innbyggere utfordringer for arealog Osloregionen med 2 millioner transportpolitikken Innspill til debatt i Polyteknisk forening 3.2.

Transkript

1 Osloregionen med 2 millioner innbyggere utfordringer for arealog transportpolitikken Innspill til debatt i Polyteknisk forening av gustav.m.nielsen@gmail.com

2 Tre hovedspørsmål 1. Hva vet vi om dagens strategier for utviklingen av transportsystem og bystruktur i Oslo og Akershus? De gir helt utilstrekkelige svar på byveksten, klima- og miljøutfordringene 2. Hvor bør byveksten i Osloregionen komme, og hva slags arealstruktur bør det legges opp til? Dagens kommune- og tettstedsstruktur er en trussel mot utviklingen av rasjonelle og miljøvennlige areal- og transportløsninger for regionen 3. Hva slags transportløsninger bør en satse på i Osloregionen? Det haster med å fastlegge en ny, regional ATP-strategi som må bygge på oppdaterte prinsipper for miljørettet transport og byutvikling, og være både regionalt og nasjonalt forankret

3 Hovedspørsmål nr 1 Hva vet vi om dagens strategier for utviklingen av transportsystem og bystruktur i Oslo og Akershus? Oslopakke 3 Oslo kommuneplan 2008 Ruters K2010 [Statens veg- og jernbanestrategi?]

4 Oslopakke 3 er helt utdatert som tiltakspakke Bosatte i Oslo og Akershus, Oslopakke 3 utredningene (til 2028): + 15 prosent K2010/SSB: + 35 prosent Differansen i 2030 tilsvarer hele Bergen by (tettsted)! Geografisk fordeling i regionen i forhold til anslått boligpotensial i de ulike kommuner og trafikksoner; uten videre konsekvensutredning Oslopakke 3 trafikkprognoser frem mot 2028 Forutsetninger om by- og trafikkveksten: O3-prognosene bygger på mindre vekst enn faktisk utvikling og de nå aktuelle veksttall for befolkningen i regionen; etterslep helt fra første prognoseår Statens vegvesen: O3 gir ikke tilfredstillende måloppnåelse i forhold til fremkommelighet, reisemiddelfordeling eller miljø De økonomiske rammer: Holder ikke i forhold til reelle kostnader Forskning på effekter av veiutbygging i byområder TØI-rapport 1027/2009: 10 prosent redusert reisetid med bil gir på lang sikt 5-10 prosent økt biltrafikk, og betydelig økte klimagassutslipp

5 Oslos kommuneplan 2008

6 Innspill til ny strategi: Ruters K2010 Sterke sider En samlet plan for buss, T-bane og trikk i hele Oslo og Akershus Prøver å utnytte de ulike kollektivmidlenes ulike fordeler Omfatter både drift og infrastruktur, med hovedvekt på det viktigste, som er driften en ny og riktigere tilnærming Inkluderer anslag på hva som kreves for å opprettholde infrastrukturen, og legger vekt på å sikre dette før ny infrastruktur bygges Løfter frem systemdesign, informasjon og merkevarebygging som nytt satsingsområde Legger opp til en drastisk forenkling av takstsystemet Varsler langsiktig behov for langt større innsats Byveksten er mye sterkere enn det en tidligere har regnet med, bl.a. i utredningene om Oslopakke 3

7 Oppdatert trafikkprognose: Ruters K2010 Trafikkprognose frem mot 2030 Vekst i folketallet i tråd med de nye prognosene fra SSB En mer helhetlig og samordnet pakke av tiltak for T-bane, trikk og buss enn i O3 Betydelig økning i andelen kollektivreiser i regionen totalt Fortsatt økt bilbruk pr innbygger i Oslo og Akershus Dette skyldes særlig de lave kollektivandelene i Akershus og på ikke sentrumsrettede reiser For svak kollektivsatsing og for mye tilrettelegging for bilbruk utenom Oslo sentrum og indre by Byutvikling og transport er ikke samordnet! Antall reiser i Oslo og Akershus, : Kollektivreiser, K2010-prognose: + 49 prosent Bilreiser, K2010-prognose (avledet av rapp.) + 38 prosent

8 Ruters K2010 Svake sider Planen er 35 år forsinket Jfr. Nærtrafikkommiteens innstilling i 1971 Mye å ta igjen i form av målrettet utviklingsarbeid; la den nye organisasjonen få arbeide systematisk og langsiktig! Tunge aktører og hensyn som er avgjørende for marked og måloppnåelse er ikke med i planen Uklart og uforpliktende samspill med langsiktig areal- og byutvikling i regionen, dog innspill til en ny debatt om regionens utvikling Uklar kobling til en transport- og utviklingsstrategi for det sentrale Østlandet; Østlandsbyen Statens jernbane satsing er ikke innpasset på noen forpliktende måte, slik at det mangler en gjennomarbeidet strategi for samspillet buss/jernbane i regionen. Statens vegvesen arbeider med egen strategi for kollektivtransport og vegnett

9 K2010 tar ikke klimautfordringene på alvor (1) Biltrafikk i Oslo og Akershus, i flg. K2010: Ialt i regionen: + 38 prosent Pr innbygger: + 2 prosent Klimamålene krever betydelig redusert CO 2 utslipp fra biltrafikken Oslo Bystyre 2005: Oslos utslipp av klimagasser skal reduseres med 50 % i forhold til 1990-nivå innen 2030 (bekreftet i 10-punktsplan i 2008) Oslo skal være en av verdens mest miljøvennlige byer (Kplan 2008) Over 60 prosent av klimagassutslippene i Oslo kommer fra veitrafikken Veitrafikken i Oslo har vokst med ca 29 prosent , i Akershus med ca 55 prosent. Utslippene vokste ca 10 % mindre (SVRØklimastrategi okt. 2008). Fra 2008 til 2030 tilsier klimamålet at Oslo-/Akershusutslipp fra vei-trafikk reduseres med ca 65 prosent Hvis sektoren skal ta sin andel av reduksjonen som er vedtatt.

10 K2010 tar ikke klimautfordringene på alvor (2) 38 prosent vekst i bilreiser kan ikke kombineres med 65 prosent utslippsreduksjon SVRØs Klimagass-strategi (okt. 2008): Ny bilteknologi og miljøvennlig kjørestil kan redusere utslipp pr bilkm med ca 12 prosent innen 2020 Innen 2030 vil mer energieffektive biler ikke klare mer enn å motvirke effekten av beregnet vekst i biltrafikken selv om K2010s anbefalinger gjennomføres! Klimamålet tilsier at biltrafikken i Oslo og Akershus må reduseres kraftig i forhold til K2010s trafikk-prognose for 2030 Kollektivtransportsystemet må altså forsterkes betydelig i forhold til Ruters forslag I Sverige sier transportetatene at biltrafikken må reduseres med 50 % for å klare landets klimamål og at reduksjonen må være større enn dette i storbyene.

11 Strategi for en bærekraftig ATP-region Grovt anslag; illustrasjon: Biltrafikk = ca 200 Utslipp, CO 2 -ekv Biltrafikk og utslipp = % Bedre bilteknologi Ca 30 % bilreiser overføres til kollektivtransport Bortfall, gang/sykkel Mål: Utslipp = 50% av 1990 Oslo Akershus i følge SVRØ-Klimastrategi 2030 i følge K2010s trafikkprognose

12 Klimatilpasset strategi for Oslo/Akershus? Anslag, illustrasjon: Millioner motoriserte reiser/år Bilreiser Kollektivreiser 608 Bil + 38 % % ! 242 Koll + 49 % K2010 Klima-alt ,1 mill. innb. 1,5 mill. innb.

13 Ruters trafikkprognose K2010 Kollektivsatsingen i K2010 opprettholder gapet mellom mål og faktisk utvikling i reisemiddelfordelingen Mind the gap!

14 Hovedspørsmål nr 2 Hvor bør byveksten i Osloregionen komme, og hva slags arealstruktur bør det legges opp til? Noen fakta og innspill Sammenlikning med Stockholmsregionen

15 Sterk byvekst å legge til rette for Osloregionen Stockholmsreg. Landareal, km Innbyggere Ruter, K PF-visjon Vekst pr 10 år Ruter, K PF-visjon Tetthet, innb. pr km PF-visjon

16 God plass til 2 mill. innb. Osloregionen 2010 Stockholmsregionen ,1 millioner innbyggere 2,0 millioner innbyggere km 2 landareal km 2 landareal 223 innbyggere pr km innbyggere pr km 2 Nederland ,7 millioner innbyggere km 2 landareal 403 innbyggere pr km 2

17 Spredt tettstedsstruktur med lav tetthet Bosatte, 2009: Oslo tettsted: , herav i Oslo kommune 69 små tettsteder: Spredt bosetting: Bosatte pr km 2, 2009: Oslo tettsted: små tettsteder: innbyggere? Oslo tettsted Øvrige tettsteder Ingen nye tettstedsarealer? Neppe mulig uten kommunereform

18 Lav tetthet i det meste av regionen Bosatte pr km 2, 2008/9: Bydel Sagene: Bydel Grünerløkka: Bydel Frogner: Bydel Gamle Oslo: Bydel Grorud: Bydel Vestre Aker: Oslo tettsted ialt: små tettsteder i regionen: innbyggere inn på dagens tettstedsareal? Oslo tettsted: innb./km 2 Øvrige tettsteder: 2 591

19 Sterkere satsing på Østlandsbyen? Vil trolig skape større motorisert transportarbeid og høyere andel bilbruk Større krav til utbygging av veg og bane, som vil bidra til økt etterspørsel Alternativ: Sterkt økte priser for motorisert transport; dvs. en mindre integrert Østlandsby

20 Ruters visjon - ideskisse Et helt nytt ekspressmetrosystem med 15 nye Miljøbyer

21 Hovedspørsmål nr 3 Med den forventede byveksten er dagens planer utilstrekkelige med hensyn til å avvikle fremtidig transportetterspørsel med kvalitet og miljømessig bærekraft. Hva slags transportløsninger bør en da satse på i Osloregionen? Noen innspill til nye prinsipper for miljørettet transport og byutvikling

22 Erstatte bilreiser 100 % 90 % 80 % % av reiser med bil 70 % 60 % 50 % 40 % % av km med bil 30 % 20 % 10 % 0 % 0-2 km 2-5 km 5-10 km km > 20 km Alternativ: Gange og sykling Alternativ: Kollektiv transport Kilde: TØI-rapport 1002/2009

23 Vi vet mye om hva som påvirker reisemiddelfordeling og etterspørsel etter kollektiv transport Studerte faktorer - jfr. TRL-report 593, 2004 og div. TØI-rapporter: Tilbuds- og frekvenselastisiteter Priselastisiteter Tidsverdier for ulike deler av reisen Studier av hypotetiske valg mellom kvalitetsfaktorer Reisekostnader Biltilgang, parkeringstilbud og pris, kjøreavgifter, etc Få studier (ingen tall) av endringer i nettverk og enkel, brukervennlig design, merkevarebygging etc. Ingen effekttall for en radikal fornyelse av kollektivsystemet men det er det som må til!

24 Styrke kollektivtilbudet utenfor indre by Andel reiser med bil til/fra bolig RVU 2000

25 Samordne byutvikling og kollektivsystem Eksempler: Utvide kollektivbyen med et høystandard kollektivnett Satse på hovedaksen Drammen Gardermoen Rette opp den skjeve byen

26 Nødvendig å tilby Kapasitet med kvalitet For å kunne oppnå ønsket markedsandel er det viktig at kollektivsystemet tilbyr både nok kapasitet og at tilbudet holder en konkurransedyktig kvalitet Trafikkveksten vil/bør komme mye raskere enn det en tidligere har forutsatt (i tidligere NTP og Oslopakke 3) Det er allerede i dag betydelige flaskehalser i kollektivsystemet som medfører nedsatt kvalitet for de reisende Tidligere kapasitetsanalsyer har ikke tatt tilstrekkelig hensyn til hva som bør være dimensjonerende kapasitet når kvaliteten skal være høy (jfr. vegsektorens høye kvalitetskrav til veganlegg og trafikkavvikling) Trafikantinntekter fra Oslopakke 3 som skal finansiere kapasitetsforbedringer, kan lett komme for sent i forhold til behov/etterspørsel Kapasiteten bestemmes av antall avganger i dimensjonerende timer, antall plasser pr avgang, pålitelighet, fremkommelighet, kjørefart etc her har alle transportmidlene et betydelig forbedringsbehov, som K2010 og NTP/Jernbanesatsingen bare delvis synliggjør

27 Nødvendig å tilby Kapasitet med kvalitet Kapasitetsbehovet i regionens kollektivsystem vil være betydelig større enn det en tidligere har sett for seg; tiltaksplanene må løftes videre I sentrum og indre by er gatenettet i dag en betydelig flaskehals, pga svak prioritering av kollektivtransportens fremkommelighet, holdeplassdimensjonering, blanding av buss/trikk, mye biltrafikk i traseene etc. Tilbudet må særlig løftes utenom Oslo sentrum; svært mange må i dag reise via sentrum og bytte der for å komme til målet; det belaster sentrum unødvendig mye Et mulig strategisk grep: Overlat betjeningen av sentrum til skinnegående transport, bortsett fra buss på ring 1 Legg om lokale og regionale busslinjer slik at de pendler gjennom Oslo utenfor sentrum ( Ring 1,5 2 2,5 3 3,5 ); da kan de tilby flere direkte reiser til områder som er mindre godt betjent idag

28 To hovedstrategier for økt kapasitet og kollektivandel i Osloregionen, bør utredes A. Ny banetunnel gjennom Oslo indre by Jernbane, T-bane eller regional ekspressmetro? Må knyttes til byutvikling og ses i sammenheng med nasjonalt banenett Trase og stasjoner som dekker tunge reiserelasjoner og mål Finansieringsopplegg Løsning bør søkes fastlagt i løpet av 4-5 år, slik at andre prosjekter og byutvikling kan tilpasses den nye tunge infrastrukturen på lengre sikt Et tungt prosjekt å gjennomføre, med mange år før nytten kommer B. Ombygging av veisystemet for nye tunge traseer for superbuss og bybane; evt. kombibane Ta kjørefelt/kapasitet fra biltrafikk som ikke er i samsvar med klimapolitikken og miljømålene Etablere flere høystandard buss- og bybanetilbud til langt lavere kostnader enn de tunge banesystemene vil kreve Langt raskere å etablere, med etappevise forbedringer over mange år

29 Ny strategi for trafikksystemets utforming Full fremkommelighet i et nytt trafikkteknisk regime - det viktigste strategiske grepet! Noen eksempler på post-bilismens trafikktenking

30 Effektivitet: Full fremkommelighet Kostnad pr busskm; NOK Du kan spare % av driftskostnadene (?!) Km/t Reisehastighet Reisehastighet, km/time Rutenummer Registreringer Oslo/Akershus 2006/7

31 Utviklingsstrategi for kollektivtransporten Bedre infrastruktur og mer driftseffektiv kjørevei Bedre punktlighet Kortere kjøretid Mer effektiv drift Enklere og mer effektivt og profilert linjenett med økt frekvens Økt kvalitet og komfort Flere reiser, økte billettinntekter Bedre markedsføring, informasjon, billettering og takstpolitikk Bedre økonomi Bedre tilbud, økt frekvens

32 Grønt lys når det trengs! og melding til kundene om når bussen kommer!

33 Karlsruhe: Stopp kun for å ta opp og sette av reisende Trikker og kombibaner tvers gjennom byen med bedre punktlighet enn jernbanens stamlinjer også i rush! Foto:

34 Nantes Enkle stamlinjer for både trikk og buss; høy kvalitet og frekvens Nantes

35 Superbuss med samme brukerkvalitet som bybane Nantes Foto:

36 For mange biler i byen? Bygg om innfarten, sett inn høystandard buss i stedet! Superbuss på motorvei i Nantes

37 Superbuss på nedbygget innfartsåre i Nantes Foto:

38 Superbussen styrer trafikksystem og biltrafikk Foto: Transportforum

39 Rouen - Superbuss 5.7 m busskjørebane ved holdeplass i sentrum Foto:

40 Rouen - Superbuss Prioritet i ett kjørefelt kan være nok Foto:

41 Rett inn i og gjennom byens kjerne Göttingen Ålborg Bayreuth Århus Foto:

42 Alt får plass i gata når bilene sendes andre veier Freiburg, før: kjt./d Foto:

43 Lettvint og enkelt for alle er også effektivt Foto:

44 Rieselfeld bane på plass ved innflytting 2005: 278 pbiler/ 1000 innb. Ca innb. når ferdig Foto:

45 Ta på alvor at omstigning er en nødvendig del av kollektivtransporten Lund Foto: Bad Salzuflen Lemgo

46 Slik vil mange ha det

47 Konklusjoner 1. Dagens strategier for utviklingen av transportsystem og bystruktur i Oslo og Akershus gir helt utilstrekkelige svar på klima- og miljøutfordringene 2. Oslo og Akershus har rikelig plass for 2 millioner innbyggere i 2060 (eller tidligere), men ATPstrategien må overskride begrensningene som settes av dagens kommune- og tettstedsstruktur 3. Det haster med å fastlegge en ny, regional ATPstrategi som må bygge på helt nye prinsipper for miljørettet transport og byutvikling, og være både regionalt og nasjonalt forankret gustav.m.nielsen@gmail.com

48 Endring av reisevaner er mulig; se på Freiburg! Kollektivreiser pr innbygger og år Rødt: 2003/6 Freiburg Oslo Bergen Trondheim

49 Endring av reisevaner er mulig; se på Freiburg! Andel reiser med sykkel økt fra 12 til 26 % Freiburg 1999 I sentrum kommer 50 % av de besøkende på sykkel