KLÆBU KOMMUNE GP`OLO PL

Transkript

1 KLÆBU KOMMUNE OKT 2010 SPKSBEli TIL Møtedeltakere iht vedleggsliste AFK K GP`OLO PL Trondheim Invitasjon til prosjektdeltakelse Ny rutestruktur for Trondheim og omegn AtB AS (AtB) inviterer samarbeidspartnere til oppstartsmøte I prosjektet "Ny rutestruktur i Trondheim og omegn" Dato: tirsdag 12 oktober Sted: Statens Hus møterom "Hemne" Sakgrunn Fylkestinget (FT) behandlet I FT sak nr 52 den 21 juni Miljøpakketiltak for 2011 FT pekte da på at Trondheim mangler et tilfredsstillende kollektivtilbud både når det gjelder tilgjengelighet og frekvens FT vedtok i samme sak en endring i sonestruktur som innebærer at nabokommuner får samme takst ut til 20 km fra Trondheim sentrum Avslutningsvis som følge av det pågående anbud 2011 "Konkurransen om rutenettet I Trondheim Klæbu Malvik og Melhus" og etablering av to nye bussdepot på Tiller og Ranheim så taler dette for at en utvidet gjennomgang av rutestrukturen i Trondheim med omegn er nødvendig Gjennomføring AtB opplever for tiden et høyt arbeidspress med anbuds- og driftsarbeider og har per dags dato ikke kapasitet til å gjennomføre prosjektiedelse av dette prosjektet og har inngått avtale med PriceWaterhouseCoopers AS ved Odd Ivar Lindland om dette Det er innledningsvis gjennomført en avgrensning av prosjektet som følger vedlagt Dette er ment som en inneldning for å avklare mandatet og er I skrivende stund oversendt Fylkesrådmannen for avklaring Dokumentet må ikke oppfattes som uttømmende og nye forhold kan komme opp på oppstartsmøtet Mandat Innen 1 mars 2011 gjennomgå og vurdere dagens rutestruktur i Trondheim med nabokommuner ut til 20km fra Trondheim sentrum med hensyn på tilgjengelighet åpningstid og frekvens Innen samme dato foreslå konkrete tiltak med innfasingsplan på kort og lang sikt og forslag til struktur på oppfølgingsarbeider NTd ønske om skriftlig tilbakemelding per epost om deltakelse Innen fredag 8 oktober ( T4ed vennlig hilsen Harald Storrønning Plan- og Driftssjef / harald torronnin atbno AtB AS Postadresse: Postboks Trondheim Fakturaadresse: At8 AS Fakturamottak Pb 2350 Sluppen 7004 Trondheim Telefon: E-post: atb@athno - wwwatbno Org Nr:

2 Vedlegg: - kart som viser utsrekning 20km sone - avklaringsnotat til STFK - inviterte til oppstartsmøte

3 Adressatoversikt inviterte samarbeldspartnere til oppstartsmøte 12 okt Sør Trøndelag Fylkeskommune - Regional Utviklingsenhet Trondheim Kommune Statens Vegvesen - region Midt Malvik Kommune Melhus Kommune Klæbu Kommune Skaun Kommune Trondheim Næringsforening Velferdstinget

4 Utredning av ny rutestruktur i Trondheim og omegn Behov for avklaringer for å tydeliggjøre oppdragets fokus og avgrensninger Harald Storrønning AtB og Odd Ivar Lindland PwC 24 september 2010 Innledning Fylkestinget vedtok før sommeren 2010 at det skulle utredes en ny rutestruktur for Trondheim sentrum og omegn Videre har Miljøpakken for Trondheim fått gjennomført en tilleggsutredning på kollektivtrafikken og sist men ikke minst endrer bussdepotsituasjonen seg ved flytting fra Sorgenfri til henholdsvis Tiller og Ranheirn Det er derfor fiere forhold som taler for en større gjennomgang av byens rutestruktur I Fylkestingets vedtak er det gitt en begrunnelse og en del føringer for arbeidet "Flere veistrekninger/kollektivårer frekventeres av mange buss- og trikkeruter Målet er økt frekvens på bynære strekninger I dag opplever man at flere av rutene har lik avgangstid fra Sentrum og denried kvarter- og halvtimefrekvens Deler av Trondheim mangler en tilfredsstillende kollektivdekning både når det gjelder tilgjengelighet og frekvens Dette gjelder utkantene forbindelsene øst-vest men også andre deler av byen eksempelvis LadeSingsaker og Vikåsen Det er et mål at kollektivtrafikk skal være et reelt alternativ til privatbil i hele byen Vi ber om en redegjørelse for hvilke områder som ikke har et godt nok kollektivtilbud og en plan for hvordan dette kan styrkes" En konkretisering og gjennomføring av prosjektet innebærer betydelig tolkning av hva som ligger i vedtaket hvilke målsetninger oppdragsgiver har til prosjektet og derigjennom hvilke forventninger som oppdragsgiver som i dette tilfellet er Sør-Trøndelag Fylkeskommune (STFK) har til resultatet Det er mange forhold som vil påvirke en ny rutestruktur for Trondheim og omegn og det er komplekse avhengigheter mellom mange av disse forholdene Formålet med dette notatet er fiere: Å øke oppdragsforståelsen for prosjektet herunder foreta en tydeliggjøring av mål og forventninger fra oppdragsgiver Det innebærer at et utkast til notat skal fremlegges oppdragsgiver for å sikre at oppdragsgiver og AtB har en omforent forståelse av mål og forventninger til prosjektet Avdekke de faktorene som har betydning for selve utredningsarbeidet og som påvirker omfanget av prosjektet Faktorer kan for eksempel være geografi tidshorisont målgruppe tid infrastruktur etc Prosjekt: Utredning av ny rutestruktur i Trondheim og omegn - Oppdragsanaiyse Side 1 av 11 Utarbeidet av: Storrønning/Lindland Godkjent av: Dokstatuslversjon: 10 Sist endret dato:

5 Foreta en avgrensning av prosjektomfanget med basis i disse faktorene Dette innebærer en tydeliggjøring av hvilke elementer for hver faktor som skal inngå i prosjektet (Innenfor scope") og hvilke elementer som ikke skal inngå (utenfor scope") Det er spesielt vesentlig å eksplisitt uttrykke elementer som ikke skal inngå da det erfaringsmessig ofte viser seg at det kan skapesurealistiske forventninger til prosjektresultatene basert på antagelser om at prosjektet adresserer flere forhold enn det som eksplisitt er beskrevet Nedenfor er det foretatt en innledende analyse av de sentrale faktorene som påvirker omfanget av oppdraget Følgende faktorer er analysert: 1 Geografisk utstrekning 2 Tidshorisont 3 Målgruppe 4 Infrastruktur 5 Takstsone Det er vurdert at disse faktorene er de mest avgjørende for oppdragets omfang Konkretisering av disse faktorene vil legge sentrale premisser for andre mer underordnede faktorer Samtidig er viktig å sikre en god dialog med oppdragsgiver for å raskt kunne foreta avklaringer nær eventuelt nye problemstillinger oppstår I den innledende analysen har oppstått et behov for noen konkrete avklaringer med oppdragsgiver Disse er viktige å få tatt før arbeidet og prosjektmandatet ytterligere konkretiseres og analysen gjennomføres Faktor A: Geografisk utstrekning Geografisk utstrekning er den viktigste faktoren i forhold til å vurdere omfanget på utredningen av ny rutestruktur I fylkestingsvedtaket er det operert med begrepet "bynære strekninger" samtidig som noen enkeltlokasjoner er nevnt: "Singsaker Lade og Vikåsen" Det er på det rene at vedtaket ikke gir noen tydelig geografisk avgrensning Samtidig konstateres det at vedtaket om utredning er nært koblet til vedtaket om ny og felles takstsone for kollektivtrafikk innenfor en 20 km sone fra Trondheim sentrum Det er derfor behov for å belyse faktoren geografisk utstrekning noe grundigere for derigjennom å kunne avgrense oppdraget mer presist Dersom vi antar at 20 km sone er en preferert geografisk avgrensning er det viktig å være oppmerksom på at 20 km sone kan ha to tolkninger: 1 20 km sonen kan sees på som en omkrets i en sirkel på radius 20 km med Trondheim sentrum som sirkelens sentrum Den geografiske avgrensningen blir da arealet til sirkelen og arealområdet er basis for utredningen Det som er utenfor sirkelen er ikke med i utredningen I vedlagt figur er området gitt av den røde sirkelen Prosjekt: Utredning av ny rutestruktur i Trondheim og omegn - Oppdragsanalyse Side 2 av 11 Utarbeidet av: Storrønning/Lindland Godkjent av: Dokstatuslversjon: 10 Sist endret dato:

6 2 20 km sonen kan sees på som en spesifikk avstand fra Trondheim sentrum langs ulike veistrekninger til konkrete lokasjoner i Trondheims nærområde I figuren er disse lokasjonene plottet som Orange punkter For å kunne bedre være i stand til å besvare dette kan det være verdt å se på hvilke konsekvenser de 2 tolkningene har Hvilke kommuner er berørt? Som vi ser av vedlagte figur er følgende kommuner helt eller delvis innenfor 20 km sone: o Trondheim o Melhus o Malvik o Klæbu o Skaun (delvis) o Rissa (delvis) o Frosta (delvis/marginalt) o Leksvik (delvis) o Stjørdal (marginalt) Siden Leksvik Frosta og Stjørdal er kommuner i Nord-Trøndelag er disse ikke relevante for utredningen På den andre siden kan Skaun og Rissa være aktuelle kommuner Riktignok er kun deler av Rissa og Skaun innenfor 20 km radius Det er likevel er viktig å få en avklaring på om disse er berørt av utredningen eller ikke siden det påvirker hvilke organer og målgrupper vi må ta hensyn til i prosjektarbeidet Rissa er spesielt viktig å få avklart da kollektivtransport til Rissa innebærer hurtigbåtforbindelse Koordinering med Hurtigbåtselskapet blir dermed en eventuell aktivitet dersom Rissa skal inngå Dersom vi ser på hvilke kommuner som er ved tolkning nr 2 blir utvalget mindre og kun bestå av disse kommunene: o Trondheim o Melhus o Malvik o Klæbu Takstsone: Det er forventet at endring i takstområdet (reduksjon av pris og utvidning av enhetstakstområdet i Trondheim) vil gi en økning i bussbruken Det er nylig startet et prosjekt som vil verifisere antall økte reiser Dette kan bety at ruter som i dag er presset i rushtiden vil få et ytterligere press Videre vil utvidningen kunne endre bruksmønsteret i Trondheims nabokommuner slik at både frekvens og kapasitet bør vurderes Dette er ytterligere berørt under Faktor E: Takstsone ProsJekt: Utredning av ny ru testruktur I Trondheim og omegn - Oppdragsanalyse Side 3 av 11 Utarbeidet av: Storrønning/Undland Godkjent av: Dokstatus/versjon: 10 Sist endret dato:

7 Det pågående prosjektet har per 15 september avklart 2010 hvor den nye takstsonen skal gå Det er naturlig for dette prosjektet å være synkronisert med "takstsone-prosjektet" og foresiår å legge til grunn samme tolkning av "20 km sonen" som dette prosjektet Fra prosjektet " Evaluering av takstendringer 2010" er følgende definisjon gitt: 1 Med 20 km forstås en sirkel med radius på ca 20 km med midtpunkt i Trondheim sentrum Området som dekkes gjelder sør for Trondheimsfjorden 2 Periodekort defineres som minimum 7 dager 3 Eksisterende sonestruktur legges til grunn Definisjonen av utvidet Trondheimssone" inkluderer følgende soner: Avklaring nr 1: Bekreftelse på at denne tolkningen også skal gjelde for dette prosjektet I forhold til definisjon av geografisk utstrekning? Faktor B: Tidshorisont Den andre viktige avgrensningsfaktoren for utredningen vii være tidshorisonten for når forbedringene og endringene skal inntreffe Her er det flere forhold som man bør ta hensyn til 1 Ny rutestruktur er sterkt påvirket avhengig av flere sentrale Infrastrukturmessige endringer som kan komme de neste årene: Realisering av eksisterende vedtak som for eksempel 1) Gatebruksplan for Trondheim der Olav Trygvassonsgate våren 2011 skal omformes til en gate kun for kollektivtrafikk og 2) Flytting av sentrumsterminalen Store utbyggingsprosjekter som endrer veinettet Viktige prosjekter er Strindheim Brattørkaia infrastruktur er også vurdert som en egen faktor (D) og ytterflgere belyst i et senere avsnitt 2 Avtalemessige forhold: Endringer i rutestrukturen og implementering av disse må være hjemlet i avtaien som AtB har med kollektivoperatørene Dagens avtaler med operatørene og de som man vii inngå den nærmeste tiden har en varighet på 7 år Graden av endring i rutestrukturene må være innenfor endringsregimet i disse avtalene Videre er det erfaringsmessig hensiktsmessig at endringer skjer med utgangspunkt i den operatøren som har det områdemessig ansvaret Det vil for Trondheimsregionen være inntil 4 ulike operatører Team Trafikk opererer i dag 5 ruter avtalefestet frem til 2017 med mulighet for forienging til 2019 Avtaler for resten av Prosjekt: Utredning av ny rutestruktur i Trondheim og omegn - Oppdragsanalyse Side 4 av 11 Utarbeidet av: Storrønning/Lindland Godkjent av: Dokstatu s/versjon: 10 Sist endret dato:

8 Trondheim Kiæbu Maivik og Melhus vil innen 2010 være avtalefestet frem til 2018 med mulig forlengelse til Adferdsmessige endringer hos reisende: Endringer rutestruktur kan påvirke reisevanene hos de reisende Å skape varige adferdsmessige endringer krever gjerne at ny tiltak får virke over noe tid I forbindelse med ny rutestruktur kan innføring av mating til knutepunkter og omstigning mellom busser være et viktig adferdsmessig forhold som må etableres Å innføre omstigning mellom ruter innenfor Trondheim bykjerne som prinsipp er et forhold som bør vurderes med omtanke da det kan påvirke kundetilfredshet og dermed antall kollektivreisende 4 Superbuss: Det har nylig blitt gjennomført en mulighetsstudie for "Superbuss" i Trondheim1 En rekke forholdsom påvirker mulighetene for realisering av Superbuss kollektivbuen er drøftet i denne studien Studien konkluderer med at Superbuss er realistisk alternativ for Trondheim Studien påpeker at (sitat fra rapporten): forb1ndelse med etablering av superbusskonseptet må kollektivsystemet med ruteopplegg og - frekvenser gjennomgås og vurderes Kapasiteten i superbusstraseene skal utnyttes optimalt gjennom en god takting på bussene Det må om mulig lages et ruteopplegg som sikrer at bussene ikke kommer 1 "klaser" men i stedet jevnt fordelt (taktet) med kort tid mellom hver avgang Det er viktig å fokusere på stabil og høy frekvens som gjør rutetabellen tilnærmet unødvendig i superbusstraseen Med et høyt antall busser superbusstraseene vil det bli en utfordring å få en høy fremføringshastighet for alle busser spesielt ved holdeplassene Nye ruteopplegg må utarbeldes og i forhold til dagens ruteopplegg kan det være aktuelt å vurdere: Overordnet struktur med hovedtraseer rutetyper ruter og knutepunkt (omstigningsholdeplasser og terminaler) Busser som mater fra bydelene inn til superbusstraseene Endring av endepunkt for noen ruter Endring av frekvens på eksisterende ruter Lavere antall men større busser i superbusstraseene Jevnere antall ruter sør vest og øst for byen i superbusstraseene for bedre pendeldrift Ruteopplegg tillfra bydelene 1 og utenom rush Kapasitetsvurderinger av rutetilbud og kollektivtraseer" 1 Statens vegvesen Mulighetsstudie Superbuss i Trondheim" 12 april 2010 Prosjekt: Utredning av ny ru testruktur I Trondheim og omegn - Oppdragsanalyse Side 5 av 11 Utarbeidet av: Storrønning/Lindiand Godkjent av: Dokstatus/versjon: 10 Sist endret dato:

9 Realisering av superbusskonseptet er avhengig av en rekke politiske vedtak men i et intervju i Adresseavisen 20 august 2010 gir fylkesordfører Tore 0 Sandvik utrykk for at deler av superbusskonseptet bør ha blitt realisert ila av en femårs periode Et utredningsarbeid rundt ny rutestruktur som er mer en kun justeringer av enkeltruter men som hensyntar forholdene ovenfor virker det rimelig å operere med en tidshorisont på for eksempel 5 år Avklaring nr 2 Tidshorisonten på utredningen er avgrenset til 5 år? Faktor C: Målgruppe Ny rutestruktur skal være forankret i brukerbehov hos befalkningen som bor i det aktuelle dekningsområdet Det er grunn til å anta at det vil være betydelig variasjon i reisemønster og dermed brukerbehov blant ulike målgrupper Ulike målgrupper kan være: 1 Arbeidsreisende 2 Studenter 3 Fritidsreisende 4 Reisende på kveld og nattestid 5 Reisende med spesifikke bistandsbehov (funksjonshemmede) 6 Etc Det er grunn til å anta at anbefalinger og konklusjoner fra utredningen må bygge på prioriteringer mellom behav til ulike målgrupper Det er viktig at oppdragsgiver tydeliggjør hvilke primære målgrupper som skal påvirke utformingen av rutestruktur Dette er vesentlig i forhold hvilke aktører som bør involvere seg aktivt i prosjektarbeidet for eksempel i farm av Som en kommersiell aktør vil AtB i utgangspunktet legge til grunn kommersielle betraktninger i forhold til vurdering av ulike og kanskje motstridende brukerbehov Avklaring nr 3 Primiennålgruppen for studlen er arbeidsreisende og studenter? Faktor D: Infrastruktur Den siste hovedfaktoren som påvirker rutestrukturen er infrastruktur Denne faktoren består av fiere underfaktorer som alle i større eller mindre grad må hensyntas i forbindelse med etablering av rutestruktur Dette er: 1 Utbyggingsprosjekter 2 Signalaniegg 3 Depoter 4 Holdeplasser Prosjekt: Utredning av ny ni testruktur i Trondhei m og omegn - Oppdragsanalyse Side 6 av 11 Utarbeldet av: Stomonning/Lindland Godkjent av: Dokstatuslversjon: 10 Sist endret dato:

10 5 Knutepunkter 6 Fartsdumper Utb in s rosekter - vei I Trondheim og omegn har vi identifisert følgende veiutbyggingsprosjekter som har fått eller kan få betydning for vurdering av rutestruktur: Prosjekt Status Forventet ferdlgstilt Kommentarer Brattørkaia Ferdigstilt Nordre avlastningsvei Strindheim Pågår E6-Sør Prosjektert Ny Sluppen Bro Ukjent Tunnel Byåsen Ukjent Tunnel Brøset Ukjent Bussveg Reppe- Vikåsen Utb in s rosekter Boli -o industriområder Endring av reisemønstre og tilgjengelighetsbehov knyttet td kollektivtrafikk er sterkt avhengig av hvor publikum bor og jobber I et 5 års perspektiv kan det være spesifikke bolig- og industriprosjekter som påvirker dette og som må hensyntas i forbindelse med etablering ny rutestruktur innenfor den tidshorisonten Tabellen nedenfor de mest vesentlige prosjektene: Prosjekt Status Forventet ferdigstilt Kommentarer Brattørkaia Pågår Grillstadfjæra Pågår Ny bydel Brøset Prosjektert Signajanlegq Signalanlegg eller signalpriodtering er meget viktig for å sikre optimal fremkommelighet for kollektiytrafikk i traseer der kollektivtrafikk nkonkurrerer" med biltrafikk og andre trafikanter om utnyttelse av veibanen AtB har gjennom SISST prosjektet et pågående arbeid med å etablere signalprioritering for utvalgte traseer i Trondheim sentrum I vedlagte kart vises hvilke ruter som skal signalprioriteres Traseer som er merket med lilla og grønt vil på sikt få signalprioritering Prosjekt: Utredning av ny rutestruktur I Trondheim og omegn Oppdragsanalyse Side 7 av 11 Utarbeidet av: Storrønning/Lhdiand Godkjent av: Dokslatusiversjon: 10 Sist endret dato:

11 Etablering av ny rutestruktur må ta hensyn til dette prosjektet og de traseer og ruter som har blitt signalprioritert Samtidig bør utredningen om ny rutestruktur g anbefalinger om hvilke nye ruter og traseer som bør signalprioriteres Deooter: Depoter er et viktig element i et kollektivselskaps infrastruktur Plassering og kapasitet har stor betydning for hvor effektiv driften kan være spesielt knyttet til tomkjøring i forbindelse med avlastning og døgnvariasjoner Depot strukturen i Trondheim er under endring og tabellen nedenfor oppsummerer de 4 depotlokasjonene i dag og i fremtiden hva som er status til hver lokasjon og hvilke avklaringer som bør skje i forhold til hver lokasjon Depot Status Kommentarer Sorgenfri Eksisterende depot Brukes men i ferd med å avvikles Må sjekke status (FT/FU vedtak) Kvenild Midlertidig depot Inngått 2 års avtale med opsjon 1+1 Tiller Fremtidig depot - sør Må ferdigstilles innen Ranheim Fremtidig depot øst Bør ferdigstilles innen Det er betydelig usikkerhet knyttet til ferdigstillelsesdato på depot på Ranheim Dersom dato ikke overholdes vil bussdepotet på Tiller og Kvenild måtte garasjere samtlige busser til Trondheim og Klæbu Holdeplasser I-foldeplasser er igjen en sentral komponent i kollektivavviklingen Det er mange aspekter knyttet til holdeplasser: 1) antall holdeplasser 2) plassering til holdeplassene 3) avstand mellom holdeplassene 4) holdeplassenes lengde 5) holdeplass uforming Mange av disse faktorene er drøftet i den ferske mulighetsstudien for superbuss I tillegg ble det drøftet hvilke kantsteinsiøsninger og ledesystemer som kan være mest hensiktsmessig i forbindelse med holdeplassene Dette studiet danner et naturlig utgangspunkt for denne drøftingen Samtidig pågår det et prosjekt innenfor Miljøpakken som går på universell utforming av holdeplassene På linje 5 er det bygget en "test-holdeplass" med blant annet en ny bussvennlig kantsteinsløsning som gjør på- og avstigning enklere Videre er det viktig å påpeke at utbygging av holdeplasser fremover må sees i sammenheng med en ny rutestruktur Betydelige investeringer i holdeplasser kan legge unødvendig store begrensninger ift trasevalg og holdeplass plassering da det antas det er lite hensiktsmessig kosteffektivt å på ny oppgradere nyetablerte eller nyrenoverte holdeplasser Prosjekt: Utredning av ny rutestruktur i Trondheim og omegn - Oppdragsanalyse Side 8 av 11 Utarbeidet av: Storrønning/Undland Godkjent av: Dokstatus/versjon: 10 Sist endret dato:

12 Avklaring 4: Hvilke planer foreligger knyttet til utbygging av holdeplasser de nænneste årene? AtBs anbefaling vil være: 1 Prioritere holdeplassutbygging til stamrutene som man er sikker på vil eksistere etter vurdering og etablering av ny rutestruktur 2 Avvente utbygging av holdeplasser på ruter som ikke ansees som stamruter Knutepunkter Knutepunkter defineres som tydelige omstigning- og omlastningspunkter som benyttes for å optimalisere utnyttelsen av bussparken [ft tilgjengelighet og reisemønstre samt forenkle korrespondansen mellom ulike kollektivselskaper Knutepunkter bør fastsettes når man ser klare reisemønstre og kundenes behov I Trondheim og omegn kan sentrumsterminalen og sentralstasjonen defineres som knutepunkter i forbindelse med I fillegg fungerer en del holdeplasser som omstigningspunkt mellom ulike ruter men er ikke å betrakte som klare knutepunkter I forbindelse med etablering av ny rutestruktur bør man vurdere om etablering av knutepunkter for eksempel sør for Trondheim sentrum og i forbindelse med omkjøringsveien er hensiktsmessig og så fall foreslå plassering kapasitet og kostnad Analyse av fremtidige reisevaner og hva som vurderes som akseptabel ventetid på knutepunkt vil være viktige momenter i forbindelse med denne vurderingen Fartsdumper Fartsdumper regulerer hastighet til bil- og kollektivtrafikk Det foregår en innføring av nye og lengre fartsdumper Disse har en utforming som har utfordringer for kollektivtrafikken Under testkjøringer har det vist seg at ved kjøring over disse fartsdumpene reduserer bussens hastighet mer enn privatbilen Innføring av fartsregulerende tiltak må vurderes nøye når man samtidig innfører signalprioritering og sanntidsinformasjon og ønsker høyere gjennomsnittshastighet for kollektivtrafikken innenfor kollektivbuen For biltrafikk vurdere disse fartsdumpene til å ha begrenset fartsreduksjonseffekt Det er viktig å få avklart hvilke planer og vedtak som er knyttet til utbyggingen av disse fartsdumpene Slik de er utformet i dag oppleves de som svært begrensende for kollektivtrafikkens fremkommelighet Faktor E: Ny takstsone Som nevnt pågår det et nytt prosjekt for å definere en ny enhetlig takstsone for Trondheim og omegn Foreløpig konsekvenser i forhold til dette prosjektet er indikert som følger (sitat fra arbeidsdokumenter i prosjektet): Prosjekt: Utredning av ny ru testruktur i Trondhei m og omegn - Oppdragsanalyse Side 9 av 11 Utarbeidet av: Storrønning/Lindland Godkjent av: Dokstatus/versjon: 10 Sist endret dato:

13 1 Press på og økt behov for park & rlde innenfor takstområdet I dag er det et begrenset utbygd p & r tilbud i det foreslåtte takstområdet Innenfor takstområdet er det ca 300 plasser for parkering Delvis i kombinasjon med tog Det er ingen plasser innenfor bygrensen Det har i regi av AtB vært gjennomført møter med nabokommunene til Trondheim AtB er orientert om at p&r områder i Melhus og Skaun er fulle og at det ikke foreligger planlagte utvidelser som vil være klare i løpet av kort tid Det er noe ledig kapasitet på andre plasser Etter innføring av nytt takstområde må det forventes økt etterpørsel etter parkering innenfor takstområdet Dersom det slår til vil det være begrenset mulighet til å ta i mot denne etterspørselen Kostnadene med å utvikle og bygge nye park & ride plasser er ikke vurdert i denne sammenhengen 2 Press på busskapasiteten i takstområdet Ved takstreduksjon i Trondheim og utvidelse av takstområdet må det forventes økt etterspørsel etter busstilbudet Dersom man ser for seg en etterspørselsvekst på flere reisende pr år vil det medføre behov for flere busser Spesielt i rushtidene Skulle av disse reisene kommer i regionen vil det bety ca 1000 reisende pr dag (forutsetter at økningen først og fremst kommer på virkedager) 1000 reiser pr dag vil måtte dekkes inn av ledig kapasitet eller nye avganger Det vil evt bety en stor økning av tilbudet med påfølgende kostnader Dette prosjektet må ha tett samarbeid med takstsone prosjektet og bygge på ytterligere vurderinger og konklusjoner som ansees å ha relevans for etablering av ny rutestruktur Oppsummering Dette notatet har belyst noen vesentlige faktorer som påvirker utredningsarbeidet for ny rutestruktur For å sikre at arbeidet og resultatet i størst mulig grad er i tråd med forventningene til oppdragsgiver har vi bedt om noen konkrete avklaringer som er viktig å ta og dermed bygge det videre arbeidet på 1 I forhold til definisjon av geografisk utstrekning på utredningen - bekreftelse på at definisjonen som takstsoneprosjekt benytter også skal gjelde for dette prosjektet? 2 Tidshorlsontenpå utredningen er avgrenset til 5 år? 3 Primeermålgruppen for studien er arbeidsreisende og studenter? 4 Hvilke planer foreligger knyttet til utbyggingav holdeplasser de nærmeste årene? Prosjekt: Utredning av ny ru testruktur i Trondheim og omegn - Oppdragsanalyse Side 10 av 11 Utarbeidet av: Storrønning/Lindland Godkjent av: Dokstatus/versjon: 10 Sist endret dato;

14 5 Hvilke planer og vedtak som er knyttet til utbyggingen av nye fartsdumper? Samtidig er det viktig å understreke at behov for ytterligere avklaringer og avgrensninger kan fortsatt være til stede enten på mer detaljert nivå eller når man i større grad får hensynta de tidsmessige og kostriadsmessige konsekvensene for den avgrensningen som kommer ut av denne avklaringsrunden Prosjekt: Utredning av ny ru testruktur I Trondheim og omegn - Oppdragsanalyse Side 11 av 11 Utarbeidet av: Storrønning/Undland Godkjent av: Dokstatus/versjon: 10 Sist endret dato:

15 I - j {:ss 1 5 "4 R 4f9 7 v! - 4 IP - 4 g "-\(13 s Y 1: " \ kls q; 5 -:<1116_ "1-- -: _ :-c- 1:>r : ;: :4r ;; :41j 1 < r - ; 13Y L- P 1-11 "Z:t: : -!- :!11 ; ijj r!- 1 g - ; : 5 x i : k i; I 1: k 2 -- ::1`?«1 : : - z " - 7?"- -;:;:; / _::- - "l-i?" Ii- \-iii 7k- : r d y +1 g )1 \ L 411» - 4-) -!:; 4 - L N -P -!-r5- sq;:: - : : 7 i _- 4: ---i ; - -if r-: 111&:! " -ffl--- -:- 4k : _; I - N $ Z :- kl -::t r - * -r r i:3: - - r ; 5 - I _ ; : :`I: - k 2:): k- ; 3 1; Y 1 fy ; : -! i 1 c 411:e - r 1 I - : _ 11: " --41: ::= i i? "i :ijrr: N tr; --: p I 1:: "ir?- 1 i1 : E1 1 T : -:"-a -k y- 1 1: : -:-"):1 1:- W- - * 7 - I - - -!rii1 1 krs - - } >x t in" r r--1:7* < 2 41 "; r -- 1 : h -? 54fir 4 1: P -" ---:: 1 r `"- : dyk 1 J gjg i (: 1-1: 3> z :iii -"` - -! - -:4: j 11" t : L _7 41 \! L " ; ^4 s r: q :/{ :> - - s! ::: : ;41 k }i 4 :: ;r - i" - i ; - :; :"; -:T -!-: t r;e- _ (-1 " - " -; _::1t >> _- 4 i 3?;i5-9