Logistikk NETTVERK. Schenker Forum 2006: Farvel til Linjegods Inn med Schenker. transport > samferdsel > logistikk > informasjon. Nr 4 November 2006

Transkript

1 Logistikk NETTVERK Nr 4 November 2006 transport > samferdsel > logistikk > informasjon Michael Holmstrøm om Schenker. Bjørn Kjos om Norwegian. Odd Børretzen om Linjegods. Side 6: Schenker Forum 2006: Farvel til Linjegods Inn med Schenker Side 10: India er mer enn logistikk Side 18: Godsvekst gir kapasitetskrise Side 22: Bedre logistikkforskning

2 Innspill Norge på høygir: Kapasitetsmangel i transport Dersom utført godstransportarbeid er en indikator på konjunktursituasjonen, da må en konstatere at det går på økonomisk høygir i Norge og vel så det. Aldri noensinne har etterspørselen på inn- og utlandstransporter vært så høy. Dette er selvsagt meget positivt, men det finnes en liten malurt i begeret, nemlig kapasitetsmangel. Dette gjelder både på inn- og utlands bilkapasitet, innlandscontainere og jernbanevogner for containerfremføringen. At transportørleddet i tillegg sliter tungt med å holde på de gode sjåførene samt ikke minst nyrekrutteringen til yrket, vanskeliggjør kapasitetssituasjonen ytterligere. Dette skrives vel vitende om at situasjonen er lik for hele transport Norge, og ikke et spesifikt problem for vårt selskap. Alle våre medarbeidere og transportører står på så å si døgnet rundt for å prøve å holde servicenivået opp. Vi ber dog om forståelse for at godstransportsituasjonen ikke er normal for tiden. Det er flere grunner til den vanskelige situasjon for bransjen, hvorav viktigst er den formidable eksplosjon i godsvolum Michael Holmstrøm Adm. direktør, Schenker Norge AS. som fant sted i perioden april/mai. Volumet steg mer eller mindre over natten med %. Flere års manglende politisk vilje til å investere i jernbanekapasitet ble plutselig satt på prøve, som man ikke helt uforutsett ikke har bestått. En av de største flaskehalsene for tiden er nettopp manglende jernbanekapasitet for fremføring av innlands containere. Parallelt har mange års pressede fraktrater gjort at godstransportsjåfører har kommet etter i lønnsutviklingen og vanskeliggjort en sunn nyrekruttering. Tallene på antall manglende sjåfører, som har versert i media, varierer. Uten å binde oss opp i ett tall, kan vi som samlaster og speditør bekrefte at situasjonen er meget reell. Vi har ikke selv ansatte sjåfører, men situasjonen blir indirekte også vårt problem. Det nylig fremlagte statsbudsjettet for samferdsel inneholder noen lysglimt gjennom økte bevilgninger til vei og jernbane, hvor sistnevnte vil kunne avdempe kapasitetskrisen noe over litt tid. En annen positiv nyhet er den begrensede prøveordningen med 25,25 meter vogntog som samferdselsministeren har gitt aksept for. Dette har vært en fanesak for vårt selskap i lang tid. Vi må derfor si oss spesielt fornøyd med at det nå endelig skjer en progresjon i saken. Jeg sender mine ønsker om en fin og fruktbar senhøst til deg og din bedrift. Av Michael Holmstrøm Adm. direktør, Schenker Norge AS Fra 1. januar 2007 blir Schenker Linjegods AS fusjonert inn i Schenker AS, som er en del av Schenkerkonsernet i Deutsche Bahn AG. I Norge har selskapet 30 terminaler, ansatte og en omsetning på 3,2 milliarder kroner årlig. Schenkerkonsernet er representert med kontorer i over 100 land og ansatte. Konsernets omsetning er på over 8,9 milliarder Euro årlig. Schenkerkonsernet er den største aktøren i europeisk landtransport og blant de ledende aktørene innenfor global sjø- og flyfrakt. 2 LogistikkNETTVERK 4/2006

3 Innhold s. 6 2 Norge på høygir: Kapasitetsmangel i transport. 4 På nett: Modernisering av logistikken s Schenker Forum 2006 Farvel til Linjegods: Inn med Schenker. 9 Handelsveksten gir vedvarende kapasitetskrise Næringspolitisk kommentar. 10 India går globalt På vei mot økonomisk stormakt. s Godsvekst gir kapasitetskrise 20 Oslo henter inspirasjon fra Stockholm s Skal få bedre kunnskap om næringslivets transporter Nytt forskningsprogram opprettet. 24 Forsøk med modulvogntog Samferdselsministeren sier ja til norske forsøk. 26 Bedre sjåføropplæring Schenker AB og Volvo samarbeider. s. 24 s Norge og Sverige har verdens beste transportadministrasjon 30 Minneord LogistikkNETTVERK 4/2006 UTGIVER: Schenker Norge AS Erling Sæther Postboks 223 Økern 0510 Oslo Telefon: Faks: ANSVARLIG REDAKTØR: Einar Spurkeland Telefon: Mobiltelefon: E-post: einar.spurkeland@linjegods.no REDAKSJONSRÅD: Nils-Petter Buer Tone Kjeldset Frigg Mosseros Einar Spurkeland May-Kristin S. Willoch ABONNEMENT OG ADRESSERING: Laila Olsen E-post: laila.olsen@linjegods.no ANNONSERING: We4you AS Birger Solvang Telefon: E-post: birger@we4you.no OPPLAG: 7300 GRAFISK PRODUKSJON OG TRYKKING: PDC Tangen UTGIVELSESPLAN 2007: NR MATERIELLFRIST UTGIVELSE februar mars mai juni august september oktober november Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbeidning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post. Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk. LogistikkNETTVERK 4/2006 3

4 På nett Modernisering av logistikken Volumveksten i transportmarkedet vil sette fart i moderniseringen av logistikken. Det hevdes at norske bedrifter ikke har kontroll på logistikkostnadene og at det sløses bort store summer på grunn av lite effektive løsninger. Årsaken til dette er jo at logistikkostnadene ofte er sammensatt av mange elementer det er vanskelig å sammenligne og holde orden på. Mange er ikke klar over hvor store summer det går med ekstra fordi man ikke har automatiserte verktøy som sparer på sendingene og slår sammen flere kolli til hele paller. Ved å fylle hele containere kan man redusere antall lastbærere. Standardløsninger er billigere enn skreddersøm. Samlasting er billigere enn når store mengder gods skal sorteres og distribueres. For mange bedrifter vil det være smartere å bli storkunde med fast transportavtale hos en større transportør, enn å bruke mange små transportører. God planlegging av din egen produksjon gir mindre avvik. Tidspress fører til flest uhell. En god briefing til de involverte slik at alle involverte kjenner dine behov, gir færre bekymringer. Stockholm kommune har modernisert sin logistikk og startet 1. november 2006 med et helt nytt opplegg for transport internt i kommunen. I en tid med knapphet på transportkapasitet, hvor resultatet ofte kan bli kostbare løsninger, har Stockholm valgt å samle transport fra underleverandører gjennom Schenker AB. Kommunen vet da at man får industriell transport basert på anerkjente standarder tilpasset kommunens behov av verdens fremste logistikkeksperter. Slik jobber en smart kommune. I Norge har Schenker tilsvarende logistikkekspertise, som kan lage løsninger for norske kommuner og offentlige og private virksomheter. Schenker disponerer et nett av logistikkeksperter sentralt i Oslo og ved lokalkontorene til Schenker i Norge. Når logistikkekspertisen i Schenker Linjegods AS og Schenker AS nå er ett team, byr det på utrolige muligheter for de virksomheter som er så heldige å ha avtale med Schenker i Norge. Vår rapport fra Schenker Forum 2006 viser også en annen side av mangfoldet i Schenkerkonsernet i Norge. Over til myschenker. 1. januar 2007 lanseres nytt felles internett for Schenker Linjegods AS og Schenker AS. Samtidig skifter Schenker Linjegods navn gjennom fusjon med Schenker. Nettstedet får ny layout, nye muligheter og omfattende kundetjenester. Suksessen med kundetjenesten Min Side videreføres som myschenker. Nye og eksisterende kunder vil fortsatt ha full oversikt over sine transporter døgnet rundt. Den nye logistikkportalen vil ha bred presentasjon av Schenkers omfattende produkttilbud på land, sjø og fly over alt i verden. Fra nyttår blir det enda enklere å være kunde! Av Hans Erik Guin Railion Nederland inn i Frankrike. Railion Nederland ønsker å starte egne ruter mellom Nederland Belgia Frankrike. Selskapet slipper da å bytte togførere på grensene, men kan bruke eget personell helt frem til bestemmelsesstedet. Tiltaket er et ledd i en strategi for å utvikle Railion til et europeisk godstogselskap. Ved at hele blokktog kan kjøres mellom Nederland og Frankrike uten stopp, vil transporttiden kunne reduseres. Railion driver godstog i flere europeiske land og har ansatte som daglig drifter 5500 godstog. Daglig frakter Railion jernbanegods tilsvarende vogntog. Transportkostnader. De årlige kostnadene til transport i Norge utgjør 103,9 milliarder kroner (2001), viser en rapport fra Transportøkonomisk institutt. Av dette står godstransport for 21 % og persontransport for 79 %. I tillegg kommer eksterne kostnader som skyldes miljø, kø, slitasje, ulykker osv. Av landets bruttonasjonalprodukt (BNP) utgjør transportkostnadene 10,3 %, hvorav vegtransport står for 8,3 %, jernbane og sporvei 0,4 %, mens fly og båt står for 0,8 % hver. Kilde: TØI-rapport 837/2006. Av Einar Spurkeland, redaktør 4 LogistikkNETTVERK 4/2006

5 LogistikkNETTVERK 3/2006 5

6 Schenker Forum 2006 Farvel til Linjegods: Inn med Schenker Schenker Forum 2006 i Oslo 2. november videreførte tradisjonene til tidligere Linjegods Forum. 300 deltagere var med på å sette et verdig punktum for Linjegodsnavnet. Fra nå av er det Schenker som gjelder. Kåsør og sanger Odd Børretzen satt punktum for Linjegodsnavnet, adm. dir. Michael Holmstrøm slo an tonen for at gamle Linjegods nå er en del av Schenker i Norge og adm. dir. Bjørn Kjos, Norwegian, sa det er viktig å ansette folk som er flinkere enn en selv. HR-direktør Asbjørn Aanesen fortalte om kampen om arbeidskraften, professor dr. juris Jon Bing håper eller frykter at en virtuell fremtid vil gi oss det vi trenger og prosjektleder Jacob Rheborg, Schenker Consulting AB har laget et opplegg for ny logistikk i Stockholm kommune, som gjør at kommunen sparer millioner av kroner hvert år. Felles global profil Ved at Linjegodsnavnet forsvinner fra nyttår får vi ett ansikt mot markedet også i Norge, på samme måte som Schenker har det over hele verden, sa Michael Holmstrøm. For kundene betyr dette at de forholder seg til det samme integrerte nettverk uansett hvor de handler i verden. En formell innfusjonering av Linjegods i Schenker AS fra har vi forberedt det siste året, slik at kundene ikke skal merke annet enn positive effekter av endringen. Vi kan med andre ord tilby komplette logistikk- og transportløsninger over alt, sa Holmstrøm. Samtidig har vi lokal kunnskap med over 1200 kontorer i hele verden, hvorav 30 terminaler og kontorer i Norge. I 2007 vil Schenker i Norge ha en omsetning på 3,5 milliarder kroner og 1400 ansatte. Schenker AS er med i Schenkerkonsernet, som eies av Deutsche Bahn AG. Faktisk tilfører Schenkerkonsernet morselskapet 50 % av konsernets samlede inntekter. Vi er følgelig med i det største landtransportnettverket i Europa, og er blant de aller største aktørene i global fly- og sjøfrakt. Bransjen står overfor store kortsiktige utfordringer, fortsatte Holmstrøm. I høst har godsvolumene økt med 40 % i forhold til tilsvarende periode i Dette har gitt hele bransjen betydelige utfordringer med hensyn til å skaffe ny kapasitet. Samtidig sliter jernbanen etter mange år med for lave rammer til investeringer og vedlikehold. For oss som storbrukere av jernbane- og veitransport har dette krevd og krever betydelig innsats for å unngå forsinkelser i varefremføringen. Det er lite som tyder på at vi har sett toppen med hensyn til godsvolumer. Jeg regner med at vi fremover må leve med enda større vekst enn det vi har sett til nå. For meg betyr dette at vi må effektivisere transportløsninger, terminaler og skaffe mer kapasitet. De ansatte og fagforeningene må også møte disse utfordringene og være med å ta enda større tak, slik at våre kunder ikke opplever uakseptable forsinkelser. Til kundene vil jeg si: Gi oss enda større utfordringer. Ved at kundene setter krav til oss vil det også bidra til at vi blir en Ett ansikt mot markedet er viktig når Linjegods nå innfusjoneres i Schenker AS, sa adm. dir. Michael Holmstrøm. På Schenker Forum knyttes viktige kontakter. 6 LogistikkNETTVERK 4/2006

7 enda mer attraktiv totalleverandør av logistikk- og transportløsninger, sa Holmstrøm. Å gjøre det umulige mulig Bjørn Kjos i Norwegian fortalte at han egentlig drev en liten advokatpraksis og ble ved en tilfeldighet kastet inn i flybransjen. En konflikt i Busy Bee, som gikk konkurs, førte til at han etter mye frem og tilbake plutselig var med på å starte et nytt flyselskap med fire fly. Begynnelsen på dette prosjektet var et rent tapsprosjekt med 40 kvartaler med negative resultater. Pengene rant fortere ut enn de kom inn. Kjos dro til Nord- Norge og deretter langs kysten fra Hammerfest og sydover for å samle støtte til sitt flyselskap. Fiskebåtredere og næringslivet i distriktene støttet opp om prosjektet. De savnet et alternativ til SAS-monopolet. Color Air hadde prøvd seg tidligere og svidde av 500 millioner kroner før de måtte gi opp. Det var rett og slett veldig vanskelig å komme i gang i Norge på grunn av SAS, som nærmest hadde hatt monopol siden starten på ruteflyging i Norge i Norwegian kom i gang i 1993 og hadde samarbeid med Braathen frem til 2002, men da SAS overtok Braathen ble avtalen sagt opp. Den eneste måten å rikke monopolet på var å få fjernet bonusordningene innenlands. Kjos hevdet at de reisende valgte SAS på grunn av muligheten til gratis bonusreiser. Han greide å overtale SV til å støtte regjeringens forslag om å fjerne bonusordningene og slik ble det at priskrigen om flykundene kunne begynne for alvor. Kjos sin enkle visjon var at alle som ønsker det skal ha råd til å fly. Da må prisen ned. Dette var jo ikke lett da alle selskaper som starter med flytransport får høye kostnader og lave inntekter i starten. For å henge med overtalte han styret sitt til å satse enda mer for å få opp volumet. Tre priskriger med SAS fulgte i rask rekkefølge fra Men hver gang sto han bedre rustet til neste runde i kampen. Hvor kan vi fly uten å møte konkurranse fra SAS med en gang ble den nye markedsstrategien, sa han. Resultatet ble direkte flyruter fra Trondheim og Bergen til nye reisemål i innog utland. Dette ga ny fart i veksten. Nye direkteruter førte til nye markeder og sammen med lave priser, ga dette uventet vekst. Etter hvert ble taktikken å følge med på hvordan arbeidsvandringen fant sted i Europa. Til og fra Polen kunne han fylle opp alle de fly han kunne skaffe, mens det polske flyselskapet LOT ikke hadde vekst i det hele tatt. Vi har nå 1000 avganger hver uke og i alt 84 ruter. Faktisk starter vi en ny rute ca. hver tredje uke. Snakk om veksttakt. Luftfart er på mange måter å sammenligne med VM i logistikk. Når du har funnet logistikkløsningen, så kommer veksten. Og det er der vi er nå. Her må jeg også skynde meg å tilføye at uten en gigantisk satsing på IT, så hadde dette aldri gått. Nå kan jeg følge hver eneste avgang i sann tid via min PC. Jeg kan se hvor mange passasjerer vi har, hvilken last vi har, mannskapsplanen osv for hver avgang. Faktisk kan jeg se selv hvor det oppstår forsinkelser i systemet og kan gripe inn direkte der og da uten å vente på rapporter. Det gjør at jeg hele tiden har nærhet til produksjonen, og kan følge med på hvordan vi gjør det i markedet fra time til time fra avgang til avgang. Da kan vi også ha en flat organisasjon. Noen lurer på hvorfor vi har lykkes med dette konseptet. Jeg har selvfølgelig en takk å rette til de politikerne som fjernet bonusordningene, men jobben har vi gjort selv. De som trodde på vår suksess har også fått positive tilbakemeldinger. På mange måter handler slike nyetableringer om å sette sammen gode team med høy kompetanse og som trives på jobben. Da yter alle litt ekstra, avsluttet Kjos. Kampen om arbeidskraften Næringen mangler 3000 sjåfører i Norge, begynte Asbjørn Aanesen, og viste til oppslag i Dagens Næringsliv. Når vi så vet at arbeidskraften er den viktigste ressursen samfunnet rår over, er dette alvorlig. Samfunnet er samtidig i en endringsprosess der en stadig større andel av befolkningen blir eldre arbeidstakere. Befolkningsutviklingen viser også at folk går lenger på skole, sykefraværet øker, pensjonen tas ut tidligere og levealderen øker. Den norske drømmen handler om personlig utvikling, å avslutte arbeidslivet tidlig og leve lenge, sa Aanesen. De frem- LogistikkNETTVERK 4/2006 7

8 Schenker Forum 2006 Schenker Forum er møteplassen for logistikk. Glade gutter hører med! Jon Bing studerer fremtiden. tidige generasjonene vil trolig ha vel 30 år som produsent og nesten 60 år som konsument. For arbeidslivet gir denne utviklingen helt nye utfordringer som krever andre tiltak enn gårsdagens arbeidsliv. Vi må lage flatere organisering av arbeidet, bruke involvering i stedet for kontroll og teambygging i stedet for pyramider. De ansatte må trolig møte den nye arbeidsdagen med større fleksibilitet i forhold til behovene for innsats på jobben. Hos oss har vi utviklet en rekke tiltak for å møte det nye arbeidslivet. Eksempler på dette er tilbud om fagbrev for både kontoransatte og terminalarbeidere, lærlingordning, sjåføropplæring, studietilbud i arbeidstiden, likestillingstiltak, livsfaseorientert personalpolitikk osv. Viktig er også vårt omdømme i opinionen. Et godt omdømme gjør at vi er en attraktiv arbeidsplass og får det lettere når vi skal rekruttere knapp arbeidskraft i konkurranse med de andre aktørene i markedet, sa Aanesen. Fremtiden er nå Skal vi tro professor dr. juris Jon Bing, er fremtiden nå men ikke slik den ble spådd på 1960-tallet. En novelleforfatter spådde i 1969 at eksempelvis posten ville komme med postraketter i vår tid. E-post har jo vist at elektronisk post er mer effektiv. Samme forfatter spådde også at vi ville få atomdrevne skip som trafikkerte sivile havner. Det slo heller ikke til, selv om det var en slik båt i trafikk en periode ( ). Problemet ble at havnene etter hvert sa nei til å få besøk av den atomdrevne båten. Amazon.com har oppdaget og laget en suksess på at bokpakker kan sendes med post rett i postkassen. Dermed slipper du å gå i bokhandelen for å få kjøpt den boken du vil lese. Større ting er litt verre, sa Bing. Men hvorfor kan ikke dere lage en egen «Schenker-kasse» hvor folk kan få pakkene sine rett på døren. De fleste tekniske innretninger er ikke så nye som folk vil ha det til. Internett kom jo i 1969 og telefaksen allerede i Det neste blir vel en «Nano-faks» hvor du kan sende ting som blir spaltet i sine enkelte atomer for å bli satt sammen igjen hos mottakeren, men hva gjør du da med originalen, spurte Bing? Mer infrastruktur Haakon Lindstad, MARINTEK pekte på at de globale utfordringene for logistikkindustrien er like mye på miljø som på IT-siden. Med oljepriser som har økt fra 15 til 60 dollar pr. fat (og mer enn det), øker transportkostnadene pr. container fra 350 dollar til 600 dollar mellom Asia og Europa. Lindstad hevdet at veien ut av transportkrisen, som nå herjer i Europa og store deler av verden, må skje ved økt satsing på infrastruktur, bedre utnyttelse av transportsystemet vi tross alt har og bedre organisering av forsyningskjedene. Bedre koordinering av transportarbeidet er nødvendig for å hindre trafikkinfarkt. Bedre organisering Svaret på organisering av transportarbeidet fikk Lindstad direkte av svenske Jacob Rheborg, som skal redusere lastebiltrafikken i Stockholm med 100 lastebiler gjennom bedre logistikk. Bedre planlegging, faste ruter i et industrialisert mønster og miljøvennlige biler tilpasset behovet betyr svært mye for kommunens egen logistikk, sa Rheborg. Prosjektet, som startet 1. november 2006, skal gå i fire år med muligheter til ytterligere forlengelse i 2+2 år. Kommunen har beregnet at de vil spare totalt mellom millioner kroner årlig på det nye opplegget når det er fullt utbygd. Rheborg sa at opplegget, som bygger på en avansert IT-løsning, nå kan eksporteres til andre kommuner over hele verden. Hva venter dere på i Oslo, avsluttet Rheborg Av Einar Spurkeland Foto: Svein-Erik Dahl/Samfoto 8 LogistikkNETTVERK 4/2006

9 Næringspolitisk kommentar Handelsveksten gir vedvarende kapasitetskrise Tall fra Statistisk Sentralbyrå viser at detaljhandelsbedriftene i Norge økte omsetningen med 6,6 milliarder kroner eksklusive merverdiavgift første halvår i år sammenlignet med samme periode i fjor. Dette tilsvarer en vekst på 5,1 %. Totalt omsatte detaljhandelsbedriftene for 135,5 milliarder kroner første halvår i år. Størst økning hadde butikkhandel med andre nye varer, slik som klær, sko, elektriske artikler, møbler og byggevarer. Omsetningsveksten for disse butikkene var på 3,3 milliarder kroner, eller 6,3 % første halvår i år. I mai og juni (3. termin) økte detaljhandelsbedriftene omsetningen med 3,4 milliarder kroner sammenlignet med samme periode i fjor, det vil si en vekst på 7,3 %. Handelen med drivstoff til motorkjøretøyer og motorsykler økte med 9,8 % første halvdel av 2006 sammenlignet med de seks første månedene i I denne perioden økte omsetningen av motorkjøretøyer med 5,6 %. I mai og juni i år var veksten på henholdsvis 8,9 og 9,0 % sammenlignet med mai og juni i fjor. Omsetning til bedrifter med næringen engroshandel økte med 36 milliarder kroner, eller 11,8 % første halvår i år. Engroshandel med drivstoff og brensel økte med 10,6 milliarder kroner eller 24,3 %. I mai og juni i år steg engroshandelen med 14,4 milliarder kroner eller 13,4 % sammenlignet med samme periode i fjor. For transportørene er det selvfølgelig hyggelig at det blir mer frakt av den eventyrlige handelsveksten. Uhemmet vekst har imidlertid den bakside at transportapparatet ikke er bygget opp for å ta unna slike mengder. Mange år med manglende investeringer i veier og jernbane får vi svi for nå. Dette fører til knapphet på infrastruktur og øker kostnadene. Innskjerping av kjøre- og hviletid, kombinert med et dyrt lønnsoppgjør i 2006, har også sørget for kostnadsvekst. Samtidig er det kontinuerlig knapphet på bilmateriell, containere, jernbanemateriell etc. Resultatet er dramatisk vekst i transportørkostnadene for alle aktørene i markedet. Vi beklager selvfølgelig denne situasjonen, Vi skal likevel gi det løfte til våre kunder at vi skal gjøre alt som står i vår makt for å hindre ytterligere knapphet. Vi arbeider med flere løsninger som over tid vil avhjelpe situasjonen. Vi gleder oss blant annet over at årets statsbudsjett betyr et løft i jernbaneog veginvesteringer. Samferdselsministeren har også gitt grønt lys for å prøve ut modulvogntog. Dersom dette blir fulgt opp sammen med andre tiltak kan vi håpe at utviklingen vil se bedre ut etter hvert. Selv arbeider vi med fornyelse av materiellet, og vi har under produksjon et stort antall containere som fortløpende settes inn i produksjon. På sjåførsiden arbeider vi med at det offentlige utdanningsapparatet øker utdanningskapasiteten. Dessverre går trenden i motsatt retning. Både sjåførfagbrevet og de landsomfattende linjene som utdanner sjåfører bygges ned av myndighetene. Vi arbeider også med rekruttering fra utlandet. Det er hos oss som i det øvrige arbeidsliv. Vi er helt avhengig av arbeidsinnvandring for å skaffe ledige hender til arbeidsoppgaver som ligger og venter. Av Erling Sæther Padborg. Padborg har lange tradisjoner i godstransport til og fra Danmark, og har i dag den største konsentrasjonen av godstransport i Danmark. Over 200 virksomheter holder til i Padborg Transportcenter. Padborg Transportcenter har over tid tilpasset seg endringene i transportmarkedet og fremstår i dag som en spennende hub til og fra Skandinavia. Nye handelsveier, endrede rammebetingelser, eksempelvis sjåførmangel, skaper nye forutsetninger Padborg Transportcenter har søkt å møte. Padborg Transportcenter har planene klare for hvordan godsmarkedet skal betjenes i Og skal vi tro senterets utsagn, så er det vekst som gjelder. Transportcenteret skal innta en ledende rolle i forhold til den godstransportveksten som vil komme. Distribusjon for Coop. Coop-avtalen representerer en årlig transportomsetning på flere millioner kroner. Avtalen omfatter transport fra lageret Midttun i Bergen til 35 Coopbutikker i Sogn og Sunnfjord. Det er en typisk integrert løsning, hvor transportopplegget er laget i samarbeid med transportørene. Transportutøvere er Firda Billag og Sogn Billag. Transportvolumet er anslått til ca tonn per år. Dette er stort sett tørrvarer samt kjøl og frys. Første lastedag var 31. oktober Kjøreplan med hentetider, leveringsdager og klokkeslett er laget slik at kunden kan følge med på transportoppdragene. LogistikkNETTVERK 4/2006 9

10 India går globalt På vei mot økonomisk stormakt India vokser sakte men sikkert, og åpner opp en ny verden av muligheter. En ting står dog i veien for fremtiden en utdatert og utilstrekkelig infrastruktur. Nå skal de fire største byene knyttes sammen med et nytt motorvegnett. Den indiske regjeringen rykket nylig inn en minneverdig annonse i alle de store forretningsavisene i India. Her ble en smilende statsminister, Manmohan Singh, portrettert sammen med transportministeren for veitransport, Thalikottai Rajuthevar Baalu, og forsikret leserne om at alt er i rute når det gjelder byggingen av «den gylne firkant» en motorvei som er konstruert å skulle knytte sammen Indias fire største byer. Selv om det fremdeles er en rekke problemer vedrørende uavklarte eierskap av tomter, «flyter trafikken». Delhi, Calcutta, Chennai og Mumbai er planlagt å kunne knyttes sammen innen utgangen av året, noe som igjen vil innebære at det ikke lenger vil være noe trafikkork. Kø og kaos Denne tanken bringer frem et resignert hånflir fra Audrey D Souza. Ja, trafikken flyter, men bare så vidt. Administrerende direktør i det indisk-tyske handelskammeret i Bangalore pendler regelmessig mellom Chennai på den indiske østkysten og Mumbai på vestkysten, og kan derfor sette fingeren nøyaktig hvor på kartet som hun alltid blir sittende fast i trafikken. Broene er hovedproblemet, og trafikken snegler seg frem. Økonomisk eventyr Velkommen til det økonomiske eventyrlandet India, som av noen selgere er ansett som å være et av verdens vanskeligste markeder, men som av enkelte strateger ikke kan bli berømmet nok. Som et resultat av den indiske regjeringens klokskap og foretaksomheten innenfor den private sektoren, har India blitt en av verdensøkonomiens viktigste krefter, uttaler administrerende direktør i Cisco, John Chambers. Han representerer en rekke internasjonale selskaper som er begeistret for forretningsmulighetene i India. India har nå verdens raskest voksende nasjonaløkonomi. Bruttonasjonalproduktet økte med 8,1 % i regnskapsåret og er fremover ventet å øke i samme takt. Det er høyere enn vekstraten som er angitt av Goldman Sach, som kalkulerte at Indias økonomi i løpet av ti år ville være større enn Italias, i løpet av 15 år større enn Storbritannia og innen 2050 hele fem ganger så stor som Japan. Det er derfor kanskje ikke så rart at en undersøkelse utført av Deutsche Bahn vedrørende Indias utvikling er kalt «India på vei til å bli en global makt». Deutsche Bahn forutser at innen 2020 vil dette kontinentet være verdens tredje største økonomiske makt etter Kina og USA. India er karakterisert som en industriell kultur i det som til tider kan være et middelaldersk miljø. I henhold til data fra OECD er nærmere 40 % av befolkningen i India analfabeter, samtidig som landet har blitt den største produsent av sykler. De har omfattende kunnskap om atomindustrien og forbereder seg i disse dager på utskyting av en romferje. Lang vei å gå Det er dog en lang vei å gå for å nå dette. Landets infrastruktur klarer ikke å holde tritt med den stadig økende vekstraten. Mens Kina allerede hadde en solid infrastruktur ved starten av sin økonomiske vekst, er det motsatte tilfelle for India. Som et resultat av dette støter vi på veisperringer hele tiden, sier Amitabh Khosla, ansvarlig for infrastrukturen hos Forbundet for indisk industri. Det akutte behovet for å utvide India er ikke bare et økonomisk eventyr, men byr på utrolige byggverk det er verdt et besøk. Du kan også få en tur på ryggen til en elefant! 10 LogistikkNETTVERK 4/2006

11 LogistikkNETTVERK 4/

12 India går globalt veinettet er bare en av mange konstruksjonsprosjekter som den indiske regjeringen arbeider med. Med en veistrekning på 3,34 millioner kilometer utgjør landets veier cirka en fjerdedel av EU, men overflatemessig må de dekke et område som er nesten like stort som Europa. Kun 2 % av veiene er motorveier, og i henhold til kalkulasjoner foretatt av de nasjonale motorveimyndighetene, må disse dekke nærmere 40 % av bilene, lastebilene og bussene. Havneområder, flyplasser og jernbanesystemer er likeledes fullstendig overbelastet. Landets største havn, Nhava Sheva i Mumbai, var opprinnelig tiltenkt å håndtere en millioner containere pr. år. I dag håndterer den mer enn to millioner containere, sier David Nevin, salgssjef i den tyske logistikkgruppen i Schenker. En container som opprinnelig skulle befinne seg i Delhi i løpet av tre dager kan noen ganger ta fem uker. Dette forårsaker betydelige problemer i den raskt stigende logistikkbransjen. Kundene klager selvsagt og lurer veldig på hva som skjer og stiller selvsagt spørsmålstegn ved hvorfor dette skal ta lenger tid enn en sending fra New York. Det er ikke alltid så lett å forklare dette overfor kunden, sier Nevin. Logistikkselskapene får begrensninger i India. Schenker må fra tid til annen forklare kundene hvorfor deres last har blitt blokkert i havneområdet eller at lasten blir behandlet på en ueffektiv måte, mens andre logistikkleverandører er nødt til å avvise potensielle kunder. Uwe Behrens, som er ansvarlig for datterselskapet til et fransk logistikkselskap i Dehli, har vært nødt til å avvise ordre. Dersom vi ikke kan tilby våre internasjonale kunder den kvalitet som de forventer kan det få negative konsekvenser for vår forretning i Europa. I så tilfelle velger jeg å takke nei til enkelte ordre. Indiske myndigheter er meget klar over problemstillingen. Ifølge statsminister Singh vil India de nærmeste årene være i behov av nærmere 150 milliarder USD for å kunne utvikle sin infrastruktur. Praful Patel, den veltalende ministeren for sivil luftfart i India, jubler. India er klar for en fjerde revolusjon. Etterfulgt av revolusjoner for landbruk, telekommunikasjon og kunnskap, vil infrastrukturen totalt endre det økonomiske landskapet i India. Myndighetene ønsker å bygge et tett nettverk av kilometer med motorveier innen utgangen av Hvem skal betale? Spørsmålet som da gjenstår er hvor pengene skal komme fra. Myndighetene i New Delhi vil bidra med 15 millioner USD de neste tre årene, som en oppstartsfinansiering for infrastrukturprosjektene. Men det er på langt nær nok. I henhold til en studie foretatt av Morgan Stanley, vil man trenge 100 milliarder USD hvert år dersom økonomien vokser i samme raske takt, nemlig med 8 9 % hvert år. I fjor investerte India kun 3,5 % av sitt bruttonasjonalprodukt i utvidelsen av infrastrukturen, i motsetning til Kina som investerte 10,6 % av sitt bruttonasjonalprodukt i det samme. D Souza sier: Jeg er ikke helt sikker på om myndighetene gjør alt de kan for å forbedre infrastrukturen. Myndighetene fokuserer fremdeles på helse og utdannelse, og ikke infrastruktur, sier Sateshwar Tuteja, salgssjef hos Schenker. De har uttrykt ganske tydelig at de er nødt til å investere på de områdene, slik at menneskene ikke går til grunne. Dette er forståelig i et land hvor, i henhold til Verdensbanken, mer enn en tredjedel av innbyggerne må overleve på mindre enn en dollar pr. dag og hvor nærmere 80 % lever på maksimum 2 dollar pr. dag. Befolkningen i India utgjør nærmere 40 % av verdens fattigste. Utenlandske investorer er derfor forventet å fremskaffe de manglende midlene. Vi vil fortsette med å oppmuntre og aktivt søke etter internasjonale investorer, spesielt med tanke på infrastrukturen», sier finansministeren Palaniappan Chidambaram. Firmaet Ernst & Young har gitt New Delhi en positiv tilbakemelding i så måte. «Myndighetene har tatt de nødvendige grep» var konklusjonen i en nylig foretatt studie på dette temaet. Nå har for eksempel private selskaper muligheten for å delta i byggingen av motorveier og å innhente sine kostnader ved hjelp av bompenger over en 12-års periode. I staten Andhra Pradesh på Indias østkyst, har et selskap fra Malaysia med stor suksess drevet en vei de siste fem årene. «Vi har for første gang i historien gode veier», sier Amitabh Kholsa. Fly Flyplassene i Delhi og Mumbai blir for tiden modernisert med hjelp av konsortium som inkluderer utenlandske selskaper, for eksempel det tyske selskapet Fraporti Delhi og de sørafrikanske flyplassmyndighetene i Mumbai. Samtidig skal Nagpur, i staten Maharashtra bli til et internasjonalt flyfraktsenter. Skattefordeler vil oppmuntre selskaper til å benytte denne nye flyplassen. Likeledes bygges flyplasser i Bangalore, Hyderabad og 30 mindre byer. Godkjennelsen av private flyselskaper for internasjonal transport har også hatt en positiv effekt. Jernbane Til tross for at en tredjedel av transportvolumet i India blir transportert med jernbane, er jernbanesystemet det eneste området som ennå ikke har gjennomgått noen omfattende endringer. Den indiske jernbanen befinner seg i sin egen verden, antar Amitabh Kholsa. Det store, statlige selskapet har tradisjonelt subsidiert sine rimelige billettpriser for det enorme antallet fattige passasjerer, med meget høye priser for godstransport. I tillegg er jernbanesystemet helt utdatert. Togene er overfylte, det oppstår ofte ulykker og forsinkelser på 20 timer eller mer er ikke uvanlig. Allikevel ting endres også hos de indiske jernbanene. For fire måneder siden mottok for første gang 14 firmaer lisenser til å benytte private godscontainere. Jernbaneministeren planlegger også en egen fraktkorridor mellom Mumbai og Delhi og mellom Calcutta og Delhi. Den indiske jernbane signerte en samarbeidsavtale med Deutsche Bahn i april i år. India er et meget viktig marked for Tyskland, sa styreformann i Deutsche Bahn, Hartmut Mehdorn. Det er spesielt viktig for oss å øke vår tilstedeværelse i dette transport- og logistikkmarkedet. India på den andre siden er hovedsakelig interessert i Tysklands erfaringer med høyhastighetstog. 12 LogistikkNETTVERK 4/2006

13 Disse planene nyter dog ennå ikke av den raskt voksende økonomien. Fokus på noen få senter i relasjon til økningen i infrastruktur, kan ikke dekke det raskt økende behovet. På den ene siden har byer som Bangalore utøkt på en slik måte at man, til tross for den sterke innsatsen med å bygge ut byens infrastruktur, ikke kan holde tritt med den økonomiske veksten. På den andre siden har den statlige strukturen på den indiske unionen en negativ effekt. Bedriftsvennlige stater, slik som Andhra Pradesh, Tamil Nadu, Karnataka, Maharashtra, Gujarat, Delhi og vestlige Bengal eksisterer i sterk kontrast til svekkede stater som Uttar Pradesh og Bihar. I de to sistnevnte har det nesten ikke skjedd noen utvikling. Disse forskjellene utgjør en klar utfordring for logistikksektoren. Hver stat har sine egne regler, og ekstra skatter må betales ved grensene. Statene har ikke klart å enes om en fast merverdiavgift, noe som gjør at en del av godset må merkes på nytt for visse salgssteder. Løpende leveringskjeder vil nesten ikke være mulig i et land hvor bare en liten del av befolkningen har avansert til det 21. århundre, mens hoveddelen av befolkningen fremdeles befinner seg i middelalderen. Når et ledende mobiltelefoniselskap ønsket å bygge et anlegg for å dekke Indias innenlandske behov for deres produkter, oppdaget selskapet at de ikke hadde så store valgmuligheter når det gjaldt lokalisasjon. I og med at man var avhengig av umiddelbar nærhet til en tilstrekkelig stor internasjonal flyplass for levering av komponenter, var Delhi, Mumbai eller Chennai de eneste valgmulighetene. Delhi ble valgt bort da byen ikke kan nås via sjøveien. Til slutt ble Chennai valgt. Du kan egentlig ikke investere på et mindre sted fordi det tar for lang tid å komme seg frem og tilbake, sier Audrey D Souza. Teleteknikkselskapet er en av de globale aktørene som vokser så raskt i India at de nesten ikke kan holde tritt med etterspørselen. Det blir utstedt fem millioner nye mobiltelefoner i India hver måned. Cirka trefjerdedeler av disse produseres av Schenkers kunde. India er allerede firmaets fjerde største marked, etter Kina, USA og Storbritannia. Innen fire år regner de med at India vil være verdens nest største marked. Økonomisk vekst «Outsourcing» av kontortjenester og IT-sektoren fortsetter å være en av drivkreftene i Indias økonomiske vekst. Totalt sett omsatte i fjor de to sektorene i regionen for mer enn 36 milliarder USD, noe som er nærmere 5 % av Indias totale bruttonasjonalprodukt. I henhold til en studie foretatt av McKinsey vil disse sektorene være ansvarlig for 7 % av bruttonasjonalproduktet og 17 % av den økonomiske veksten frem til En vesentlig del av den økonomiske veksten i India er drevet fremover av innenlandsk etterspørsel. Rett utenfor byen Delhi bygges store skyskrapere og en ny middelklasse tar form. I henhold til beregninger foretatt av Deutsche Bahn Research vil den unge delen av befolkningen spille en vesentlig rolle i Indias fremtidige vekst. Dette skyldes ikke bare det faktum at hele 67 % av BNP i India er relatert til privat forbruk en vesentlig andel mer enn i Kina (42 %) eller i hvilket som helst annet asiatisk land (det er faktisk bare USA som kan toppe dette med 70 %). I tillegg befinner 5 % av Indias 1,1 milliarder befolkning seg i pensjonsalderen. En tredjedel av befolkningen vil være i arbeidsdyktig alder de neste årene, noe som betyr at tilgangen på arbeidsstokken vil fortsette å øke. De neste to årene vil like mange mennesker som i dag befinner seg på det tyske arbeidsmarkedet slutte seg til Indias arbeidsstokk. Finansministeren Palaniappan Chidambaram refererer til Indias befolkningsutvikling som «Indias demografiske mulighet». Situasjonen skaper dog også problemer. Lønnsvekst Markedet har nå et så sterkt behov for kvalifiserte medarbeidere at landets universiteter med nød og neppe klarer å tilfredsstille etterspørselen etter akademikere. Resultatet av dette er en økning i lønnsutgifter. Vi har vært nødt til å akseptere en økning i lønnsutgifter på nærmere 30 % i fjor, beklager sjefen ved et logistikkselskap seg over. Ikke før har de blitt lært opp, så går de over til konkurrentene, og man må ansette nye personer til en enda høyere lønn. Selskapene må nå betale ansatte i mellomlederstillinger et sted mellom 500 og 1000 Euro pr. måned. De lave lønningene for fabrikkarbeidere er også villedende med tanke på det tilsvarende lave produktivitetsnivå. Det som kan utføres av én arbeider i Europa og tre i Kina, gjøres av 10 arbeidere samt to arbeidsledere i India. Mangfold, men også områder som trenger utvikling. Til bryllup og fest tar man frem det fineste antrekket. LogistikkNETTVERK 4/

14 India går globalt Økt forbruk Samtidig øker antallet personer som har råd til å betale for moderne forbruksvarer (estimert til omfatte cirka 150 millioner mennesker). Til sammenligning kan nevnes at middelklassen i India utgjør cirka 300 millioner mennesker. Denne økende forbrukerklassen vil ikke være begrenset til Indias urbane strøk, men vil stadig forflytte seg også til landsbygden. Spesielt forventes detaljhandelen å tjene på denne demografiske utviklingen. Vi åpner en ny butikk nesten hver eneste dag. Jeg har sluttet å holde tellingen, sier Kishore Biyani, administrerende direktør i Pantaloon, Indias største varehuskjede. Standard & Poor har beregnet at det årlige salget i Indias detaljhandel vil ligge i størrelsesorden 280 milliarder USD. Det største indiske selskapet, Reliance Industries, ønsker å ta sin del av kaken. Administrerende direktør i Reliance, Mukesh Ambani, vil åpne supermarkeder over hele landet innen utgangen av Distribusjon til disse vil by på en rekke utfordringer for logistikksektoren, i og med at veinettet i India er så dårlig enkelte steder at myndighetene har innført maksimumshastigheter for containere. Det finnes heller ikke noe nettverk for kjøletransporter i India. I dag råtner cirka 40 % av indiske matvarer underveis til mottaker grunnet for dårlige transport- og lagringsmuligheter. Internasjonale aktører Mens innlandsmarkedet i India har blitt betjent av cirka 30 veletablerte indiske logistikkselskaper, har de multinasjonale aktørene konsentrert seg om å håndtere internasjonale kunder. Internasjonale selskaper har nå et mye større fokus på å ta en del av innlandsmarkedet. Den amerikanske detaljisten Wal-Mart har vurdert dette over en lengre tid. Det er ikke noen hemmelighet at vi vurderer markedsmulighetene i India til å være ekstreme, sier Wal-Marts Beth Keck. Så langt har dog kun det tyske selskapet Metro fått tillatelse til å åpne en cash & carry forretning i Bangalore og Calcutta. Ytterligere butikker vil følge også i andre regioner. Mer enn en milliard mennesker lever i India og det finnes 32 byer med mer enn 1 million innbyggere alle disse er potensielt viktige for oss, uttalte administrerende direktør i Metro Hans-Joachim Körber nylig i et intervju. Logistikkselskapene håndterer den nesten uhåndterlige etterspørselen på forskjellige måter. Vi foretrekker en sunn vekst i motsetning til å vokse gjennom oppkjøp, forklarer et middels stort logistikkselskap med cirka 150 ansatte. Som en kontrast til dette kjemper Schenker om å være markedsledende i India. Med kjøpet av det amerikanske selskapet Bax Global, har Schenker doblet sin arbeidsstokk i India fra 500 personer til 1000 personer, og dermed også doblet sin kapasitet. I år vil integrasjonen være en prioritert oppgave for oss, sier Schenkers David Nevin. Midt oppi denne store ekspansjonen glemmer ikke Nevin den daglige driften. I fjor ba et meget stort mobiltelefoniselskap oss å håndtere forsyningen for alle sine basestasjoner fordi vår indiske konkurrent ikke kunne holde tritt, sier han. Vi var egentlig ikke klare for oppgaven på det tidspunktet, men vi kunne ikke si nei til en slik type jobb. Nesten alle de store internasjonale logistikkselskaper er nå representert i India. De ser på India som et nytt nøkkelmarked for hele Asia-området. Ved nærmere ettersyn er det dog klart at de fleste internasjonale selskaper fremdeles har en lang vei å gå i forhold til det indiske marked. I dag utgjør det indiske markedet kun en liten del av salget hos de store logistikkselskapene. Det samme er også tilfelle for mange andre utenlandske selskaper. Det siste året har vi virkelig fått kjørt oss, sier Ralf Maier i det indisk-tyske konsulentselskapet Maier+Vidorno. Hans selskap benytter sine 60 ansatte i India og 6 konsulenter i Köln for å bedrive omfattende konsulenttjenester for mellomstore europeiske selskaper som ønsker å drive forretning i India. Europeiske selskaper har over lengre tid investert i Kina. Nå går de også inn på det indiske markedet med en følelse av å følge en trend litt for sent. Nå ønsker de å hoppe raskt inn ved å benytte seg av passende informasjon for å velge riktig strategi for sine produkter. Risiko Det indiske markedet er risikabelt. Mange internasjonale selskaper har gjort feil når de har etablert seg i markedet ikke minst grunnet manglende kunnskap til lokale betingelser og kultur. Utenlandske selskaper som ønsker å selge i India er ofte ikke oppmerksomme på forskjellene, sier Maier. De tror at fordi det offisielle språket er engelsk kan de enkelt og greit gjøre forretninger her. I tillegg til kulturelle vanskeligheter er det ikke alltid like lett å finne kvalifisert personale, utvikle salgsstruktur og tilegne seg dyktig administrativt personale noe som er veldig viktig i India. En av de største hindringene for investorer er fortsatt det uregelmessige indiske byråkratiet. Politisk forsker, Klaus Voll, som har vært bosatt i India i over 25 år i selskapet India Consult, omtaler byråkratiet som «Kafkaesque». Byråkratiet er en av de viktigste kilder til berikelse for de ansatte i den indiske staten, forklarer Voll. Med mer enn 25 millioner ansatte og offentlige embetspersoner, er dette Indias største arbeidsgiver. Flesteparten av de statsansatte tjener relativt dårlig, slik at det er en sterk og konstant fristelse til å spe på inntekten ved å motta midler under bordet. India er rangert som nummer 90 av 145 land på en liste over korrupte land. Som om ikke dette var nok det finnes heller ikke noen sentral kontaktperson eller kontor for utenlandske investorer. Istedenfor må investorer som ønsker å gjøre forretninger med India selv navigere seg gjennom en labyrint av myndigheter og departement. Det finnes selvsagt også offentlig ansatte i India som ikke lar seg bestikke, sier Voll, men systemet er bygget for å slite ut søkeren slik at han/hun til slutt gir etter og betaler under bordet. Dersom du kommer deg igjennom byråkratiet kan du tjene gode penger her nede, sier Voll. Myndighetene er dog oppmerksomme på disse svakhetene. Dataens inntog i de administrative prosessene har gjort det indiske byråkratiet mer effektivt de senere årene, og mulighetene for bestikkelser er avtagende. 14 LogistikkNETTVERK 4/2006

15 Verken det kompliserte byråkratiet eller de tradisjonelle og til tider foreldede sosiale strukturer kan forhindre utenlandske investorer i å strømme til landet. India vokser saktere, men sunnere enn Kina, sier Maier. Tross alt bodde 1,1 milliarder mennesker allerede i et effektivt demokrati før den nåværende veksten begynte. Både på kort og lang sikt vil India være et meget viktig marked for all industri, inklusive logistikk. Selv om utenlandske selskaper ser til Kina for å produsere, kommer de til India for å selge sine produkter. Jernbanesystem klart for modernisering Med et jernbanenettverk på over kilometer, er Indias jernbanesystem et av de største i verden. Cirka 85 % av jernbanenettet benytter tre forskjellige sporbredder. Det ble bygget ut under den britiske koloniperioden, som tok slutt i I fjor økte fraktvolumet med 11 % til 668 millioner tonn. Grunnet den utdaterte teknologien, dårlig service og store kostnader, har gods som blir transportert med jernbane gått ned fra 80 % i 1950 til 30 % i dag. Ikke desto mindre har jernbaneministeren Lalu Prasad ambisiøse mål. Han ønsker å forvandle den falleferdige statseide virksomheten til en av verdens ledende jernbaneselskaper. Private investorer har også mulighet til å bidra i denne prosessen. I år ble det for første gang gitt lisenser for private containere. Prasad ønsker også å etablere to fraktkorridorer med et IT-basert kontrollsystem. Den østre korridoren vil gå fra Ludhiana i Punjab til Sonnager nær Calcutta, mens vestkorridoren vil koble sammen Mumbai og Delhi. Eksperter har dog uttrykt tvil vedrørende dette prosjektet, som vil koste millioner av kroner. Deutsche Bahn har i år signert en samarbeidsavtale med den indiske jernbane. Deutsche Bahn ønsker primært å utvide sin tilstedeværelse i transport- og logistikkmarkedet, mens inderne er interessert i Tysklands erfaringer med høyhastighetstog. India er et viktig fremtidig marked for Tyskland, sier styreformann i Deutsche Bahn, Hartmut Mehdorn. Logistikkens kraft Deutsche Bahns datterselskap, Schenker, har de største kontorer i Delhi, Mumbai, Chennai og Calcutta samt terminaler i 17 andre byer over hele landet. Schenkers fasiliteter kan tilby lagertjenester og ligger strategisk plassert i nærheten av flyplasser og havneområder. Schenker tilbyr et totalt spekter av logistikktjenester i den stadig voksende indiske økonomien. Siden 1. februar 2006 har Bax Global vært en del av Deutsche Bahn konsernet, og dermed også nettverket DB Transport og Logistikk. Bax, som har sterke bånd til det amerikanske markedet, har kontorer i 15 byer i India. Schenker-Bax nettverket har medarbeidere i India. Kundelistene til Schenker og BAX er ekspansive. I tillegg til en sterk tilstedeværelse i for eksempel bilindustrien, spiller selskapet også en viktig rolle innenfor logistikksektoren relatert til sport. De forbereder seg nå på å arbeide som logistikktilbyder ved cricket turneringer, en av Indias mest populære sportsaktiviteter. Arv fra fortiden Fire av verdens største religioner ble grunnlagt i India; hinduisme, buddhisme, jainisme og sikhisme. Hoveddelen av befolkningen i India er hinduer. I tillegg bor også nærmere 140 millioner muslimer i landet. India er offisielt geistlig det er en deling mellom stat og kirke, og tilhengerne av de forskjellige religioner har stort sett levd fredelig side om side i flere århundrer. Dog hender det at religiøst motiverte konflikter finner sted i forskjellige regioner. India er et typisk flerkulturelt land, like forskjellig som kontinentet fra Europa. Mer enn to tredjedeler av befolkningen er indisk-aryan. En fjerdedel utgjøres av dravidian, som stort sett lever i Sør-India. Andre raser, hovedsakelig i Nord- og Øst-India, utgjør bare tre prosent. Omkring åtte prosent av inderne tilhører innfødte klaner. Indias grunnlov anerkjenner mer enn 600 forskjellige klaner. Kaster er et markant element i den indiske samfunnet, det mangeårige kastesystemet. Diskriminering mot en kaste er forbudt i det moderne India, men et medlemskap i den øvre eller nedre kaste kan fremdeles fastlegge hele livsløpet til en person, i likhet med personens sosiale status. Kaster i India er basert på familieavstamningen, og ikke rikdom eller rase. Kaste betyr «avstamning» på portugisisk. Etter Indias frigjørelse i 1947 har medlemmer av den laveste kasten mottatt støtte fra myndighetene. Tekst: Britta Petersen Oversettelse: Tone Kjeldset Foto & illustrasjon: Sarita Prasad LogistikkNETTVERK 4/

16 Foto: Tom Haga Innboks (0) Hvor som helst, når som helst: Alltid oppdatert! Er du lei av dobbelbookede møter? Er du avhengig av kunne svare mail selv om du er langt fra PC-en? Nordialog har løsningene som holder travle folk oppdatert. Som her: Ta en smart businesstelefon som Nokia E60. Den har farten og funksjonaliteten som skal til. Velg abonnementet Bedrift Proff fra Telenor det er for deg som ringer mye. Knytt tjenesten E-post på mobilen til abonnementet slik at kalender, kontakter og e-post automatisk blir oppdatert på pc og mobil samtidig. Det var ett eksempel på smart løsning vi har mange flere! Nokia E60 når jobben er viktigst E-post på mobilen - alltid oppdatert Vi gjør store bedrifter trådløse Ring for nærmeste forhandler

17 DRAMMEN HAVN ER NORGES STØRSTE HAVN FOR IMPORT AV FRUKT pilot.no Vi har ambisiøse planer. Drammen havn får snart flere ben å stå på med containerhavn og økt andel av stykkgods. Sjøtransport er miljøvennlig. Drammen har en gunstig plassering både geografisk og transportmessig fordi fjorden skjærer så langt inn i landet. Dermed blir landtransporten kortere i vår del av Østlandsområdet, med gode hovedveier både vestover, nordover og sydover, samt Oslofjordforbindelsen østover. Drammen havn blir derfor et verdifullt bidrag til mangfoldet av næringsliv i regionen. P.b. 636, 3003 Drammen.Tlf.: Fax:

18 Logistikk Godsvekst gir kapasitetskrise Logistikkbransjen sliter med å skaffe transportkapasitet til et marked i vekst. Kampen står om å skaffe transportkapasitet og sloss om kundene. De siste 40 årene har volumet i godstransport blitt mer enn fordoblet målt i tonn. 90 % av transportene skjer under 150 km. Derfor er bilen det dominerende transportmiddelet og har høyest markedsandel i dør-til-dør transporter. Bare 4 % av godset fraktes mer enn 250 km. Jernbane- og sjøtransport oppnår lønnsomhet først etter 350 km. Samlasterne har blitt jernbanens største kunder. All ledig jernbanekapasitet utnyttes. Schenker Linjegods i Oslo sender 55 % av godset med tog. Jernbanens godsandel på landsbasis er bare 6 7 %. CargoNet har kuttet ut vognlasttrafikk og satset på containertrafikk, noe som har gitt trafikkvekst. Videre vekst i gods med jernbanen hindres av manglende spor- og terminalkapasitet. For transportørene fører mangel på sjåfører, biler og jernbanekapasitet til en kamp om både kundene og transportkapasiteten. Det er et asymmetrisk forhold mellom behov og tilgjengelig kapasitet, samt høye kostnader og prispress. For å oppnå lønnsomhet kreves integrerte løsninger, som gir stordriftsfordeler, økt volum og lavere enhetskostnader. Høye distribusjonskostnader For et par år siden beregnet Linjegods at en distribusjonsbil i Oslotrafikken hadde ekstra køkostnader på kroner pr år. Dette kom i tillegg til bomavgifter, offentlige avgifter og løpende driftsutgifter. Køkostnadene utgjør 8 10 % av distribusjonsbilenes driftskostnader. Bransjen møter samtidig økende krav til kortere ledetid, noe som fører til at større godsmengder hoper seg opp på terminalene til aktørene på ettermiddag, kveld og natt. Det gir igjen dårligere retningsbalanse, høyere kostnader og mindre marginer. Dette fører igjen til at lastebil- og varebiltrafikken øker. Danmark har fra innført modulvogntog, som tar 25 % mer gods enn en ordinær lastebil. Siden 2000 har Nederland benyttet denne løsningen for å begrense antall lastebiler i trafikken på motorveiene. Tyskland gir tillatelse til lange vogntog på enkeltstrekninger. Det er etablert et nordisk nett av modulvogntog mellom Danmark, Sverige og Finland. Norge vil snart komme etter med en tilsvarende forsøksordning. Materiell med mindre kapasitet enn våre konkurrentland gir konkurranseulemper, og forsterker konsekvensene av dårlig infrastruktur. Det er også behov for å øke vei- og baneinvesteringene for å unngå at infrastrukturen blir en enda større flaskehals enn i dag. CargoNet kan ikke alene dekke behovet for godstransport med jernbane. Derfor trenger vi også flere aktører på det norske banenettet. Viktig næring Logistikknæringen i Norge representerer en årlig omsetning på over 35 mrd kroner og ansatte ( De store aktørene har som mål å kunne tilby «one-stop-shopping» slik at kundene kan få dekket alle sine tjenester hos en leverandør. Industrialisering av produksjonen og automatisering av informasjonslogistikken, hvor bruk av strekkoder, EDI, IT, e-løsninger osv, er sentrale virkemidler. Det er et mangfold av transportører, men trenden går i retning av at de store logistikkaktørene har kundeavtalene, mens de mindre aktørene kjører på oppdrag for de store aktørene. Kappløpet mellom logistikkaktørene har blitt kraftig skjerpet, og har ført Lastebilen er det dominerende transportmiddelet i godstrafikken og har høyest markedsandel dør-til-dør. Schenker utnytter jernbanen maksimalt og benytter all den jernbanekapasitet som er mulig å oppdrive innenfor kundenes behov for løsninger. 18 LogistikkNETTVERK 4/2006

19 til prispress og reduksjon i inntektene per tonn. Konsentrasjonen av varelagre til Østlandet, Sverige, Øresundregionen og Tyskland, gjør at aktørene må betjene større geografiske områder. Konkurransen er beinhard innen industrialisert stykkgods, men det er mange nisjer hvor enkelte aktører kan drive virksomhet på et avgrenset felt og ha god lønnsomhet. Varelagrene sentraliseres De store dagligvarekjedene har sine hovedlagre på Østlandet. Halvparten av varene går via kjedenes lagre og halvparten av varene går direkte fra produsent til butikk. Distribusjonen på Østlandet skjer med bil. Veitransport er kritisk i forsyningen av butikkene. Grossistleddene i varehandelen, landbruk, fisk, industri, bygg og anlegg og varehandel er store brukere av godstransporttjenester, og stadig flere grossister og vareeiere setter ut sin transport og logistikk. Transportsektoren sørger for forsyning av mat, medisiner, drivstoff, klær og forbruksvarer, samt deler til drift og vedlikehold. Næringens betydning bekreftes også av at godstrafikken øker på grunn av sterk norsk økonomi, økende privat konsum og høy kjøpekraft, samt en hurtig voksende vareimport. Når industrien flytter produksjonen utenlands, endres tidligere systemer og rutiner. Kina har i økende grad overtatt som produksjonsland for varer til Europa. En undersøkelse utført av Eyefortransport.com (2006) viser at logistikkaktørene tror den kinesiske veksten og vareflommen fra Kina bare vil øke. Dernest kommer India og Øst-Europa som fremtidige vekstområder for vareproduksjonen. Du kan i dag bestille varer i Kina og ordne hele forsendelsen papirløst ved hjelp av en PC med internettilkopling. Med økende netthandel vil distribusjonsmønstrene endre seg. Behovet for dør-til-dør transporter øker. Sendingsstørrelsen blir mindre og leveringene skjer hyppigere. Hurtig transport senker transportkostnadene og reduserer behovet for varelagre med ansatte, bygninger og håndteringsmateriell. Det fører samtidig til høyere leveringsfrekvens og smalere tidsvindu for varelevering. Fordi varehandelen vil opphøre ved alvorlig svikt i transportsystemet, er bransjen kritisk for varehandel og industri. Fire store De fire store logistikkaktørene, Schenker, Posten/Nor-Cargo, Tollpost og DHL har gjennom årene økt sine markedsandeler på bekostning av småaktørene og bedrifter som driver godstransport i egen regi. Industrialiseringen av logistikkbransjen i Norge begynte for alvor da rutebilene og NSB etablerte Linjegods AS i I 1989 kom Schenker inn på eiersiden i Linjegods og i 2005 ble samtlige aksjer overtatt. Schenkerkonsernet eies av Deutsche Bahn, og er per i dag nr 1 i europeisk landtransport, nr 2 i global flyfrakt, nr 3 i global sjøfrakt og har et av de aller største logistikknettverkene totalt sett. Deutsche Bahn kjøpte nylig flyfraktselskapet Bax Global med ansatte. Schenkerkonsernet har ansatte og en årlig omsetning på 8,9 mrd Euro. I Norge har konsernet 1400 ansatte, 1500 tilknyttede sjåfører, og en omsetning på 3,2 mrd kroner. Fra er Linjegodsnavnet historie, da selskapet i Norge vil hete Schenker AS. Schenker i Norge har pr overtatt etter Nor-Cargo som agent for Bax Global. Dette siste illustrerer hvordan globale nettverk posisjonerer seg ved å kjøpe underliggende transportører, og endre agentforhold og relasjoner. Tollpost Globe omsetter for ca. 1,8 mrd kroner og har ca. 900 medarbeidere og 700 sjåfører. DFDS Transport Group, Danmark og Posten AB, Sverige eier 50 % hver av aksjene i Tollpost Globe Holding AS. DHL ble etablert i 2003 etter at DHL ble slått sammen med Danzas. Selskapet har 870 ansatte i Norge og eies 100 % av Deutsche Post. Posten er den største aktøren på det norske logistikkmarkedet. Logistikkdivisjonen består av Wajens (spesialtransport), Nor-Cargo (stykkgods og partilast), OCS (3PL), Box (budtjenester), PNL (internasjonal pakketransport og Postens egne pakketjenester). Posten Norge kjøpte nylig Blomquist Transport, Larvik, som har 25 lastebiler. I 2005 kjøpte Posten Norge, Nor-Cargo, som har ca 1200 egne ansatte og en omsetning i 2006 er 3,9 mrd kroner. Kilder: Overføring av gods fra veg til sjø og bane, TØI rapport 663/2003 Transport- og logistikkmarkedet i Norge TØI rapport 339/1996 St.meld. nr. 24 ( ) Lønnsomhet i norsk godstransport, Bjørnland, Dag (2000) Næringslivets behov og interesser, Transportbrukernes Fellesorganisasjon (2002) Transportørenes nettsteder Av Einar Spurkeland Digitalt ruteplanleggingsverktøy. InfoMap Norge AS leverer elektronisk kartbaserte ruteplanleggingssystemer tilpasset transportbransjen. Korrekte avstander gir mer riktige avregninger, samt bedre og mer effektive (optimale) ruter. Selskapet leverer alt fra mindre PC baserte ruteplansystemer (Route-LogiX), optimeringsteknologi til kundens egne systemer (LogiX IE), til flåteplanleggersystemet Plan-LogiX. Nytt er en WEB basert utgave av Plan-LogiX, som er fremtiden innenfor avansert Transportplanlegging. Siden 1996 er det i Norge solgt mer enn 700 lisenser, mens det i Norden er solgt over lisenser av dagens Nordiske industristandard, Route-LogiX, og over 100 Plan-LogiX lisenser. Eksempler på kunder er COOP, ICA, Bama, DHL, Schenker Linjegods Thermo, Schenker m.fl. Parcel når det haster. Parcel er delt i tre kategorier: Parcel Express, Parcel Economy og Parcel Standard. Parcel Express bruker du når det virkelig haster. Parcel Standard betyr levering neste dag i hele Europa, mens Parcel Standard er tidsbestemt levering over hele verden. Informasjon: LogistikkNETTVERK 4/

20 Bytransport Mobility Oslo: Henter inspirasjon fra Stockholm Oslo kommune Samferdselsetaten har etablert en rådgivingstjeneste for bedrifter, for å fremme fornuftige mobilitetsløsninger i kommunen. Fra Stockholm har de hentet inspirasjon til nytenkning når det gjelder kommunens egen logistikk. Satsing på mobilitet er forankret i Samferdselsetatens strategiske plan og bystyrevedtak om handlingsprogram for bedre luftkvalitet og klima- og energipakke for Osloregionen. Mobility Oslo følger opp disse målsetningene og søker løsninger for trafikk og miljø. Ofte sliter varedistribusjonen i byene med dårlig fremkommelighet, forsinkelser, leveranser som ikke leveres som avtalt, med påfølgende stress både hos de som skal sende, frakte og motta varene. Målinger viser at i en verden uten god planlegging av logistikken kan 10 % av varetransportene være bomturer. Stockholm prøver å løse dette transportkaoset med tiltak som kan begrense biltrafikken, styrke kollektivtrafikken og forbedre samordningen av varedistribusjonen. Vil lære av Stockholm På næringslivskonferansen om mobilitetsstyring i slutten av september d.å. presenterte prosjektleder Jacob Rheborg, Schenker Consulting AB Stockholmprosjektet. Schenker i Sverige har utviklet en unik løsning for kollektiv godstransport for Stockholm stad. Det er første gang, etter det jeg vet, at et transportfirma har fått ansvar for hele logistikken til en storbykommune, sier Rheborg. Stockholm hadde i utgangspunktet et omfattende logistikkopplegg hvor over 5000 av ansatte bestilte varer leverandører har kommunen som kunde. Kommunen kjøper varer for 1,2 milliarder kroner pr år. Det var daglige sendinger til 1540 arbeidsplasser utført med nesten 700 kjøretøyer. Byens trafikkproblemer ble ikke bedre av at kommunen selv sto for en betydelig del av køårsakene. Med bedre planlegging viser det seg at 3 av 4 mottakere kan greie seg med levering av varer en gang pr uke, mens de øvrige trenger varer 2 5 ganger pr. uke. I tillegg til å legge om den fysiske varedistribusjonen skal kommunen også utvikle netthandelsløsninger og redusere antall innkjøp hos detaljister. 1. november 2006 ble transportopplegget lagt om og overtatt av Schenker. Målsettingen er å redusere logistikkostnadene ved å øke fyllingsgraden på bilene og kjøre mer planlagte ruter. Et logistikksenter er etablert for å strømlinjeforme transportrutene slik at de blir mest mulig effektive. Jacob Rheborg understreker at endringsprosesser tar tid. Derfor har kommunen også inngått en langsiktig avtale slik at nye gevinster kan taes ut etter hvert. Kommunen må også selv ha en viss logistikkompetanse og en organisasjon for å håndtere prosjektet. Stockholm-løsningen kan sammenlignes med et mobilitetskonsept eller en tiltakspakke for å oppnå mer fleksible, miljøeffektive transportløsninger og unngå unødvendige reiser. Hovedmålet er å minske avhengigheten av kostbar bilbruk. Slike prosjekter lønner seg også for bedrifter, gir bedre økonomi og styrker konkurranseevnen. Fordeler med samordning Schenker har gjort flere tilpasninger for å tilfredsstille kommunens miljøkrav. Både miljøvennlig drivstoff og mer miljøskånsomme dekk på bilene er eksempler på slike tiltak. Bilene har alkolås, ryggekamera og miljøtilpasning. Viktigst er imidlertid at trafikkbildet er forandret. Mindre køer, færre leveranser og bedre utnyttelse av kjøretøyene. Sjåførene har gjennomgått kurs i økonomikjøring, som betyr mykere kjørestil. For kommunen gir dette lavere transportkostnader. For de ansatte i kommunen betyr det nye opplegget også vesentlige lettelser i jobben. Bestillingene skjer etter avtalt opplegg og varene kommer til faste tider med faste sjåfører og biler. Jacob Rheborg, Schenker Consulting AB fortalte Oslo om kollektiv godstransport i Stockholm. Aktuelt for Norge Sentral logistikksjef Eirik Borge, Schenker AS, mener flere større norske kommuner kan spare betydelige beløp ved å 20 LogistikkNETTVERK 4/2006