegvesen har også først fra 2018 funnet plass til videreføring av utbygging på Rv 2 strekningen Herbergåsen-Nybakk ved lav ramme, mens strekningen Slomarka-Herbergåsen er foreslått fra 2018 dersom rammen blir påplusset 45%. Fylkesrådet mener at pågående utbygging av E6 nordover fra Kolomoen og Rv 2 fra Slomarka til Nybakk må foregå kontinuerlig uten opphold. For E6 krever Fylkesrådet i det minste at det gis en statlig oppstartsbevilgning i første periode ( ) for at utbyggingen ikke skal stoppe opp. En

41 Sak 115/12 oppstartbevilgning vil kunne gi bompengeselskapet mulighet til å forskottere midler som sikrer kontinuerlig utbygging. Fylkesrådet krever også kontinuerlig utbygging slik at hele Rv 2 strekningen mellom Kongsvinger og Kløfta er ferdig utbygd som 4-feltsveg i Når det gjelder vegprosjektet Rv 3/Rv 25 mellom Ommangsvollen og Grundset/Basthjørnet forutsetter Fylkesrådet at det starter utbyggingen i 2014 og at det fullføres innen Det kreves videre at breddeutvidelsesprogrammet i Østerdalen fortsetter med utvidet ramme de nærmeste årene. Dessuten mener Fylkesrådet at det må avsettes midler slik at planleggingen av Rv 25 mellom Løten og Hamar kan starte tidsnok til at strekningen kan tas inn ved neste rullering av NTP om fire år. Fylkesrådet mener det er av stor betydning at fylkeskommunen settes i stand til å utbedre forfallet på fylkesvegnettet innen rimelig tid og Staten må derfor stille til rådighet ekstra midler. Mjøsområdet er hittil ikke definert som byområde som skal få statlige stimulanser. Skal man få gjort store forbedringer i kollektivopplegget her, må også øvrige byområder nyte godt av tilskuddsordninger.

42 Sak 115/12 S A K S U T R E D N I N G: NASJONAL TRANSPORTPLAN TRANSPORTETATENES FORSLAG - HØRING Innledning Samferdselsetatene har lagt fram forslag til Nasjonal Transportplan Planen gjelder for 10 år, men skal revideres hvert 4. år. Høringsfrist er Regjeringen vil legge fram sitt forslag til NTP- melding for Stortinget våren Stortinget behandler saken sommeren Deretter skal etatene utforme egne handlingsprogram. Handlingsprogrammene vil komme til fylkeskommunene på høring. Samferdselsdepartementet har sendt ut retningslinjer om hvordan arbeidet skal gjennomføres. I retningslinjene uttales det bl.a. at arbeidet vil kreve godt samarbeid og aktiv medvirkning fra bl.a. fylkeskommunene for at de regionale og nasjonale transportsystemer skal samvirke best mulig. Det uttales også at synspunkter og innspill fra fylkeskommunene vil gi verdifulle bidrag i arbeidet både i utrednings- og planfasen. Dette gjelder både i forhold til å avdekke utfordringer på transportområdet og for å gi innspill til prioritering av prosjekter. Samarbeidet på regionalt nivå har for Hedmark og Opplands del skjedd bl.a. ved opprettet kontaktutvalg i regi av Statens vegvesen Region Øst. Det er avholdt flere møter i regionalt kontaktutvalg. Fylkeskommunen har hatt drøftingsmøter med kommunene vinter/våren 2012 og disse har i ettertid gitt uttalelse som er innarbeidet i forslag til vedtak. Utredning Etatenes forslag til NTP : Generelt: Forslaget er utarbeidet innenfor 4 økonomiske rammer: a) Planteknisk ramme dvs. rammer angitt for perioden b) -20% c) +20% d) +45% Transportetatene prioriterer drift og vedlikehold, samt utbedring av eksisterende infrastruktur foran investeringsprosjekter. Nye store prosjekter kan først prioriteres ved økte økonomiske rammer. Jernbanen Jernbaneverket har i NTP en planteknisk ramme på 101 milliarder kroner samlet til drift/vedlikehold og investeringer. Ved +45% er rammen 146 milliarder eller 14,6 milliarder kroner pr. år Årlig utgjør dette 7,1 milliarder kroner til investering og 7,5 milliarder kroner er drift/vedlikehold.

43 Sak 115/12 - Dovrebanen Ved ramme både på +20% og +45% er det i 10-årsperioden foreslått utbygging kun av dobbeltspor på strekningen Kleverud-Sørli for mill. kroner. Jernbaneverket foreslår å prioritere Østfold- og Vestfoldbanen framfor Dovrebanen i Intercity-området. Dette betyr at kun én ny dobbeltsporparsell på Dovrebanen startes opp de neste 12 årene, dvs strekningen Kleverud Sørli. - Kongsvingerbanen Det er i etatenes forslag ikke oppgitt større investeringstiltak. - Røros- og Solørbanen Det er i etatenes forslag ikke oppgitt større investeringstiltak. Veger Statens vegvesen har en planteknisk investeringsramme for på 63 milliarder kroner og for drift/vedlikehold på riksvegene på 52 milliarder kroner. Ved en eventuell økning i planrammen med er drift og vedlikehold beholdt omtrent uendret, mens investeringsnivået er økt fra 63 milliarder kroner til 128 milliarder kroner ved +45% ramme. I tillegg til dette utgjør bompenger 81 milliarder kroner ved +45% rammen. Bompenger vil da utgjøre omtrent 40% av investeringskostnadene. Det er ingen vegprosjekt i Hedmark som oppstart i første fireårsperiode dvs Dersom etatenes forslag følges vil alle igangværende riksvegprosjekt stoppe utbyggingen i 4 år. Følgende prosjekter i Hedmark er imidlertid foreslått vurdert på nytt ved neste revisjon av NTP, dvs at de har oppstart i perioden E6 Det er ikke avsatt midler for videreføring av bygging nordover fra Kolomoen før 2018 i noen av planrammene. Ved +45% i forhold til planteknisk ramme er det foreslått hhv mill. kroner (40%) i statlige midler og mill. kroner (60%) i bompenger. Utbyggingen er imidlertid nå foreslått bare fra Kolomoen til Brumunddal i stedet for som tidligere til Moelv. - Rv 2 Utbygging er igangsatt på strekningen Kongsvinger-Slomarka. Planforslaget har ingen videre utbygging før i 2018 og da begrenset til Herbergåsen-Nybakk. Ved ramme på +20% og +45% er det foreslått 800 mill. kroner (40%) i statlige midler og kr mill. kroner (60%) i bompenger på strekningen Herbergåsen-Nybakk. Strekningen Slomarka-

44 Sak 115/12 Herbergåsen er foreslått utbygd først ved en ramme på +45% og da med 720 mill. kroner (40%) i statlige midler og mill. kroner (60%) i bompenger. - Rv 3/Rv 25 Strekningen Ommangsvollen-Grundet/Basthjørnet er ved +45% ramme foreslått å få start av utbygging i 2018 med 880 mill. kroner (30%) i statlige midler og mill. kroner (70%) i bompenger. Strekningen på Rv 25 Løten-Hamar er ikke omtalt i det hele tatt. - Rv 3 Det er ikke foreslått strekningsvise investeringsmidler til Rv 3 gjennom Østerdalen annet enn til bygging av Åsta bru. Innen investeringsposten «Programområder» må det imidlertid forventes at det avsettes midler til breddeutvidelse. Nærmere vurdering/bakgrunn Oppsummert innebærer etatenes forslag følgende investeringsramme ved +45% ramme: Dovrebanen 4,2 milliarder kroner Kleverud-Sørli E6 1,3 ««Kolomoen-Brumunddal Rv 2 0,8 ««Herbergåsen-Nybakk Ev 3/Rv25 0,9 ««Ommangsvollen-Grundset/Basthjørnet Samlet er det ved +45% ramme i Hedmark foreslått 7,2 milliarder kroner til investeringer på jernbane og riksveger i perioden Beløpet er eksklusive fordeling etter programområder på riksveger. Prosentvis vil Hedmark få 5,9 % av totalrammen til hele landet til jernbaneinvesteringer og 2,3 % av statlig ramme til riksveginvesteringer. Hedmark har store utfordringer fordi det er store avstander, spredt bosetting, stor arbeidspendling, store jord- og skogbruksområder som er svært transportkrevende, stor trafikk i forbindelse med hytte- og reiseliv, transittfylker med stor gjennomgangstrafikk og urovekkende høye ulykkestall. Skal Innlandet kunne avlaste og ta del i Osloregionens vekstutfordringer, vil dette være avhengig av effektive transportløsninger i et snarlig perspektiv. For utviklingen i innlandsregionen vil effektive veger og god jernbane være helt avgjørende. Fremkommelighet og forutsigbarhet i transporten av personer, varer og tjenester er viktig om alle deler av Innlandet skal fungere som bo- og arbeidsregioner. I denne sammenheng inngår også i stor grad transportene inn- og ut av regionen, - med et særskilt behov for en god samordning i Østlandsområdet og mot tilgrensende regioner. Innlandsfylkene Hedmark og Oppland har sterk vekst og positiv utvikling innenfor betydelige reiselivs- og fritidsdestinasjoner. Som del av næringsutviklingen er dette virksomhetsområdet viktig for distriktene. Innlandet er også en gjennomfartsregion av stor og sentral betydning. For transporten nord-/nordvest- syd, og øst-vest, - er i realiteten alle landsdelene er avhengig av en

45 Sak 115/12 god og velutviklet veginfrastruktur. Transportbehovet over riksgrensa til Sverige gjør utfordringene komplette. Utviklingen i personbefordringen i arbeid og virksomhet, ferie og fritid, vil være avgjørende for hele regionens vekst. Internt i regionen utgjør primærnæringene et betydelig transportbehov. Produksjonen innenfor landbruk og skogbruk er grunnlaget for vareproduserende industri og handel. Tjenesteleveranser innenfor privat og offentlig sektor krever god effektivitet og service. I tillegg utgjør sentrale kulturaktiviteter inspirasjon til en stadig større kulturbasert næringsutvikling, der nok en gang - mobiliteten er en rammebetingelse. I den hverdagslige aktiviteten er mobiliteten en avgjørende faktor for befolkningsutviklingen. Etatenes forslag til Nasjonal Transportplan framstår som er et tilbakeslag for Innlandet, fordi det vil innebære nye utsettelser og reduserte tiltak på de sentrale samferdselsprosjekt. De rammer, forutsetninger og satsinger NTP-forslaget presenterer, er slik det foreligger utilstrekkelige i forhold til Innlandets behov. Forventningene om økt satsing på samferdselsinfrastrukturen er ikke innfridd. Riksveger Statens vegvesen har altså ikke funnet plass innenfor noen av planrammene for kontinuerlig utbygging av 4-felts E6 nordover fra Kolomoen. Videreføringa er prioritert fra 2018 både i lav og høy ramme. Statens vegvesen har også først fra 2018 funnet plass til videreføring av utbygging av Rv 2 på strekningen Herbergåsen-Nybakk ved lav ramme, mens strekningen Slomarka-Herbergåsen er foreslått fra 2018 dersom planteknisk rammen bli påplusset +45%. Fylkesrådet mener at pågående utbygging av E6 nordover fra Kolomoen og Rv 2 fra Slomarka til Nybakk må foregå kontinuerlig uten opphold. For E6 krever Fylkesrådet i det minste at det gis en statlig oppstartsbevilgning i første periode ( ) for å gi utbygging uten stopp. Dette under forutsetning av at bompengeselskapet forskotterer kontinuerlig utbygging. Fylkesrådet krever også kontinuerlig utbygging slik at hele Rv 2 strekningen mellom Kongsvinger og Kløfta er ferdig utbygd i Når det gjelder vegprosjektet Rv 3/Rv 25 mellom Ommangsvollen og Grundset/Basthjørnet forutsetter Fylkesrådet at det starter utbyggingen i 2014 og at det fullføres innen Det legges videre til grunn at breddeutvidelsesprogrammet i Østerdalen fortsetter med utvidet ramme de nærmeste årene. Dessuten mener Fylkesrådet at det må avsettes midler slik at planleggingen av Rv 25 mellom Løten og Hamar kan starte tidsnok til at strekningen kan tas inn ved neste rullering av NTP om fire år.

46 Sak 115/12 Etter Fylkesrådets vurdering er det dessuten nødvendig at hele strekningen mellom Elverum og Hamar blir vurdert og sett i sammenheng når det gjelder fastsettelse av bompengenivå. Fortløpende utbygging er svært viktig for å oppnå regionforstørring slik at næringslivet i Innlandet får lavere avstandskostnader og at Innlandet kan utnytte fordelene med nærhet til Osloregionen og utvikles til en robust bo- og arbeidsmarkedsregion. Det er positivt at det i forslaget som nå foreligger setter fokus på vedlikeholdsbehovene og etterslepet. Det er imidlertid viktig for utviklingen i regionen og for gjennomgangstrafikken at dette ikke går på bekostning av investeringsmidler. Jernbane For å synliggjøre hvilke økonomiske rammer som trengs for å utbygge jernbanenettet, nevnes at utbygging av indre IC-område dvs. Fredrikstad-Tønsberg- Hamar er kostnadsberegnet til 47 milliarder kroner. Strekningen Gardermoen-Lillehammer er kostnadsberegnet til 34,6 milliarder kroner. Hele IC området dvs. Halden-Skien-Lillehammer koster 127 milliarder kroner. For sammenligningens skyld er total investeringsramme for jernbanen i hele landet i etatenes +45% ramme 71 milliarder pluss 14 milliarder ikke korridorfordelt ramme. Fylkesrådet krever at utbyggingen av dobbeltspor på Dovrebanen forsetter kontinuerlig nordover fra Sørli mot Hamar og videre mot Lillehammer. Målsettingen bør være at Dovrebanen har dobbeltspor dimensjonert for 250 km/t på hele IC-strekningen fram til Lillehammer innen Dersom Norge får nytt OL må strekningen være ferdigstilt innen Fylkesveger Fylkeskommunene har overtatt øvrige riksveger fra staten. På dette vegnettet er det flere flaskehalser hvor heller ikke staten i sin tid prioriterte utbedringer. De nye fylkesvegene er ofte omkjøringsruter for riksvegnettet. Fylkesvegnettet er preget av varierende funksjon og standard og med et beregnet forfall på 1,4 milliarder kroner. I Hedmark er forfallet knyttet til bruer, fundament, drenering og fast dekke. Fylkeskommunen har i liten grad økonomisk evne til å gjennomføre dyre punktutbedringer. I NTP dokumentet står det at transportetatene vurderer et eget program for rehabilitering av fylkesvegnettet. Fylkeskommunen ser fram til dette, da det er av stor betydning at fylkeskommunen settes i stand til å utbedre forfallet innen rimelig tid. Kollektivtransport/trafikksikkerhet og miljø Mjøsområdet er hittil ikke definert som byområde som skal få statlige stimulanser. Skal man få gjort store forbedringer i kollektivopplegget her, må også øvrige byområder nyte godt av tilskuddsordninger. Fylkesrådet mener dessuten at rammetilskuddet til fylkeskommunen må økes slik at fylkeskommunen settes bedre i stand til å forbedre kollektivtrafikken i hele fylket, da dette er viktig både av hensyn til miljø, bosetting og næringsutvikling.

47 Sak 115/12 I NTP forslaget nevnes tilskuddsordning for tilrettelegging av hovedvegnett for sykkel. Fylkeskommunen må være oppmerksom om det er nye tilskuddsordninger som kan brukes til å forsterke satsingen på sykkelstrategi i byene i fylket. I de større byene bør det være mulighet for å etablere «bypakker» for å tilrettelegge bedre for gående og syklende, Det er satt fokus på arbeidet med universell utforming av alle ledd i transportkjeden. Siktemålet er at det skal være god tilgjengelighet for alle på terminal, holdeplass, transportmateriell og ved informasjon og billettering. Fylkesrådet mener at det må avsettes betydelig mer midler til universell utforming av alle ledd i transportkjeden. Siden 2007 har det pågått ulike trafikksikkerhetsprosjekt i Ringsaker kommune for å forebygge og hindre alvorlige ulykker i kommunen. Ringsakerprosjektet Ja til trafikklykke har hatt stor aktivitet. Prosjektet ble initiert av Statens vegvesen på grunn av at Ringsaker hadde de høyeste ulykkestallene i distriktet og nest høyeste i landet. Målet var å snu utviklingen fra tragedier til trafikklykke i Ringsaker med virkemidler bygd på kunnskapsbaserte fysiske og ikke fysiske tiltak. Målet er å få ned antall drepte og hardt skadde vesentlig. Prosjektet er et samarbeid mellom Statens vegvesen, Ringsaker kommune, politiet, Trygg Trafikk og Hedmark trafikksikkerhetsutvalg. Fylkesrådet mener at slike prosjekt har meget stor verdi og vil søke å få til flere lignende prosjekt. Samarbeid i Innlandet Siden 2004 har Hedmark og Oppland stått sammen i påvirkningsarbeidet for større bevilgninger til utbygging av samferdselsinfrastrukturen i Innlandet. Enigheten har vært fokusert på de viktigste vegene først og prioriteringen av Rv , - med tillegg av utbedringsbehovene på Rv3 og tiltak på Rv35. Samarbeidet om gjennomføringen av de prioriterte vegprosjektene har gitt gode resultater. Det er utløst statlige investeringsmidler som har gitt mulighet for utbygging av helt sentrale og viktige vegprosjekter. I forhold til de prosjekter som er planlagt og igangsatt i Innlandet er det stort behov for at arbeidet nå kommer videre, og at utbyggingen forseres med mål om ferdigstillelse. Utbyggingen av sentralkorridoren - E6 og Dovrebanen - mellom hovedstadsregionen og Innlandet stopper opp i fire år sør i Hedmark dersom ikke det framlagte forslag endres. Fylkesrådet legger derfor til grunn at NTP må få en økning på minst 45 % i forhold til etatenes forslag i planteknisk ramme. For å kunne gjennomføre og forsere vegprosjektene må det i tillegg vurderes løsninger som gir mulighet for ytterligere økning i finansieringen av prosjektene. Fylkesrådet mener det er viktig at Innlandet også denne gang står sammen om hovedprioriteringene for utbygging av samferdselens infrastruktur. Fylkesrådet tilrår derfor at stamvegene Rv 2, Rv 4, E6, E16, Rv 3 og Rv 35 sikres med nødvendige riksvegmidler i Nasjonal Transportplan slik at disse kan bygges ut raskere enn det som etatene foreslår. Dessuten er det viktig at dobbeltspor på Dovrebanen bygges ut kontinuerlig mot Lillehammer slik at det er ferdig utbygd i Fylkesrådets drøfting Fylkesrådet foreslår minst 45% økning i planrammen for riksveginvesteringene slik at en får til raskere utbygging for å sikrer næringslivets framkommelighet og øke trafikksikkerheten. Dette er

48 Sak 115/12 nødvendig dersom en skal kunne få befolkningsvekst i Innlandet. Dersom rammen skulle bli mindre vil det få dramatiske konsekvenser for utbygging av samferdselens infrastruktur og dermed vekst i Innlandet. Fylkesrådet aksepterer at bompengefinansiering i fremtiden blir en del av finansieringsgrunnlaget for å få til bedre samferdselsinfrastruktur. Fylkesrådet mener at Staten må ta større ansvar for finansieringen av infrastrukturen. Bompengefinansiering må være et supplement til statlig finansiering og føre til at vegutbygging skjer raskere enn det ellers ville gjort. Opprinnelig kostnadsfordeling mellom Staten og bompenger må ikke endres dersom kostnadsøkninger og andre forhold øker utbyggingskostnadene. Fylkesrådet mener at en som alternativ finansieringsmåte må vurdere prosjektfinansiering og/eller at det opprettes et infrastrukturfond for å få finansiert infrastrukturutbygging med større forutsigbarhet og raskere utbygging. Fylkesrådet mener det er positivt at planforslaget tar fatt i etterslepet på drift- og vedlikehold for å redusere tempoet i forfallet av veg- og baneinfrastrukturen. Etter Fylkesrådets mening er det imidlertid uakseptabelt at denne satsingen går på bekostning av helt nødvendige strekningsvise investeringer på veg- og banesiden. Økning i de økonomiske rammene til nødvendig vedlikehold må tas av friske penger og ikke gå på bekostning av investeringsmidlene. Fylkesrådet mener det er viktig at det iverksettes miljø- og klimatiltak som kan redusere klimautslippene. Mulige virkemidler kan være avgiftsendringer, tilskudd til kollektivtrafikk og gang/sykkelveger samt arealpolitikk. Det er først og fremst teknologisk utvikling og virkemidler for å dempe veksten i biltrafikken som kan gi størst bidrag til reduserte klimagassutslipp fra transport. Flesteparten av aktuelle tiltak for bedre miljø må gjøres på sentralt nivå. Nasjonale myndigheter må derfor legge opp til belønningsordninger som kan øke kollektivtrafikken og redusere den øvrige biltrafikk spesielt i byområder. Utover dette må en vurdere hvilke tiltak som kan iverksettes på lokalt og regionalt nivå så som tiltak i forbindelse med energi- og klimapolitikk og samordnet areal- og transportplanlegging. Fylkesrådet vil anbefale at det settes som mål at utbyggingen kan gjennomføres slik: E6 4-felts veg Gardermoen Lillehammer Kolomoen Moelv ferdig i 2016 og til Lillehammer i Rv2 4-felts veg Kongsvinger Kløfta Slomarka Nybakk i en kontinuerlig utbygging med ferdigstillelse i Rv3/Rv25 Ommangsvollen Grundset/Basthjørnet Ommangsvollen-Grundset/Basthjørnet ferdig i Løten-Hamar planlegges med sikte på kontinuerlig utbygging etter at strekningen Løten-Elverum er ferdig utbygd. Dovrebanen Dobbeltspor ferdig utbygd til Lillehammer i 2023.

49 Sak 115/12 Fylkesvegene Ekstra midler fra staten for å dekke forfallet. Dersom Norge får OL på nytt må de viktigste infrastrukturtiltakene være ferdig til OL 2022.

50 HEDMARK FYLKESKOMMUNE Fylkesrådet Møte Saknr. 12/ Ark.nr. Q10 Saksbehandler: Per Olav Bakken SAK 116/12 Rv 2 Kløfta-Kongsvinger - Sløyfe oppsetting av bomstasjon på Fv 174 Saksnr.: Utvalg Møtedato 116/12 Fylkesrådet Fylkesrådets innstilling til vedtak: Fylkesrådet legger saken fram for Fylkestinget med slikt forslag til vedtak: Hedmark fylkeskommune slutter seg til Statens vegvesens anbefaling om ikke å gjøre endringer i plassering av bomstasjoner for prosjektet rv. 2 Kløfta Nybakk i forhold til dagens situasjon. Plassering av bomstasjonen på rv. 2 anbefales opprettholdt slik som i dag, og at det ikke settes opp bomstasjon på fv Trykte vedlegg: - Brev av 20/04-12 fra Statens vegvesen Hamar, Per-Gunnar Sveen fylkesrådsleder

51 Sak 116/12 FYLKESRÅDETS VURDERING OG KONKLUSJON: RV 2 KLØFTA-KONGSVINGER SLØYFE OPPSETTING AV BOMSTASJON PÅ FV 174 Fylkesrådet slutter seg til tilrådingen fra Statens vegvesen og er enig i at det ikke innføres bompengeinnkreving på fv. 174 for å finansiere utbygging av rv.2 på strekningen Kløfta-Nybakk slik forutsetningen var opprinnelig.

52 Sak 116/12 S A K S U T R E D N I N G: RV 2 KLØFTA-KONGSVINGER SLØYFE OPPSETTING AV BOMSTASJON PÅ FV 174 Innledning Stortinget samtykket til at utbyggingen av rv.2 Kløfta-Nybakk i Akershus skulle delfinansieres med bompenger gjennom vedtak i Stortinget , jfr. St.prp. nr. 47 ( ). En av forutsetningene for den valgte innkrevingsløsning var at bomplasseringen skulle justeres etter fem år. Utredning Siden åpningen av bompengeinnkrevingen , har det vært innkreving i en bomstasjon på gamle rv.2 (nåværende fv. 450) og på ny rv.2. Bomstasjonen på ny rv.2 er plassert vest for Nybakkrysset. Det var lokal uenighet om bomplasseringen, fordi Nes kommune ikke ville akseptere bomplassering øst for Nybakkrysset, da det ville bety bompenger mellom Nes og Jessheim/Gardermoen. Som et kompromiss ble det vedtatt at bommen skulle plasseres vest for Nybakkrysset, men at den etter 5 år skulle plasseres øst for Nybakkkrysset. Endringen som ble gjort forutsatte at bommene på ny og gammel rv.2 skulle fortsette på samme sted, men at ny bom skulle settes opp på fv. 174 fem år etter at bomstasjonen ved Nybakk ble satt i drift. På bakgrunn av dette er spørsmålet nå ikke flytting av bommen fra vest- til østsiden av Nybakkrysset, men om det skal settes opp ny bom på Fv 174 ca. 200 meter i retning Jessheim slik opprinnelig forutsetning var. Situasjonen mht. økonomien ved bompengeinnkrevingen er at nedbetalingen av vegprosjektet går raskere enn planlagt. Prosjektet var forutsatt nedbetalt i 2022, men de siste anslagene tyder på at prosjektet vil være nedbetalt tidlig i Det er derfor ikke behov for en ny bom for å skaffe økte inntekter. Når strekningen Kongsvinger-Slomarka åpner i 2014, er det vedtatt en omlegging av takst- og rabattsystemet som innebærer reduserte rabatter og dermed mulighet for ytterligere økt inntekter. Videre utbygging av rv.2 strekningen Nybakk-Herbergåsen-Slomarka vil bli omtalt i Nasjonal Transportplan Plassering av bomstasjoner øst for Nybakk vil bli tatt opp i forbindelse med behandlingen av bompengefinansiering av denne strekningen. En eventuell ny bom på fv. 174 vil medføre at trafikk mellom Nes og Jessheim/Gardermoen via fv. 174 må betale bompenger. Disse trafikantene har ikke nytte av utbyggingen av strekningen Kløfta- Nybakk. Dersom en etablerer bompengeinnkreving på fylkesvegen, fraviker en nytteprinsippet.

53 Sak 116/12 Det nevnes at det også er gjort analyser som viser at det ikke er skjedd trafikkvekst på fv. 174 som følge av bom på rv.2. Under bygging av bommen på rv.2 var det som nevnt innledningsvis forutsetningen at det skulle legges til rette for at bommen kunne flyttes øst for Nybakkrysset etter 5 år. Gjennom byggefasen ble det likevel ikke lagt til rette for dette. Spørsmålet nå er derfor ikke knyttet til flytting av bommen fra vest- til østsiden, men om en skal sette opp en ekstra bomstasjon på dagens fv Statens vegvesen mener forutsetningene for å sette opp ny bom på fv. 174 er vesentlig endret og nevner spesielt følgende forhold: Nedbetalingen av prosjektet går raskere enn planlagt Omlegging av takst- og rabattsystem gir høyrere inntekter Bomsatsene er ikke økt siden 2007 og det er planlagt en prisjustering som gir høyrere inntekter Analyser gir ikke holdepunkter for at det er overført trafikk fra rv.2 til fv.174. Statens vegvesen anbefaler på denne bakgrunn at det ikke gjøres endringer i innkrevingsopplegget på rv.2 i forhold til dagens situasjon. Saken ble drøftet på møte på Rv 2- forum på Skarnes. På møtet var alle berørte kommuner og begge fylkeskommunekommunene til stede. Både Ullensaker, Nes, Sør-Odal og Kongsvinger kommune samt Akershus og Hedmark fylkeskommune vil behandle spørsmålet politisk i løpet av mai og juni Fylkesrådets drøfting Fylkesrådet slutter seg til tilrådingen fra Statens vegvesen og er enig i at det ikke innføres bompengeinnkreving på fv. 174 for å finansiere utbyggingen av rv.2 på strekningen Kløfta-Nybakk slik forutsetningen var opprinnelig.

54 HEDMARK FYLKESKOMMUNE Fylkesrådet Møte Saknr. 12/ Ark.nr. N20 &13 Saksbehandler: Øystein Sjølie SAK 117/12 Offentlig høring av "Høyhastighetsutredningen " Saksnr.: Utvalg Møtedato 117/12 Fylkesrådet Fylkesrådets innstilling til vedtak: Fylkesrådet legger saken fram for Fylkestinget med slikt forslag til høringsuttalelse: Hedmark fylkeskommune mener det først og fremst er ønskelig at utbygging av Intercityområdet prioriteres. Dette innebærer at både dobbeltspor på IC-strekningene Oslo Lillehammer/Skien/ Halden, og kraftig opprustning på andre strekninger innenfor dette området, som for eksempel Kongsvingerbanen, Røros-/Solørbanen og Gjøvikbanen, må prioriteres før det eventuelt satses på høyhastighetsbaner mellom storbyene. Dersom det skal bygges høyhastighetsbane på strekningen Oslo Trondheim, mener Hedmark fylkeskommune at denne bør bygges gjennom Østerdalen. Reisetiden vil bli vesentlig kortere enn gjennom Gudbrandsdalen, og utbyggingskostnadene vil være langt lavere (30 %). Kostnadene er i stor grad knyttet til tunnelandel som ligger an til 35 % gjennom Østerdalen mot 60 % gjennom Gudbrandsdalen, og tunnelandelen vil også ha betydning for reiseopplevelsen. I tillegg vil høyeste punkt på traséen gjennom Østerdalen ligge lavere enn gjennom Gudbrandsdalen, og dette har betydning for transportens energiforbruk. Høyhastighetsutredningen har mange tekniske formuleringer og er ikke et lett tilgjengelig dokument. Det har i liten grad har vært lagt til rette for medvirkning fra berørte regioner eller kommuner med lokalkunnskap. I så måte framstår høyhastighetsutredningen som motstykket til InterCity-utredningen hvor fokuset på medvirkning har vært stort, samtidig som prosessen har vært stram og god.

55 Sak 117/12 Utrykte vedlegg: - Jernbaneverket. Høyhastighetsutredningen Konklusjoner og oppsummering av arbeidet i Fase 3. Del Jernbaneverket. Høyhastighetsutredningen Konklusjoner og oppsummering av arbeidet i Fase 3. Del 2: Korridorspesifikke analyser Hamar, Per-Gunnar Sveen fylkesrådsleder

56 Sak 117/12 FYLKESRÅDETS VURDERING OG KONKLUSJON: Offentlig høring av "Høyhastighetsutredningen " Jernbaneverket har i januar 2012 lagt fram høyhastighetsutredningen, og inviterer blant andre berørte fylkeskommuner til å gi sin uttalelse innen fristen 29. juni Hedmark fylkeskommune mener det først og fremst er ønskelig at utbygging av Intercity-området prioriteres. Dette innebærer at både dobbeltspor på IC-strekningene Oslo Lillehammer/Skien/ Halden, og kraftig opprustning på andre strekninger innenfor dette området, som for eksempel Kongsvingerbanen, Røros-/Solørbanen og Gjøvikbanen, må prioriteres før det eventuelt satses på høyhastighetsbaner mellom storbyene. Dersom det skal bygges høyhastighetsbane på strekningen Oslo Trondheim, mener Hedmark fylkeskommune at denne bør bygges gjennom Østerdalen. Reisetiden vil bli vesentlig kortere enn gjennom Gudbrandsdalen, og utbyggingskostnadene vil være langt lavere (30 %). Kostnadene er i stor grad knyttet til tunnelandel som ligger an til 35 % gjennom Østerdalen mot 60 % gjennom Gudbrandsdalen, og tunnelandelen vil også ha betydning for reiseopplevelsen. I tillegg vil høyeste punkt på traséen gjennom Østerdalen ligge lavere enn gjennom Gudbrandsdalen, og dette har betydning for transportens energiforbruk. Høyhastighetsutredningen har mange tekniske formuleringer og er ikke et lett tilgjengelig dokument. Det har i liten grad har vært lagt til rette for medvirkning fra berørte regioner eller kommuner med lokalkunnskap. I så måte framstår høyhastighetsutredningen som motstykket til InterCity-utredningen hvor fokuset på medvirkning har vært stort, samtidig som prosessen har vært stram og god.

57 Sak 117/12 S A K S U T R E D N I N G: Offentlig høring av "Høyhastighetsutredningen " Innledning Høyhastighetsutredningen ble i et mandat fra samferdselsdepartementet 19. februar 2010 bedt om å utrede mulighetene for bygging av høyhastighetsbaner i Sør-Norge på følgende strekninger: 1. Oslo Kristiansand Stavanger 2. Oslo Bergen 3. Oslo Trondheim 4. Oslo Göteborg 5. Oslo Stockholm 6. Bergen Haugesund Stavanger i kombinasjon med 1 og 2. Det ble utredet 2 høyhastighetsalternativer på disse strekningene: Alternativ C for 250 km/t og alternativ D for 330 km/t, og hastighetene er kombinert på en rekke strekninger. Høyhastighetsutredningen ble lagt fram den 23. januar 2012 og resultatet av arbeidet er lagt fram gjennom en hovedrapport i to deler og 9 vedlegg for fase 3 (analysefasen). I tillegg finnes en rekke delrapporter fra fase 1 (eksisterende kunnskapsgrunnlag første halvdel av 2010) og fase 2 (identifikasjon av felles premisser for høyhastighetskonsepter). Utredningen ble sendt på offentlig høring den 9. februar 2012 med høringsfrist den 29. juni Dette er samme frist som for forslaget til Nasjonal Transportplan, slik at det er mulig å behandle disse samlet. Utredning Jernbaneverket har felles for alle strekningene landet på følgende konklusjoner: Det er fullt mulig å bygge ut og drifte høyhastighetsbaner i Norge Det er et stort endepunkt- og underveismarked Utbyggingskostnadene er betydelige for alle alternativer og varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene Bedriftsøkonomien er positiv for de fleste strekningene hvis kostnader forbundet med investeringer holdes utenfor Redusert utslipp av CO2 etter at banene er satt i drift. Antall år før man oppnår CO2- utslippsbalanse varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene Høyhastighetsbaner kan bygges ut i forlengelsen av Intercity (IC) nettet i Østlandsområdet. Dobbeltspor fra Oslo til Lillehammer, Skien og Halden kan være første skritt i en høyhastighetsutbygging. Det er ingen konflikter mellom utbygging av IC nettet med en hastighet 250 km/t, og en eventuell videre utbygging med 330 km/t. Samfunnsøkonomien er negativ for alle strekningene I alle korridorene er det mulig å reise mellom endepunktene, med stopp på de største og mellomstore stasjoner, på 3 timer eller raskere, med unntak av Oslo Stavanger.

58 Sak 117/12 Trafikksikkerheten blir totalt sett ikke påvirket i vesentlig grad ved å ta i bruk høyhastighetsbaner sammenlignet med dagens situasjon. Overføring av passasjerer fra fly til bane viser en marginal økning i sannsynlighet for uønskede hendelser. Høyhastighetsutredningen forutsetter at IC-nettet blir bygd ut først. Dersom høyhastighetsbaner skal bygges i Norge, foreslås strekningen Oslo Stavanger via Tønsberg - Porsgrunn Kristiansand å bygges ut først, da denne strekningen vil få flest passasjerer. For strekningen Oslo Trondheim, omtalt som korridor Nord, er alternative linjeføringer gjennom Gudbrandsdalen eller Østerdalen analysert. I tillegg er et alternativ gjennom Rondane vurdert. I Gudbrandsdalsalternativet vil det være mulig med en reisetid Oslo Trondheim på 2 timer og 59 minutter, mens tilsvarende reisetid gjennom Østerdalen vil kunne bli 2 timer og 11 minutter. Traseen mellom Oslo og Trondheim gjennom Gudbrandsdalen får noe flere passasjerer enn gjennom Østerdalen til tross for vesentlig lengre reisetid. Dette skyldes at befolkningsgrunnlaget er større i Gudbrandsdalen og at man i disse beregningene får trafikk fra nordvestlandet inn mot Otta. Utbyggingskostnadene varierer med lengde på traseene og topografi. For traseer med høy tunnelandel blir byggekostnadene relativt høyere enn i traseer med mindre tunnelandel. Tunnelandelen gjennom Østerdalen er på 35 % mens den gjennom Gudbrandsdalen er 60 % og forskjellen i byggekostnadene er ca. 30 %. Traseen gjennom Rondane må i stor grad bygges under nasjonalparken og får også høy tunnelandel. I stor grad vil det måtte bygges nye stasjoner som blir liggende utenfor byene og tettstedene. Høringsuttalelse fra Regionrådet i Hamarregionen er vedlagt til orientering. Fylkesrådets drøfting Jernbaneverket har i januar 2012 lagt fram høyhastighetsutredningen, og inviterer blant andre berørte fylkeskommuner til å gi sin uttalelse innen fristen 29. juni Hedmark fylkeskommune mener det først og fremst er ønskelig at utbygging av Intercity-området prioriteres. Dette innebærer at både dobbeltspor på IC-strekningene Oslo Lillehammer/Skien/ Halden, og kraftig opprustning på andre strekninger innenfor dette området, som for eksempel Kongsvingerbanen, Røros-/Solørbanen og Gjøvikbanen, må prioriteres før det eventuelt satses på høyhastighetsbaner mellom storbyene. Dersom det skal bygges høyhastighetsbane på strekningen Oslo Trondheim, mener Hedmark fylkeskommune at denne bør bygges gjennom Østerdalen. Reisetiden vil bli vesentlig kortere enn gjennom Gudbrandsdalen, og utbyggingskostnadene vil være langt lavere (30 %). Kostnadene er i stor grad knyttet til tunnelandel som ligger an til 35 % gjennom Østerdalen mot 60 % gjennom Gudbrandsdalen, og tunnelandelen vil også ha betydning for reiseopplevelsen. I tillegg vil høyeste punkt på traséen gjennom Østerdalen ligge lavere enn gjennom Gudbrandsdalen, og dette har betydning for transportens energiforbruk.

59 Sak 117/12 Høyhastighetsutredningen har mange tekniske formuleringer og er ikke et lett tilgjengelig dokument. Det har i liten grad har vært lagt til rette for medvirkning fra berørte regioner eller kommuner med lokalkunnskap. I så måte framstår høyhastighetsutredningen som motstykket til InterCity-utredningen hvor fokuset på medvirkning har vært stort, samtidig som prosessen har vært stram og god.

60 HEDMARK FYLKESKOMMUNE Fylkesrådet Møte Saknr. 12/ Ark.nr. Q10 Saksbehandler: Per Olav Bakken SAK 118/12 RV 2 - Slomarka - Nybakk - fylkeskommunal garanti for planmidler Saksnr.: Utvalg Møtedato 118/12 Fylkesrådet Fylkesrådets innstilling til vedtak: Fylkesrådet legger saken fram for Fylkestinget med slikt forslag til vedtak: Fylkestinget godkjenner at Hedmark fylkeskommune, sammen med Akershus fylkeskommune, stiller garanti for lån stort kr 55 mill. til driftskreditt til Rv 2 Kongsvingervegen AS slik at bompengeselskapet kan forskottere midler til planlegging av strekningen Slomarka-Nybakk. Det forutsettes at Akershus fylkeskommune stiller tilsvarende garanti. Fylkestinget tar forbehold om at Kommunal- og Regionaldepartementet godkjenner garantiordningen. Trykte vedlegg: - Forslag til brev fra Hedmark fylkeskommune Letter of Comfort - Kopi av Letter of Comfort av fra Akershus fylkeskommune Hamar, Per-Gunnar Sveen fylkesrådsleder

61 Sak 118/12 FYLKESRÅDETS VURDERING OG KONKLUSJON: RV 2 - SLOMARKA - NYBAKK - FYLKESKOMMUNAL GARANTI FOR PLANMIDLER Fylkesrådet mener det er særdeles viktig at det igangsettes planlegging av parsellen Slomarka- Nybakk, slik at kan sikre kontinuerlig utbygging av Rv 2. Fylkesrådet tilrår at Hedmark fylkeskommune stiller garanti slik at Rv 2 Kongsvingervegen AS kan få driftskreditt på 55 mill. kroner til forskottering av planmidler.

62 Sak 118/12 S A K S U T R E D N I N G: RV 2 - SLOMARKA - NYBAKK - FYLKESKOMMUNAL GARANTI FOR PLANMIDLER Innledning Fylkestinget behandlet i møte , sak 62/09, bl.a. garanti for låneopptak til finansiering av utbyggingen av Rv 2 strekningen Kongsvinger-Slomarka. I samme vedtak pkt. 6 ble det gjort slikt vedtak: «Fylkestinget godtar at bompengeselskapet «Rv 2 Kongsvingervegen AS» forskotterer midler til planlegging av parsellen Slomarka-Nybakk.» Akershus fylkeskommune gjorde tilsvarende vedtak. Utredning Utbygging av parsellen Kongsvinger-Slomarka startet høsten 2011 og ventes ferdig i Av Prop.104 S ( ) framgår det at det ikke foreligger tilstrekkelige avklaringer slik at Stortinget kan gjøre vedtak om samlet finansiering av gjenstående parseller Slomarka- Herbergåsen-Nybakk samtidig med finansieringen av strekningen Kongsvinger-Slomarka. Samferdselsdepartementet opplyser at finansiering av strekningen Slomarka-Nybakk vil bli vurdert i forbindelse med Nasjonal Transportplan I etatens forslag til Nasjonal Transportplan foreslås det 720 mill. kroner i statlige midler til parsellen Slomarka-Herbergåsen dersom planteknisk ramme økes med 45%. Det forutsettes bompengeandel på mill. kroner. Forslaget innebærer utbygging i perioden ;- hvilket betyr at det i tilfelle vil bli byggestopp i omtrent 4 år. Samferdselsdepartementets forslag skal legges fram våren 2013 og behandles i Stortinget sommeren Det er påkrevd at det foregår kontinuerlig utbygging av Rv 2. Det er derfor ønskelig at bompengeselskapet Rv 2 Kongsvingervegen AS kan forskottere planleggingsmidler for parsellene Slomarka-Herbergåsen-Nybakk. Det er krav om at overordnede planlegging er avsluttet for at prosjektene skal kunne komme med ved neste rullering av Nasjonal Transportplan. Vegfinans AS har oversendt til fylkeskommunen anmodning om undertegning av garantierklæring Letter of Comfort fordi Nordea Bank Norge ASA har til hensikt å yte driftskreditt til bompengeselskapet. Beløpet på 55 mill. kroner er ikke en del av den garantien som fylkeskommunene ga i sak nr. 62/09. Parsellen Slomarka-Nybakk er som nevnt ennå ikke fremmet for Stortinget og man får derfor ikke godkjent noen garanti for lånebeløpet fra Kommunal- og regionaldepartementet. Av den grunn er det nødvendig at fylkesordfører påtegner et Letter of Comfort i forhold til långiver. Akershus fylkeskommune har skrevet på Letter of Comfort.

63 Sak 118/12 Fylkesrådets drøfting Fylkesrådet mener det er særdeles viktig at det igangsettes planlegging av parsellen Slomarka- Nybakk, slik at kan sikre kontinuerlig utbygging av Rv 2. Fylkesrådet tilrår at Hedmark fylkeskommune stiller garanti slik at Rv 2 Kongsvingervegen AS kan få driftskreditt på 55 mill. kroner til forskottering av planmidler.

64 HEDMARK FYLKESKOMMUNE Fylkesrådet Møte Saknr. 12/ Ark.nr. 109 Saksbehandler: Trond Rebne SAK 119/12 Økonomi- og aktivitetsrapportering per 1. tertila 2012 Saksnr.: Utvalg Møtedato 119/12 Fylkesrådet Fylkesrådets innstilling til vedtak: Fylkesrådet legger saken frem for fylkestinget med slikt forslag til vedtak: Fylkestinget tar økonomi- og aktivitetsrapporten til etterretning. Trykte vedlegg: - Økonomi- og aktivitetsrapport per 1.tertial 2012 Hamar, Per-Gunnar Sveen fylkesrådsleder

65 Sak 119/12 S A K S U T R E D N I N G: Økonomi- og aktivitetsrapportering per 1.tertial 2012 Budsjettgrunnlaget fremgår av årsbudsjettet for 2012, vedtatt av Fylkestinget i møte (Ft-sak 96/11). I møte vedtok Fylkesrådet spesifisering av driftsbudsjettet for 2012 på 3-sifret ansvar og hovedtjeneste (Fråd-sak 54/12). Mål/delmål for ulike deler av fylkeskommunens virksomhet ble fremstilt i fylkesrådets forslag til årsbudsjettet 2012 (budsjettboka) under den enkelte hovedtjeneste og er også tatt inn i denne tertialrapporten. I den grad målformuleringene er innrettet slik at det gir mening å rapportere på dem etter årets 4 første måneder, er det gitt en vurdering av status og forventet måloppnåelse. Fylkeskommunens økonomiske situasjon ved utgangen av 1. tertial viser en utvikling omtrent i samsvar med budsjettforutsetningene, noe som indikerer et resultat i balanse for I Kommuneproposisjonen 2013 som ble lagt fram 15. mai 2012, er det foretatt en oppjustering av anslaget for kommunesektorens skatteinntekter For Hedmark fylkeskommune vil dette kunne bety en merinntekt på i størrelsesorden 8 mill. kroner. Fylkesrådet vil komme tilbake til fylkestinget med en nærmere vurdering av 2012-budsjettet i egen budsjettjusteringssak til høsten. Noe fallende pengemarkedsrenter i 1.tertial gir grunnlag for å anslå at renteutgiftene for fylkeskommunens lånegjeld vil bli mindre enn anslått i årsbudsjettet. Imidlertid medfører lavere pengemarkedsrenter i forhold til anslagene i årsbudsjettet også at blant annet rentekompensasjonen for transporttiltak og skoleutbygging vil kunne bli mindre enn beregnet i årsbudsjettet. Disse endringene vil være omtrent i samme størrelsesorden og dermed stort sett oppveie hverandre. Det foreslås derfor ingen endringer i anslaget for netto renteutgifter i forbindelse med rapporteringen for 1.tertial. Likviditetsutviklingen gjennom 1.tertial har vært tilfredsstillende og i gjennomsnitt omtrent som i de foregående årene. Likviditetsbeholdningen var noe lavere i april måned i år enn i 2011, da utviklingen var spesielt bra blant annet i sammenheng med store innbetalinger for rammetilskudd og skatteinngangen. På investeringssiden er utviklingen stort sett som forutsatt.

66 HEDMARK FYLKESKOMMUNE Fylkesrådet Møte Saknr. 12/965-5 Ark.nr. 190 Saksbehandler: Hilde Anette Neby SAK 120/12 ØKONOMIPLAN / ÅRSBUDSJETT 2013 Saksnr.: Utvalg Møtedato 120/12 Fylkesrådet Fylkesrådets innstilling til vedtak: Fylkesrådet legger saken frem for fylkestinget med slikt forslag til vedtak: 1. Fylkestinget tar foreløpige rammebetingelser/planleggingsrammer og investeringsopplegg som beskrives i saken til orientering og forutsetter at dette legges til grunn for det videre arbeidet med Økonomiplan /Årsbudsjett Utkast til mål og strategier iht vedlegg 1 i saken legges til grunn for det videre arbeidet med Økonomiplan /Årsbudsjett Trykte vedlegg: - Vedlegg 1: Sammenstilling av mål og strategier til økonomiplanen foreløpig utkast - Vedlegg 2: Helhetlig virksomhetsstyring Utrykte vedlegg: - Økonomiplan Årsbudsjett 2012 Hamar, Per-Gunnar Sveen fylkesrådsleder

67 Sak 120/12 K O R T U T G A V E ØKONOMIPLAN / ÅRSBUDSJETT 2013 I fylkestingsmelding nr. 1/2012 til fylkestinget i mars (om økonomiplan- og årsbudsjettprosessen) fremgår det at det skal utarbeides en sak til juni-tinget hvor man bl.a. skal drøfte strategiske veivalg, prioriterte satsingsområder, forslag til overordnede mål, overordnede rammebetingelser, foreløpige planleggingsrammer og vurderinger av fylkeskommunens handlingsrom for kommende planperiode. Spesielt vil det bli lagt opp til en drøfting av investeringsprogrammet for økonomiplanperioden. Videre at dette så skal legges til grunn og være førende for det videre arbeidet med økonomiplanen og årsbudsjettet til høsten. Det er forutsatt at man legger inntektsforutsetningene i kommuneproposisjonen til grunn i en slik strategi-/rammesak. Regjeringen la frem Kommuneproposisjonen 2013 den 15. mai 2012.

68 Sak 120/12 S A K S U T R E D N I N G: ØKONOMIPLAN / ÅRSBUDSJETT 2013 Innledning Fylkesrådet har i sin politiske plattform som hovedlinje for sitt arbeid i perioden å føre en politikk som fører til at vi i løpet av kort tid har innbyggere i Hedmark. Kort tid er senere konkretisert til Dette er en ambisiøs målsetting, spesielt ut i fra at mange av de aktuelle virkemidlene disponeres av andre enn fylkeskommunen (kommuner, stat, andre fylkeskommuner, næringsliv, mv.). Noe av nøkkelen for å få styrke bosettingen i fylket er derfor samarbeid. I første rekke er det viktig å få avklare hvilke økonomiske virkemidler fylkeskommunene rår over og hvorledes de kan disponeres. Spesielt dersom fylkeskommunen skal bruke ressurser utenom de oppgavene vi har et lovmessig ansvar for, ev. gi tilskudd til andre/delta i prosjekter (kommuner/ private/siva/innovasjon Norge), er det nødvendig å få avklart hvilke midler som er aktuelle (eksempelvis regionale utviklingsmidler, kraftpenger ). I det videre arbeid med å tilrettelegge strategien for hvorledes en skal kunne nå målet om i 2020, vil en måtte veie ressursbruken knyttet til utviklingen av de områder som fylkeskommunen har ansvaret for, opp mot ressursbruken som skal brukes i samarbeid med andre aktører og på områder fylkeskommunen ikke har et direkte ansvar, men hvor effekten knyttet til målet ansees dokumentert. Sentralt her blir i løpet av økonomiplan- og årsbudsjettprosessen å avklare: Hvor skal ev. midler/tiltak settes inn? (geografisk, bransje) Er det forhold innenfor fylkeskommunens definerte ansvarsområder som vil kunne bedres for å øke tiltrekningen til fylket? Om fylkeskommunen i en periode må øke ressursinnsatsen i enkelte geografiske områder? Regional planstrategi, økonomiplanen og helhetlig virksomhetsstyring I regional planstrategi for perioden angis fire overordnede satsingsområder. Disse skal søkes nådd gjennom samarbeid og ligge til grunn for alle regionale aktører i fylket: Klima, energi og naturressurser Infrastruktur Kompetanse og næringsutvikling Attraktivitet

69 Sak 120/12 Det er viktig å skape god sammenheng mellom de samlede ambisjonene i planstrategien og den samlede rammen i økonomiplanen. Dette er nødvendig for å bidra til at underliggende planer og handlingsprogram som utvikles eller rulleres, blir realisert. I lys av denne sammenhengen har fylkesrådet igangsatt et arbeid for å sikre at de ulike mål og strategier for de enkelte fylkessjefs- og virksomhetsområder i fylkeskommunen tar utgangspunkt i satsingsområdene i regional planstrategi. Dette er gjort ved å definere hovedmål og delmål knyttet til disse. I vedlegg 1 er de ulike mål og strategier sammenstilt i tilknytning til hver av satsingsområdene. Her angis også strategiene for å realisere målene. Det vil bli arbeidet videre med å kvalitetssikre sammenhenger og detaljeringsgrad for hhv. mål og strategier. I arbeidet med å forbedre struktureringen av fylkeskommunens virksomhetsstyring har fylkesrådet lagt stor vekt på at systemet skal være helhetlig. Dette innebærer blant annet at de mål og resultatindikatorer som utvikles i tilknytning til (forlengelsen av) mål- og strategiarbeidet skal være de målene og indikatorene som: Tas inn i økonomiplan- og årsbudsjettdokumentet Benyttes som grunnlag for styrings- og utviklingsdialogen mellom fylkesdirektør og virksomhetsleder/enhetsleder Benyttes som grunnlag for rapportering gjennom året og ved årets slutt Implementeres i virksomhetsstyringssystemet Corporater. Arbeidet med å få på plass resultatindikatorer for alle områder vil fortsette i noe tid fremover, men for alle områder blir det lagt stor vekt på å velge ut resultatindikatorer som gir en indikasjon på om man nærmer seg disse hoved- og delmålene. Etter hvert som arbeidet med resultatindikatorene for de ulike virksomhetsområdene sluttføres, vil resultatet bli tatt inn som en del av de endelige økonomiplan- og årsbudsjettdokumentene. I vedlegg 2 beskrives hovedprinsippene for utarbeidelse av hovedmål, delmål og resultatindikatorer nærmere. Overordnede økonomiske rammebetingelser Det foreslås lagt til grunn følgende sentrale plan- og styringsdokumenter i arbeidet med Økonomiplan /Årsbudsjett 2013: Fylkesrådets tiltredelseserklæring Regional planstrategi Økonomiplan Årsbudsjett 2012 Disse dokumentene vil gi føringer på prioriteringer, mål og satsinger som skal innarbeides i Økonomiplan /Årsbudsjett 2013.

70 Sak 120/12 Foreløpige økonomiske rammebetingelser for planperioden vil bygge på: Anslagene i regjeringens forslag til Kommuneproposisjon 2013 om vekst i fylkeskommunenes frie inntekter i Anslått vekst for resten av planperioden ut i fra bl.a. utviklingen i antall åringer. Fylkesrådets endelige forslag Økonomiplan /Årsbudsjett 2013 vil baseres på anslagene i regjeringens forslag til statsbudsjett som kommer til høsten, samt statistisk sentralbyrås oppdaterte befolkningsframskrivinger som er planlagt offentliggjort i juni Regjeringens forslag til kommuneproposisjon for 2013 Regjeringen la 15. mai 2012 fram Kommuneproposisjonen 2013 og Revidert nasjonalbudsjett 2012, jf hhv Prop. 110 ( ) og Meld.St.2 ( ). Fylkesrådet vil her gi en kort oppsummering av de punktene som er av vesentlig betydning for økonomien i Hedmark fylkeskommune. Stortingets behandling av kommuneproposisjonen og revidert nasjonalbudsjett vil finne sted i juni Endringer i det økonomiske opplegget for 2012 Realveksten i kommunesektorens samlede inntekter fra 2011 til 2012 anslås i revidert nasjonalbudsjett til 5,1 mrd. kroner. Det er 1,1 mrd. kroner høyere enn anslått i Nasjonalbudsjettet Veksten i de frie inntektene er oppjustert fra 2,7 til 3,5 mrd. kroner. Regjeringen legger bl.a. til grunn følgende i sitt forslag som vil ha betydning for kommunesektorens inntekter og utgifter i 2012: o Anslaget for kommunesektorens skatteinntekter i 2012 er oppjustert med 2,3 mrd. kroner sammenlignet med anslaget i Nasjonalbudsjettet Økningen fordeler seg med knapt 1,9 mrd. kroner på kommunene og vel 400 mill. kroner på fylkeskommunene. o Anslaget for prisstigningen på kommunale tjenester (deflatoren) er nedjustert til 3,0%, mot 3 ¼ % i Nasjonalbudsjettet Nedjusteringen skyldes lavere anslag for energipriser og at anslått lønnsvekst er nedjustert fra 4,0 til 3 ¾ %. Regjeringen foreslår å øke skjønnsrammen til kommuner og fylkeskommuner med 145 mill. kroner for delvis kompensasjon for ekstraordinære utgifter etter uværet Dagmar og annet ekstremvær. Disse midlene er ikke fordelt enda og skal søkes på av kommuner og fylkeskommuner. Fylkeskommunens vedtatte budsjett for 2012 er basert på Nasjonalbudsjettet De forslag som fremkommer av Revidert nasjonalbudsjett 2012 og Kommuneproposisjonen 2013 som har konsekvenser for fylkeskommunens 2012-budsjett vil fylkesrådet legge frem som egen budsjettjusteringssak for fylkestinget til høsten.

71 Sak 120/12 Det økonomiske opplegget for 2013 frie inntekter I Kommuneproposisjonen for 2013 legger regjeringen opp til en realvekst i kommunesektorens frie inntekter i 2013 på mellom 4 ¾ og 5 mrd. kroner. Regjeringens ambisjon er at veksten blir opp mot 5 mrd. kroner. Dette tilsvarer en vekst på om lag 1,7%. Den varslede inntektsveksten må ses i sammenheng med konsekvenser av den demografiske utviklingen for kommunesektoren. Beregninger utført av Det tekniske beregningsutvalg for kommunal og fylkeskommunal økonomi (TBU) indikerer at kommunesektoren kan få merutgifter i 2013 på om lag 3½ mrd. kroner knyttet til den demografiske utviklingen. Av dette vil om lag 3,1 mrd. kroner måtte finansieres innenfor veksten i frie inntekter. I tillegg kommer økte pensjonskostnader i Det er fortsatt usikkert hvor mye disse kostnadene vil stige i Det legges opp til at fylkeskommunene får 800 mill. kroner av den foreslåtte veksten i frie inntekter, mens den resterende del av inntektsveksten går til kommunene. For fylkeskommunene er det lagt til grunn at om lag 600 mill. kroner av den totale veksten i frie inntekter på 800 mill. kroner er knyttet til befolkningsutviklingen. Økonomiske konsekvenser av kommuneproposisjonen for Hedmark fylkeskommune I forbindelse med Kommuneproposisjonen 2013 er det også sendt ut en pressemelding fra Kommunal- og regionaldepartementet hvor det bl.a. er gitt foreløpige anslag på vekst i frie inntekter i 2013 fordelt på de ulike kommuner og fylkeskommuner. For Hedmark fylkeskommune er det anslått et tall på 29,2 mill. kroner. Det heter i pressemeldingen også at: Endelege tal vil ikkje vere klare før i statsbudsjettet Det er i departementets pressemelding ikke sagt noe om hvilke forutsetninger som det foreløpige anslaget er beregnet etter. I etterkant av regjeringens fremleggelse av Kommuneproposisjonen 2013 har KS med utgangspunkt i de nasjonale vekstforutsetningene for kommunesektoren oppdatert sin modell for prognosering av fylkeskommunenes frie inntekter. Med utgangspunkt i de befolkningstall som de frie inntektene (skatt + rammetilskudd) beregnes etter i 2012, viser beregningene en økning i de frie inntekter på ca. 34 mill. kroner. De frie inntekter er i stor grad knyttet opp mot befolkningstall. Dvs. at både vekst i fylkenes totalbefolkning samt hvorledes aldersfordelingen utvikler seg, påvirker veksten i fylkeskommunenes frie inntekter. Statistisk sentralbyrå kommer med en ny befolkningsframskriving 20. juni Denne vil kunne gi viktig informasjon om befolkningsutviklingen i Hedmark i økonomiplanperioden som, i tillegg til å være et viktig grunnlag for å skulle tilpasse fylkeskommunens tilbud i økonomiplanperioden , også vil være et signal om hvilke utfordringer fylkeskommunen står overfor når målet om innbygger i 2020 skal nås.

72 Sak 120/12 Forutsetninger om vekst i frie inntekter Ser en på befolkningsutviklingen i Hedmark, har denne i likhet med landets øvrige fylker vært positiv i de senere år. Følgende tabell viser befolkningsutviklingen i ettårs-perioden for riket som helhet og fordelt på fylker (kilde: SSB): Befolkning Endring Antall % Riket ,3 % Østfold ,3 % Akershus ,0 % Oslo ,0 % Hedmark ,6 % Oppland ,5 % Buskerud ,5 % Vestfold ,2 % Telemark ,5 % Aust-Agder ,3 % Vest-Agder ,1 % Rogaland ,8 % Hordaland ,4 % Sogn og Fjordane ,4 % Møre og Romsdal ,0 % Sør-Trøndelag ,4 % Nord-Trøndelag ,1 % Nordland ,5 % Troms ,8 % Finnmark ,6 % Som det fremgår har Hedmark i denne perioden en befolkningsvekst, målt i prosent, på om lag halvparten av veksten for riket. Med en tilsvarende befolkningsvekst i 2013, indikerer dette at Hedmarks del av veksten i rammetilskuddet for 2013 vil kunne bli på om lag halvparten av landsveksten. Dette vil i 2013 kunne gi en vekst i fylkeskommunens frie inntekter på om lag 18 mill. kroner. Etter fylkesrådets vurderinger, viser tallene for fylkets befolkningsutvikling at man i utgangspunktet bør ha en nøktern tilnærming til hva man skal basere seg på for frie inntekter som planleggingsgrunnlag for det kommende budsjettår og 4-årsperioden Foreløpige planleggingsrammer for Hedmark fylkeskommune Drift I fylkeskommunens vedtatte Økonomiplan er det lagt til grunn en 0-vekst i årene fra 2013 til Dette ble gjort med bakgrunn i utflating/nedgang i elevgrunnlaget i henhold til statistisk sentralbyrås befolkningsframskrivinger.

73 Sak 120/12 Prioriteringen av tiltak/områder i vedtatt økonomiplan ble fulgt opp i Årsbudsjett 2012, herunder økte bevilgninger til: Fylkesvegvedlikehold Tannhelsetjenesten Kultur I tillegg ble det i Årsbudsjett 2012 vedtatt økte bevilgninger til dekning av økte utgifter på diverse områder og til nye tiltak på i alt 30,4 mill. kroner. Dette ble blant annet dekket inn med 13,8 mill. kroner i økt uttak av utbytte fra Hedmark Fylkeskraft AS utover forutsetningene i vedtatt økonomiplan. Oversikten under viser tiltak/endringer som ligger inne i vedtatt Økonomiplan , samt nye tiltak vedtatt i Årsbudsjett 2012 med konsekvenser for økonomiplanperioden (tallene viser endringer ift Årsbudsett 2012): TILTAKSOVERSIKT Endringer Endring Økonomiplan Stortingsvalg/fylkestingsvalg 0,6 0,0 0,6 0,0 ERP-kostn inv/drift -0,6-0,6-0,6-0,6 Eng.still Innkj/3 år ( ) -0,6-0,6-0,6-0,6 Eksterne leieforh bygn, utd -1,5-1,5-1,5-1,5 Eksterne leieforh bygn, tannh -0,1-0,1-0,1-0,1 Opptrapping inv.midl/utstyr, tannh 0,1 0,2 0,5 0,5 Gen ramme regpl/fdelplan (plan og miljø) 0,1 0,1 0,1 0,1 Pilotfylke UU ,1-0,1-0,1-0,1 Husfl.konsulent -0,1-0,1-0,1-0,1 HET inndekn usk ,8-0,8-0,8-0,8 Grensetrafikken ,6-2,6-2,6-2,6 Fylkesvegvedlh/vridn -28,0-28,0-28,0-28,0 Økn renteutgifter 9,4 24,0 28,5 28,5 Økn renteinntekter -7,0-13,0-23,4-23,4 Avdragsutgifter -20,8-12,9-10,0-10,0 Aksjeutbytte -7,0-7,0-11,0-11,0 Mva-komp invest/nytt nivå 12,5 25,3 25,3 25,3 Avsetn til mva-fond invest -6,7-15,9-15,9-15,9 Bruk av mva-fond - invest 0,0-14,6-8,5-8,5 Overf til invest.regnsk 53,0 48,0 48,0 48,0 Årsbudsjett 2012 Aksjeutbytte 13,8 13,8 13,8 13,8 Utredn IB-linje Elverum -0,4-0,4-0,4-0,4 Atlungstad brenneri AS -0,2-0,2-0,2-0,2 Tilb.føring til disp.post - Utredn IB-linje+Atlungstad Br. 0,6 0,6 0,6 0,6 Totalsum 13,8 13,8 13,8 13,2 Når det gjelder kommentarer knyttet til de ulike tiltakene vises det til de ulike kapitteltekstene i vedtatt Økonomiplan og Årsbudsjett Sumlinjen viser at fylkeskommunen i utgangspunktet har en salderingsutfordring på driftssiden i økonomiplanperioden på 13,8 mill. kroner dersom man viderefører det driftsnivået som nå ligger inne iht vedtatt Økonomiplan og Årsbudsjett Det ble i midlertid i Årsbudsjett 2012 forutsatt diverse innsparingstiltak/reduksjoner i økonomiplanperioden, herunder reduksjon i SAK-tilbud og ny finansieringsordning for institusjonsundervisningen.

74 Sak 120/12 Likevel viser dette at fylkeskommunen generelt har et noe høyt drifts- og aktivitetsnivå i forhold til de økonomiske rammene. Det høye aktivitetsnivået er også knyttet til investeringer. Et høyt investeringsnivå vil belaste driftsbudsjettet gjennom økte rente- og avdragsutgifter. Grunnlaget for tilpasninger av driftsnivået og mulighetene for å skaffe økt handlingsrom til prioriterte satsinger i perioden vil derfor i vesentlig grad være avhengig av: Oppgaver/tiltak som kan reduseres, fases ut Innsparinger/kostnadsreduksjoner Strukturelle tiltak/endringer Organisatoriske tiltak/endringer Dette vil fylkesrådet vurdere nærmere i forbindelse med høstens arbeid og saldering av Økonomiplan /Årsbudsjett Investeringer Fylkesrådet legger opp til å videreføre det investeringsopplegg som er skissert i vedtatt økonomiplan Dette betyr at det i økonomiplanperioden legges opp til: Videreføring av midler til prosjektering, div. oppgraderinger i fylkeshuset, energiøkonomisering, universell utforming, brannforebyggende tiltak og fylkesveger. Sluttføring av prosjektene for Nord-Østerdal videregående skole og Storhamar videregående skole. Oppstart og sluttføring for prosjekt knyttet til Skarnes videregående skole, Trysil videregående skole og Ringsaker videregående skole. Oppstart av prosjektet for rehabilitering av Elverum videregående skole. Følgende oversikt viser investeringene i økonomiplanperioden basert på en ren framskrivning i forhold til vedtatt økonomiplan Som det fremgår, gir dette et samlet investeringsvolum i perioden på nærmere 1,5 mrd. kroner og hvor investeringer innen utdanning og fylkesveger hver har vel 700 mill. kroner. Fylkesrådet påpeker at det knytter seg stor usikkerhet til utgiftsanslagene i investeringsbudsjettet. Fylkesrådet vil derfor understreke at noenlunde sikre utgiftsanslag har en bare for de prosjektene hvor man er i gang med bygging/innhentet anbud. Spesielt for de to større skoleprosjektene i Elverum og Ringsaker vil bygging/anbud kunne gi vesentlige beløpsmessige utslag, avhengig av markedsituasjonen og kostnadsutviklingen i byggebransjen.

75 Sak 120/12 INVESTERINGER P rosjektets Bev. før BUDSJ. Tall i mill kroner to t.ko stn /16 FELLESTILTAK - Prosjekteringsmidler 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 4,0 - Fylkeshuset, oppgraderinger 4,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 4,0 - Energiøkonomisering 8,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 6,0 SUM FELLESTILTAK 12,0 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 14,0 UTDANNING - Ny Nord-Østerdal videregående skole 400,0 40,0 200,0 160,0 0,0 160,0 - Storsteigen v.g., ny driftsbygning 27,5 27,5 0,0 0,0 - Elverum v.g., rehab. 422,0 0,0 3,0 100,0 100,0 203,0 - Trysil v.g., ventilasjonsanlegg, div. oppgraderinger 3,0 3,0 8,0 0,0 0,0 8,0 - Skarnes v.g., tilbygg 25,0 5,0 20,0 25,0 - Skoleinvesteringer, Region 3, forprosj. 10,0 0,0 0,0 Ajerhallen - 0,0 0,0 0,0 Storhamar v.g. skole 65,0 10,0 15,0 40,0 40,0 Jønsberg v.g. skole, nytt verkstedbygg 35,0 10,0 25,0 0,0 0,0 Stange v.g. skole 14,0 14,0 0,0 0,0 Ringsaker v.g. skole 260,0 5,0 80,0 80,0 95,0 0,0 255,0 - Videregående skoler, oppgradering og univ. utform. 8,1 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 8,0 - Brannforebyggende tiltak 40,0 13,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 20,0 SUM UTDANNING 121,6 266,0 287,0 98,0 207,0 127,0 719,0 FYLKESVEGER ØKONOMIPLAN - Strekningsvise investeringer 10,9 - - Mindre utbedringer 76,4 - - Gang- og sykkelveger 22,0 - - Trafikksikkerhetstiltak 24,4 - - Miljøtiltak 9,5 - - Kollektivtrafikktiltak 1,6 - - Til disposisjon 12,4 - - Planlegging 14,4 - SUM FYLKESVEGER 171,6 181,6 181,6 181,6 181,6 726,4 SUM INVESTERINGSPROSJEKTER 441,1 472,1 283,1 392,1 312, ,4 SUM, INVESTERINGSUTGIFTER 441,1 472,1 283,1 392,1 312, ,4 Med utgangspunkt i det finansieringsopplegg som det er lagt opp til i vedtatt økonomiplan , er ca. 800 mill. kroner av investeringene forutsatt finansiert ved låneopptak. En videreføring av en investeringsskisse i et 10-års perspektiv fram til 2022, basert på tilsvarende skisse fram til 2021 i vedtatt økonomiplan , gir følgende resultat for de større investeringsprosjektene: Rehabiliteringsarbeidene ved Elverum videregående skole avsluttes i I Hamar-regionen påbegynnes og ferdigstilles prosjekter knyttet til Storhamar, Jønsberg og Stange videregående skoler. Det årlige investeringsnivået for fylkesveger videreføres på samme nivå som i vedtatt økonomiplan Følgende oversikt viser den detaljerte skissen for perioden :

76 Sak 120/12 INVESTERINGSSKISSE Tall i mill kroner /22 FELLESTILTAK - Prosjekteringsmidler 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 10,0 - Fylkeshuset, div. oppgraderinger 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 10,0 - Energiøkonomisering 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 15,0 SUM FELLESTILTAK 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 35,0 UTDANNING - Ny Nord-Østerdal videregående skole 160,0 - Elverum v.g., rehab. 100,0 100,0 19,0 0,0 422,0 - Trysil v.g., ventilasjonsanlegg, div. oppgraderinger 8,0 - Skarnes v.g., tilbygg 25,0 - Skoleinvesteringer, Region 3, Storhamar v.g. skole 20,0 100,0 35,0 195,0 Jønsberg v.g. skole 10,0 40,0 45,0 0,0 0,0 95,0 Stange v.g. skole 10,0 30,0 30,0 0,0 0,0 70,0 Ringsaker v.g skole 0,0 255,0 - Universell utforming 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 20,0 - Brannforebyggende tiltak 2,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 22,0 SUM UTDANNING 104,0 122,0 91,0 97,0 102,0 37,0 1272,0 SUM FYLKESVEGER 181,6 181,6 181,6 181,6 181,6 181,6 1816,0 SUM INVESTERINGSPROSJEKTER 289,1 307,1 276,1 282,1 287,1 222,1 3123,0 Med et finansieringsopplegg hvor om lag ½-parten av investeringene i skissen lånefinansieres, gir dette følgende utvikling i fylkeskommunens gjeldsnivå i 10-års perioden :