Transportens miljøutfordringer - hva sier forskningen om effekter av tiltak i areal- og transportpolitikken?

Transkript

1 Transportens miljøutfordringer - hva sier forskningen om effekter av tiltak i areal- og transportpolitikken? Seniorkonsulent Samferdsels- og bykonferansen 2010 Kristiansund 17. mars 2010 gustav.m.nielsen@gmail.com

2 Norges offisielle klimamål - global rettferd? Global rettferd, maks. + 2 O C

3 Klimautfordringen i det globale perspektivet 2 grader: For å unngå omfattende endringer i betingelsene for menneskenes liv på Jorden, må den globale oppvarmingen som følge av utslipp av klima-gasser begrenses til ca 2 grader Celsius over nivået i førindustriell tid. Økningen er idag ca 0,8 grader og trenden er videre vekst mot 2 grader ca Pessimister mener stabilisering på 2 grader ikke er bra nok. 450 ppm: For å oppnå stabilisering av temperaturen, må konsentrasjonen av klimagasser i atmosfæren, som var på 280 ppm CO 2 ca 1750 og 380 i 2007, så raskt som mulig stabiliseres på ca 450 ppm, eller mindre. 2,7 mrd. tonn karbon: Dette vil kreve at det globale utslippet av karbon må stabiliseres på maksimalt ca 2,7 mrd. tonn pr år i 2030, dvs 60 prosent mindre enn idag. 0,33 tonn karbon pr person: I 2030 vil Jorden ha ca 8,2 mrd. innb. Stabilisering av Jordens temperatur vil kreve at hver innbygger ikke slipper ut mer enn ca 0,33 tonn karbon pr år i gjennomsnitt. 90 prosent reduksjon: Hvis energibruken skal være globalt rettferdig, må folk i de rike landene redusere sine utslipp med 90 prosent innen 2030.

4 Veitrafikk og transport øker utslippene mest

5 Kilde: SSB R-2005/26 Persontransportutviklingen Vi reiser stadig mer med bil og fly. Jernbane og buss har stagnert de siste 20 årene. Biler og busser utnyttes stadig dårligere.

6 Veitrafikk og skipsfart bidrar mest til transportutslippene i Norge

7 Vi kjører mye bil og reiser lite kollektivt sammenliknet med andre land i Europa Kilde: SSB R-2009/27

8 Direkte klimagassutslipp, Norge 2004 [Pkm/kjtkm] [1,73] [1,73] [10,3] Kilde: SSB-R2008/ : Bensin = 73 % av p.biler

9 Klimautfordringen krever samfunnsomlegging Norges CO 2 -utslipp: Teknologien løser alt? Lavutslippsutvalget og Klimakur: Overdreven teknologioptimisme; kun utslipp som foregår i Norge! - 90 % i 2030

10 Ny teknologi nyttig, men også fallgruve! Clean diesel Hybrid electric Electric trolley Fuel cell Source: Breithaupt 2006 Natural gas

11 Klimagassutslipp; teknisk utvikling Kilde: SSB-R-2008/ Endring/10 år Persontrsp. g CO 2 -ekv./vognkm Personbil, bensin ,0 % Personbil, diesel ,0 % Personbil, gj. snitt 173 Buss i rute * * - 9,5 % Godsbiler, g CO 2 -ekv./vognkm Lette (< 3,5 tonn), bensin ,5 % Lette, diesel ,8 % Tunge (5-11 tonn), diesel ,4 % Gram CO 2 -ekv. pr pass.km Jernbane, diesel ,0 %

12 Klimagassutslipp, prognoser mot 2020/2030 Generelt Det tar år å skifte ut vognparken, og 5-10 år å utvikle helt nye bilmodeller; nye motortyper og drivstoff tar enda lenger tid Teknisk forbedring og vridning i bilstørrelser etc har gitt ca 1 % redusert klimagassutslipp pr vognkm pr år; antar samme trend fremover Kapasitetsutnyttelse og driftsbetingelser påvirker klimagassutslippet mye Personbiler Belegget i bilene synker i takt med økningen i bilholdet Korte turer i bytrafikk og kaldt klima gir større utslipp enn landsgj.snittet Lavere belegg enn landsgjennomsnittet på korte turer i byene Lavest belegg i rushtider, som dimensjonerer vegtrafikksystemet Busser Busser utskiftes fortere enn personbiler, men hittil har den tekniske utviklingen ikke gitt større utslippsreduksjoner enn for personbilparken Belegget er størst i rushtidene, og da i dimensjonerende retning

13 Direkte utslipp og energibruk pr personkm Gjennomsnitt for persontransportene i Norge R 2020 L 2050 R 2050 L Utslipp, gram CO 2 Personbil Buss Jernbane Fly Hurtigbåt Energibruk, megajoule Personbil 1,49 1,37 1,05 0,73 0,84 0,34 Buss 0,98 1,06 0,87 0,83 0,77 0,70 Jernbane 0,70 0,62 0,50 0,49 0,49 0,34 Fly 2,69 2,61 1,52 1,24 1,21 0,70 Hurtigbåt 10,66 12,35 12,35 11,73 11,11 8,89 Kilde: Thune-Larsen, H. et al, TØI-rapport 1047, 2009

14 1000 tonn CO 2 -ekvivalenter fra mobile kilder Tiltaksanalyse Hordaland fylkeskommune Det vil bli svært krevende å realisere mål om 30 % reduksjon av utslippene fra transport i fylket innen Trend Referansebane Avansert teknologi Alternativt drivstoff Kollektivtransport 30 % reduksjon 50 % reduksjon 70 % reduksjon År Kilde: Klimatiltak i transportsektoren i Hordaland Civitas/TØI januar 2008

15 Samlet energieffektivitet well to wheel Kritiske spørsmål ikke besvart av Klimakur: Hvor energieffektive er de nye drivstoffene? Hvor mye energi går med til å produsere og levere de nye biodrivstoffene? Hvilke miljø- og samfunnskonsekvenser har produksjonen av de nye drivstoffene (globalt!)? Hvor mye biodrivstoff vil være tilgjengelig til akseptabel kostnad? Hvordan produseres strømmen til elbilene, og hvor miljø- og energieffektive er disse prosessene? Hvilken alternativ bruk har energien vi vil bruke til transport?

16 Helhetsbildet fra energikilde til transport CO 2 -ekv utslipp fra ulike transportmidler i fremtiden; kg pr personkilometer Bil Bil Fly er verst, bane er best. Kan elbil bli like bra som buss? Forutsetter el fra fornybare kilder! Biodrivstoff, trolig kun en marginal løsning før Kilde: NNV, Rapport 3/2008

17 Kollektiv transport et virkemiddel i klimapolitikken selv om også den bruker energi? Ikke bare et spørsmål om utslippsfaktorer! Høykvalitets kollektivtransport kan: Gjøre det lettere å redusere bilbruk praktisk og politisk Erstatte energi- og arealkrevende vegbygging Redusere areal- og ressursbehov til bilparkering Stimulere overgangen fra bilavhengig samfunn til et mer bærekraftig GSK-samfunn Gi kapasitetssterk tilgjengelighet til tette, attraktive bykjerner Bidra til å styre byutvikling og arealbruk i en mer bærekraftig retning, bl.a. ved å gjøre det lettere å bygge tettere Bidra til økt likestilling i transportmuligheter og bredere samfunnsdeltakelse for alle Derfor er kollektivtransport en del av Løsningen!

18 Bedre veier løsning eller problem? Sammenhenger i følge foreliggende forskning Kilde: Strand, A. et al, TØI-rapport 1027, 2009

19 Bedre veier løsning eller problem? Sammenhenger i følge foreliggende forskning Utredningstema Litteraturstudier 1. Utslipp pr kjt.km som følge av bedre veistandard 2. Økt biltrafikk pga. bedre veistandard; som følge av endret konkurranseforhold, reisemiddelfordeling og endret arealbruk 3. Klimagassutslipp som følge av selve byggingen/moderniseringen av veien 4. Klimagassutslipp som følge av drift og vedlikehold av veien Usikker total effekt; reduksjon som følge av jevnere kjøring, men økt utslipp som følge av større kjørefart 10 prosent redusert reisetid med bil gir: < 5 år: 3-5 % økt trafikk > 5 år: 5 10 % økt trafikk Utslipp av CO2-ekv. pr km kjørefelt og år: Tofelts vei: 12 tonn; firefelts vei: 21 tonn Utslipp av CO2-ekv. pr km kjørefelt og år: Tofelts vei: 33 tonn; firefelts vei: 52 tonn Kilde: Strand, A. et al, TØI-rapport 1027, 2009

20 Typiske vei- og trafikksituasjoner i Norge Utredningstema Nytt veitilbud i storby Nytt veitilbud i mindre by/sted Nytt veitilbud mellom byer 1. Utslipp pr kjt.km som følge av bedre veistandard <5 år: Reduksjon; >5 år: Stabilt eller svak økning Situasjonsavhengig, fra ingen endring til sterk økning av utslipp Situasjonsavhengig, kan få økte og reduserte utslipp 2. Økt biltrafikk pga. bedre veistandard; som følge av endret reisemiddelfordeling og arealbruk Sterk økning i utslipp på kort og lang sikt Svak økning i utslipp på kort og lang sikt Svak økning i utslipp på kort og lang sikt 3. Klimagassutslipp som følge av selve byggingen/ moderniseringen av veien 4. Klimagassutslipp som følge av drift og vedlikehold av veien Lite bidrag fra veianlegget i forhold til bilenes utslipp Relativt lite bidrag fra selve veibyggingen Driften av veien bidrar sammen med økt utslipp pga veistandard Bidraget til økte utslipp kommer hovedsakelig fra veibyggingen og driften av den nye veien Kilde: Strand, A. et al, TØI-rapport 1027, 2009

21 Sannsynlighet. Regionforstørring skaper mer trafikk Sannsynlighet for pendling og besøksreiser etter reisetid med bil fra bolig til regionsenter 0,6 0,5 Pendling Andre besøk 0,4 0,3 0,2 0, Reisetid med bil (minutter) Kilde: Engebretsen, Ø., TØI-rapport 978, 2008

22 Bedre veier en viktig del av problemet, hvis en ikke bygger helt andre typer veier Bygging av bedre veier gir i de aller fleste situasjoner økte utslipp av klimagass. Først og fremst skyldes dette økt kjørehastighet som følge av økt kvalitet for bilkjøring. Utslippene øker også som følge av at transportmengden øker med flere og lengre bilturer, og ved at folk erstatter bruk av gange, sykling og kollektivtransport med mer bilbruk. På lang sikt påvirkes også arealbruk og lokaliseringsmønster. Veibyggingen i seg selv, og drift og vedlikehold av de nye veiene, bidrar også til økte klimagassutslipp. Dette bidraget betyr relativt mest jo mindre trafikkmengder som avvikles på de aktuelle veistrekningene. I noen ganske sjeldne situasjoner kan nye veier bidra til å redusere klimagassutslipp dersom potensialet for nyskapt trafikk er begrenset: Vegtunnel erstatter en bratt fjellovergang Bro eller tunnel erstatter ferge og/eller hurtigbåt (uten for lange omveier) Kilde: Strand, A. et al, TØI-rapport 1027, 2009

23 Prismessig har bilen hittil vunnet. Dempning av vekst i bilbruk og endret reisemiddelfordeling vil kreve en snuoperasjon i brukernes pris for transport. Kilde: SSB R-2009/27

24 Avgiftene, og ikke internasjonal drivstoffpris, er avgjørende for hva de reisende må betale Kilde: SSB R-2009/27

25 Erstatte bilbruk med mer miljøvennlig transport? 100 % 90 % 80 % % av reiser med bil 70 % 60 % 50 % 40 % % av km med bil 30 % 20 % 10 % 0 % 0-2 km 2-5 km 5-10 km km > 20 km Alternativ: Gange og sykling Alternativ: Kollektiv transport Kilde: TØI-rapport 1002/2009

26 Konvensjonell kunnskap om faktorene som påvirker reisemiddelfordeling er utilstrekkelig for en snuoperasjon, men dominerer modellene! Studerte faktorer - jfr. TRL-report 593, 2004 og div. TØI-rapporter: Tilbuds- og frekvenselastisiteter Priselastisiteter Tidsverdier for ulike deler av reisen Studier av hypotetiske valg mellom kvalitetsfaktorer Reisekostnader Biltilgang, parkeringstilbud og pris, kjøreavgifter, etc Få studier (ingen tall) av endringer i nettverk og enkel, brukervennlig design, merkevarebygging etc. Ingen effekttall for en radikal fornyelse av kollektiv- og gang/sykkelsystemene i samspill med arealtilpasning!

27 Fra virvar til samordnet reisenettverk?

28 En realistisk visjon for 2020: Et nytt, kollektivt reisenettverk for alle innen rammene av en helhetlig politikk for arealutvikling og transport FINAL The FINAL solution : Fullständig integrering av anropsstyrd trafik och linjetrafik Sømløs reise en utfordring for organisering og systemutforming; teknologien har vi. Source: Fem delprojekt

29 Kombiner linjetrafikk og bestillingstrafikk Anropsstyrd resa i ett område Anropsstyrda turer på linje Anropsstyrd flextrafik med mötesplatser Byte till/från linjetrafik

30 Enkelt, lett og trygt for alle å reise kollektivt Mindre er mer brukeren i sentrum Kunnskap om tilbudet er avgjørende for bruken Selv om antall reiser er uendret, byttes brukerne stadig ut Sjeldenbrukerne utgjør det største potensialet Mange bilister tror tilbudet er dårligere og dyrere enn det er Hvert år skifter mange bolig, arbeidssted, skole og reisemønster Jo enklere og tydeligere tilbudet er, jo lettere er det å markedsføre og desto lettere å ta i bruk Tegning: Truls Lange, Civitas

31 Ta på alvor at omstigning er en nødvendig del av kollektivtransporten Lund Foto: Bad Salzuflen Lemgo

32 Tilpasning av nettverket til byens struktur og størrelse a. Storby b. Mellomstor by c. Småby d. Stort tettsted e. Lite tettsted f. Stasjon, kai eller ekspressbuss-stopp Tegning: Truls Lange, Civitas

33 Eksempel takting i Lemgo Foto:

34 Eksempel takting i Lemgo Foto:

35 Takting av linjer multipliserer reisemulighetene

36 Takting av linjer multipliserer reisemulighetene

37 Bybuss Lillehammer 2008: Teori vs. virkelighet Enklere og tydeligere enn før Noe økt frekvens Utvidet kveldstilbud Men mye å jobbe videre med: Separate bybusser og regionbusser Bare delvis takting Flere enveisringer og omveier Ikke full pendling Dobbelbetjening av strekninger Ikke entydig definisjon av lavtrafikk/høytrafikk Servicelinjer som eget tilbud Linjetrafikk og bestillingstrafikk er ikke samordnet

38 Du skal gi bussen full fremkommelighet Kostnad pr busskm; NOK Blandingstrafikk er ikke godt nok! Moss Drammen Reisehastighet, km/time Foto:

39 Utviklingsstrategi for kollektivtransporten Bedre infrastruktur og mer driftseffektiv kjørevei Bedre punktlighet Kortere kjøretid Mer effektiv drift Enklere og mer effektivt og profilert linjenett med økt frekvens Økt kvalitet og komfort Flere reiser, økte billettinntekter Bedre markedsføring, informasjon, billettering og takstpolitikk Bedre økonomi Bedre tilbud, økt frekvens

40 Grønt lys når det trengs! og melding til kundene om når bussen kommer!

41 Karlsruhe: Stopp kun for å ta opp og sette av reisende Trikker og kombibaner tvers gjennom byen med bedre punktlighet enn jernbanens stamlinjer også i rush! Foto:

42 Superbuss med samme brukerkvalitet som bybane Nantes Foto:

43 For mange biler i byen? Bygg om innfarten, sett inn høystandard buss i stedet! Superbuss på motorvei i Nantes

44 Superbuss på nedbygget innfartsåre i Nantes Foto:

45 Superbussen styrer trafikksystem og biltrafikk Foto: Transportforum

46 Rouen - Superbuss 5.7 m busskjørebane ved holdeplass i sentrum Foto:

47 Rouen - Superbuss Prioritet i ett kjørefelt kan være nok Foto:

48 Rett inn i og gjennom byens kjerne Göttingen Ålborg Bayreuth Århus Foto:

49 Alt får plass i gata når bilene sendes andre veier Freiburg, før: kjt./d Foto:

50 Lettvint og enkelt for alle er også effektivt Foto:

51 Topp tilgjengelighet til stamlinjer og knutepunkter Freiburg Foto: Houten

52 Integrer bil og sykkel med kollektiv transport Foto: [McClintock & Morris, 2003] Cambridge

53 Arealplanlegging må være integrert med transportpolitikken Freiburg Houten Bayreuth

54 Ny utbygging kollektiv på plass ved innflytting 2005: 278 pbiler/ 1000 innb. Ca innb. når ferdig Foto:

55 Reisemåte for kunder i kjøpesenter 100 % 90 % 80 % 70 % 33 % 23 % 13 % 22 % 18 % 17 % 24 % 7 % 17 % Kunders reisemåte til 49 ulike kjøpesentre i Norge, Sverige og Danmark, vinteren 2006/7 60 % 50 % 22 % 42 % 58 % 54 % 60 % 69 % 85 % 61 % Koll. Bil G/S 40 % 68 % 30 % 20 % 10 % 45 % 35 % 29 % 24 % 22 % 15 % 8 % 9 % 22 % 0 % Sentralt Halvsentralt Eksternt Alle Lokalisering Godt Middels Dårlig Godt Middels Dårlig Godt Middels Dårlig Koll.tilbud

56 T-banestasjon: Rett sted for miljørettet handel Kan målet være Null bilbruk og Plussenergi-senter?

57 Samspill for mer miljøvennlig transport Tappiolasenteret ved Helsinki Klassisk byplanlegging virker fortsatt! Foto:

58 Endring av reisevaner er mulig; se på Freiburg! Kollektivreiser pr innbygger og år Rødt: 2003/6 Freiburg Oslo Bergen Trondheim

59 Endring av reisevaner er mulig; se på Freiburg! Andel reiser med sykkel økt fra 12 til 26 % Freiburg 1999 I sentrum kommer 50 % av de besøkende på sykkel

60 Status gir suksess: Bryllup på bussen TransMilenio SA Source: Breithaupt 2006 TransMilenio, Bogota

61 Slik vil mange ha det

62 Konklusjon Vi kan få det miljøvennlige transportsystemet vi vil ha. Men da må vi få: Politikere som kan, vil og tørr å prioritere dette mye høyere enn før reelt og ikke bare retorisk Mer hensiktsmessig organisering, der ulike etater og interesser samarbeider i stedet for å jobbe hver for seg Mange flere fagfolk med høy kompetanse på kollektiv og miljøvennlig transport, byplanlegging og arealutvikling En snuoperasjon i hele bransjen fra produktorientering til kundeorientering Nasjonale myndigheter, fagorganer, forskning og utdanning som bygger opp under dette

63 Oppsplittet ansvar gjør det ikke lettere Kilde: Killi, Jernbanforum 2006

64 Vi kommer aldri til Soria Moria hvis vi fortsetter å bygge veier og kjøre bil i feil retning! Soria Moria Slot - Th. Kittelsen 1909 gni@toi.no