Høringssvar Forslag til ny havne- og farvannslov Vi viser til forslag sendt på høring 13. mars 2018.

Transkript

1 HURTIGRUTEN AS Fredrik Langes Gate 14 Postboks 6144 Langnes 9291 Tromsø NO MVA Telefon: Booking: Samferdselsdepartementet Sendt elektronisk Vår ref: Deres ref: 18/562- Dato: Høringssvar Forslag til ny havne- og farvannslov Vi viser til forslag sendt på høring 13. mars driver en omfattende sjøbasert virksomhet med Norskekysten som hoved-destinasjon. Rederiet har i alt 14 skip i flåten, hvorav 11 inngår i Kystruten Bergen-Kirkenes på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Skipene i Kystruten anløper 34 havner i Kystruten, 31 av disse har to daglige anløp, et på sørgående og ett på nordgående. Det gjennomføres årlig rundt anløp i Kystruten til disse 34 havnene. Hurtigruten er gjennom denne tjenesten en betydelig maritim aktør, og for mange av havnene er Hurtigruten største kunde målt i bruttotonnasje og antall årlige anløp. De siste årene har Hurtigruten vært involvert i en rekke større saker knyttet til den eksisterende havne- og farvannsloven særlig i form av klagesaker til Kystverket om uriktig innkreving av anløpsavgift, og rettssaker knyttet til anløpsavgift og betaling for bruk av infrastruktur i havn (kaivederlag, ISPS-vederlag og passasjervederlag). Bistått av Nordisk Skibsrederforening har Hurtigruten satt fokus på manglende etterfølgelse av regelverket i forbindelse med innkreving av anløpsavgift, og havnenes manglene evne til å oppfylle en av de viktigste intensjonene med dagens havnelov mer kostnadseffektive tjenester til brukerne. Hurtigruten har erfart en betydelig økning i havnerelaterte kostnader, mens lovens intensjoner var det motsatte. Konkurranse mellom havnene skulle bidra til lavere priser og bedre tjenester. Kommunikasjonsdirektør i Hurtigruten; Anne Marit Bjørnflaten, har representert Rederiforbundet, NHO Sjøfart og Kystrederne i utvalget. Hurtigruten støtter med dette de dissenser og merknader utvalgsmedlemmet Bjørnflaten har sett nødvendig å ta i dette arbeidet. 1. Bjørnflatens dissens om utvidelse av ansvarssubjekt. 2. Bjørnflaten og Ubedas dissens til prisfastsettelse i havn og brukerbetaling, inkludert forslag om å gjøre EUs havneforordning gjeldende for alle offentlige havner, og samt behovet for å forenkle dagens system for brukerbetaling. 3. Bjørnflaten og Ubedas dissens om å fjerne mottaksplikten

2 4. Bjørnflatens dissens på bruk av begrepet «reder» i loven. 5. Bjørnflatens merknad om at det er viktig at Kystverket følger opp sitt ansvar ifm ISPS koden langs kysten. 6. Bjørnflatens merknad om rapporteringssystemet for skip, SafeSeaNet, da dette bidrar til administrativ forenkling for næringen. Anløpsavgiften foreslås fjernet I lovforslaget forslås det at ansvaret for fremkommeligheten i farvannet i havnene flyttes fra kommunene til staten. Det foreslås som følge av dette at anløpsavgiften fjernes. Dette støtter Hurtigruten fullt ut. Vår etter hvert omfattende erfaring med anløpsavgiftsregimet under dagens lov har vist at dette i liten grad er håndterbart for havnene. Selskapet har siden 2012, initiert av den såkalte Stranda-saken, vært involvert i en rekke tvister og klagesaker knyttet til havnenes praktisering av anløpsavgiftsforskriften. I saken mot Stranda Hamnevesen kom tingretten i januar 2014 til at havnens krav på anløpsavgift for var innkrevd uten rettslig grunnlag. Vi ble derfor frifunnet for hele avgiftskravet. Saken ble senere forlikt på dette punktet, etter at havnen rettet forholdet og erkjente at bare 22 prosent av det opprinnelige kravet hadde vært berettiget. Anløpsavgiften har etter vårt syn vist seg å bidra til økte kostnader og økt byråkrati i havnene. Siste eksempel er Herøy kommune, som innførte anløpsavgift uten å ha faktiske kostnader med tiltak i farleden. I 2017 besluttet Herøy å kreve inn cirka kroner i anløpsavgift. Av dette ble kroner (over 60 prosent) brukt til å betale Ålesundregionen havnevesen IKS for å kreve inn avgiften. Resten gikk til lønnsmidler.. Mange av de kommunale havnene har også økt avgiften betydelig etter at gjeldende havne- og farvannslov ble innført. Systemet med selvkostregnskaper og etterkalkulasjon er komplisert, og manglende etterfølgelse og standardiserte oppsett i havnene gjør det i praksis umulig å kontrollere om kostnadene faktisk kan dekkes med slik avgift. Bevisbyrden, som tilligger kommunene, oppfylles i svært begrenset grad, og gjør etterprøvbarheten lav. Kostnadene er betydelige for en bruker som tar på seg arbeidet med å kvalitetssikre en eller flere havners avgiftsnivå under dagens ordning. Vi stiller også spørsmål ved om Kystverket har de nødvendige ressurser til å gjennomføre de tilsyn som er nødvendige for å sikre at regelverket følges. Delingen av farledsforvaltningen mellom stat og kommune har samtidig ført til at kommunene har en egeninteresse i å pådra seg kostnader for å håndtere oppgaver som allerede hører under og håndteres av Kystverket. Vi har sett en rekke eksempler på at kommunale havneselskaper bruker avgiften til de facto å dekke kostnader til ren havnedrift, noe som er konkurransevridende i forhold til private kai- og havneeiere. Kommunen har generelt en manglende forståelse for ansvarsfordelingen stat/kommune når det kommer til farvannsforvaltning. Dette poengteres også av Kystverket i tilsynssaken mot Kristiansund og Nordmøre Havn IKS. I alle klagesakene Hurtigruten har sendt Kystverket, og som Kystverket har hatt ressurser til å gjennomgå, har det vist seg at avgiftsnivået har vært for høyt eller at avgiften har vært innkrevd uten Side 2 av 5

3 hjemmel. Her kan igjen nevnes Kristiansund-saken, der havnen til slutt ble pålagt å tilbakeføre over 18 millioner kroner til avgiftsområdet. Det krevde to år å få en avklaring i saken, som sist endte i Samferdselsdepartementet. Våre regnskapsanalyser, gjennomført i de fleste av våre havner med bistand fra KPMG, viser at manglende etterfølgelse av regelverket er utbredt. Hurtigruten har opplevd en betydelig og til dels meget sterk prinsipiell motstand fra havnene knyttet til arbeidet med å sikre en riktig beregnet anløpsavgift. Vi ser med fordel på at å fjerne anløpsavgiften da dette vil medføre færre tvistesaker mellom havnebrukerne og havnene. Vi kan ikke se noen negative virkninger av at ansvaret for farledene samles hos staten eller at avgiften fjernes. Å fjerne avgiften vil tvert om føre til en betydelig reduksjon i kostnadene for skipsfarten, både for passasjertransporten og gods. Dette tror vi vil fremme den politiske intensjonen om å flytte mer last fra vei til sjø. Om liberalisering av havnekapitalen I mandatet til utvalget fremgår det at bestemmelsene om havnekapital skal utformes slik at de legger til rette for markedsorienterte havner, og at havnekapitalen og havnevirksomheten forvaltes på en mest mulig effektiv og samfunnsøkonomisk lønnsom måte. Hurtigruten mener at gjeldende bestemmelser om havnekapitalen må videreføres uendret, dels for å ivareta nasjonale hensyn, og dels for å ivareta hensynet til brukerne. Havnene utgjør en viktig del av infrastrukturen, og har både en sentral lokal, regional og nasjonal funksjon i å fremme sjøtransporten. Havnekapitalen i den enkelte havn er bygget opp over mange år, blant annet gjennom brukerbetalingen, og den skal gjøre havnene i stand til å møte fremtidige behov for infrastruktur og investeringer I motsetning til situasjonen for bane og dels for vei, er driften av havnene i betydelig grad finansiert av transportkjøperne og rederiene gjennom brukerbetaling i form av avgifter, gebyrer og vederlag. Selv om brukerne ikke har et rettskrav, er det likevel rimelig at midlene målrettes til havnedrift og -utvikling på samme måte som bompenger kun kan benyttes til utvalgte infrastrukturtiltak. Hurtigruten støtter derfor utvalgsmedlem Bjørnflatens dissens, og ønsker ikke at havnekapitalen skal kunne benyttes til andre formål enn havnerelaterte ei heller med forslagene til begrensninger som foreslås av utvalgets flertall. Hurtigruten frykter at en frigivelse av havnekapitalen vil svekke utviklingen av havnene og dermed også sjøtransporten, redusere mulighetene for økt transport av gods på kjøl og kunne bidra til økte avgifter og vederlag i havn. Om å fjerne mottaksplikten Det foreslås det å oppheve den såkalte mottaksplikten og den korresponderende anløpsretten for skip. Dette er vi uenig i. 39 i gjeldende havnelov slår fast at eiere og operatører av havner og havneterminaler som hovedregel har «plikt til å motta fartøy i det omfang plassforholdene tillater det». Utgangspunktet er at havner som er åpen for almen trafikk også har mottaksplikt. Utvalget har foreslått at denne bestemmelsen fjernes, og at spørsmålet om havnen har rett til å nekte et fartøy å Side 3 av 5

4 anløpe havnen i stedet skal reguleres av konkurranserettslige regler, samt myndighetsmisbrukslæren. Utvalget uttaler videre at: «havnen med grunnlag i privat autonomi må kunne nekte å ta imot fartøy, og eventuelt kunne stille krav om sikkerhet, dersom havnen har grunn til å tro at den ikke vil få betaling for fartøyets bruk av havnen, enten dette skyldes manglende betalingsvilje eller -evne. Samme flertall kan vanskelig se at havner, til forskjell fra andre næringsdrivende skal være forpliktet til å betjene kunder som det er grunn til å tro ikke vil eller kan betale for tjenesten den mottar.» Hurtigruten mener en offentlig havns plikt til å motta skip i lovlig ærend er viktig for å sikre havnebrukerne mest mulig lik tilgang til havn. Havnenettverket er en viktig del av den offentlige infrastrukturen. Tvister om priser og betaling bør løses gjennom forhandlinger og eventuelt rettslig. Hurtigruten er uenig i at havnene skal kunne nekte skipene anløp, og slik påføre rederiet, passasjerer, og lastemottakere økonomisk skade eller annen form for tap. I våre tvister med havnene om størrelsen på vederlag og anløpsavgifter har vi ved flere anledninger blitt møtt med trusselen om anløpsnekt. Uten mottaksplikten hadde vi stått nærmest forsvarsløse i disse sakene. Mottaksplikten og den korresponderende anløpsretten har etter vårt syn vært avgjørende for å ivareta vår rettsikkerhet. Flertallets forslag innebærer derfor i realiteten at havnebrukerne vil være prisgitt havnens priser og vilkår, og rettssikkerhet for brukerne særlig de som er tvunget til gå til en bestemt havn vil bli vesentlig svekket. Hurtigruten støtter mindretallet i lovutvalget i at å fjerne mottaksplikten innebærer en vesentlig svekkelse i forutsigbarheten havnebrukere har overfor havnene. Vi støtter herved mindretallets vurdering når det gjelder spørsmålet om mottaksplikten. Vi viser for øvrig til høringsuttalelsen til Nordisk Skibsrederforening for mer informasjon og detaljer om sakene. Konkurransesituasjonen mellom havnene Det synes å være et viktig premiss i lovforslaget å stimulere til konkurranse mellom havner for å sørge for best mulig tjenester til brukerne. Dette forutsetter imidlertid at det rent faktisk eksisterer et grunnlag for å konkurrere med hverandre, og at brukerne har et reelt valg mellom ulike havner. Dette er riktig kun i begrenset grad. De fleste anløp skjer til forutbestemte havner, lang tid i forveien, der skipet ikke kan velge en annen havn av kommersielle og praktiske grunner uavhengig av havnerelaterte formål. I de aller fleste norske havner har det kommunale havneselskapet monopol på salg av havnetjenester. Dette gjør forutsetningen om konkurranse som prisregulerende mekanisme i de fleste norske havner lite realistisk. Spesielt er konkurranseelementet lite relevant for operatører som gjennom fylkeskommunale eller statlige anbud ofte er bundet til to eller flere anløpssteder i 8-10 år fremover i tid. I mange tilfeller befinner havnene seg i en tilnærmet monopolsituasjon, hvor brukerne av havnen ikke har annet valg enn det å akseptere de vilkår, priser og prisendringer som havnen dikterer. Side 4 av 5

5 Det er derfor nødvendig å gi den enkelte bruker av havnen tilstrekkelig beskyttelse mot eventuell misbruk av denne monopolsituasjonen. Dette bør etter Hurtigrutens oppfatning sikres gjennom maksimaltaksregulativer eller prisprinsipper som sikrer at havnebrukerne påføres kostnader som reflekterer faktisk bruk av havnens fasiliteter. I dette tenkes liggetid ved kai, krav om kvantumsrabatter ved hyppige anløp og revidering av havnenes prinsipp om å fakturere etter bruttotonn-prinsippet som gir uheldige utslag spesielt for passasjerskip. Hurtigruten støtter derfor også Bjørnflatens dissens på side 93 i NOU 2018:4 og mener at det er viktig med en helhetlig gjennomgang av avgifter, gebyrer og vederlag for sjøtransporten, og at dette bør gjøres som en oppfølging av lovarbeidet med havne- og farvannsloven. Tilsyn og effektiv klageadgang Etter vår erfaring er brukernes mulighet til å påklage havnens vedtak i pris og tjenestespørsmål svært begrenset under gjeldende havnelov. Dagens tilsynsordning har begrenset reell effekt da Kystverket etter det vi erfarer har begrensede ressurser til å drive effektivt krevende tilsyn. Dette er i dag svært ressurskrevende arbeid. Vi mener derfor det bør oppretter et klageorgan for priser og vilkår i kommunale havner. Vi mener det ikke kan forventes at Konkurransetilsynet tar tak i disse sakene. Konkurranserettslige saker er en krevende spesialfelt og sakskostnadene knyttet til denne typer saker er normalt uforholdsmessig høye sett mot tvistebeløpene. Dette gjør at det også sjelden bringes slike saker inn for domstolene. Hurtigruten har gjort nytte av Nordisk Skibsrederforenings bistand i de mange tvistene vi har hatt med norske havner. Vi viser derfor på generelt grunnlag til deres høringssvar, som også omhandler flere av sakene vi har hatt knyttet til havne- og farvannsloven. Med vennlig hilsen Tor Geir Engebretsen Konserndirektør Maritime Operasjoner Side 5 av 5